第一篇：深圳地铁11号线工可
深圳地铁2号线车辆基地的功能定位
发布日期：2017-01-03 18:28
深圳地铁2号线车辆基地的功能定位
摘
要 结合国内几个主要城市地铁车辆的检修方式，对地铁车辆的检修制度和检修资源共享等进行分析; 根据深圳地铁线网和建设运营管理体制的特点，对深圳地铁 2 号线车辆基地的资源共享进行分析论证，认为该方案是经济合理的。
关键词 城市轨道交通 深圳地铁 2 号线 资源共享 检修制度 车辆基地
1 地铁车辆基地概述
地铁车辆基地是城市轨道交通系统的重要组成部分，从规划设计、工程建设、运营管理和资源共享角度出发，宜结合轨道交通线网综合规划设置。车辆检修资源共享可节约用地，提高车辆维修效率，降低车辆检修成本，方便车辆维修管理。笔者结合国内几个主要城市地铁车辆检修的经验，对地铁车辆的检修制度和检修资源共享等方面进行分析，并根据深圳地铁线网和建设运营管理体制的特点，对深圳地铁 2 号线车辆基地的功能定位进行研究论证。
2 车辆检修体系与资源共享分析 2. 1 车辆检修体系
城市轨道交通车辆是机电一体化的产品，部件数量多、设备系统复杂，因此制定经济合理、切实可行的车辆检修制度，对确保车辆安全运行、降低运营成本和延长车辆寿命有着十分重要的意义。车辆检修制度的制定一般应根据车辆的技术条件、线路条件、地区环境和运营条件，以及运用、检修人员的素质等多方面因素确定，并在实际运用中不断调整和完善。 车辆检修制度一般分为预防性计划检修和技术状态检修两种。预防性计划检修是一种按车辆运行周期进行检修的车辆检修制度，修程及检修周期是以车辆及其设备、零部件产生磨损和发生故障的规律为依据的。随着地铁车辆技术的发展，微机控制和故障诊断技术在车辆中被不断采用，状态修已越来越受到重视。同时，由于车辆检修中在线自动测试技术的广泛应用，使对车辆一些部件的检修逐步朝着状态修的目标发展。
目前国内地铁基本上沿用传统的轨道交通车辆检修经验，普遍采用以按运行里程和时间进行预防性计划修为主、以其个别零部件状态修为辅的检修制度。根据各城市地铁车辆的特点，分别制定了各自的检修修程，其大致可分为大修( 厂修) ( 北京地铁称为“厂修”，其余城市称为“大修”) 、架修、定修和月检( 有的城市将月检分为三月检和双周检) 4个修程。北京和广州地铁车辆的检修制度见表 1 和表 2。
广州地铁运营开通时间比北京地铁晚，国产化车辆技术成熟，检修工作量相对较少，各修程的运营走行里程也相对较长。由于北京地铁已有几十年的历史，其运营使用经验较为丰富，加上目前车辆技术发展较快，维修工作量逐渐减少。为使检修资源更优化，目前北京地铁在建项目也准备进一步提高车辆定检标准。
2. 2 检修资源共享
在各修程中，大修和架修需解车，主要工作以检修为主，定修及以下修程不需要解车，主要工作以检查为主。地铁车辆各修程需要不同的检修设备设施，但线网内相似车型的车辆可共同使用相同的设备和设施，这样可节约投资，提高设备利用率。因此，应根据各修程不同的特点，在线网中统一规划车辆的检修资源共享。 2. 2. 1 大架修
目前国内的车辆大架修采用两种制式: 大架修分修制和大架修合修制。 2. 2. 1. 1 大架修分修制
分修制就是各线车辆段仅承担车辆的架修及以下的检修任务，全线网各线车辆的大修任务由专门的车辆大修( 厂修) 基地承担。采用大架修分修制的优点是实行专业化生产，形成规模效益，有利于提高修车质量。其不足之处是: 车辆内各部件的检修工艺和检修修程都不一样，这就要求车辆大修基地配备各个部件检修设施和设备，从而增大了占地面积和工程投资; 线网内各线都需要和车辆大修基地建立联络线，增加投资，并且各线在短暂的非运营时间内需作大量的线路维护工作，从而增加了大修车辆取送车的运输时间和难度; 由于形成一定规模的轨道交通线网需要经过几十年的时间，而车辆大修基地需在线网规划时就要和初期线网同时修建，这样就会造成在基地建成后相当长的时间内，大修规模较大，但任务量不足，投资效益难以发挥，大修设备利用率较低。
在各城市线网规划中，应根据各线客流运量、线路条件和环境要求等选择不同的车型。若各种车型车辆大修基地合设一处，则会因不同车型的限界不一致而加大各线取送车的难度，这样也限制了该城市对各线车型的选择; 不同车型的各部件也不尽相同，这就需适当增加检修设备和设施，同时会造成投资加大。如果按不同车型设置不同的大修基地，投资和占地面积更大。
