第一篇：空中交通管制规则特点
空中交通管制简讯
泰雷斯公司为开罗的第三空中交通管制塔台提供设备
[据泰雷斯网站2010年11月13日消息]泰雷斯公司是开罗机场第三塔台所有的空中交通管制设备的总集成商，该公司负责机场管制塔台飞行数据管理系统(TECOS)、话音通信控制系统(VCCS)和话音录制系统(VRS)、EUROCAT自动化扩展、天气自动广播系统和全球时间同步设备的提供、安装和试运行。这些新系统将显著增强埃及国家空中导航服务公司(NANSC’s)在开罗的空中交通管理能力和机场的乘客流量。
泰雷斯公司是埃及空中交通管制系统的主要提供商。使用六部S模式的航路雷达和一部布署在开罗的进近雷达，就可以覆盖埃及的绝大部分空域。负责整个埃及空域的航路管制中心以及终端区都在使用可保证航路和进近飞行阶段飞行安全和效率的模块化的EUROCAT系统。泰雷斯公司还参与了拥有最新EUROCAT空中交通管理模拟器 埃及航空学院(EAA)的现代化改造工程。
Eurocontrol完成了泛欧洲地区军事飞行规则草案
[据防务新闻网2010年11月8日消息]负责空中航行安全的欧洲组织，EUROCONTROL，在11月8日完成了供欧洲民用航空会议(ECAC)区域内44个国家的军航用户使用的军事飞行规则草案，该草案主要为军航机组人员提供统一的操作章程，为空中交通管理人员提供预知军航机组在各种情况下的反应动，将极大改善欧洲空域内的飞行安全。该草案经过EUROCONTROL军民航ATM协调理事会和各国专家6年间的不断努力，其成果仪表飞行规则下的空中交通协调运行规则(EUROAT)的预实施版本已经提交给各成员国。
俄将在明年使用英语进行管制指挥
[Digital Journal网站2010年11月8日消息]按照俄罗斯联邦航空运输局日前发布的一项要求，俄罗斯所有国际机场的飞行员和空中交通管制人员2011年3月以后都必须用英语进行交流，而且俄罗斯国内航班未来可能也实施这项要求。俄联邦航空运输局局长亚历山大·尼拉德科说，英语将成为本国空中交通管制人员与非军事航班飞行员之间交流的唯一语言。目前，俄罗斯的国际机场在无线电通讯中兼用俄语和英语，而其他机场则只是用俄语。尼拉德科说，让地面调度员同时使用两种语言进行工作不仅困难，而且还有安全风险。他说，无线电通讯都在一个波段里，这就意味着想要了解其他飞机目前状况的飞行员在这里面与调度员进行交流。明年3月份，俄罗斯所有的国际机场都将使用英语交流。同时，根据国际民航组织的规定，所有的飞行员和地面人员都必须具备国际民航组织4级英语交流技巧。
俄启用新空中交通规则
[据俄罗斯之声网站2010年11月1日消息]针对通用航空的俄罗斯新空中交通规则已于11月1日启用。小飞机的飞行员不再需要提前三天获得起飞许可，他们仅需要报告准备好起飞。中、远航程的飞机则需要继续使用原来的老空中交通规则并需获得起飞许可。小飞机的飞行员必须告知管制员其到达机场及时间便于搜救。
俄空域现分成三类A，C，G。低于3000米的G类空域是专门分配给小飞机使用的，它不需要飞管制服务。现在俄罗斯民用机场多于320个，除此之外还有军民
两用机场、国家航空和实验机场及直升机机场。私人飞机飞行的航路可由俄航空导航情报中心网站和印刷品方式获取。俄现在只有不到2000架私人飞机。
SELEX公司将为科威特提供空中交通管制系统
[SIGNAL2010年10月10日消息]意大利航空航天航天工业企业要芬梅卡尼卡集团子公司SELEX系统集成公司与科威特民用航空总局签署价值达1，600万美元的合同，为其提供空中交通管制设备。该合同包括为科威特城机场安装一部ATCR-33/S一次雷达，一部SIR-S二次雷达和一套自动相关监视广播系统地面站以及一套用于监视航路、终端区和机场的高性能系统。该合同将用三年时间完成，并包含后勤供应及相关民用工程。
Prestwick空中交通中心获最高殊荣
[据英国Ayrshire邮报网2010年10月12日消息]Prestwick空中交通管制中心在升级并正式运行后获得两项最负声望的奖项，即2010工程项目奖和英国核燃料有限公司奖(BNFL)，该项目花费约1.8亿英镑。
Prestwick空中交通管制中心所管制的空域在欧洲是面积最大，每年该中心可处理925，000架次航班，大约占英国空中交通的42%。Prestwick空中交通管制中心与Hampshire空中交通管制中心一起共同管理英国所有空域。
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第二篇：空中交通管制论文题目
前，我国民航发展已经进入了一个新的快速增长的时期，民用飞机和基础设施不断增多，以下是小编整理的空中交通管制论文题目，欢迎阅读参考!
空中交通管制论文题目：
1、管制习惯在空中交通管制中的重要性
2、浅谈我国民航空中交通管制的前景展望
3、空中交通管理
4、民航空中交通管制的现状
5、民航空管安全管理现状与对策研究
空中交通管制论文：
1我国目前机场管理现状
1.1属地化管理造成了航空设备的更新换代工作进展缓慢
由于机场交由地方政府进行直接管理，导致了政府不仅要面对拉动地方经济增长的难题，还要因为参与机场的管理而背上沉重的经济负担。航空运输的扭亏为盈需要一个时间过程，可是地方却没有充足的资金来进行盈利前的机场设备更新换代工作。因此，就导致了目前使用的大部分飞机及相关设备相较于外国航空公司有着明显的落后和不足，不仅之间的差距在逐渐扩大，而且难以满足国内旺盛的运输需求，处在了一个尴尬的位置。同时飞机及相关设备的老化，进一步降低了航空安全性，对于我国整体的航空形象有着直接的影响，也促使人们产生了矛盾的心理，既需要飞机出行的快捷便利，又对于我国目前大部分飞机的安全存在质疑，导致了航空客户的流失，最终不利于地方经济发展，拖后了我国总体经济发展进程和水平。
1.2属地化管理导致了大量从事航空运输服务的工作人员失业
地方政府根据自身的情况，以及多方面的论证，最终将大部分机场进行裁撤，以节约精力和时间进行其他工作的展开，促进地区经济和盈利水平的提升[2]。众所周知，航空运输不是一个单独的产业，它与其他行业和附属产业的联系十分紧密，比如交通、环卫、安全保卫等。由于机场的裁撤，就导致了与其紧密联系的行业受到了极大的冲击，大量的从业人员因此而失去了工作，成为下岗人员，对于维护地区经济稳定、社会秩序的有效运行、区域内就业形势都有着明显的影响，造成了我国航空运输业蓬勃发展，机场经营却巨额亏损的局面。
2进行空中交通管理与机场管理有效衔接，所采取的策略分析
2.1空中交通管制系统与空中交通流量系统有效的进行对接
空中交通管制系统是运用雷达和GPS来确定飞机在每个时段所处的位置和飞行路线的检测，以防止同条航道中的飞机发生碰撞事故。对于保证航道安全和空中飞行管理具有十分重要的作用。空中交通流量系统对于不同航道中的单位飞机数量进行有效的整理和分析，以确定该空域内飞机行驶的安全性和飞机速度是否超出预警，及时的给于纠正，来保证飞机在空中行驶过程中的安全。将两个系统进行充分的整合，可以为飞行员和地面指挥人员提供数据上的分析，进而保证航道的安全和飞机的平稳运行，出现的问题能够及时通知相关部门并得到解决，保障了飞机在飞行中的安全性。
2.2机场管理与两个系统的充分衔接
由于交通管制系统和交通流量管理系统都是给予决策者提供数据和信息支持的辅助工具，最关键的决策者还是人。因此，将机场的管理和两个系统进行充分的衔接，来保证机场管理者所作出的决策是有数据的支持和依据，其合理性和可靠性经过系统检验和论证，能够为飞行安全负责。在日常的机场管理工作中，由于两个系统会将实时监测的结果体现在与系统相连接的显示屏上，工作人员只需要按照飞机飞行路线和时间等参数进行比对，就可以很容易找出是否有异常情况。
2.3机场日常操作管理
机场的日常操作管理最终要达到的目的就是充分将各个系统，各个部门紧密围绕在飞行安全管理工作中去，从地面飞机起飞前的后勤保障到飞机空中姿态、速度、航道的管理直到最终飞机安全降落，这其中都离不开这些部门和工种的支持[3]。
3结束语
综上所述，由于我国目前机场管理还存在一定的问题，因此需要投入较大的精力去改善和治理。航空运输成为未来主流的交通工具和出行方式已经是一种必然，就要求实际的机场管理工作顺应时代的发展，利用自身的优势促进自身的变革，在未来航空市场中占得先机。
第三篇：我国的空中交通管制雷达
1、什么是雷达
在第二次世界大战末期，由于磁控管的出现，促使用于探测空中目标的雷达问世了。
雷达是利用目标反射电磁波原理制成的对目标进行定位的无线电设备。雷达可以在各种复杂天气条件下发现几百公里以外的飞机，并进行精确定位，并可以指引高射炮对空射击，完成防空任务。
2、什么是空中交通管制雷达
上个世纪五十年代中后期，雷达开始用于空中交通管制指挥，机场管制员可以利用雷达观察到空中飞机的飞行情况，掌握众多飞机在空中的相互位置，解决恶劣天气条件下指挥飞机的起飞和归航问题。
3、空管一次雷达
空管一次雷达是一种兼顾搜索、测量目标方位角及目标距离等多种功能的两坐标雷达。
空管一次雷达是脉冲雷达。它向空中发射探测脉冲，并接收飞机反射回来的电磁波脉冲，然后将目标在显示器上显示出来。
为了能够显示出雷达周围众多飞机的位置分布情况，空管一次雷达的显示器通常采用平面位置显示器，也叫做PPI显示器。在PPI显示器上，飞机的回波信号是以一个亮点形式出现的，回波越强，则亮度越高。
我国早期的雷达是使用磁控管制成的。从上个世纪八十年代起，我国开始研制全固态一次雷达。1993年研制成功了JY-21型全固态一次监视雷达，2007年又研制成功了3821型全固态一次监视雷达。2010年11月，3821型一次监视雷达获得了民航局颁发的空中交通使用许可证，成为我国第一个进入民航市场的空管一次监视雷达。
空管一次监视雷达的雄姿
4、空管二次监视雷达
二次雷达系统是由地面询问机和机载应答机构成的，二次雷达系统是通过询问和应答方式工作的。
二次雷达地面接收机收到的不是飞机反射回来的脉冲信号，而是飞机应答机的回答脉冲信号。通过询问和应答，二次雷达可以识别出每一架飞机的代码和飞行高度值，这些信息为空中交通管制指挥提供了非常便利的条件。
