城市交通拥堵情况分析

大家都对城市交通拥堵情况分析特别关注,360文秘网 特别为大家整理了一些相关内容,其中,第一篇:城市交通拥堵情况分析交通拥堵评价研究及北京交通拥堵评价的实证分析全永燊1,郭继孚1,关积珍2,于雷3,温慧敏1(1.北京交通发展研究中心北京 100055;2.北京四通智能交通系统集成有限公司北京 10008....

第1篇:城市交通拥堵情况分析

交通拥堵评价研究及北京交通拥堵评价的实证分析

全永燊1,郭继孚1,关积珍2,于雷3,温慧敏1

(1.北京交通发展研究中心北京 100055;2.北京四通智能交通系统集成有限公司北京 100081;3.北京交通大学交通运输规划与管理长江学者研究中心北京 100044)

摘 要:本文介绍了对交通拥堵的基本认识、实际进行的交通拥堵评价研究主要内容和成果,讨论了交通拥堵评价指标选取的原则和评价指标的结构体系,结合北京市交通拥堵评价实际,提出了北京市交通拥堵评价的具体指标构成,运用北京市浮动车、交通流检测和实际调查等基础数据,对北京市2006的交通拥堵状况进行了系统地实证分析。

关键词:交通拥堵;拥堵评价;评价指标体系;实证分析

1 引言

交通问题已经成为全球性的“城市通病”,交通拥堵是城市“交通病症”的主要表现。正确认识、 客观评价城市交通拥堵,明确交通拥堵的实际状况,是深入分析交通拥堵、探讨解决拥堵的基础工作,具有重要的理论意义和实际意义。

国外交通管理部门和研究机构开展了大量的交通拥堵评价相关研究,主要集中在美国、欧洲、 日本等国家。其中,美国较早开展了系统的交通拥堵评价的研究与实践,建立了比较完善的拥堵评价指标体系,如美国的畅通性研究报告(Mobility Report)[1]、交通拥堵评价系统(CongestionManagement System, CMS)[2]等;欧洲和日本等其它发达国家和地区在拥堵评价指标方面也有相关研究;另外部分国家也提出了一些有特色的评价指标。

国内近几年来开展的交通拥堵相关的项目主要是对于城市总体交通运行质量的评价,包括公安部和建设部联合制定了“城市道路交通管理评价体系”,以及上海[3]等城市自行开展的交通运行评价项目等。国内目前尚无专门的、系统的交通拥堵评价研究,也没有建立起交通拥堵评价的指标体系。

2006 年,北京交通发展研究中心、北京四通智能交通系统集成有限公司和北京交通大学交通规划长江学者研究中心等共同对城市交通拥堵评价研究开展了系统的研究,在对国内外交通拥堵评价领域的相关资料进行分析和总结的基础上,建立了一套系统的城市交通拥堵评价指标体系和评价方法,并基于北京市的实际数据基础,对北京市交通拥堵现状进行了系统的分析和评价。

2 主要研究内容和成果

2.1 城市交通拥堵评价的基本认识

(1)以定量指标为主,定量与定性指标相结合。即能客观反映交通拥堵状况,又能兼顾考虑人的主观感受。

(2)从不同角度系统开展拥堵评价,尽量涵盖受拥堵影响的分析范围。

(3)从不同层次进行拥堵评价,包括局部点段的拥堵状态判断和整体路网的拥堵态势分析。

(4)有效采用实用的评价方法,采用综合评价法确定交通拥堵总体状态和时空演变规律。利用模糊评价法建立评价指标参考标准及评价体系,并广泛征集专家和市民意见。

(5)交通拥堵评价应从现有的数据基础出发,确保评价工作的可行性,同时要建立长效的数据采集机制,保证评价工作的可持续性。

2.2 研究内容和成果

结合实际应用,我们的研究工作主要从五个方面进行了深入,并取得了相应的成果。

(1)交通拥堵评价基础理论研究

在分析和考证北京市拥堵现状的基础上,从指标体系和评价方法两个方面总结国外交通拥堵

评价的研究思路和成熟经验,汇总国内拥堵评价相关研究的基础和成果,形成了对北京市拥堵治理效果评价的启示。

(2)交通拥堵评价指标体系和评价方法研究

在交通拥堵评价研究综述的基础上,进一步明确本项目评价指标体系的设计原则,并形成指标体系设计思路;依照该思路,建立起适用于北京市的交通拥评价指标体系,该体系由综合指标和特征指标两部分组成,共包含15个指标,其中综合指标用于总体描述全市路网或者特定区域的交通拥堵程度、范围和趋势;特征指标用于细致描述拥堵发生的现象及影响。在此基础上,建立起和指标体系配套的评价机制和评价方法。

(3)交通拥堵评价数据需求及采集策略和方法体系研究

数据是评价工作的基础,为了使拥堵评价工作持续,顺利、有效地开展,该项目提出了具有普遍性并兼顾首都特点的数据采集策略和方法体系建议。从动、静态数据两方面入手,对拥堵的评价数据采集的范围、区域、周期作了研究。

(4)北京交通拥堵现状分析评价研究

在充分利用北京市现有数据采集条件的基础上,采用项目提出的评价指标体系和方法对北京市拥堵现状做了分析和评价。评价的内容包括:拥堵现状总体,拥堵的影响范围,拥堵的时空分布特征,重点拥堵路段解析,典型道路和交叉口拥堵特征分析评价,公交网络运行状态分析。这些实际评价工作一方面对提出的指标进行了实证演算,另一方面,在评价方法的实际应用层面给出了操作示范。

(5)交通拥堵评价计算机辅助评价系统开发研究

交通拥堵评价涉及大量的交通实际数据处理和分析,为提高交通拥堵评价的时效性,我们开发建立了专门的交通拥堵评价计算机辅助系统,提高评价的效率,也便于对交通拥堵进行实时性、经常性评价。

3 交通拥堵评价指标体系结构

交通拥堵评价研究的核心内容是建立科学、实用的交通拥堵评价指标体系。

3.1 交通拥堵评价基本要素选择

城市交通系统包含路段、交叉口和公交线路等基本元素[5],它们在规划建设中有机构成,运行过程中相互影响,其运行效率共同决定了路网的拥堵状态。我们采取从微观到宏观的评价方法,从评价交通基本要素拥堵状态入手,通过科学有效的集成方法来评价路网的拥堵状态,建立起包括微观和宏观、定量和定性的城市交通拥堵评价指标体系。

交通拥堵评价基本要素是评价城市交通系统构成元素运行效率及拥堵状态的参数。通过交通拥堵评价基本要素对道路网路段、交叉口、公交线路及站点的运行效率与拥堵状态进行识别与评价,在此基础上,评价交通拥堵的区域的和特征性的交通拥堵状态,从而构成完整的交通拥堵评价体系。从这个意义上讲,交通拥堵评价基本要素是交通拥堵评价指标建立的基础,构成了交通拥堵评价的理论支撑。

我们选择确定了 15 个交通拥堵评价基本参数,按交通构成元素分为路段拥堵评价基本要素、交叉口拥堵评价基本要素和常规公共交通拥堵评价基本要素三类,其中分为路段拥堵评价基本要素包括路段平均速度、路段负荷度、路段单位里程平均行程时间、路段单位里程平均延误、路段单位里程平均停车次数和路段单位里程平均停车时间;交叉口拥堵评价基本要素包括交叉口饱和度、交叉口平均延误、交叉口平均排队长度、交叉口平均等候信号灯个数;常规公共交通拥堵评价基本要素包括常规公共交通线路运送速度、常规公共交通线路技术速度、常规公共交通线路运行准点性、常规公共交通线路运行可靠性、常规公共交通线路平均停站时间比例。

3.2 交通拥堵评价指标建立原则

对交通拥堵评价指标选取建立,我们遵循以下基本原则:

(1)拥堵强度:拥堵的强弱程度,通过评价交通拥堵与拥堵标准的对比来反映交通拥堵的影响轻重程度。

(2)拥堵范围:拥堵的影响范围,通过评价交通拥堵的空间分布和数量来反映拥堵的地理分布特征。

(3)拥堵时间:拥堵的持续时间,通过评价交通拥堵的时间分布和延续来反映拥堵的时间分布特征。

3.3 交通拥堵评价指标体系结构

根据拥堵指标的建立原则,确定了交通拥堵评价的评价目标、具体评价指标和指标适用范围, 如表1所示:

第2篇:城市交通拥堵情况

城市交通拥堵

城市交通拥堵问题

城市交通安全解决方案及城市交通堵塞的原因分析

改善城区交通安全现状方法:一是逐步改造城区道路,增加交通设施投入,维护原有人行道和非机动车道,真正实现"人车分流";二是合理设置公汽站台,分散人流,缓解交通压力;三是搬迁中心汽车站等市内大站。迁站目的在于减少长途车进入市区中心,该建议90年代就曾向原怀化市提出过;四是合理设置公共停车场;五控制摩托车在主要城市路段的行驶