每一架飞机的代码是由我国空中交通管制部门分配的。 我国是在上个世纪九十年代正式开始研制二次监视雷达的，2011年11月，DLD-100C型二次监视雷达获得了民航局颁发的空中交通使用许可证，成为我国第一个进入民航市场的空管二次监视雷达。
空管二次监视雷达
二次雷达使用的平面显示器(PPI显示器)
现在，我国空管监视雷达技术已经达到了世界先进水平。在此，谨向为研制生产国产空管雷达设备的工程技术人员致以崇高的敬意。
第四篇：86中国民用航空空中交通管理规则(86号令)
空 中 交 通 管 理 规 则
中国民用航空总局令
第86号
现发布经修订的《中国民用航空空中交通管理规则》(CCAR-93TM-R2)，
自2000年1月5日起施行。
局 长
刘剑锋 一九九九年七月五日 中国民用航空空中交通管理规则
(1990年5月26日民航局令第3号发布，1994年2月1日民航局令第38号第一次修订，1999年7月5日民航总局令第86号第二次修
订)
中国民用航空空中交通管理规则
第一章 总
则
第一条 为保障民用航空飞行活动安全和有秩序地进行，根据《中华人民共和国民用航空法》和国家其他有关规定，制定本规则。
第二条 本规则适用于依法在中华人民共和国领空以及根据我国缔结或者参加的国际条约的规定，由中华人民共和国提供空中交通管制的公海上空的民用航空活动。
本规则是组织实施民用航空空中交通管理的依据。各级民用航空管理机构和从事民用航空活动的单位和个人，以及在我国飞行情报区内飞行的外国民用航空器飞行人员，均应当遵守本规则。
第三条 中国民用航空总局(以下简称民航总局)空中交通管理局根据国家的规定负责全国民用航空空中交通管理的组织实施，包括空中交通管制、通信导航监视、航行情报和气象服务等。
第四条 空中交通管理的任务是有效地维护和促进空中交通安全，维护空中交通秩序，保障空中交通畅通。空中交通管理的内容主要包括空中交通管制、空中交通流量管理和空域管理。
第五条 空中交通管制是空中交通管理的主要部分，包括空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务。
空中交通管制服务的任务是防止航空器与航空器相撞及在机动区内航空器与障碍物相撞 ,维护和加快空中交通的有序流动。
飞行情报服务的任务是向飞行中的航空器提供有助于安全和有效地实施飞行的建议和情报。
告警服务的任务是向有关组织发出需要搜寻援救航空器的通知，并根据需要协助该组织或协调该项工作的进行。
上述空中交通管制由空中交通管制单位提供。
第六条 空中交通流量管理的任务是在空中交通流量接近或达到空中交通管制可用能力时，适时地进行调整，保证空中交通量最佳地流入或通过相应区域，尽可能提高机场、空域可用容量的利用率。
第七条 空域管理的任务是依据既定空域结构条件，实现对空域的充分利用，尽可能满足经营人对空域的需求。
空域管理的具体办法另行制定。
第八条 组织与实施民用航空空中交通管理工作，应当贯彻“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”的方针，严密组织、严格管理、严守规章制度。
第九条 本规则使用的术语的含义，在本规则附件一《定义》中规定。
第二章 一般规则 第一节 空中交通管制单位
第十条 民用航空空中交通管制工作分别由下列空中交通管制单位实施:
(一)塔台空中交通管制室(简称塔台管制室);
(二)空中交通服务报告室;
(三)进近管制室(终端管制室);
(四)区域管制室(区域管制中心);
(六)民航地区管理局调度室(简称管理局调度室);
(七)民航总局空中交通管理局总调度室(简称总调度室)。
第十一条 空中交通管制单位履行下列职责:
(一)塔台管制室负责对本塔台管辖范围内航空器的开车、滑行、起飞、着陆和与其有关的机动飞行的管制工作。在没有机场自动情报服务的塔台管制室,还应当提供航空器起飞、着陆条件等情报。
(二)空中交通服务报告室负责审查航空器的飞行预报及飞行计划,向有关管制室和飞行保障单位通报飞行预报和动态。
(三)进近管制室负责一个或数个机场的航空器进、离场的管制工作。
(四)区域管制室负责向本管制区内受管制的航空器提供空中交通管制服务;受理本管制区内执行通用航空任务的航空器以及在非民用机场起降而航线由民航保障的航空器的飞行申请,负责管制并向有关单位通报飞行预报和动态。
(五)管理局调度室负责监督、检查本地区管理局管辖范围内的飞行,组织协调本地区管理局管辖范围内各管制室之间和管制室与航空器经营人航务部门之间飞行工作的实施;控制本地区管理局管辖范围内的飞行流量, 处理特殊情况下的飞行;承办专机飞行的有关工作, 掌握有重要客人、在边境地区和执行特殊任务的飞行。
(六)总调度室负责监督全国范围内的有关飞行,控制全国的飞行流量,组织、承办专机飞行的有关管制工作并掌握其动态,处理特殊情况下的飞行, 审批不定期飞行和外国航空器非航班的飞行申请。
第十二条 飞行情报区内的飞行情报工作由该区飞行情报中心承担或由飞行情报中心委托区域管制室负责。
第二节 空中交通管制员的值勤
第十三条 塔台、进近、区域管制室值班空中交通管制员(以下简称管制员)连续值勤的时间不得超过6小时;直接从事雷达管制的管制员，其连续工作时间不得超过2小时,两次工作的时间间隔不得少于30分钟。
第十四条 空中交通管制岗位应当安排2人(含)以上值勤。
第十五条 管制员在饮用含酒精饮料之后的8小时内和处在麻醉剂或其他对值勤有影响的药物作用的情况下,不得参加值勤。
第三节 飞行预报和飞行计划
第十六条 航空器的飞行应当事先向空中交通管制单位提出飞行预报申请, 未经批准的飞行预报不得执行。
新型航空器首次投入航班飞行前,航空器的经营人、所有人应当向空中交通管制单位提供航空器的有关性能数据。
第十七条 航空器的经营人、所有人或者航空器驾驶员,应当于飞行实施前一日15时前,向当地机场空中交通服务报告室提交飞行预报申请。
第十八条 抢险救灾等紧急飞行任务,可以不受本规则第十七条时限的限制随时申请,但应当在得到批准后,方可执行。
第十九条 航空器驾驶员或其代理人应当不迟于起飞前1小时向起飞机场的空中交通服务报告室提交飞行计划, 其内容应当包括:飞行任务性质、航空器呼号、航班号、航空器型别、特殊设备、真空速或马赫数、起飞机场、预计起飞时间、巡航高度层、飞行航线、目的地机场、预计飞行时间、航空器国籍和登记标志、航空器携油量、备降机场等。
第二十条 空中交通管制单位应当根据飞行流量和机场、航线保障设备等情况,在航空器预计起飞时间五小时前批复飞行预报。如果在规定时间内未收到批复,视为该计划已被批准。对临时飞行任务,不论是否同意其飞行计划,都应当及时批复,未经批复不得飞行。
第四节 飞行进程单
第二十一条 空中交通管制单位应当使用飞行进程单。航空器进入管制区域前，空中交通管制单位应当填写好记录有该航空器信息的飞行进程单。航空器在飞行过程中,管制员应当把通过各种渠道收到 7 的该航空器动态、管制指令及有关内容及时、准确地记入相应的飞行进程单。
第二十二条 值班管制员应当按有关规定填写飞行进程单。飞行进程单记录的内容不得任意涂改。
第二十三条 飞行进程单应当妥善保存，以备查验,保存期为一个月。
第五节 气象情报
第二十四条 空中交通管制单位向航空器和其他有关空中交通管制单位通报的气象情报 , 均以气象部门所提供的资料为准。但塔台管制室也可通报由航空器报告的气象情报和观察到的气象情报。
第二十五条 气象部门所提供的气象情报与塔台管制室观察到的气象实况有差异时,塔台管制室应当将该情况通知气象部门。
第二十六条 接到飞行中的航空器关于颠簸、结冰、风切变、雷雨等重要气象情报时,空中交通管制单位应当及时向在该空域内飞行的其他航空器和有关气象部门通报。向气象部门通报航空器所报气象情报时,应当一并通报该航空器的机型、位置、高度、观测时间。
第二十七条 接到重要气象情报和特殊天气报告后,如果本区内飞行的航空器将受到该天气影响,空中交通管制单位应当在除紧急频率外的频率上通播。
8 第六节 高度表拨正和过渡高度
第二十八条 高度表的拨正值以气象部门提供的气压数值为准。
第二十九条 空中交通管制单位向航空器提供高度表拨正值时,应当说明拨正值所在地的地名;但塔台管制室提供本场的拨正值, 可省略地名。
第三十条 机场区域内的高度表拨正值为:
(一)规定有过渡高和过渡高度层的机场,在过渡高度层及其以上的高度使用标准大气压1013.2百帕(760毫米汞柱)。在过渡高及其以下的高度使用机场场面气压，另有规定者除外;
(二)没有规定过渡高和过渡高度层的机场,使用机场场面气压;
(三)如果机场标高较高,当航空器气压高度表的气压刻度不能调整到机场场面气压数值时,可以使用假定零点高度。
第三十一条 航线飞行使用的高度表拨正值为1013.2百帕(760毫米汞柱)。
第三十二条 外国航空器在我国境内飞行时,如航空器驾驶员要求提供修正海平面气压的,可提供其参考。
第三十三条 过渡高度层是指为有关机场规定的过渡高以上可用的最低飞行高度层。如两个或两个以上的机场相距很近，并已规定有相同过渡高，可以使用统一的过渡高度层。
第七节 跑道视程的通告
第三十四条 主导能见度或跑道视程低于1500米时，空中交通管制单位应当向航空器通告跑道视程数值,通告的时间按下列规定:
(一)对离场航空器,为发出地面滑行许可的同时,但机场有自动终端情报服务系统的除外;
(二)对进场航空器,为最初建立通信联系时、发布或转发进近许可时或者雷达进近开始后尽早的时间;
(三)对着陆的航空器，为发布或转发着陆许可的同时;
(四)在跑道视程的数值与原气象报告数值有变化时,空中交通管制单位应当尽早通知航空器驾驶员。
第三十五条 主导能见度或跑道视程低于1500米时,应当分段报告跑道视程数值,即: 接地段数值、中间段数值和滑离段数值。接地段数值,指接地带附近的跑道视程数值;中间段数值,指在跑道中间段附近观测的数值;滑离段数值,指在跑道滑跑尽头所观测到的数值。
第八节 机场自动终端情报服务
第三十六条 飞行量在年起降超过30000 架次的机场,为了减轻空中交通管制甚高频陆空通信波道的通信负荷,应当设立机场自动终端情报服务系统,为进、离场航空器提供服务。
第三十七条 机场自动终端情报服务通告的播发应当在一个单独的频率上进行。
第三十八条 机场自动终端情报服务通播应当符合下列要求:
(一)通播内容应当仅限于一个机场的情报;
(二)通播应当有持续性和重复性;
(三)通播电文由机场空中交通管制单位负责提供;
(四)通播的电报应当按拼读字母的形式予以识别,连续性电文的代码应当按字母表的顺序依次排列。
第三十九条 机场自动终端情报服务通播应当在机场开放期间每小时 更新一次。通播的情报内容有重大变化时,应当立即更新。
第四十条 机场自动终端情报服务通播的主要内容为:
(一)机场名称;
(二)代码;
(三)预期进近类别;
(四)使用跑道;
(五)重要的跑道道面情况;
(六)地面风向风速;
(七)能见度、跑道视程;
(八)现行天气报告;
(九)大气温度、露点、高度表拨正值;
(十)趋势型着陆天气预报;
(十一)其它必要的飞行情报以及自动情报服务的特殊指令。
第九节 尾流间隔最低标准
第四十一条 为避免尾流影响,航空器之间应当按照本节规定配备尾流间隔最低标准。
第四十二条 尾流间隔最低标准根据机型种类而定，本规则中航空器机型种类按航空器最大允许起飞全重分为下列三类:
(一)重型机:最大允许起飞全重等于或大于136000千克的航空器;
(二)中型机:最大允许起飞全重大于7000千克,小于136000千克的航空器;
(三)轻型机:最大允许起飞全重等于或小于7000千克的航空器。
第四十三条 当前后起飞离场的航空器为重型机和中型机、重型机和轻型机、中型机和轻型机，且使用下述跑道时，前后航空器间非雷达间隔的尾流间隔时间不得少于2分钟：
(一) 同一跑道;
(二) 跑道中心线间隔小于760米的平行跑道;
(三) 交叉跑道，且后机将在同一高度或在前机之下不大于300米的高度穿越前机的飞行航迹;
(四) 跑道中心线间隔大于760米的平行跑道，且后机与前机同高度或在前机之下不大于30 0米的高度穿越前机的飞行航迹。
前款所述航空器使用同一跑道的一部分起飞或在跑道中心线间隔小于760米的平行跑道的中部起飞时，前后航空器间非雷达间隔的尾流间隔时间不得少于3分钟。
本条第一款所述航空器在进行训(熟)练飞行连续起飞时，除后方航空器驾驶员能保证在高于前方航空器航径的高度以上飞行外，其尾流间隔时间不得少于4分钟。
第四十四条 当前后进近着陆的航空器为重型机和中型机时，其非雷达间隔的尾流间隔时间不得少于2分钟。
当前后进近着陆的航空器分别为重型机和轻型机、中型机和轻型机时，其非雷达间隔的尾流间隔时间不得少于3分钟。
当前后进近着陆的航空器在起落航线上且处于同一高度或者后方航空器低于前方航空器时，若进行高度差小于300米的尾随飞行或航迹交叉飞行，则前后航空器的尾流间隔时间应当按照本条上述有关规定执行。
第四十五条 在正侧风风速大于3米/秒时,起飞和着陆航空器之间的尾流间隔时间不得少于1分30秒,但是仍应当遵守本规则第四十四条在起落航线上尾随飞行和交叉飞行的有关规定。
第四十六条 前后起飞离场或前后进近着陆的航空器，其雷达间隔的尾流间隔最低标准应当按照下列规定:
(一) 前机为重型机，后机为重型机时， 不少于8千米;
(二) 前机为重型机，后机为中型机时，不少于10千米;
(三) 前机为重型机，后机为轻型机时，不少于12千米;
(四) 前机为中型机，后机为重型机时，不少于6千米;
(五) 前机为中型机，后机为中型机时，不少于6千米;
(六) 前机为中型机，后机为轻型机时，不少于10千米;
(七) 前机为轻型机，后机为重型机时，不少于6千米;
(八) 前机为轻型机，后机为中型机时，不少于6千米;
(九) 前机为轻型机，后机为轻型机时，不少于6千米。
前款规定的尾流间隔距离适用于使用下述跑道：
(一)同一跑道，一架航空器在另一架航空器后以同高度或在其下300米内飞行;
(二)两架航空器使用同一跑道或中心线间隔小于760米的平行跑道;
(三)交叉跑道，一架航空器在另一架航空器后以同高度或在其下300米内穿越。
第十节 位置报告
第四十七条 航空器在空中飞行时,航空器驾驶员应当按照本规则附件七《航空器驾驶员应当进行的请示和报告》在位置报告点和管制员指定的地点和时刻，向空中交通管制单位报告飞行情况。
第四十八条 航空器在飞越位置报告点时提交的报告，应当包括航空器呼号、飞越位置报告点的时间、位置、飞行高度、飞行条件、预计飞越下一位置报告点或者到达着陆机场的时间。
第四十九条 航空器的飞行时间超过预计飞越位置报告点的时间3分钟,空中交通管制单位尚未收到位置报告时,管制员应当立即查问情况并设法取得位置报告。
第五十条 空中交通管制单位可随时要求在航路上飞行或进离场的航空器报告位置和飞行情况。
第十一节 空中交通通信、通话及其使用的语言、时间和计量单位
第五十一条 区域、进近、塔台管制室管制员在值勤时应当佩戴耳机，并保持不间断的守听;航空器在飞行的全过程中,航空器驾驶员应当在规定的频率上守听,未经管制员批准不得中断守听。
第五十二条 为保证无线电通信顺畅有效, 管制员、飞行签派员和航空器驾驶员应当按照民航总局规定的无线电报格式、航空器及管制单位识别代号、略语、字母和数字拼读规则以及规定的通信优先次序执行。
第五十三条 地空管制通话应当使用民航总局空中交通管理局规定的专用术语及规范, 保证地空通话简短、明确。通话过程中,对关键性的内容和发音相似、含意相反的语句,应当重复或者复诵。
第五十四条 中国航空器从事国际飞行的，陆空通话使用英语;从事国内飞行的，陆空通话使用英语或汉语普通话;但在同一机场,同时使用两种语言通话时,管制员应当注意协调。
第五十五条 在中华人民共和国境内飞行的外国航空器, 不论其国籍,陆空通话应当使用英语。
第五十六条 中国航空器从事国际飞行和外国航空器在中国境内飞行的，陆空通话使用世界协调时。从事国内飞行的中国航空器，陆空通话可以使用北京时。
第五十七条 除经过特殊批准的航空器外，航空器在我国境内执行飞行任务时,应当使用公制计量单位。
第十二节 航空器呼号
第五十八条 航空器在执行任务时，应当使用规定的无线电呼号。
第五十九条 航空器无线电呼号由下列形式之一组成：
(一)经营人代码后加上航班号;
(二)航空器国籍标志和登记标志;
(三)航空器机型后加上航空器登记标志;
(四)经营人代码后加上航空器登记标志。
第六十条 国家航空器在民用机场和航路上飞行时,其呼号由航空器所属部门自定。
第六十一条 如两架或两架以上的航空器呼号相似，可能导致混淆，空中交通管制单位可指示航空器改变其无线电呼号。在未经协调
16 进行管制移交时，空中交通管制单位应当指示该航空器转换至原呼号。
第十三节 机场训(熟)练飞行的指挥和管制
第六十二条 飞行学校所属的机场和航空公司驻地机场，在进行本场训(熟)练飞行，应当在空中交通管制单位批准后实施。飞行院校应当派出飞行指挥员到起飞线塔台进行指挥。
第六十三条 飞行指挥员由熟悉航空器性能和管制规则的，有正驾驶资格或资历的人员担任。飞行指挥员由航空公司经理或飞行院校的院(校)长任命。
第六十四条 在同一机场, 同时有训(熟)练飞行和运输飞行时, 飞行指挥员只负责训(熟)练航空器的技术动作的指挥,而所有航空器(包括训(熟)练航空器)的管制和间隔调配均由管制员负责。
第六十五条 军民合用机场的管制按照《中华人民共和国飞行基本规则》的规定和双方的协议执行。
第十四节 机载防撞系统告警
第六十六条 对于正在接受空中交通管制服务的航空器，空中交通管制员一旦收到该航空器已收到机载防撞系统告警并已开始采取防止碰撞的机动飞行的通知，则不再对该航空器与其他航空器或障碍物的标准间隔负责。管制员在航空器驾驶员报告恢复现行空中交通管
17 制指令或许可的条件前，不得改变该航空器的飞行航径，但应当向航空器提供空中活动通报。
第三章 空中交通管制员执照及训练
第一节 空中交通管制员执照
第六十七条 空中交通管制员实行执照管理制度。空中交通管制员执照是执照持有人执行任务的资格证书。见习管制员应当在持照管制员指导下上岗工作。
空中交通管制员执照由民航总局颁发。
第六十八条 从事空中交通管制工作的人员应当接受养成训练和岗位训练，通过相应的考试，取得执照，方可从事与其执照相适应的空中交通管制工作。
第六十九条 空中交通管制员的执照分为机场塔台、进近、区域、进近(精密)雷达、进近(监视)雷达、区域(监视)雷达、空中交通服务报告室、管调、总调管制员执照等类别。
第七十条 颁发空中交通管制员执照前,应当对申请人进行理论考试和技术考核。考试和考核工作由民航总局授权的单位和空中交通管制检查员进行。
第七十一条 空中交通管制员执照的申请、考试、考核、颁发、暂停、注销、收回、恢复，按照《中国民用航空空中交通管制员执照管理规则》执行。
第二节 空中交通管制员训练
第七十二条 空中交通管制员的养成训练由具备条件的高等院校进行。
民航总局空中交通管理局对空中交通管制专业教学工作进行业务指导。
第七十三条 承担民用航空空中交通管制人员训练任务的院校应当具备下列条件：
(一)空中交通管制专业师资。空中交通管制专业课教师应当具有在空中交通管制工作岗位上实际工作的经历，并且持有空中交通管制员执照，还应当定期到空中交通管制单位进行工作实习;
(二)经民航总局审查批准的相应的教材、教具和教学设备。
第七十四条 空中交通管制专业的专业基础课主要应当包括如下内容:
(一)气象学;
(二)领航学;
(三)飞行原理;
(四)飞机、发动机构造及航空器适航性管理;
(五)通信、导航及雷达设备;
(六)运输管理学;
(七)飞机性能、计算机。
第七十五条 空中交通管制专业课主要应当包括如下内容:
(一)空中交通管制概论;
(二)空中交通管制机构及其职能;
(三)飞行的组织与实施;
(四)程序管制;
(五)雷达管制;
(六)航行情报。
第七十六条 空中交通管制专业学员毕业前应当在空中交通管制岗位上进行一定时间的实习，了解管制员基本工作情况。