服务人民,创建便捷安全的交通

服务人民群众安全便捷出行,就是要坚持以人为本,把安全放在交通工作的突出位置,既重视交通基础设施建设中的安全监管,又不断提高交通基础设施的安全性、适用性,让人民群众出行放心;既不断增加交通有效供给能力,又不断提高运输服务的效率、质量和水平,让人民群众出行满意。

近年来,我们认真贯彻“安全第

一、预防为主、综合治理”的方针,落实安全管理责任体系,加强安全监管和能力建设,交通安全形势稳中趋好。今后,我们将加大工作力度,采取以下具体措施,进一步提高服务人民群众安全便捷出行的能力和水平:

一是建立道路运输安全管理长效机制。继续落实道路安全监管职责,建立道路运输安全管理长效机制。加强道路客运和危险货物运输安全管理,开展道路运输企业安全评估,监督道路运输企业切实履行安全生产主体责任,做好挂靠车辆的安全管理。继续组织好公路交通安全保障工程、危桥改造工程、干线公路灾害防治工程及公铁立交安全整治,确保道路运输安全畅通。继续加强车辆超限超载治理,建立车辆超限超载治理长效机制。

二是加强交通建设项目施工安全监管。进一步加强交通建设项目施工安全工作,强化各级交通质量监督机构的作用,落实《公路水运工程安全生产监督管理条例》,针对高风险施工,继续开展建设安全专项整治,完善应急反应机制,规范突发事件应对处置程序,提高应急反应水平。

三是加强交通安全应急体系建设。加快编制《交通突发公共事件应急体系建设规划》,完善公路水路交通突发公共事件应急体系,提高应对公共突发事件的能力,提高事故预防、处置和救助能力。深入开展公路水路交通各类突发公共事件风险普查和监控,加快交通应急平台建设,完善应急预案,加大公共安全设施建设投入。

四是完善和创新便民服务措施。继续完善运输网络,逐步实现高速公路长途客运网络化、中途客运直达化、短途客运公交化、出租车客运规范化;加快农村客运网络化和城乡客运一体化进程,有效衔接和优化城乡客运网络;不断提高城市交通的便捷程度,开展特大城市公路客运枢纽换乘系统规划建设试点;加快水路客运旅游化、高速化。不断提高信息服务水平,为公众提供及时、准确、高效的出行信息,提高交通公共服务的有效性和针对性。进一步完善交通应急保障机制,继续提高在雨、雪、雾等恶劣天气快速疏导滞留旅客的能力。

交通是支撑经济协调发展、促进生产力合理布局、沟通城乡、保障国家安全和社会稳定的基础性、先

导性产业,也是重要的生产性服务业和消费性服务业。它面向国民经济所有部门,贯穿于社会生产、

流通各个方面,与人民群众的生产生活息息相关,在构建社会主义和谐社会中承担着重要职责。在新

的历史条件下,交通工作将深入贯彻落实科学发展观,努力做好“三个服务”,实现交通又好又快发

展,为构建社会主义和谐社会发挥更大的作用。

2013申论热点:如何治理城市交通拥堵

交通拥堵是城市发展中面临的一项严重问题,政府部门也在积极地采取措施应对城市交

通拥堵。下面为您深度解读城市交通拥堵治理问题。

【背景链接】

北京市交通委:今年9月的“最拥堵月”已度过,北京市工作日高峰时段平均交通指数

6.6,处于“中度拥堵”,完成了交通指数控制在6.7的既定目标,交通运行未出现大范围、

长时间交通拥堵。而西城区工作日高峰时段交通指数8.4,成为拥堵月里第一拥堵的城区。

据介绍,9月份北京市交通指数较去年同期(6.4)增长3.1%,增长幅度低于上半年增幅(上

半年工作日高峰时段平均交通指数5.0,同比上涨6.4%)。其中:早高峰平均交通指数6.6,

较去年同比增长11.9%,晚高峰平均交通指数6.6,较去年同比下降3%。

9月22日是“城市无车日”,由于市民自觉选择绿色出行、政府机关带头不开车,全天

城市路网运行好于预期,当天高峰时段平均交通指数仅为6.2。9月30日由于部分单位提前放

假,市区道路交通压力大幅缓解,全天高峰平均交通指数3.0,为9月工作日最低。

新华网10月12日讯 京广快速路出现交通拥堵,郑州交警提出“设置潮汐车道”、“控

制分流车辆”和“实行间歇放行”3种解决方案让市民提意见。

【标准表述】

[交通拥堵原因]

其一,公众交通及配套资源供应不足,而且质量差。公共交通运力不足导致人们寻求死

人交通工具的运力来弥补,在舒适性上也是如此。另外,公共停车位的不足直接导致停车占

用路面。

其二,大宗运力不足,滋生散乱现象。国内大交通的概念并未真正成型,水陆空、公路

铁路等资源的交叉配比和相互协调并未得到有效地开展,各交通并行部门仅仅是站在自己的

角度来考虑问题,没有进行良好的统一规划。

其三,城市化建设,导致人口聚居的社会性分割。商业圈和商业房地产的发展导致居住

人口的城市向聚集型发展。

其四,社会宣传和教育的根本不对路,扭曲了人们的消费观念和竞争观念。从消费观念

看,私家车成为大家的消费必需品。

其五,法制管理指标不治本,灵活性高、刚性不够。我们的交通法制化建设,只注重眼

前的问题制约,没有任何的前瞻性和预见性,而且也是为了解决问题而不惜动摇法制的根本,

从灵活执行的弹性角度来屈就问题的解决方案。

[措施]

缓堵保畅,总体来说应该是政府的责任,把治堵成本全部让百姓承担,而政府却只管出

台政策、发号施令,断然不能得到百姓的支持和理解。城市治堵不能只“盯”百姓,而要敢

于主动担起责任,敢于拿自己开刀。治理拥堵事关百姓出行安全,事关政府形象和公信力。

一是通过政府加大财政投入,紧急增加公交、地铁等公众交通工具运力。在增加公众交

通预见运力的同时,确保市民享受公众交通的经济负担和时间损耗的减少,同时,提高公共

交通的运行质量和交通工具的舒适程度,让市民能够减少不满足感。

二是增加关键交通节点的通行成本。在城市重要拥堵的交通节点都可以通过采取对私家

车和企业用车收费的措施提高通行门槛,而且门槛一定要足够高。收取的这部分费用要用之

于民,全部返还于公众交通资源的建设。

三是通过免税等方式进行财政鼓励。鼓励一定规模以上的企业购买或租赁公共交通工具

为员工提供福利。通过企业自有交通工具的使用,减少企业员工私家交通工具的使用频次。

四是通过政府行为统一调整生活区、企业区、商业区停车场等固定停车场所的收费模式。

大幅增加单次进出停车场所的费用,减少整天停放的费用。当然,这一项也应该辅助以严查

正规停车现象。

解决城市交通拥堵需要多管齐下

“交通问题是需要一整套政策和配套措施才能解决。如果总是等到拥堵已经非常严重时才着手解决和改造,成本将更大。”

“城市道路规划建设应当适度超前或提前预留必要的空间,避免事后改造情况的发生。但超前也不能过度,我们还需要综合考虑投入和回报的问题。”

编者按 智能交通是改进改善交通管理的措施之一,但解决交通问题是包括一系列措施的综合系统。比如,智能交通只有被纳入到城市的整体规划中,才能最大地发挥作用。再如,目前我国各个城市发展“物联网”,而智能交通也是其中最重要的内容,如何纳入,如何协调,也值得探讨。为此我们组织了两篇相关的文章以飨读者。

本报记者 邓 飞

治堵需规划与管理并行

记者:您认为城市拥堵的原因有那些?

邢海峰:造成城市拥堵的原因很复杂。首先,城市拥堵跟经济发展密切相关。伴随经济的高速增长和城镇化的快速推进,城市里人多了,车也多了。与此同时,城市道路设施建设速度与城市发展不同步,城市道路系统不能适应机动车迅速增长的需要,造成比较严重的拥堵现象。第二,与城市功能布局有关。有一些城市依循单一的功能分区进行城市布局和建设,如在城市外围新建的大型居住区和工业园区,功能过于单一,就业和居住分离,带来大量“钟摆式”通勤交通,对交通造成很大压力。另外,目前我国很多城市还没有形成合理的城市路网体系,道路密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱,难以适应现代快速机动交通的需要。第三个是我们的交通管理相对滞后,软件建设比较落后。我们的规划技术人员、管理决策人员都还缺少应对如此严重交通状况的经验。最后是交通政策导向的问题。一些城市的道路设计在重视机动车的同时,却忽视了非机动交通需求。自行车道本来就不宽,还将一部分划出来做车位,再占一部分做机动车道,而且,很多自行车道是允许机动车通行的,骑自行车出行很不安全。再加上公共交通服务跟不上,到最后大家都愿意选择私家车出行,车多路少,拥堵自然产生。

记者:2010年12月24日北京限牌购车后,2011年7月11日,贵阳决定对汽车牌号分段管理,成为继北京之后中国第二个汽车限牌的城市。除了限牌外,还有什么措施可以解决城市拥堵?