第七十七条 高等院校空中交通管制专业本(专)科毕业生可以获得见习管制员资格。
第七十八条 民航总局空中交通管理局负责空中交通管制员岗位培训的组织管理工作。
民航地区管理局空中交通管理部门负责本地区空中交通管制员岗位培训的组织实施。
第七十九条 空中交通管制员的岗位培训可分资格培训和正常业务培训两类 ,正常业务培训包括设备培训、熟练培训、复习培训、附加培训、补习培训和追加培训。
第八十条 空中交通管制员的岗位培训工作，按照《中国民用航空空中交通管制岗位培训管理规则》执行。
第八十一条 为了解飞行和飞行人员空中工作情况，搞好飞行与管制工作的协调配合，提高管制工作质量，管制员应当定期地进行航线实习，每年不得少于2次。
第八十二条 空中交通管制检查员负责对空中交通管制单位的运行情况、空中交通管制员的技术状况及其职责的履行情况进行监督检查 。
空中交通管制检查员的职责和管理按照《中国民用航空空中交通管制检查员管理程序》执行。
第四章 空
域
第八十三条 用于民用航空的空中交通管制空域，分为飞行情报区、管制区、限制区、危险区、禁区、航路和航线。
第八十四条 各类空域的划分，应当符合航路的结构、机场的布局、飞行活动的性质和提供空中交通管制的需要。
第一节 飞行情报区
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第八十五条 飞行情报区是指为提供飞行情报服务和告警服务而划定范围的空间。
第八十六条 飞行情报区内的飞行情报和告警服务由有关的空中交通管制单位负责提供。
第八十七条 为了便于对在中国境内和经国际民航组织批准由我国管理的境外空域内飞行的航空器提供空中交通管制，全国共划分沈阳、北京、上海、广州、昆明、武汉、兰州、乌鲁木齐、香港和台北十个飞行情报区。
第八十八条 为了及时有效地对在我国飞行情报区内遇险失事的航空器进行搜寻援救, 在我国境内及其附近海域上空划设搜寻援救区。搜寻援救区的范围与飞行情报区相同。搜寻援救工作的组织与实施按照《中华人民共和国搜寻援救民用航空器规定》执行。
第二节 管制空域
第八十九条 管制空域应当根据所划空域内的航路结构和通信、导航、气象、监视能力划分，以便对所划空域内的航空器飞行提供有效的空中交通管制服务。
第九十条 管制空域分为A、B、C、D四类。A、B、C类空域的下限应当在所划空域内最低安全高度以上第一个高度层;D类空域的 22 下限为地球表面。A、B、C、D类空域的上限，应当根据提供空中交通管制的情况确定，如无上限，应当与巡航高度层上限一致。
第九十一条 A类空域为高空管制空域。在我国境内6600米(含)以上的空间，划分为若干个高空管制空域，在此空域内飞行的航空器必须按照仪表飞行规则飞行并接受空中交通管制服务。
第九十二条 B类空域为中低空管制空域。在我国境内6600米(不含)以下最低高度层以上的空间，划分为若干个中低空管制空域。在此空域内飞行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行。如果符合目视飞行规则的条件，经航空器驾驶员申请，并经中低空管制室批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。
第九十三条 C类空域为进近管制空域。通常是指在一 个或几个机场附近的航路汇合处划设的便于进场和离场航空器飞行的管制空域。它是中低空管制空域与塔台管制空域之间的连接部分，其垂直范围通常在6000米(含)以下最低高度层以上;水平范围通常为半径50千米或走廊进出口以内的除机场塔台管制范围以外的空间。在此空域内飞行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行，如果符合目视飞行规则的条件，经航空器驾驶员申请，并经进近管制室批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。
第九十四条 D类空域为塔台管制空域，通常包括起落航线、第一等待高度层(含)及其以下地球表面以上的空间和机场机动区。
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在此空域内运行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行。如果符合目视飞行规则条件，经航空器驾驶员申请，并经塔台管制员批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。
第九十五条 管制区应当按照规定划设，并应当按照规定报经有关部门批准。
第三节 危险、限制、禁区
第九十六条 危险、限制、禁区是指根据需要，经批准划设的空域。
第九十七条 飞行中的航空器应当使用机载和地面导航设备，准确掌握航空器位置，防止航空器误入危险区、限制区、禁区。
第九十八条 空中交通管制单位应当严密监视飞行中的航空器动态，发现航空器将误飞入危险区、限制区、禁区时，应当及时提醒航空器，必要时采取措施予以纠正。
第九十九条 空中交通管制单位应当掌握并适时向航空器发出下列内容的有关危险、限制或禁区的通告：
(一)空域的名称;
(二)空域的范围，包括垂直和水平范围;
(三)空域的活动时间;
(四)其他资料。
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第四节 航
路
第一百条 空中交通管制航路，根据在该航路执行飞行任务的性质和条件，划分为国内航路和国际航路。
第一百零一条 空中交通管制航路各段的中心线，从该航路上的一个导航设施或交叉点开始，至另一个导航设施或交叉点为止。各段中心线连接起来成为航路的中心线。
第一百零二条 空中交通管制航路的宽度，通常为航路中心线两侧各10千米的平行边界线以内的空域，根据导航性能的定位精度，可调整其宽度;在航路方向改变时，则包括航路段边界线延长至相交点所包围的空域。
第一百零三条 空中交通管制航路的高度下限为最低高度层，上限与巡航高度层上限一致。
第一百零四条 空中交通管制航路应当设置导航系统。为了帮助航路上的航空器保持在规定的航路范围之内飞行，导航设备之间的距离应当符合有关技术规范 。
第一百零五条 空中交通管制航路应当用代号予以识别。国际航路的识别代号应当与国际民航组织协调，防止重复使用。
第一百零六条 空中交通管制航路应当根据导航设备设置转换点，以帮助沿航路的航空器准确飞行。在直线航段上的转换点，应当
25 位于导航设备之间的中点;当导航设备之间的航段方向改变时，转换点应当位于径向线的交点。
第一百零七条 空中交通管制航路应当设置重要点并用代号予以识别，以便掌握航空器在航路上运行的进度。
第一百零八条 根据航空器机载导航设备的能力、地面导航设备的有效范围以及空中交通管制情况，可以按规定在某些空域内建立区域导航航路。
第一百零九条 空中交通管制航线，划分为固定航线和临时航线。
第五章 程序管制 第一节 仪表飞行管制间隔
第一百一十条 航空器在A、B、C、D类空域内进行仪表飞行时，空中交通管制员应当根据仪表飞行规则的条件，配备垂直间隔、纵向间隔和侧向间隔，防止航空器与航空器、航空器与障碍物相撞。
第一百一十一条 仪表飞行航空器最低垂直间隔标准应当符合如下规定：
(一)航空器与地面障碍物之间的最低垂直间隔：航路、航线飞行或者转场飞行的安全高度，在高原和山区应当高出航路中心线、航线两侧各25千米以内最高标高600米;在其他地区应当高出航路中
26 心线、航线两侧各25千米以内最高标高400米;
(二)航空器与航空器之间的最低垂直间隔按本规则第十五章的规定进行配备;
(三) 在指定高度飞行的航空器报告脱离该高度后，可以将该高度指定给其他航空器，但航空器之间的垂直间隔不得少于规定的最低标准。
在下列情况下，在接到脱离指定高度的航空器已到达本条第二款规定的最低标准以上间隔的高度的报告前，不得将所脱离的高度指定给其他航空器：
(一)报告有强烈颠簸时;
(二)指示由航空器驾驶员自行决定上升或下降时。
第一百一十二条 使用测距台时,航空器之间的最低纵向间隔标准应当符合如下规定：
(一)在同一巡航高度层的航空器同航迹飞行，同时使用航路上的同一测距台测距时，航空器间最低间隔标准为40千米(参照附件九图1);前机真空速大于后机40千米/小时，为20千米(参照附件九图2)。
(二)在同一巡航高度层的航空器在交叉航迹上飞行，同时使用位于航迹交叉点的测距台测距时，航空器间最低间隔标准为40千米(参照附件九图3);前机真空速大于后机40千米/小时时，航空器间最低间隔标准为 20千米。
(三)航空器同时使用航路上的同一测距台测距，并且用同一时
27 间的测距台读数建立间隔，当无垂直间隔时，其中一架航空器保持其高度层，另一架航空器在同航迹上升或者下降，改变高度穿越被占用的高度层时，航空器之间的距离间隔不少于40千米(参照附件九图4和图5)。
(四)逆向飞行的航空器同时使用航路上的同一测距台，经测距台定位，证实两架航空器确已相遇且相距20千米以上，可以允许航空器上升、下降至或穿越另一航空器占用的高度。
(五)使用测距台配备纵向间隔时，应当符合下列条件：
1.机载和地面测距设备经过校验符合规定标准，并经正式批准开放，且位于其测距有效范围之内;
2.有关的航空器之间以及航空器与管制员之间已建立同频双向联络;
3.实施测距台管制间隔标准的两架航空器同时使用经核准的同一测距台测距。
第一百一十三条 在C、D类空域内(塔台和进近管制区)，仪表飞行航空器之间的最低纵向间隔标准应当符合如下规定：
(一)顺向飞行且符合下列条件的航空器，其最低间隔为5分钟：
1.同速航空器在同一空中走廊内同高度飞行，并且该走廊内有导航设备;
2.在同一空中走廊内或夹角小于45度的两个空中走廊内，一架航空器穿越顺向飞行的其他航空器的高度层(参照附件九图6);
(二)逆向飞行时必须保持规定的高度差，只有证实航空器已彼
28 此飞越后，方可准许相互占用或穿越高度层。
(三)无空中走廊时，在同巡航高度仪表飞行进入C类空域的航空器，不论其航向如何，其到达导航设备上空的时间间隔不得少于10分钟(参照附件九图7)。
第一百一十四条 在A、B类空域内，航空器之间的最低纵向间隔标准应当符合如下规定：
(一)同航迹、同巡航高度、同巡航速度的航空器之间为10分 钟。同航迹、同巡航高度、同巡航速度的将做跨海洋飞行的航空器之间，不少于20分钟。与有关管制单位订有协议的，按照协议规定执行。
(二)同航迹、同巡航高度，不同巡航速度的航空器，前方航空器比后方航空器速度快4 0千米/小时以上的，两架航空器飞越同一位置报告点后应当有5分钟的时间间隔(参照附件九图8);前方航空器比后方航空器速度快80千米/小时以上的，应当有3分钟的时间间隔(参照附件九图9)。
(三)改变高度的航空器，在预计穿越同向飞行的另一航空器的高度层时，不得少于下列最小时间间隔：
1. 被穿越的航空器飞越导航设备后20分钟内，改变高度的航空器在其前后10分钟穿越(参照附件九图10);
2.被穿越的航空器飞越导航设备在20至30分钟内，改变高度的航空器在其前后15 分钟穿越(参照附件九图11);
3.被穿越的航空器是用推测定位时，改变高度的航空器在其前后20分钟穿越(参照附件九图12)。
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(四)改变高度的航空器，在预计穿越逆向飞行的另一航空器的高度层时，不得少于下列最小时间间隔：
1.在与被穿越的航空器预计相遇点前10分钟，可以上升或者下降至被穿越航空器的上或下一个高度层(参照附件九图13);
2.在预计相遇点时间10分钟后，可以相互穿越或者占用同一高度层(参照附件九图14);
3.如接到报告，两架航空器已飞越同一无方向信标台、测距台定位点2分钟后，可以相互穿越或者占用同一高度层(参照附件九图15);
(五)两架航空器在两个导航设备(距离不小于50千米)外侧相对飞行时，在飞越导航设备前可相互穿越，并保持飞越导航设备时彼此已经上升或者下降到符合垂直间隔规定的高度层(参照附件九图16)。
第一百一十五条 在A、B类空域内，仪表飞行航空器的最低侧向间隔标准应当符合如下规定：
(一)航空器穿越航路，应当经管制员同意。管制员应当将允许穿越的条件(航段、时间、高度)和飞行情报通知有关航空器;在穿越航路中心线时，保持与该高度上其他航空器不少于如下的时间间隔：
1.穿越处无导航设备时，为15分钟(参照附件九图17);
2.按照附件九附图18的规定，穿越处有导航设备且工作正常时，已飞越导航设备的航空器为10分钟，未飞越导航设备的航空器为15
30 分钟(参照附件九图18)。
(二)航空器使用导航设备汇集或者分散飞行(使用全向信标台，航空器之间航迹夹角不小于15度; 使用无方向信标台，航空器航迹夹角不小于30度)，相互穿越或者占用同一高度时，距离导航设备的距离间隔规定如下：
1.汇集飞行时，距离导航设备应当不小于100千米(参照附件九图
19、图20);
2.分散飞行时，距离导航设备不小于50千米(参照附件九图
21、图22)。 对于速度450千米/小时以下的航空器，航迹夹角小于90度时，过台后飞行时间不少于5分钟(参照附件九图23);或者在航迹夹角不小于90度时，过台后飞行时间不少于3分钟(参照附件九图24)。
(三)航空器可以在不同的规定航路(航线)上顺向或逆向飞行，互不交叉穿越，但这些航路(航线)的宽度和保护空域不得互相重叠。
(四)航空器可以在不同的定位点上空等待飞行，但这些等待航线空域和保护空域不得互相重叠。
第一百一十六条 在C类空域内仪表飞行时，同时进、离场的航空器相互穿越或占用对方高度层的最低间隔标准应当符合如下规定：
(一)航迹差在0度至45度范围内：
1.不论进场航空器在何位置，为离场航空器加入航线3分钟后(参照附件九图25);
2.走廊口有导航设备且能正常工作，进场航空器位置在距离机场
31 3分钟以外，为离场航空器起飞加入航线后(参照附件九图26)。
(二)航迹差在46度至90度范围内：
1.不论进场航空器在何位置，为离场航空器加入航线5分钟后(参照附件九图27);
2.走廊口有导航设备且能正常工作，进场航空器在距离机场5分钟以外，为离场航空器起飞加入航线后(参照附件九图28)。
(三)航迹差在91度至135度范围内：
1.为离场航空器加入航线10分钟后(参照附件九图29);
2.走廊口有导航设备且能正常工作，为进、离场航空器距离机场均在30千米以外(参照附件九图30)。
(四)航迹差在136度至180度范围内，为证实航空器已彼此飞越后(参照附件九图31)。
第一百一十七条 D类空域内，仪表飞行航空器离场放行的最低间隔标准应当符合如下规定：
(一)放行同巡航速度的航空器：
1.同航迹同巡航高度飞行的，为10分钟间隔，跨海洋飞行时，为20分钟间隔(参照附件九图32);
2.同航迹不同巡航高度飞行的，为5分钟间隔(参照附件九图33);
3.在不同航迹上飞行，航迹差大于45度，并在起飞后立即实行侧向间隔时，为2分钟间隔，但在同一空中走廊飞出时，为5分钟间隔(参照附件九图34)。
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(二)放行不同巡航速度的航空器：
1.航迹相同，快速航空器在前，慢速航空器在后，为2分钟间隔(参照附件九图35);
2.航迹差大于45度，并在起飞后立即实行侧向间隔，快速航空器在前，慢速航空器在后，为1分钟间隔(参照附件九图36);
3.航迹差大于45度，并在起飞后立即实行侧向间隔，慢速航空器在前，快速航空器在后，为2分钟间隔(参照附件九图37);
4.航迹相同，慢速航空器在前，快速航空器在后时：
(1)如在较高的高度层上飞行，应当保证快速航空器穿越前方航空器的高度层时有5分钟以上的间隔(参照附件九图38);如机场区域内具备目视气象条件，慢速航空器起飞后立即实行30度(含)以上侧向间隔(离开快速航空器起飞、上升航迹)，则可按尾流间隔放行快速航空器起飞。待快速航空器的高度超越慢速航空器的高度后，慢速航空器再加入航线。
(2)如在同高度飞行，应当飞越同一位置报告点或者航空器彼此分离或者到达着陆机场的导航设备上空时，为10分钟以上的间隔(参照附件九图39)。
第二节 目视飞行管制间隔
第一百一十八条 航空器在管制空域进行目视飞行时，空中交通管制员应当根据目视飞行规则的条件，配备垂直间隔、纵向间隔和侧向间隔。
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第一百一十九条 目视飞行航空器与航空器之间的垂直间隔按照高度层配备的有关规则执行。
目视飞行航空器与地面障碍物的垂直间隔：
(一)机场区域内目视飞行最低安全高度：
巡航表速250千米/小时(不含)以上的航空器，按照机场区域内仪表飞行最低安全高度的规定执行。
巡航表速250千米/小时(含)以下的航空器，距离最高障碍物的真实高度不得小于100米。
(二)航线目视飞行最低安全高度：
巡航表速250千米/小时(不含)以上的航空器，按照航线仪表飞行最低安全高度的规定执行。
巡航表速250千米/小时(含)以下的航空器，通常按照航线仪表飞行最低安全高度的规定执行;如果低于最低高度层飞行时，距航线两侧各5千米地带内最高点的真实高度，平原和丘陵地区不得低于100米，山区不得低于300米。
第一百二十条 B、C类空域内，目视飞行航空器的最低纵向和侧向间隔标准应当符合如下规定：
(一) 在同一航迹、同一巡航高度飞行时，航空器之间的纵向间隔标准：
1. 巡航表速250千米/小时以下的航空器，不得小于2千米;
2. 巡航表速251千米/小时以上的航空器，不得小于5千米;
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(二)超越前面航空器时，应当从其右侧，保持500米以上的侧向间隔超越。
第一百二十一条 D类空域内，目视飞行航空器的最低纵向和侧向间隔标准应当符合如下规定：
(一)昼间航空器之间的纵向间隔：A类航空器不得小于1.5千米，B类航空器不得小于3 千米，C、D类航空器不得小于4千米，并应当注意航空器尾流的影响。同型航空器之间不得超越。只有经过允许，在三转弯以前，快速航空器方可以从外侧超越慢速航空器。昼间各航空器之间的 侧 向间隔：A类航空器不得小于200米，B、C、D类航空器不得小于500米。除需被迫着陆的航空器外，不得从内侧超越前面航空器。
(二)夜间飞行时，航空器在起落航线或者加入、脱离起落航线时，航空器驾驶员能够目视机场和地面灯光，管制员可允许其做夜间起落航线飞行。在夜间起落航线飞行中，不得超越前面航空器，各航空器之间的纵向间隔不得小于4千米，并由管制员负责其纵向间隔配备，航空器与地面障碍物之间的垂直间隔则由航空器驾驶员负责。
(三)同时有目视飞行和仪表飞行的航空器飞行时，目视飞行的航空器之间的间隔按照仪表飞行的规定执行。
(四)管制员在必要时应当向有关目视飞行航空器提供交通情报，通知其应当使用目视间隔。
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第一百二十二条 目视飞行航空器使用同一跑道起飞、着陆时，其最低间隔标准应当符合如下规定:
(一)在前面航空器已飞越跑道末端或在跑道上空改变航向已无相撞危险前，或者根据目视或前面航空器报告确认该航空器已脱离跑道前，后面航空器不得开始起飞滑跑;
(二)在前面航空器已飞越跑道末端或在跑道上改变航向已无相撞危险前，或者根据目视或前面航空器报告确认该航空器已脱离跑道前，后面航空器不得飞越跑道进入端。
第一百二十三条 目视飞行直升机使用同一起飞着陆区起飞、着陆时，最低间隔标准应当符合如下规定：
(一)先起飞、着陆的直升机离开起飞、着陆区之前，后起飞的直升机不得开始起飞;
(二)先起飞、着陆的直升机离开起飞、着陆区之前，着陆的直升机不得进入起飞、着陆区;
(三)起飞点与着陆点的间隔在60米以上，起飞、着陆航线又不交叉时，可以准许同时起飞、着陆。
第一百二十四条 目视飞行的航空器相遇时，应当按照下列规定避让并调整间隔：