邢海峰:从规划方面:一是合理规划城市功能布局,避免或减少因居住与就业场所分离所造成的大量通勤交通;二是制定城市整体的交通发展战略。城市交通建设是一项系统工程,既要研究交通需求和供应的平衡,还要考虑土地和财力的可能。城市交通是一个动态的整体,仅靠大工程和应急的措施不可能解决交通问题。如公共交通的发展,必须依靠优先发展公共交通的体系化的配套政策来支持。三是科学规划公共交通系统。具体包括:加密城市支路网和公交网密度,提高公共交通的可达性,缩短步行到站的距离,应当使居民步行5分钟或300~500米的距离内就有公共交通车站;合理规划建设不同公交方式的对接和线路的换乘枢纽站,最大可能减少人们换乘的时间和距离,使乘客能很方便快捷地换乘。同时,还要提供与运载负荷相适应的公共交通工具(地铁列车、公交车辆)的数量,缩小公交车辆发车间隔时间,特别是上下班高峰时间的发车间隔时间。四是优化交通结构,引导私人交通向公共交通转化,向污染更小的交通工具转化。城市道路交通规划中应加强对步行、自行车交通需求研究,为其提供良好的出行条件。如,在轨道交通站点上做好与公交车的接转,设置自行车停车场,使远的居民能骑车到车站、存车换乘,节省到站的时耗;规划专门的非机动车通道和环境优美的绿色步行通道等。

从管理方面:一是加强对交通秩序的治理,严厉处罚违反交通法规的各种交通行为,逐步使人们养成依法依规通行的习惯。目前由于执法不严使违规交通成本低甚至是没有成本,在客观上成为城市交通拥堵的重要人为因素,这相较于机动车数量增大的硬压力,是可以改进和避免的软因素。如一些城市中无证驾驶的各种机动小三轮、以电动车名义而实际无论外形还是速度都无异于摩托车的各种违章机动车屡禁不止,大量窜行于城市各处,既大大干扰了正常的交通秩序,也给城市交通安全带来很多事故和隐患;二是可以通过出台各种包括限制性和鼓励性政策,引导人们绿色出行、低碳出行。如最近北京大幅提高市中心停车费等这类限制性的措施,以及降低公共交通费用等鼓励性措施。三是提高交通管理技术水平。重点是完善交通控制管理和交通安全管理的现代化设施,建立信息化、智能化管理系统。

智能交通是措施之一,但解决交通问题需全套政策措施

记者:与国外发达城市相比,我国城市交通规划与建设的差距在哪里?

邢海峰:其实,交通拥堵问题几乎所有的大城市都遇到过,只是各国、各城市发展阶段不同,发达国家大规模城市化建设的阶段已经过去,汽车的数量与城市的发展达到了一个基本的均衡,而且他们应对交通拥堵的措施更加成熟,更有经验,拥堵的程度比我们要轻。

由于缺乏经验,我们解决交通拥堵问题时相对被动,哪个问题最严重,就先解决哪个。但交通问题是需要一整套政策和配套措施才能解决。如果总是等到拥堵已经非常严重时才着手解决和改造,成本将更大。在我国,交通问题是和许多问题交织在一起的。我们在制定政策的时候会综合考虑很多方面,比如从产业发展的角度,我们是鼓励私家车的。然而,从解决交通拥堵、低碳出行的角度考虑,则是应该减少私家车通勤的。国外一般都是限制性和鼓励性政策综合使用。比如在美国的波特兰,城市中心区的公共交通都是免费的。我在日本规划事务所工作的时候,我的同事没有一个是开车上下班的。因为车位很贵,时间又没有保障,再加上公共交通很发达,这其实也等于用价格杠杆来限行。

记者:规划在实际实施过程中会遇到哪些问题?

邢海峰:从技术方面而言,我们在编制规划时都是尽可能从科学合理的角度来综合考量的。但因为经济条件和其他因素的限制,理想的规划实现起来会遇到很多现实问题。有些问题我们通过调整规划可以解决,有些则可能成为历史遗留问题需要较长时间逐步解决。

比如地产开发商在建楼盘过程中,为了保证小区品质,尽量不希望小区中有城市道路通过,新建的小区便成为了很多封闭的生活区或功能区,隔断了城市道路交通,导致我们城市道路密度不够,断头路过多,分流交通的功能相对较弱。

记者:现在很多城市都在开发和使用智能交通,比如信号灯间隔时间的调整,可变导向车道等手段,这以后会是解决交通拥堵的主要手段吗?

邢海峰:智能交通是改进改善交通管理的措施之一,但解决交通问题一定是一套综合的措施才可以。比如人们的守法意识提高了,我们的交通状况就可以改善一些;交通管理能力提高了,智能交通广泛应用,交通状况又会更加好转;道路形成合理网络,网络中道路分布合理、层级分明,保持主、次、支路的合理结构和密度,完善微循环道路系统,交通状况会进一步好转„„这是一个循序渐进的过程,我们不可能一蹴而就,但总体来说肯定会越来越好。

记者:您提到的守法意识问题是指什么?

邢海峰:我们城市中道路交通所面临的问题,既与规划有关,但又并不单单是规划就能解决的问题,还有人们认识的问题。比如国外很多社会发展比较成熟的城市,严格遵守交通规则和行人优先是不需要强调的基本准则。当然,行人也是完全遵守交通规则的,即使没有汽车通过,只要是红灯就一定会等待。我们的经济发展过快,但人的文明程度、整体素质没有同步。虽然现在已经改变很多了,但还不够。因交通违规导致的摩擦大量存在,很小的一个交通事故,因为没有快速处理,产生的蝴蝶效应往往会导致几条主干道的大面积拥堵这其实是一个悖论。在国外,交通警察很少,更没有交通协管员,但交通状况却比较良好。我们的交警很多,还有为数众多的交通协管员,但我们的交通拥堵状况依旧严重。这与公众遵守交通规则的意识有很大关系。

城市道路规划建设应当适度超前

记者:规划是不是应该超前设计?

邢海峰:规划应当充分考虑到城市发展和机动交通发展的需要,适度超前,因为,一旦城市建成后,事后再进行城市道路扩建,成本很巨大甚至成为不可能,因此,城市道路规划建设应当适度超前或提前预留必要的空间,避免事后改造情况的发生。

但超前也不能过度,我们还需要综合考虑投入和回报的问题。因为有很多情况是很难预判的。比如城市中有100万辆车,我们就不能按500万辆来规划。首先经济上压力肯定很大,而且也没必要。我们应该避免过度追求宏大形象工程的“宽马路,大广场”的情况发生。

其实哪个城市不想打通很多路,疏通道路,完善道路?但这是一个很复杂的问题,解决不好会造成很多社会问题比如拆迁,等等。

记者:我们的道路上经常出现的“补丁”是什么原因?

邢海峰:城市道路下有大量地下管线支撑着城市的运转,出现的“补丁”很多时候是由于地下管线维护的需要。这里面还有一个深层次的原因,在城市建设中我们对地上建筑和设施的投入远大于对地面和地下的投入。地下的投入相对较少或者不能一步到位,造成地下管线需要经常修补或改建。

另外,地下管线的维护又涉及很多部门,水、电、通讯等等,这些部门大多是各自修建、维护各领域的管线,如果不能很好协调,就容易出现多次、重复开挖地面的情况。所以,我们现在提倡地下修建共同沟(综合管沟),虽然从长远看是值得的,但短期来看成本很高,实施起来有一定困难。

第3篇:城市交通拥堵分析

交通拥堵评价研究及北京交通拥堵评价的实证分析

全永燊1,郭继孚1,关积珍2,于雷3,温慧敏1

(1.北京交通发展研究中心北京 100055;2.北京四通智能交通系统集成有限公司北京 100081;3.北京交通大学交通运输规划与管理长江学者研究中心北京 100044)

摘 要:本文介绍了对交通拥堵的基本认识、实际进行的交通拥堵评价研究主要内容和成果,讨论了交通拥堵评价指标选取的原则和评价指标的结构体系,结合北京市交通拥堵评价实际,提出了北京市交通拥堵评价的具体指标构成,运用北京市浮动车、交通流检测和实际调查等基础数据,对北京市2006的交通拥堵状况进行了系统地实证分析。

关键词:交通拥堵;拥堵评价;评价指标体系;实证分析

1 引言

交通问题已经成为全球性的“城市通病”,交通拥堵是城市“交通病症”的主要表现。正确认识、 客观评价城市交通拥堵,明确交通拥堵的实际状况,是深入分析交通拥堵、探讨解决拥堵的基础工作,具有重要的理论意义和实际意义。

国外交通管理部门和研究机构开展了大量的交通拥堵评价相关研究,主要集中在美国、欧洲、 日本等国家。其中,美国较早开展了系统的交通拥堵评价的研究与实践,建立了比较完善的拥堵评价指标体系,如美国的畅通性研究报告(Mobility Report)[1]、交通拥堵评价系统(CongestionManagement System, CMS)[2]等;欧洲和日本等其它发达国家和地区在拥堵评价指标方面也有相关研究;另外部分国家也提出了一些有特色的评价指标。

国内近几年来开展的交通拥堵相关的项目主要是对于城市总体交通运行质量的评价,包括公安部和建设部联合制定了“城市道路交通管理评价体系”,以及上海[3]等城市自行开展的交通运行评价项目等。国内目前尚无专门的、系统的交通拥堵评价研究,也没有建立起交通拥堵评价的指标体系。

2006 年,北京交通发展研究中心、北京四通智能交通系统集成有限公司和北京交通大学交通规划长江学者研究中心等共同对城市交通拥堵评价研究开展了系统的研究,在对国内外交通拥堵评价领域的相关资料进行分析和总结的基础上,建立了一套系统的城市交通拥堵评价指标体系和评价方法,并基于北京市的实际数据基础,对北京市交通拥堵现状进行了系统的分析和评价。

2 主要研究内容和成果

2.1 城市交通拥堵评价的基本认识

(1)以定量指标为主,定量与定性指标相结合。即能客观反映交通拥堵状况,又能兼顾考虑人的主观感受。

(2)从不同角度系统开展拥堵评价,尽量涵盖受拥堵影响的分析范围。

(3)从不同层次进行拥堵评价,包括局部点段的拥堵状态判断和整体路网的拥堵态势分析。

(4)有效采用实用的评价方法,采用综合评价法确定交通拥堵总体状态和时空演变规律。利用模糊评价法建立评价指标参考标准及评价体系,并广泛征集专家和市民意见。

(5)交通拥堵评价应从现有的数据基础出发,确保评价工作的可行性,同时要建立长效的数据采集机制,保证评价工作的可持续性。

2.2 研究内容和成果

结合实际应用,我们的研究工作主要从五个方面进行了深入,并取得了相应的成果。

(1)交通拥堵评价基础理论研究

在分析和考证北京市拥堵现状的基础上,从指标体系和评价方法两个方面总结国外交通拥堵

评价的研究思路和成熟经验,汇总国内拥堵评价相关研究的基础和成果,形成了对北京市拥堵治理效果评价的启示。

(2)交通拥堵评价指标体系和评价方法研究

在交通拥堵评价研究综述的基础上,进一步明确本项目评价指标体系的设计原则,并形成指标体系设计思路;依照该思路,建立起适用于北京市的交通拥评价指标体系,该体系由综合指标和特征指标两部分组成,共包含15个指标,其中综合指标用于总体描述全市路网或者特定区域的交通拥堵程度、范围和趋势;特征指标用于细致描述拥堵发生的现象及影响。在此基础上,建立起和指标体系配套的评价机制和评价方法。

(3)交通拥堵评价数据需求及采集策略和方法体系研究

数据是评价工作的基础,为了使拥堵评价工作持续,顺利、有效地开展,该项目提出了具有普遍性并兼顾首都特点的数据采集策略和方法体系建议。从动、静态数据两方面入手,对拥堵的评价数据采集的范围、区域、周期作了研究。

(4)北京交通拥堵现状分析评价研究

在充分利用北京市现有数据采集条件的基础上,采用项目提出的评价指标体系和方法对北京市拥堵现状做了分析和评价。评价的内容包括:拥堵现状总体,拥堵的影响范围,拥堵的时空分布特征,重点拥堵路段解析,典型道路和交叉口拥堵特征分析评价,公交网络运行状态分析。这些实际评价工作一方面对提出的指标进行了实证演算,另一方面,在评价方法的实际应用层面给出了操作示范。

(5)交通拥堵评价计算机辅助评价系统开发研究

交通拥堵评价涉及大量的交通实际数据处理和分析,为提高交通拥堵评价的时效性,我们开发建立了专门的交通拥堵评价计算机辅助系统,提高评价的效率,也便于对交通拥堵进行实时性、经常性评价。

3 交通拥堵评价指标体系结构

交通拥堵评价研究的核心内容是建立科学、实用的交通拥堵评价指标体系。

3.1 交通拥堵评价基本要素选择

城市交通系统包含路段、交叉口和公交线路等基本元素[5],它们在规划建设中有机构成,运行过程中相互影响,其运行效率共同决定了路网的拥堵状态。我们采取从微观到宏观的评价方法,从评价交通基本要素拥堵状态入手,通过科学有效的集成方法来评价路网的拥堵状态,建立起包括微观和宏观、定量和定性的城市交通拥堵评价指标体系。

交通拥堵评价基本要素是评价城市交通系统构成元素运行效率及拥堵状态的参数。通过交通拥堵评价基本要素对道路网路段、交叉口、公交线路及站点的运行效率与拥堵状态进行识别与评价,在此基础上,评价交通拥堵的区域的和特征性的交通拥堵状态,从而构成完整的交通拥堵评价体系。从这个意义上讲,交通拥堵评价基本要素是交通拥堵评价指标建立的基础,构成了交通拥堵评价的理论支撑。

我们选择确定了 15 个交通拥堵评价基本参数,按交通构成元素分为路段拥堵评价基本要素、交叉口拥堵评价基本要素和常规公共交通拥堵评价基本要素三类,其中分为路段拥堵评价基本要素包括路段平均速度、路段负荷度、路段单位里程平均行程时间、路段单位里程平均延误、路段单位里程平均停车次数和路段单位里程平均停车时间;交叉口拥堵评价基本要素包括交叉口饱和度、交叉口平均延误、交叉口平均排队长度、交叉口平均等候信号灯个数;常规公共交通拥堵评价基本要素包括常规公共交通线路运送速度、常规公共交通线路技术速度、常规公共交通线路运行准点性、常规公共交通线路运行可靠性、常规公共交通线路平均停站时间比例。

3.2 交通拥堵评价指标建立原则

对交通拥堵评价指标选取建立,我们遵循以下基本原则:

(1)拥堵强度:拥堵的强弱程度,通过评价交通拥堵与拥堵标准的对比来反映交通拥堵的影响轻重程度。

(2)拥堵范围:拥堵的影响范围,通过评价交通拥堵的空间分布和数量来反映拥堵的地理分布特征。

(3)拥堵时间:拥堵的持续时间,通过评价交通拥堵的时间分布和延续来反映拥堵的时间分布特征。

3.3 交通拥堵评价指标体系结构

根据拥堵指标的建立原则,确定了交通拥堵评价的评价目标、具体评价指标和指标适用范围, 如表1所示:

第4篇:城市交通拥堵问题分析

交通拥堵问题分析及政策建议

东北财经大学网络教育本科毕业论文

交通拥堵问题分析及政策建议

者 李 伟 学籍批次 0803 学习中心天津塘沽奥鹏学习中心 层

次 专升本

业 行政管理 指导老师 张桂琴

交通拥堵问题分析及政策建议

摘要: 针对北京严重的交通拥堵, 结合环境经济学的外部性理论,提出应重视汽车交通的外部性,认为北京的交通拥堵症结在于外部性引起的市场失效。根据汽车交通的群体性特点,采用政府方法来解决城市汽车交通的外部性。结合国际城市的交通管理措施,建议采取管制和经济手段相结合的方法,从控制机动车数量、出行率及鼓励市民采取公共交通等方面加强对北京市交通的管理。

关键词:交通;外部性;政府方法

1 目录·················································2 引言·················································3

一、北京道路交通拥堵的现状与原因·····················3

1、北京道路交通拥堵的现状····························3

二、北京交通拥堵的原因································4

1、交通供给与交通需求严重失衡··························4

2、城市布局不合理 ····································5

3、交通结构发展失衡···································5

4、交通管理水平与市民守法意识落后······················5

三、北京道路交通拥堵外部性的理论分析 ················6

1、外部性理论········································6

2、北京交通拥堵的外部成本·····························6

3、外部性内在化的途径 ································7

4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径···················8

四、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议··············8

1、解决交通拥堵可借鉴的经验···························9 1.1新加坡拥车证制度·································9 1.2伦敦道路拥堵收费措·······························9

2、解决北京交通拥堵的政策····························9

2 引言:

城市交通系统是城市赖以生存和发展的保证。北京作为全国的政治文化中心,国际化的大都市,交通的顺畅程度直接影响着城市的发展。近年来, 随着居民生活水平日益提高,机动车保有量的大幅度增加,北京城区道路交通拥堵的状况日益严重, 已成为人们关注的热门话题。造成交通拥堵的原因有很多,既有交通投入、道路系统的原因,也有交通结构、交通管理的原因,更有城市功能结构与布局上的原因。如何控制北京的交通拥堵状况成为了北京市政府亟待解决的问题之一,本文将利用外部性理论针对北京交通拥堵的成因以及如何解决交通拥堵进行分析,并提出可行的建议。

一、北京道路交通拥堵的现状与原因

1、北京道路交通拥堵的现状

进入21世纪后,北京开始朝着国际化大都市的方向迈进。而在此进程中,也出现了一些副产品,交通拥堵便是其中之一。虽然北京市政府每年都从财政预算中拿出相当一部分资金用于城市交通基础设施建设,一定程度上缓解了城市交通拥堵的状况,但与人口、车辆增长的速度相比,交通状况仍然不容乐观。

北京的交通建设发展不可说不快,然而机动车的保有量却在以更快的速度增长。1949年至1997年,在漫长的47年后,北京市的机动车总量才突破100万辆。而1997年至2003年8月,仅用6年多时间,北京市机动车保有量就突破200万辆大关。而在两年后的2005年,这个数字又被刷新成了258万辆,截至2009年6月,北京机动车已达到371万辆,机动车驾驶员537万人。在九十年代末,北京街头还只能看到“京A”到“京C”号段。而截至2009年6月,“京P”号段发放已接近尾声。在这飞速的发展中,私家车成为了数量膨胀最大的一个群体。根据国外现代化发展的经验表明,当人均GDP达到3000美元后,小型汽车就会进入高速发展期,基本普及进入普通家庭,而北京自2001年人均GDP就已经突破3000美元,2008年北京人均GDP就已经突破9000美元,私家车也已经开始普遍进入北京寻常百姓家,而事实也正是如此。据北京市交通委统计,1994年北京市机动车保有量为67万辆,其中私家车拥有量20万辆,仅占机动车保有量的29.85%;2005年北京市机动车保有量为258万辆,其中私家车拥有量达130万辆,占全市机动车保有量的比率上升至50.39%。但这期间公 3 路长度仅增长了22%,而民用机动车却猛增了208%,几乎是公路增长速度的十倍,由此可以看出供给与需求的增长是不平衡的。可以说,这几年私家车的发展带动了汽车保有量的大幅提高,车辆需求的过剩与道路供给的不足成为了北京市交通拥堵的症结所在。

在早晚高峰时间段,

二、三环路与各个进出城主要联络线统统成为了拥挤的“停车场”,拥堵大面积的出现。可以说,日复一日的堵车已经成为了北京居民生活中的一部分,而每天面对堵车所表现出的麻木也已经成为首都居民心态上的真实写照。有研究表明,二环路高峰小时流量达到12000多辆,最严重的时候甚至可达到16000辆,远高于当初设计流量9000辆;三环的最高流量已经达到14000多辆。北京早晚流量高峰期间,城区内道路90%以上处于饱和或超饱和状态,高峰小时干道平均车速为每小时20公里左右,在一些路段,车辆的通行时速有时降到10公里以下,个别路段甚至降到5公里以下,真是开车还不如走着快,堵车都成堵心了!

二、北京交通拥堵的原因

北京交通拥堵的现象由来已久,其成因十分复杂,既有规划、投入上的问题,也有政策、管理上的问题,另外还有诸多历史、社会因素。但归纳起来,可以总结成以下几个要点。

1、交通供给与交通需求严重失衡

众所周知,当今北京汽车保有量与日俱增,其增长势头用井喷来形容一点也不过分,而道路建设方面虽然也卓有成效,但在汽车数量巨大的增长下,也显得有些微不足道,北京人均道路面积占有率很低。据2003年底统计,北京人均道路不足10平方米,远远低于伦敦47平方米,纽约36平方米的水平。面对如此巨大的交通压力,一味的增加投入修建、展宽道路,增加交通设施,来满足不断增长的交通需求,其结果往往反而大大刺激交通需求的迅速增长,交通情况不但不会有所好转,反而会使交通状况越来越恶劣。如此,便会形成一个恶性循环。而现在的北京正在这个循环的起点,北京未来的交通状况如何,完全掌握在政府的决策上。交通供给是有限的,而需求则是相对无限的,如何解决这个矛盾,是政府需要下大功夫去解决的。这里还有一个不完全的数字,在北京还有200万人没有买车,但已经考取驾照,这潜在的200万交通需求,如果变 4 成实际的增长,北京的交通将会更加雪上加霜。而随着时间的推移,这一群体还会逐年增加。

2、城市道路布局不合理

目前,北京的城市结构依然是在旧城棋盘式街道的基础上发展起来的。尽管北京已经建成了五环快速环路和若干条高速公路放射线,并且打通了平安、两广两条东西大动脉。但就总体而言,目前北京城区内仍未形成综合的道路网络。众多的丁字路、卡口路直接影响了交通的顺畅程度。而在环路上,也存在着一些“先天”的不足,环路与其它城市主干线、联络线的出入口设施不够匹配, 立交间距过密,致使在立交出入口以及匝道极易出现交通拥堵。另一方面,北京的绝大多数公共设施、商业网点都集中在城区内,给已经不堪重负的城内交通更加重了负担。就拿最典型的商业区西单举例,由南向北进入西单,车道从双方向8条骤减为4条,并且这里公交线路密集,有20多条公交线路从此通过,再加上其它社会车辆、出租车、私家车及自行车、行人穿梭其间,使得这里成为了名副其实的“步行街”。我曾在这里看到过连续10多辆新型三门无轨电车排长队的壮观景象,可见这里的交通状况是多么恶劣。而在各个新城通向城区的主要联络在线,每天都在上演着潮涨潮落的周期性拥堵。

3、交通结构发展失衡

据有关部门2000年对北京居民出行调查的结果,地铁和公交车的分担率只有29%,自行车占32%,其余的近40%为私家车、公务车和出租车。而在80年代初,公交的分担率则是70%,近些年来,公共交通的吸引力在下降已经是不争的事实。公共交通作为一种大众化的交通工具,其使用效率是小汽车的10~15倍,它容量大,载客多,能最大限度提高道路使用率。北京作为世界级的特大城市,公共交通(含轨道交通)的比例至少要达到60%以上,东京的公交比例超过80%,而我们目前只有30%左右,为使交通资源得到合理的利用,必须采取限制私人小轿车的发展,鼓励公交发展的政策和公交优先的措施,实现最佳的综合社会效益。

4、交通管理水平与市民守法意识落后

目前北京市的交通管理水平与世界大城市相比还有很大的差距,路网的通行能力还没有被完全释放出来,在环路上经常是正向行驶的车辆爆堵,反向车道则一路畅通;遇到没有交警职守的路口通行状况比较混乱,而有交警的路口情况则好得多。另外,通过对信号灯加以控制,将其从时序上进行有机的结合, 5 也可以很大的提高道路通行能力。在国外主要干道上,一辆车通过一组信号灯,可以全部以绿灯通过,不用停车等待红灯,这就是所谓的“绿波效应”,而这种效应在北京市却是难得一见的。另外,市民的守法意识差也是出现交通拥堵的一大原因,经常可以在路口看到“迫不及待”的过马路的行人甚至非机动车,不按信号灯指示要求横过马路;而在机动车道上,也经常发生车辆强行并线、违规抢行的行为,这种行为严重威胁了道路的通畅,经常引起交通的堵塞。在高峰时期,超过六成的拥堵是由于行人或机动车不遵守交通法规所引起的。

三、北京道路交通拥堵的理论分析

1、外部性理论

外部性是指某物品或活动施加给社会的某些成本或效益,这些成本和效益无法在该物品或活动的市场价值中得到反映。外部性分为正外部性和负外部性两类:正外部性,即某项活动对周围事物造成良好影响,并使周围的人获益,但行为人并未从周围取得额外的利益。负外部性,即某物品或活动对周围环境造成不良影响,而行为人并未为此而付出任何补偿。

外部性是市场失效的典型表现, 如果私人边际成本小于社会边际成本, 则会出现负外部性, 如果私人边际收益小于社会边际收益, 则会出现正外部性。在现实中,外部性无处不在。在城市交通中,也存在着外部性,如乘坐公共交通就具有正外部性,而车辆行人不遵守交通法规则具有负外部性,困扰北京的交通拥堵问题正是汽车消费交通时负外部性的集中体现。