(一)两架航空器在几乎同一高度上对头相遇时，应当各自向右避让，相互间保持500 米以上间隔;
(二)两架航空器在几乎同一高度上交叉相遇时，航空器驾驶员 36 从座舱左侧看到另一架航空器时，应当下降高度;从座舱右侧看到另一架航空器时，应当上升高度;
(三)航空器在几乎同一高度上(小于对称面夹角70度)超越前面航空器时，应当从前面航空器右侧保持500米以上的间隔进行，避免小于规定间隔从对方上下穿越或从其前方切过，超越的航空器对保持两架航空器之间的间隔负责;
(四)单机飞行的航空器，应当避让编队飞行的航空器;
(五)有动力装置重于空气的航空器应当避让飞艇、滑翔机或气球;
(六)飞艇应当避让滑翔机及气球;
(七)滑翔机应当避让气球;
(八)有动力装置的航空器，应当避让拖曳物体的航空器;
(九)飞行中的或在地面上、水面上运行的航空器，应当避让正在着陆或正在进近着陆的航空器;
(十)正常飞行的航空器，应当避让已知需被迫着陆的航空器;
(十一)重于空气的航空器为了着陆而在同一机场同时进近时，高度较高的航空器，应当避让高度较低的航空器;但是，后者不得利用此规定切入另一架正在进入着陆最后阶段的航空器前方或超越该航空器;
(十二)滑行的航空器，应当避让正在起飞或即将起飞的航空器。
第三节 机场机动区内目视管制信号
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第一百二十五条 遇有地空无线电通信失效时，塔台管制室管制员应当使用灯光或信号弹信号，对起飞、降落或在机场机动区内活动的航空器进行管制。灯光信号、信号弹信号及目视地面信号的指示，按照附件三《管制员发给航空器的灯光或信号弹信号》和附件四《机场目视地面信号》的规定执行。遇有下列情况时，塔台管制室管制员应当向航空器、车辆和行人发出警告信号：
(一)航空器互相接近，有相撞危险;
(二)航空器与障碍物有相撞危险 ;
(三)航空器机体情况异常;
(四)跑道积水、结冰或松软;
(五)航空器未经批准将进入危险区、限制区、禁区;
(六)管制员认为必要的其他情况。
昼间或夜间发出的警告信号均为从地面以10秒钟的间隔发射信号弹，每弹在爆炸时，应当发出红光、绿光或星光。
第一百二十六条 航空器驾驶员收到管制员发给的灯光或信号弹信号后，应当给予回答，回答的信号按照附件五《航空器驾驶员收到管制员信号后的确认信号》的规定执行。
第一百二十七条 航空器驾驶员、管制员观察到或收到目视信号后，应当按信号表明的意义采取行动。
第一百二十八条 目视管制信号应当按照规定的含义，用于规定的用途，不得与其他信号混淆。
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第一百二十九条 机场机动区内有航空器运行时，塔台管制室应当按照规定升起标志旗或开放标志灯。
第一百三十条 机场机动区内有航空器运行时，按下列规定管理灯光：
(一)夜间应当开放机场保障飞行所需要的灯光;
(二)昼间应当开放进近坡度指示系统的灯光;
(三) 昼间且机场的能见度小于2千米时，应当开放跑道和滑行道及起飞和着陆方向上保障飞行所需要的灯光。
第一百三十一条 配置了助航灯光监视系统的机场，其灯光管理单位值班员应当在航空器预计起飞或着陆前一小时，使灯光系统处于随时可使用状态。未配置助航灯光监控系统的机场，其灯光管理单位应当按下列规定管理灯光：
(一)航空器预计起飞或着陆前一小时，做好开放灯光的准备;
(二)航空器预计起飞或着陆前20分钟开放灯光，或者按照塔台管制室管制员要求的时间开放灯光;
(三)在发生紧急情况时，立即开放灯光;
(四)航空器起飞后15分钟、着陆后10分钟关闭灯光，或按照管制部门的通知关闭灯光;
(五)发现灯光异常不能按规定要求开放灯光时，立即报告塔台管制室管制员和机场值班领导。
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第一百三十二条 塔台管制室管制员应当及时检查机场灯光的开放情况，发现异常或接到灯光异常的报告时，应当通知机场灯光管理单位值班员或航空器驾驶员，并报告有关部门值班领导。
第一百三十三条 管制员应当按照规定光度或航空器驾驶员的要求，通知机场灯光管理单位配置机场进近和跑道灯光的强度。机场进近和跑道灯光系统的强度配置应当符合附件六《机场进近和跑道灯光系统强度》的规定。
第一百三十四条 机场在夜间或仪表飞行条件下有航空器运行时，应当开放障碍物标志灯，并遵守下列规定：
(一)管理障碍物标志灯的单位，应当指定专人负责维护障碍物标志灯，保证正常开放。如发生故障，应当立即报告塔台管制室管制员，并采取措施;
(二)机场灯光管理单位，应当定期检查机场区域内障碍物灯光的工作情况，对于重要障碍物的灯标可指定专人监视;
(三)塔台管制室和机场灯光管理单位应当了解并掌握超高障碍物所属单位或管理人员的电话，当发现障碍灯发生故障时，应当及时通知其修理恢复;
(四)塔台管制室管制员或航空器驾驶员发现障碍物标志灯异常时，应当及时通知障碍物标志灯管理单位及机场灯光管理单位。
第一百三十五条 夜间或昼间能见度小于2千米时，在机场活动区内活动的一切航空器必须显示以下灯光：
40
(一)引起对该航空器注意的防撞灯;
(二)用以显示该航空器相对航径的航行灯;
(三)显示航空器结构外端的灯光;
(四)显示航空器发动机已经开车的灯光。
第四节 跑道的选择和使用
第一百三十六条 为了及时正确地为航空器提供空中交通管制服务，管制员应当了解跑道、滑行道的道面情况并掌握跑道、滑行道上航空器、车辆、行人活动情况及其附近的施工情况。
第一百三十七条 机场跑道、滑行道只供航空器起飞、降落和滑行使用。如有特殊情况需作他用或有车辆行人通过，应当经塔台管制室批准。
第一百三十八条 机场跑道、滑行道因道面及灯光、通信、导航设备以及其他原因不能保证航空器安全起降和滑行时，应当关闭。
机场跑道、滑行道关闭期间，禁止航空器起飞着陆和滑行使用。
第一百三十九条 塔台管制室管制员选择使用跑道时，除考虑机型和地面风向风速外，还应当考虑机场进离场程序、起落航线、跑道布局、跑道长度、宽度、坡度、净空条件以及着陆地带的导航设备。
第一百四十条 航空器通常应当逆风起飞和着陆，但是当跑道长度、坡度和静空条件允许，航空器也可以在风速不大于3米/秒时顺 41 风起飞和着陆。如果航空器驾驶员根据飞行手册或航空公司运行手册请求在大于3米/秒的情况下顺风起飞和着陆，在空中交通情况允许的情况下，塔台管制室管制员应当予以同意。
当跑道侧风在航空器侧风标准附近时，是否起飞或着陆，由航空器驾驶员根据机型性能自行决定，管制员负责提供当时实际风向、风速。
第一百四十一条 航空器起飞应当使用全跑道。如机场、机型和气象条件另有明确规定，塔台管制室管制员可以允许航空器不使用全跑道起飞 。
第一百四十二条
机场跑道、滑行道的道面出现航行通告没有包含的下列情况时，塔台管制室管制员必须将该情况通知起飞、着陆和滑行的航空器：
(一)跑道、滑行道、停止道道面有破损;
(二)跑道、滑行道道面及其附近有施工;
(三)跑道、滑行道、停止道道面上有冰雪和积水 ;
(四)跑道、滑行道及其附近有航空器、车辆、行人停留或活动;
(五)跑道、滑行道和进近着陆地带的灯光设备和机场障碍灯有故障;
(六)机场管理部门或飞行中的航空器驾驶员提供的道面刹车效应情况。
机场道面刹车效应，通常由机场管理部门用仪器测得，分为好、 42 中好、中、中差、差、极差六个等级。塔台管制室通知航空器地面刹车效应情况时，应当使用规定的等级和术语，并指明来源是实测还是航空器驾驶员报告。
第一百四十三条 机场起飞、着陆地带的布局和设置应当符合下列规定：
(一)起飞线应当根据风向、风速进行布置;
(二)土跑道或者因跑道积雪从空中不易识别时，应当划出明显的标志或者用红旗标识;
(三)在起飞线指挥飞行时，起飞线塔台、停车场、人员休息地点，应当根据机场面积、跑道和滑行道的位置等情况确定，距跑道边沿的距离通常不得少于100米;
(四)直升机的起飞、着陆地带，应当根据具体情况划定，起飞、着陆地点面积的直径应当根据机型确定，其长宽均不得小于旋翼直径的两倍，各起飞、着陆地点之间的左右间隔应当大于旋翼直径的两倍，前后距离应当大于机身长度的四倍;
(五)直升机在野外着陆、起飞时，通常应当预先选定和布置野外着陆场地，其场地应当选择净空条件好、地势平坦坚实、坡度适当的地带。
第五节 离场管制
第一百四十四条 塔台管制室根据批准的飞行计划和机场、航路情况以及有关空中交通管制单位的情报，对离场航空器发出放行许
43 可。放行许可包括下列内容：
(一)航空器呼号;
(二)管制许可的界限(定位点或目的地);
(三)批准的离场程序;
(四)飞行航路(航线);
(五)飞行高度;
(六)应答机编码;
(七)其他必要的内容。
第一百四十五条 执行不同任务的航空器或者不同机型的航空器同时飞行时，应当根据具体情况，妥善安排优先起飞的顺序。通常情况下，应当允许执行紧急或者重要任务的航空器、定期航班、转场飞行或速度大的航空器优先起飞。
第一百四十六条 为了便于航空器离场起飞，塔台管制室管制员应当向离场航空器发布包括如下内容的情报和指示：
(一)使用的跑道;
(二)风速、风向、云高和能见度;
(三)高度表拨正值;
(四)标准时间;
(五)地面滑行路线和有关资料;
(六)机场有自动观测系统的，应当通知本机场的跑道视程;
(七)机场装有低高度风切变警告系统的，应当通知低高度风切 44 变的情况;
(八)其他必要的情报。
离场航空器报告已经从机场自动终端情报系统广播收到上述有关情报的，可以不包括在内。
第一百四十七条 放行许可和离场情报，由放行许可发布席发布;无该席位的，由地面或机场管制席发布。离场航空器起飞后需要立即和塔台管制室以外的空中交通管制单位联系的，地面管制或塔台管制室应当在发出放行许可或离场情报后通知航空器。
第一百四十八条 航空器滑行(空中滑行)应当经过机场地面管制员或塔台管制室管制员许可。许可航空器滑行(空中滑行)时，应当发出下列指示：
(一)滑行(空中滑行)路线;
(二)起飞顺序;
(三)进入跑道的等待点;
(四)起飞方向;
(五)进近管制室和区域管制室对离场航空器的有关要求;
(六)其他事项。
第一百四十九条 航空器滑行(空中滑行)应当遵守下列规定：
(一)航空器应当按照指定路线滑行。管制员在安排滑行路线时，不准航空器对头滑行;交叉相遇时，航空器驾驶员自座舱的左侧看到另一架航空器时，应当停止滑行;
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(二)航空器滑行速度不得超过50千米/小时(牵引速度不得超过10千米/小时);在客机坪、停机坪和障碍物附近，只准慢速滑行，保证随时能使航空器停住;翼尖距离障碍物小于 10米时，应当有专人引导或者停止滑行;
(三)滑行时，不得用大速度转弯或者完全刹住一个(一组)机轮转弯;
(四)具有倒滑性能的航空器进行倒滑时，应当有地面人员引导;
(五)需要通过着陆地带时，航空器驾驶员在滑进着陆地带前，应当经过塔台管制员许可并判明无起飞、降落的航空器;
(六)夜间滑行(牵引)时，应当打开航行灯和滑行灯，或者间断地使用着陆灯，用慢速滑行;
(七)直升机可以在距离障碍物10米以外1米至10米的高度上空中滑行，速度不得超过15 千米/小时;
(八)滑行和空中滑行时，航空器驾驶员应当注意观察，发现障碍物应当及时报告管制员，并采取有效措施。
第一百五十条 为了调配间隔，塔台管制室管制员可以指示将要起飞或在地面滑行的航空器在跑道或跑道外等待，并将理由通知该航空器。
起飞方向上的空域被占用时，通常指令将要起飞的航空器在起飞滑跑的起点等待;起飞跑道被占用时，通常指令将要进入跑道的航空器在跑道外等待。
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第一百五十一条 航空器报告完成起飞准备后，塔台管制室管制员应当根据跑道和起落航线航空器活动情况以及进近及区域管制室的要求，在保证安全的条件下允许航空器进入跑道并发出起飞许可。
起飞许可通常包括以下内容：
(一)风向、风速、能见度、云高、高度表拨正值;
(二)起飞后的转弯方向;
(三)离港程序;
(四)飞行高度;
(五)其他事项。
遇有下列情况，禁止发出起飞许可：
(一)跑道上有其他航空器或者障碍物;
(二)有航空器复飞，高度在100米以下;
(三)先起飞的航空器高度在100米(夜间为150米)以下，或者还没有开始第一转弯。
航空器驾驶员得到起飞许可后，应当立即起飞;在一分钟内不能起飞的，航空器驾驶员应当再次请求起飞许可。
由于空中交通管制情况或其他原因，不能保证航空器安全起飞的，机场塔台管制员应当立即取消原已发出的起飞许可，并通知该航空器取消起飞许可的理由。
第一百五十二条 航空器起飞后，管制员应当将起飞时刻通知航空器驾驶员，同时通知空中交通服务报告室及有关空中交通管制单位 47 和其他部门。航空器起飞时刻是指航空器开始起飞滑跑时的轮子移动瞬间。
第一百五十三条 许可作低空进近或连续起飞的航空器，前者在其飞越跑道入口以前，后者在其接地之前，应当视为着陆航空器;在此之后，应当视为起飞航空器。
第一百五十四条 起落航线飞行应当遵守下列规定：
(一)昼间起落航线飞行
1.起落航线飞行的高度通常为300米至500米(低空小航线不得低于120米)。起飞后，开始第一转弯和结束第四转弯的高度不得低于100米(低空小航线不得低于50米);
2.起落航线飞行通常为左航线。如果受条件限制，亦可规定为右航线;
3.在起落航线飞行中，不得超越同型航空器;
4.航空器加入起落航线，应当经塔台管制室管制员的许可，并按照规定的高度顺沿航线加入。昼间，在起落航线上同时飞行的航空器数量，应当根据各机场的地形、地面设备等条件确定。从塔台或者起飞线塔台能看见起落航线上全部航空器的，不得超过4架;看不见起落航线某些航段上的航空器的，不得超过3架;C、D类航空器或者低空小航线飞行的航空器，不得超过2架。
(二)夜间起落航线飞行
航空器在起落航线或者在加入、脱离起落航线的范围内，航空器 48 驾驶员能够目视机场和地面灯光的，可以允许航空器做夜间起落航线飞行，并遵守下列规定：
1.起落航线飞行的高度通常为300米至500米。起飞后，开始第一转弯和结束第四转弯的高度不得低于150米;
2.在起落航线飞行中，不得超越前面航空器;
3.航空器加入起落航线，应当按照仪表飞行规则进场，利用机场灯光和导航设备确切掌握位置，经过塔台管制员许可，可按照规定高度顺沿航线加入;
4.在起落航线上同时飞行的航空器数量不得超过2架。
第一百五十五条 直升机在停机坪上起飞和着陆时，应当遵守下列规定：
(一)不妨碍其他航空器的起飞和着陆;
(二)与其他航空器、障碍物水平距离不小于10米;
(三)不准顺风垂直起飞或者着陆;
(四)没有可被旋翼气流卷起的漂浮物;
(五)在机场上空飞越障碍物的高度不得低于10米;飞越地面航空器的高度不得低于25米。
第一百五十六条 管制协调和移交应当遵守下列规定：
(一)塔台管制室，应当及时将离场航空器的起飞时间通知进近管制室或区域管制室;
(二)进近管制室和区域管制室对离场航空器实施流量控制或有 49 其他调配的，应当尽早通知塔台管制室安排离场航空器在地面或空中等待;
(三)航空器飞离塔台管制室责任区时，塔台管制室应当与进近管制室或区域管制室按规定进行移交。
第六节 航路管制
第一百五十七条 区域管制室和进近管制室应当于航空器起飞前或进入本责任区前30分钟，发出允许进入本责任区的航路放行许可，并通过有关空中交通管制单位通知航空器驾驶员。
航路放行许可的内容应当包括：
(一)航空器呼号或识别标志;
(二)管制许可的界限(定位点或目的地等);
(三)放行航路(航线);
(四)全航路或其中一部分的飞行高度层和需要时高度层的改变;
(五)其他必要的指示和资料。
对跨声速航空器的航路放行许可，还应当包括下列内容：
(一)跨声速加速阶段，许可延续到该阶段的终点;
(二)自超声速巡航到亚声速的减速阶段，许可其不间断的下降。
第一百五十八条 全航路或部分航路中的各空中交通管制单位之间，应当进行协调，以便向航空器发出自起飞地点到预定着陆地点的全航路放行许可。因资料或协调原因不能全航路放行而只能放行到 50
第五篇：民用航空空中交通管理设备开放、运行管理规则172号令
中国民用航空总局令
第172号
《民用航空空中交通管理设备开放、运行管理规则》已经2006年6月7日中国民用航空总局局务会议通过，现予公布，自2007年5月1日起施行。
局长 杨元元
二○○六年十月二十日
民用航空空中交通管理设备开放、运行管理规则
第一章 总则
第一条 为了加强对民用航空空中交通管理设备的运行管理，根据《中华人民共和国民用航空法》第三条和第八十四条、《中华人民共和国飞行基本规则》第一百零五条,制定本规则。
第二条 本规则所称民用航空空中交通管理设备(以下简称空管设备)是指与民用航空飞行安全密切相关的通信、导航、监视及气象设备。
通信设备包括甚高频地空通信系统、高频地空通信系统、话音通信系统(即内话系统)、自动转报系统、记录仪等;
导航设备包括全向信标、测距仪、无方向信标、指点信标、仪表着陆系统等; 监视设备包括航管一次雷达、航管二次雷达、场面监视设备、精密进近雷达、自动相关监视系统、空中交通管制自动化系统等;
气象设备包括气象自动观测系统、自动气象站和风切变探测系统等沿跑道安装的气象探测设备，以及对空气象广播设备。
第三条 民用航空运输机场、军民合用机场民用部分和航路(线)空管设备的开放、运行和关闭适用本规则。
第四条 中国民用航空总局(以下简称民航总局)对空管设备开放、运行等实行统一管理。民航总局空中交通管理局(以下简称民航总局空管局)负责具体承办空管设备开放的批准，对空管设备的运行监督和强制关闭等实施管理。
民航地区管理局负责监督本辖区空管设备开放、运行的管理，民航地区空中交通管理局(以下简称民航地区空管局)负责具体承办通信导航监视设备的定期开放和空管设备的特殊开放，实施空管设备的运行监督和强制关闭。 第五条 空管设备取得开放许可后方可投入使用。 第六条 本规则中所用部分术语的含义如下： 空管设备投产开放，是指设备安装后首次实际运行。
通信导航监视设备定期开放，是指通信导航监视设备实际运行后按照规定的校验、检验周期完成校验、检验后的开放。
通信导航监视设备特殊开放，是指通信导航监视设备经过特殊校验、验证后的开放。
空管设备强制关闭，是指空管设备运行单位未按照本规则的规定开放、关闭空管设备时，由民航总局空管局或者民航地区空管局对其强制实施关闭。 第二章 空管设备的开放 第一节 空管设备的投产开放
第七条 申请开放的空管设备应当满足下列条件：
(一)设备安装符合国家有关规定，并且竣工验收合格;
(二)设备经校验、验证符合相关的技术标准和规定; 除前款规定外，申请开放的气象设备还应当满足下列条件：
(一)探测资料与连续30天的人工观测资料对比结果符合气象专业要求;
(二)机场特殊天气报告标准得到相应的修改。
第八条 空管设备运行单位申请空管设备投产开放许可，应当向所在地区的民航地区空管局提交下列材料：
(一)按照空管设备类型和本规则附件一《空管设备开放申请表》、附件二《通信设备资料增改表》和附件三《导航、监视设备资料增改表》填写的空管设备开放申请表和适用的增改表;
(二)空管设备需要校验、验证和试用的,应当提供合格的校验、验证和用户报告;
(三)民航总局颁发的该型号空管设备的临时使用许可证或者使用许可证;
(四)信息产业部颁发的无线电设备准入证;
(五)其他需要提交的材料。
除本条第一款规定外，申请对空气象广播设备投产开放的，还应当提交下列材料：
(一) 有关无线电管理部门的批复件;
(二) 竣工验收报告及相关材料;
(三) 符合气象及相关的技术标准和规定的证明材料。
除本条第一款规定外，申请沿跑道安装的气象探测设备投产开放的，还应当提交下列材料：
(一) 探测环境选择的批复件;
(二) 竣工验收报告及相关材料;
(三) 系统软硬件配置、各传感器安装位置和高度符合性材料;