2、北京交通拥堵的外部成本

北京市严重的交通拥堵,给在这里生活的人们带来了极大的不便,而交通拥堵所产生的巨大的外部性也带来了巨大的成本。首先,汽车本身就拥有着不小的外部成本,首当其冲的就是汽车排放的尾气所造成的环境成本,据亚洲开发银行公布的报告显示,北京是亚洲国家当中空气污染问题最严重的城市之一,与北京并列的还有西安、加德满都等地。 而这其中相当大一部分就是汽车尾气所造成的。虽然近些年大力治理汽车尾气,大幅提高汽车尾气排放标准。但汽车总量的提高还是让人对尾气的排放有些担心。毕竟北京有370万辆机动车,即使执行最新的欧洲汽车排放标准,这个数量的汽车对空气的污染也是十分严重的。另外,汽车交通还带来了很大的安全成本。北京万人交通事故死亡人数高 6 于纽约等世界城市的水平,1998-2002年,北京市的交通事故死亡人数居高不下,一直徘徊在1500左右。正是近年来人们生活水平的提高,机动车出行量日趋增多,给本已不足的道路设施带来更大的压力,而一旦出现交通事故,势必将进一步加剧了道路堵塞的发生。

与机动车自身的外部成本相比,一旦发生交通拥堵,所产生的外部成本更为惊人。根据研究表明,北京市高峰期的平均车速仅为20公里/小时,而全市汽车年延误车时更是达到了惊人的8.6×108小时,仅延误时间的成本就达到了50多亿元。而在交通拥堵中所消耗的燃油的成本也十分可观,以北京市93#汽油6.25元/升计算,所产生的外部成本更是达到了80亿元。再加上交通拥堵所产生的噪音污染,拥堵所产生的道路长时间占用,北京因交通拥堵每年所产生的外部成本将达到近150亿元,占全北京GDP的1.5%。

3、外部性内在化的途径

解决外部性主要有两种途径,分别是通过私人途径解决以及通过政府途径解决。通过私人途径方法解决外部性有一定的局限性。由于交通属于公共产品,只能通过道德规范和社会约束来解决外部性,这种方法的效果并不好。因此本文主要介绍通过政府途径解决外部性的方法。

交通拥堵问题属于典型的市场失效,光靠市场手段无法解决拥堵问题,因此必须由政府出面干预。而通过政府途径解决外部性主要利用以下几个方法:

第一是管制:所谓管制,就是由有关行政当局根据相关法律、规章条例和标准等,直接规定交通参与者产生负外部性的允许方式。它可以分为直接管制和间接管制,前者是由行政当局直接对交通参与者做出规定,降低道路交通的外部性;后者是通过对交通工具的生产投入或消费的前端过程中进行控制与管理,设置出一定的标准与门坎,最终达到控制交通拥堵的目的。在现实生活中,一些关于道路交通的法规制度就属于直接管制,如新颁布的《中华人民共和国道路交通安全法》等,而通过设置汽车制造业的标准与门坎,控制汽车制造与消费环节则属于间接管制。

第二是收费:收费是一种非市场化的经济手段,行政主管部门对使用公共产品的使用者征收一定的费用,道路使用者有义务向国家缴纳一定的费用,这样也可以是道路使用者主动控制道路使用量,一定程度可以减轻道路的交通压力,缓解过剩的外部性。这种收费制度秉承“使用者负担原则”,即谁使用谁交 7 钱。

第三是税收、税收与收费一样,同样属于非市场化的经济手段,但与收费不同的是,税收是强制性的,相比收费,它具有更大的效果和法律上的保障,比起收费具有更大的效率。如车船使用税、车辆购置税及今年改革出台的燃油附加税等都属于税收的范畴。在国外,政府经常利用高昂的税收来纠正一个城市交通的外部性,并且效果显著。

4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径

在面对占全市GDP1.5%的如此巨大的外部成本时,如何将巨大的外部成本内部化就成了问题的关键所在,而仅仅通过政府来消化如此大的外部成本是远远不够的。还需要将交通拥挤的外部影响纳入市场进程中,通过市场机制达到资源的有效配置,让车辆或道路的使用者来为自己产生的外部成本付出经济代价。而车辆的使用者也可以衡量自己的总成本,决定自己是否继续使用外部性高的交通方式。因此,解决北京交通拥堵的主要思路就是:让外部性的产生者为自己所产生的外部成本买单。而围绕着这个主要思路,又延伸出三个解决途径,这三个途径分别是:控制机动车总量、控制机动车出行率以及倡导公共交通出行。要控制机动车总量与机动车出行率需要政府进行硬性的管理,无论是使用管制、收费或税收的方法,都是对市场的直接管理,而倡导公交出行则需要政府对政策进行宣传,并且对市民进行适当的引导,属于对市场的间接管理。通过对交通使用者的直接或间接管理,控制机动车的总量与出行率,并引导市民乘坐公共交通出行,达到减少道路使用负担,缓解道路拥堵状况的效果。

无论是通过控制机动车总量或控制机动车出行率还是倡导公交出行方式。最终目的都是为了解决城区内日趋严重的交通拥堵问题。然而交通问题并不是仅用其中某一种方法就能得以根治的,一定需要多种方法共同实施才能达到预期的效果。因此,利用外部性方法解决道路交通拥堵的主旨是:通过出台政策与规定增加机动车出行与购置成本,让使用者放弃外部成本高的出行方式,并且大力倡导公共交通、轨道交通等外部成本低的出行方式,使更多人倾向于外部成本低的出行方式,从而改善交通拥堵的现状,有效地降低城市交通的外部性。

四、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议

1、解决交通拥堵可借鉴的经验 1.1新加坡拥车证制度

新加坡政府于1990年5月正式推行拥车证制度,以解决人们日益增长的购车需求和道路不足、交通拥挤、空气质量下降等因素之间的矛盾。拥车证制度的基础是拥车证定额分配制。每年发放的拥车证数量的具体计算方法是截至前一年12月31日的全国车辆总数再加上每年固定的3%的增加额,减去本估计报废的车辆数目以及前一年实际报废车辆数目,所得的差额就是本的新配额。拥车证定额分配管制了每年的新车注册数目,购买新车的人首先在陆管局注册,然后通过拍卖的方式获得拥车证从而合法拥有一辆车子10年。在这个制度下,新加坡成功地将车辆的增长率保持在适当的水平,解决了交通环境容量供需不足的问题。

拥车证制度从根本上是一种控制机动车总量的措施,即规定国内机动车总数,超过总数的机动车将不得上路,这个办法从根本上消除了过剩的需求,具有强大的强制性,可以有效地控制拥堵问题的发生。这个办法对仅有不足500万人口的小国来说确实很有效,对大城市的效果还未可知,但从上海市收取高额牌照费的效果来看,这个措施对抑制北京交通拥堵将会是个有效的方法。 1.2伦敦道路拥堵收费措施

2004年伦敦实行道路拥堵收费措施,该措施的覆盖范围在伦敦的中心市区,从星期一到星期五的7:00到18:30,每一辆进入市区交通网络的机动车需要付费。在该收费措施实行的第一周,每天有87000—95000辆机动车因为使用中心市区的交通网络而付费。该政策实行的前几周,即有效缓解了道路拥堵状况,使用道路的机动车数量下降了大约25%。

伦敦与北京同属国际化大都市,伦敦的措施属于通过增加机动车出行成本控制机动车出行率,并且取得了很不错的成效。从长远来看,这将是北京市未来治理交通拥堵的主要方法,但以现实情况来看,目前北京还无法达到伦敦的效果。首先,市民的经济水平还无法承受如此大的经济压力。其次,市民的守法意识还有待加强,很多人不会愿意接受这种收费方式。最后,如何实现不乱收费、多收费也是摆在政府面前的一大难题。

2、解决北京交通拥堵的政策建议

通过上面案例,可以看出,北京要想真正解决交通拥堵的问题,必须借鉴 9 国际经验创新思维,完成一个根本性的思想转变:即从重视道路建设向重视交通政策转变。要解决北京市的交通拥堵问题,应改变单纯依靠修路架桥、大上工程的传统做法,把着力点转移到制定切实可行的交通政策上来,需要从以下三个方面入手:控制机动车总量、控制机动车出行率以及倡导公共交通出行方式,以达到治理北京交通拥堵的目的。

首先从控制机动车总量上来看,北京目前的车辆附加购置税为车款的10%,相对比较低,对汽车总量也没有限制,而车价的趋势也是越来越低,这样在无形中增加了消费者的购买欲,造成交通需求量远远大于道路供给量,造成拥堵。因此建议北京市交通部门采取一定的管制措施与增加税收,提高汽车购置税,并真正把这一部分税收用于道路建设上去;借鉴新加坡和上海已实施的交通政策,对购车发放牌照数量进行限制,从而从源头限制北京汽车保有量。降低汽车报废年限,提高尾气排放准入门坎,加大公务车改革力度进而减少党政机关公交车数量,将北京的汽车总量控制在一定水平上,做好治理北京交通拥堵的第一步。