(四) 连续30天的人工对比观测资料及对比结果;
(五) 机场特殊天气报告标准修改的资料。 第九条 民航地区空管局受理申请后，应当在20个工作日内对申请人的申请材料完成初步审查，提出初步审查意见，并将初步审查意见和申请材料一并上报民航总局空管局审核。
第十条 民航总局空管局在收到民航地区空管局上报的申请人全部申请材料及初步审查意见后，应当在20个工作日内完成最终审核，并报民航总局作出行政许可决定。准予许可的，应当自作出决定之日起10个工作日内通过民航地区空管局向申请人颁发开放许可;不予许可的，应当说明理由。 第二节 空管设备的定期开放和特殊开放
第十一条 申请定期开放的通信导航监视设备应当满足下列条件：
(一) 设备在规定的定期校验、验证的周期内完成定期校验、验证;
(二) 设备经定期校验、验证符合相关的技术标准和规定。
第十二条 通信导航监视设备运行单位申请设备定期开放许可，应当向所 在地区的民航地区空管局提交下列材料：
(一) 按照设备类型和本规则附件填写的设备开放申请表;
(二) 设备需要校验、验证的,应当提供合格的校验、验证报告。
第十三条 在下列特殊情况下应当对通信导航监视设备进行特殊校验、验证：
(一) 进行飞行事故调查时;
(二) 设备大修或者出现重大调整后;
(三) 长期停用的设备重新投入使用前;
(四) 维护人员、飞行人员发现有不正常现象，需要进行特殊校验、验证时。 第十四条 申请特殊开放的通信导航监视设备应当满足下列条件：
(一) 已根据设备的具体情况按要求完成特殊校验、验证;
(二) 设备经特殊校验、验证符合相关的技术标准和规定。 第十五条 通信导航监视设备运行单位申请设备特殊开放，应当向所在地的民航地区空管局提交下列材料：
(一)按照设备类型和本规则附件填写的设备开放申请表和增改表;
(二)申请空管设备特殊开放的情况说明;
(三)设备需要校验、验证的,应当提供合格的校验、验证报告。
第十六条 民航地区空管局在收到申请通信导航监视设备定期开放或者特殊开放的申请材料后，应当在20个工作日内对申请人的申请材料完成初步审查，提出初步审查意见，并将初步审查意见和申请材料一并上报民航总局空管局审核。
民航总局空管局在收到民航地区空管局上报的申请人全部申请材料及初步审查意见后，应当在20个工作日内完成最终审核，并报民航总局作出行政许可决定。准予许可的，应当自作出决定之日起10个工作日内通过民航地区空管局向申请人颁发许可;不予许可的，应当说明理由。 第三章 空管设备的运行和监督
第十七条 空管设备运行单位应当保证空管设备运行符合民用航空相关规定和标准。
第十八条 承担航路航线通信导航监视服务的空管设备，未经该设备开放许可部门批准不得自行关闭。
第十九条 除依据本规则第十八条需要批准关闭空管设备的情形外，空管设备不能提供正常使用的，气象探测设备未经检定、检定不合格或者超过检定期限的，设备运行单位应当关闭设备。对于需要发布航行通告的情形，空管设备运行单位应当同时通知航行情报部门发布航行通告。
第二十条 导航设备在飞行校验期间或者超出规定校验周期，不得提供使用。 第二十一条 空管设备定期校验结论为合格的，空管设备运行单位应当在收到校验结论后15个工作日内取得空管设备定期开放许可。在该15个工作日内空管设备可以依据校验结论提供使用。
空管设备定期校验结论为不合格的，空管设备运行单位应当立即关闭该设备，并及时通知航行情报部门发布航行通告。
导航设备定期校验结论为限用的，导航设备运行单位应当通知航行情报部门在航行通告中公布其限用范围。
第二十二条 空管设备运行单位发现设备有下列情形之一，认为需要关闭空管设备并实施特殊校验的，应当在特殊校验合格后申请空管设备特殊开放许可：
(一) 不能提供正常使用;
(二) 不能提供连续、准确、可靠的引导信号;
(三) 有必要实施特殊校验的其他情形。 特殊校验不影响定期校验的正常校验周期。
第二十三条 民航总局空管局和民航地区空管局通过定期或者不定期方式对空管设备的运行情况实施监督检查。
第二十四条 空管设备运行单位未按照本规则和相关规定关闭空管设备的，由相关的设备开放许可部门强制关闭该设备。 第四章 罚则
第二十五条 空管设备运行单位有下列情形之一的, 由民航总局委托民航总局空管局或者由民航地区管理局委托民航地区空管局责令改正，处以警告或者人民币20000元以上30000元以下的罚款，并可以向其主管单位提出给予该单位主要责任人行政处分的建议：
(一) 违反本规则第五条规定，未取得空管设备开放许可擅自投入使用的;
(二) 违反本规则第十八条规定，未经批准擅自关闭通信导航监视设备的;
(三) 违反本规则第十九条规定，空管设备应当关闭未予关闭或者空管设备关闭后应当发布航行通告未予发布的;
(四) 违反本规则第二十条规定，导航设备在飞行校验期间或者超出校验周期提供使用的;
(五) 违反本规则第二十一条第二款规定，空管设备定期校验结论不合格应当关闭未予关闭的。 第五章 附则
第二十六条 本规则自二ΟΟ七年五月一日起施行。
关于《民用航空空管设备开放运行管理规则》的说明
一、 制定的背景及必要性
民用航空空管设备是指为飞行器活动提供通信导航监视气象服务的各类专用设备。空管设备所提供服务直接关系飞行安全，直接关系国家财产安全和人民群众的生命安全。在民航体制改革之前，对空管设备开放关闭以至报废的管理一直是属于民航系统内部的管理事项。但随着民航体制改革的推进，在对空管设备开放关闭的管理中出现了地方政府所属机场成为行政相对人的现象，无法按照原有方式进行管理。
随着《中华人民共和国行政许可法》的颁布，空管设备开放关闭作为直接关系公共安全、直接关系生命财产安全的特定活动正式列为行政许可事项。由于民航原有法规体系对该事项的管理缺位，因此，有必要制定一部规章，按照行政许可法的规定，对民用航空空管设备开放关闭管理过程中申请人、受理人、空管设备运行单位和相关人员的行为进行规范。
二、 制定依据 制定本规则的法律依据是《中华人民共和国民用航空法》第三条、第八十四条以及《中华人民共和国飞行基本规则》第一百零五条。本规则的制定考虑了目前实际工作中执行的审批程序和工作方法，并结合行政许可的有关要求，力求做到严谨合理和高效。
三、 主要内容
本规则分为五章，共二十六条。第一章总则，主要内容为：制定依据、规则所涉及的空管设备和适用范围、管理主体、工作分工和职责、规则中出现的相关术语解释等;第二章空管设备的开放，分为两节，分别对空管设备的投产开放、空管设备的定期开放和特殊开放的内容、形式和时限等进行了规定;第三章空管设备的运行和监督，主要内容为：开放后的空管设备在运行上的各项要求，空管设备进行校飞时的特殊规定，空管设备的特殊校验等;第四章罚则，就空管设备运行单位违反本规则的情况，设定了处罚主体、处罚种类和罚款幅度;第五章附则，规定了施行日期。
四、 需要说明的几个问题：
(一)关于本规则中所涉及的空管设备的内容和范围
根据行政许可法第十二条的规定，只有直接涉及公共安全、直接关系生命财产安全的特定活动，才可以设定行政许可。由于空管设备的种类繁多，但其中直接关系飞行安全的主要设备为地空通信系统、自动转报系统、导航设备、监视设备以及部分气象设备。记录仪由于在诸如空难等事故调查时所发挥的关键作用，具有不可替代性，因此此次经研究一并列入。
(二)关于规则不涉及对空管设备报废进行管理的问题
本规则在最初编写时，根据原先的管理模式，曾将对空管设备报废的管理作为其中一部分纳入。但后期在征求意见的过程中，有同志提出设备报废属于资产管理性质，从程序上应当按照国有资产管理的相关规定办理。对于空管设备报废前如需进行技术审定，则应当由资产管理部门出面邀请有关专家或者第三方中介机构进行，不属于行政管理事项。因此，本规则不涉及对空管设备报废进行管理。
(三)关于空管设备关闭的问题
在本规则的编写阶段，曾考虑设立有关空管设备关闭的审批条件。但是随着对行政许可概念认识的深入，编写单位认为行政许可应当是一种长期的行为，对于设备的关闭应当从可控制的因素和不可控制的因素两方面予以考虑。设备由于不可控制的因素造成了自行关闭，并不代表行政许可的终止，而是应当由设备运行单位组织抢修，使其恢复运行，行政许可在此过程中持续有效。设备在可控制的因素下的正常关闭，应当视为对设备开放的一种持续性管理，也不存在许可其关闭的提法。因此在草案中取消了有关设备关闭的许可条件、程序、时限。
(四)关于部分空管设备未经批准不得关闭的问题
本规则第十七条规定:“承担航路航线通信导航监视服务的空管设备，未经该设备开放许可部门批准不得自行关闭。”在民航体制改革之后，空管设备特别是承担航路航线通信导航监视服务的空管设备的资产所有者已经由单一所有者转变为空管系统、地方政府、机场当局等多种实体。在这种情况下，各实体基于产权对空管设备均有各自的使用管理权。但是有些属于地方机场的空管设备不仅提供机场本场的空管服务，同时还承担着相关航路航线空管服务的任务。承担航路航线通信导航监视服务的空管设备如果由其所有人擅自关闭，势必影响航路航线上航空器的运行。因此，从提供连续服务和保障安全的角度出发，不得由产权所有人自行决定该类空管设备的关闭，其关闭必须实行统一管理。
(五)关于导航设备的问题
飞行校验的结论是导航设备开放的主要依据之一。导航设备校飞期间是否开放，以及在哪些情况下需进行特殊校验等问题在本规则的编写过程中争议较多。由于导航设备在飞行校验期间处于调整阶段，其各项指标与提供正常运行时的指标有很大的不同，比如测试某些告警信号时会要求校验飞机作出非正常动作，这样就会对正常飞行的飞机造成影响。从保证飞行安全的角度出发，本规则规定飞行校验期间导航设备不提供使用。此外，由于进行特殊校验的情形非常复杂，不便于具体限定特殊校验的条件，因此在第二十二条的特殊校验的情形中规定了“
(三)有必要实施特殊校验的其他情形。”，保证空管设备运行单位有权根据情况决定对空管设备进行特殊校验。
五、 征求意见情况
本规则起草及修改过程中多次征求地区空管局及地方机场意见，在综合各地情况和贯彻行政许可法精神的指导下，合理的具有建设性的建议已经采纳。
民航总局空管局 二〇〇六年十月十五日