其次,国际经验表明,国外许多大城市在治理交通拥堵过程中都曾经有过这样的经验教训,即“大量发展汽车造成交通拥堵→修建路桥等交通工程→汽车继续发展,交通仍然拥堵→再新建交通工程→汽车保有量持续增长,交通拥堵难以解决→制定政策限制小汽车使用→交通拥堵最终得到有效治理”。从控制机动车出行率上看,虽然仿效伦敦收取进城费用及拥堵费将会起到很大的效果,但全面开展并不适合本市居民的收入情况与承受能力,可以研究特殊区域拥堵收费政策。

最后,从北京交通发展长远角度来说,公共交通所占的比例必须加大。交通限行是“权宜之计”,而不是长久之策。一旦公共交通系统发达,出门乘坐公交车就能顺畅达到目的地,自驾车出行的人必然会大幅减少。到那时,限行也就没有必要了,城市交通自然就能比较和谐的运转了,汽车尾气排放对城市大气污染的压力也随之减小。

继续着力解决新建居住区出行困难、不同交通工具间的换乘不够方便、公车辆候车时间过长等影响客流量增长的问题。目前北京地面公交线路普遍较长,线路重迭率较高,应要利用高新技术,改变传统交通管理方式,以信息化为基础,促进乘客、车辆、场站设施以及交通环境等要素之间的良性互动,加强智 10 能交通系统建设,提高公交服务质量和城市管理水平。

在重视新建交通设施的同时,还要加强对现有交通设施的管理和利用,提高换乘中心的环境质量和换乘条件,努力实现公共汽(电)车、大容量快速公交、轨道交通之间的方便快捷换乘,以及城市交通与铁路、公路、民航等对外交通之间的有效衔接,提高交通设施的科学有效利用。

以上是本人对解决北京交通拥堵的几点政策建议。而随着北京新城市化建设展开、北京奥运会的成功举办、轨道交通的大发展也使我们看到了解决交通拥堵的希望,使我们对交通改善充满了希望。

11 参考文献:

[1]北京市交通委员会、北京交通发展研究中心.北京交通发展纲要[R].2004年3月.

[2]北京交通发展研究中心.2006年北京市交通发展报告[R].2006年8月. 23日.

[3]中国统计年鉴1997~2006. 中国统计局编. 北京: 中国统计出版社. [4]“2008 年奥运会对北京现代化进程的影响和推动分析”课题组. 关于北京城市现代化和国际化水平的比较研究(上).北京行政学院学报, 2003年第1期. [5]北京市交通委员会.北京市“十一五”时期交通发展规划[R].2006年11月[6]管满泉.从道路因素分析交通拥堵的成因和对策[J].浙江公安高等专科学校学报.2005年第2期. [7]吴以伦.拥挤中的北京:对北京市交通拥挤的经济分析[D].硕士学位论文.中国人民大学.2005年6月.北京工商大学硕士学位论文. [8]李维生.大中城市交通拥挤堵塞问题的分析及对策[J].内蒙古农业大学学报(社会科学版).2004年第2期.

[9]闰庆军、徐萍平.基于外部性的交通拥堵成因分析与缓解策略[J].经济论坛.2005年第5期. [10]张华歆.拥挤道路收费问题的研究[D].硕士学位论文.上海海事大学.2004年7月.

[11]铁道科学研究院运输及经济研究所.我国交通系统外部成本内部化的研究[R].2006年3月.

[12]许光清.北京交通拥堵的外部性及其政府解决方法初探[J].地理科学进展.2006年第7期.

第5篇:交通拥堵城市论文

城市交通拥堵治理研究评述

摘 要:城市交通拥堵越来越成为制约城市经济社会良性发展的重要问题之一。本文从交通拥堵形成背景等方面对近年来学者研究成果进行归纳提炼,探寻城市交通拥堵治理理论研究中存在的問题,并认为只有将城市交通拥堵治理理论研究提升到文化层面,研究文化对交通行为的影响,才能从根本上为解决城市交通拥堵问题找到一条可持续发展的道路。

关键词:城市交通拥堵;文化理念;治理

近年来,我国大中城市交通拥堵日益蔓延,交通拥堵造成的经济社会问题受到各方关注,城市交通部门为解决拥堵问题制定诸多措施,但成效不显著,未能阻止交通拥堵在城市中的蔓延。众多学者也关注和研究城市交通拥堵问题,从城市交通拥堵的现象、交通拥堵影响、形成的根源和治理技术与对策等多个角度进行研究。

一、交通拥堵形成的背景研究

研究交通拥堵问题,首先需要摸清交通拥堵形成的历史脉络。城市交通拥堵的前身是交通拥挤,总体表现为交通供给不足和需求增加之间的矛盾,这种现象一直持续到20世纪70年代[1]。到了20世纪70年代后期,交通拥挤的形成有了新的解读。日本共同社专门为刊发《中国也存在着交通战争的苦恼》的报道,描绘北京汽车剧增、潮水般的自行车和步行者所带来的交通混杂与混乱。1977年的人民日报也以《关心群众生活,改进城市的交通工作》为题关注交通拥挤问题[2]。交通拥挤问题转变为交通拥堵问题并引起社会关注是在20世纪90年代。城市化带来的城市规模的扩张、汽车产业政策转变带来的邻里社会向机动车社会转型、改革开放渐趋深入促进我国城市的国际化和城市公共服务资源分布不均是我国城市交通拥堵形成的背景[3]。根据所搜集到的文献,专门对此进行研究的学者和文献较少,反映出两个方面的问题:首先是学者研究更多的是就事论事,忽视了事件背后;其次是部分学者将事件的背景当成事件产生的原因,混淆了事件的因果关系。交通拥堵形成的历史、文化、社会背景的分析可以辅助研究者理清其发展的历史阶段、变化的历史规律与演进方向等宏观性问题。本课题研究首先对我国交通拥堵形成的背景,尤其是历史、文化、社会背景进行深入剖析,理出交通拥堵的历史文化脉络。

二、交通拥堵引发的问题研究

交通拥堵给城市带来诸多问题。从交通与社会的关系角度分析,在绝对拥堵的环境下,交通法规无法发挥作用,而参与其中的机动车、非机动车和行人之间也存在阶层感的对立,路权分配的不公平加剧了车、路、人之间的矛盾[4]。从城市景观的角度分析,认为交通拥堵破坏城市风貌和传统街道舒适的尺度,切割了邻里环境的步行联系,影响行人出行便利和安全[5]。从交通拥堵的外部性角度分析,交通拥堵造成许多负面问题,如影响人们正常生活与工作安排,浪费人们的宝贵时间;造成大量资源消耗,致使燃油消耗增加50%;增加因拓宽道路导致的土地使用,造成生活面积减小;增加交通管理成本;加重环境污染,影响生活质量我国城市空气污染一半以上是交通拥堵造成的,汽车产生的噪声易于引起驾车人及乘客的烦躁[6]。

交通拥堵引发的问题之中,我们更不能忽视由此带来的文化层面的问题。交通拥堵治理对策的不当,实质上是在强化社会不公,是在扩大资源浪费,更是在延续和发扬文化的糟粕!遗憾的是,目前还没有学者专门对此进行深入研究。

三、交通拥堵成因研究

城市交通拥堵成因研究是制定对策和解决问题的基础,也是关键。因此,研究学者非常注重成因分析。虽然在表述上有所差异,交通供给不足和需求过于旺盛之间的矛盾被认为是造成交通拥堵的主要成因之一。这里的交通供给不足包含交通供给的数量和质量两方面因素,需求旺盛的典型表现就是我国城市机动车保有量的大幅增长[7],但学者对交通供给不足多停留在定性描述,缺少定量分析。公共资源分布不均衡和城市功能布局结构失衡、静态交通不足是导致交通聚集的重要因素[8],但交通供给是绝对量不足还是相对量不足,是局部不足还是全面不足,是时段不足还是全天候不足,交通供需之间的差距有多大,相关研究成果不能准确表达。同时,也有学者提出对立观点。东京和首尔两个城市无论从人口数量还是机动车保有量都高于、人均道路面积大大低于我国城市,但交通拥堵现象除上下班高峰和周末等特定时间,道路畅通快捷[9],交通状况大大好于我国城市。这对交通供需矛盾造成交通拥堵的观点形成冲击。

于是,学者视角转向交通管理,转向公共交通,转向人们的交通意识,认为我国城市交通管理手段落后[10],公共交通发展滞后[11],交通意识淡薄[12]等是交通拥堵成因。应该看到,我国城市交通管理法律法规日趋健全和严厉,《道路交通安全法》《城市公共交通条例》和各城市出台的《城市公共交通规则》等法规为交通执法提供法律保障,雷达超速监测仪、公交车超速检测仪和无处不在的抓拍摄像头为交通管理提供了技术保障,市民对交通畅通的渴望为交通管理提供了舆论保障,就我国城市交通管理现状而言,管理手段落后已不能成为交通拥堵的主要成因。

公共交通发展相对于我国城市化的速度相对滞后,公共交通发展滞后表现在投入不足[13]、公交优先战略落实不到位、科技水平低[14]、基础设施不足[15]等方面。然而,又是什么因素致使上述不足或不到位现象的存在呢,学者没有给出答案。交通意识淡薄是交通拥堵成因成为众多学者的共识,反映出我国国情。同样的,是什么因素导致市民交通意识淡薄,没有学者深入研究。

四、交通拥堵治理对策

在成因分析的基础之上,学者提出治理交通拥堵的对策,为交通拥堵问题的最终解决奠定理论基础。

解决城市交通拥堵是一项综合性工作,大力发展城市公共交通,确保公交优先[16]成为众多策略中的首选。在发展公共交通的策略上,有学者更进一步指出应建立与城市发展相适应的多系统城市综合交通体系[17],在大城市中必须坚定不移地发展地铁,削减地面公共交通[18]。在技术层面,进行交通拥堵动态疏导[19],运用神经网络判别交通拥堵状态[20],加强交通拥堵理论和实践研究[21]和采用智能交通系统ITS[22]也为学者视为解决城市交通拥堵的重要技术手段。在政策层面,加大财政投入,加强公交站点建设[23],确保大众绿色出行优先[24],确保公交优先路权[25]等措施是公共交通可持续发展和解决交通拥堵的首要措施。2005年11月,“优先发展城市公共交通战略暨公交站场建设经验交流会”通过的《郑州宣言》达成了“公交优先”的共识,这是我国地方政府和公交企业的共识,也是我国公交在城市交通中发展的方向。温家宝总理也多次就优先发展公共交通作出指示。2012年底,公交都市建设在全国15城市进行试点。方向有了,城市公共交通优先发展也逐步得到落实,北京公交票价甚至只需几毛钱,公交出行的比例也有所提高,但小汽车出行所占比重也在提高,只有非机动车出行和步行所占比例降低了,这一现象的成因也值得探讨。

学者认为,与大力发展公共交通相对应,加强需求引导也是治理交通拥堵的有效对策。早在1920年代,英国经济学家庇古(Pigou)就提出交通拥堵的经济学理论。以经济杠桿调节小汽车使用频率进行交通需求引导成为“提高小汽车购置税,征收城市道路拥挤税、环保税,大幅提高停车费” [26]和“提高燃油税”[27]等政策出台的理论依据。单纯从理论看,以经济杠杆解决交通拥堵问题具有很强的可行性,但此方法如同鲧治水一样,采取“堵”的方式,不可能从根本上解决拥堵问题,还会导致一系列社会问题。

单纯依靠扩大交通投资规模无助于解决交通拥堵问题,公共交通作为优先发展的交通方式必须与交通管理手段相结合才能发挥作用。理顺我国城市交通管理的体制,使交通管理以交通法规为准绳,以交通技术为支撑,以交通管理人员为主体,建立高效交通管理系统[28],加大交通违法监管处罚力度[29],加强城市道路监管力度[30]和加强绿色出行宣传、强化市民交通安全意识[31],交通管理才能见到成效,交通拥堵才能得到缓解。

五、研究发展趋势

众多学者在研究交通拥堵问题的过程中逐渐认识到,我们一直以来解决城市交通问题主要靠向交通本身寻求答案,然而许多过度拥堵问题并不是交通本身造成的[32]。中国城市发展和交通发展之间存在“两层皮”的问题,而两层皮问题只有在上层建筑层面得到真正体现,才有可能取得预期成效[33]。交通拥堵的出现于城市化进程和经济、人口、产业布局和城市规划等诸多因素都紧密相关,单纯依靠增加交通设施供给并不能从根本上解决交通问题。交通拥堵问题的解决,需要跳出交通本身,在更广泛的领域内寻找答案,包括交通拥堵形成的背景,与交通相关联的制度理念、政策设计,交通工具的消费、居民的出行习惯以及整个城市交通环境的营造等等。

总的来看,目前学者研究交通拥堵问题,更多是在技术、政策、管理等方面探究成因和对策,较少涉及意识形态和文化层面的因素。根据我国治理交通拥堵十几年来的经验教训,结合国外城市交通拥堵治理实践,我们认为,交通拥堵问题研究必须更进一步。这就是以现有学者研究为基础,分析研究交通拥堵问题的文化根源,为交通拥堵治理劈出新的道路。

参考文献:

[1]张世飞.建国以来北京几次交通拥堵的解决及启示[J].北京社会科学.2006,(2):015.

[2]杨浪.北京什么时候开始交通拥堵?[J].地图.2009,(5).

[3]何玉宏.城市交通拥堵治理的路径选择[J].改革与开放.2011,(15).

[4]余南平.交通拥堵映射中国社会问题[J].上海城市管理职业技术学院学报.2004,(3).

[5]郑实.治表还是治本?——缓解北京城市交通拥堵的思考[J]. 北京观察.2010,(12).

[6]樊晓珂.城市交通拥堵问题研究[J].中国公共安全(学术版).2007,(1).

[7]戴东昌.国外解决城市交通拥堵问题的对策[J].求是.2004,(23).

[8]郭万超.北京交通拥堵的治本之策[J]. 城市管理与科技.2011,(3).

[9]王中亮.治理城市交通拥堵的对策思考——以上海为例[J]. 上海经济研究.2006,(4).

[10]蔡乾博.西安市城市交通拥堵的原因及对策[J]. 城市公用事业.2002,(4).

[11]陈燕凌.北京大容量快速公交系统的发展思路和初步行动[J].城市交通.2004,(2).

[12]李鹏昊.中山市道路交通事故分析与对策[J]. 黑龙江工程学院学报.2003,(3).

[13]仇保兴.加强落实城市公共交通优先发展战略[J]. 城市交通.2006,(1).

[14]仇保兴.加强落实城市公共交通优先发展战略[J]. 城市交通.2006,(1).

[15]刘志.中央政府在城市交通可持续发展中的角色[J].城市交通.2010,(5).

[16]戴东昌. 国外解决城市交通拥堵问题的对策[J].求是.2004,(23).

[17]刘峰.城市交通拥堵现象分析与对策研究[J]. 山西建筑.2008,(10).

[18]余南平.交通拥堵映射中国社会问题[J].上海城市管理职业技术学院学报.2004,(3) .

[19]于妍霞.城市交通拥挤的动态组合疏导策略研究[J].山东交通学院报.2009,(1).

[20] 王建华.浅谈城市交通拥堵问题及应对方案[J].西藏科技.2006,(2).

[21]王德章.论城市车流交通拥堵的机理及其评价[J].北京社会科学.2010,(6).

[22]殷秋敏.基于ITS的可变车道缓堵技术研究[J]. 2007第三届中国智能交通年会论文

[23]孙彦彬.城市交通拥堵问题初探与分析[J]. 商业文化(上半月).2011,(3).

[24]郑实.治表还是治本?——缓解北京城市交通拥堵的思考[J]. 北京观察.2010,(12).

[25]杨向前.民生视域下我国特大型城市交通拥堵问题研究[J].城市规划.2012,(1).

[26]韩小亮.城市交通拥堵问题的计算经济学解决途径示[J].“资源环境与区域发展中的计算问题”研讨会论文集.2006.

[27]杨春蕾.城市交通拥堵问题的经济学解析[J].商业研究.2012,(3).

[28]刘峰.城市交通拥堵现象分析与对策研究[J]. 山西建筑.2008,(10).

[29]杨向前.民生视域下我国特大型城市交通拥堵问题研究[J].城市规划.2012,(1).

[30]孙彦彬.城市交通拥堵问题初探与分析[J]. 商业文化(上半月).2011,(3).

[31]孙彦彬.城市交通拥堵问题初探与分析[J]. 商业文化(上半月).2011,(3).

[32]董国良.构建畅通城市新模式——谈城市土地问题解决之道[J].中国土地.2005,(8).

[33]郭继孚. 交通指数和北京交通需求管理政策评估[J]. Advances in Artificial Intelligence (Volume 5)——Proceedings of 2011 International Conference on Management Science and Engineering (MSE 2011).2011.

作者:尹义尚

【城市交通拥堵情况分析】相关文章:

城市交通拥堵对策06-24

解决城市交通拥堵07-05

交通拥堵城市论文提纲11-15

城市交通拥堵的公06-24

城市交通拥堵评价系统10-20

城市交通拥堵对策思考10-20

城市交通拥堵结课论文05-14

城市交通拥堵环境保护研讨论文05-01

大中城市中心区交通拥堵问题探析09-11

城市开征交通拥堵费的合法性初探09-11