2. 2. 1. 2 大架修合修制
合修制就是各线的大架修任务由车辆段统一承担。大架修的主要检修工艺差不多，主要是将列车进行解体，在库内采用架车机进行架车作业，各主要零部件需进行全面的分解、清洗、检修、试验，只是大修比架修检查维修的部件多一些。现在车体采用的材料都是铝合金或者不锈钢的，检修量相对较少，主要的检修工作是车体的内装和电缆。车辆作大修需要的大部分检修设备和作架修所需要的基本相同，将大架修合设后可减少设备的重复投资，也节省了土地，提高了城市的土地利用率。但合修制也有不足之处: 当城市轨道交通线网逐步扩大的同时，车辆段的数量也逐渐增加，各车辆段的人力资源技术水平会参差不齐，车辆大架修的专业化水平难以保持一致。同时，需要增加的大架修段较多，所需要的设备设施也较多，会略微造成一点浪费。
从国内城市轨道交通发展情况来看，只有北京采用大架修分修制，其他城市均采用大架修合修制，如上海、广州、香港等城市。目前，北京地铁各线都采用 B型车，取送车相对方便，检修设备设施可共用。另外，北京轨道交通是在特定的年代建设的。早在建设 M
1、M2 时就同步建成了宋家庄车辆厂，目前既有线车辆段只负责架修任务，所有车辆的大修全集中在宋家庄车辆厂进行。新建各线路车辆段只负责架修任务，大修任务全由车辆厂承担，利用既有设施，提高车辆厂的设备利用率。随着北京地铁线路建设的迅速发展，各线日益增加的大修车辆使宋家庄车辆厂的大修任务逐渐饱和，目前正规划在北部建设第二个车辆厂，以满足逐渐增加的北京地铁车辆的大修任务量。因此，北京采用大架修分修制还是较为经济合理的。 目前国内其他城市都采用大架修合修制，这样可节约投资，提高设备利用率，但大架修厂房设备投资高，对检修人员的素质要求也很高。车辆的架修、大修周期较长，故需要的检修台位较少。若每条运营线都设置大架修设施，势必会造成设备利用率低、专业化水平低的现象，不利于提高运营经济效益和车辆检修质量。因此，对于一个城市的轨道交通系统来说，在同类型的轨道交通系统线网上，各运营线在车辆的选型上应尽量一致，各运营线应有联络线互通，这样有利于车辆的检修资源共享和维修管理。对于一个城市的轨道交通系统来说，应根据整个线网中不同车型和不同车型的检修工作量，统一规划建设不同车型的大( 厂) 架修基地。
2. 2. 2 定修及以下修程
地铁车辆的定修作业主要是对制动系统、辅助系统、电器设备等进行针对性的修理，目前国内的定修都逐渐向以检查为主的方向发展，同样，三月检和双周检的性质也和定修一样，主要是对车辆的重点部件及系统状态进行检查。定修及以下修程的检修周期较短，检修内容简单，设备投资低，但检修车辆数量多。因此，每条运营线都应设置车辆的定修及以下设施，一般不再考虑定修及以下的检修资源共享，其检修由每条运营线独立承担。国内城市地铁在这些修程上也都是采用各线单独检修的方式。
3 深圳地铁 2 号线车辆基地定位
3. 1 深圳地铁既有和在建线路的车辆基地布局
根据深圳市轨道交通网络的初步规划方案，深圳城市轨道交通的线网规模共有 16 条线。到 2011 年，可完成轨道交通 1 ～ 5号线的建设，运营线路总里程约 180km。目前深圳地铁有 3 家建设运营主体: 深圳市地铁有限公司( 以下简称“深圳地铁公司”) 、深圳市地铁三号线投资有限公司( 以下简称“深圳地铁 3 号线公司”) 、港铁轨道交通( 深圳) 有限公司( 以下简称“港铁深圳公司”) 。根据各条线路由不同主体负责和深圳市轨道交通用地紧张的特点，本着车辆检修资源共享的原则，对各条线路地铁车辆基地进行了总体规划，目前各线车辆基地的设计和实施情况见表 3。
3. 2 2 号线车辆基地的功能定位 3. 2. 1 车辆检修修程
从资源共享和经济可行性考虑，深圳市轨道交通车辆的检修制式采用国内普遍应用的以计划修为主、状态修为辅的模式。由于深圳地铁 2 号线选用 A型车，和既有 1 号线车型一致，因此，根据国内车辆维修的经验并结合深圳地铁 1 号线实际的运营情况，制定了深圳地铁 2 号线车辆检修的修程( 见表 4) 。
3. 2. 2 车辆基地功能定位
根据深圳市轨道交通的线网规划情况看，没有单独设置一处车辆大修基地，车辆大架修采用的是国内较普遍的大架修合修制，统一在线网中考虑几处车辆段作为大架修基地，并在资源共享的各运营线之间设置了联络线。
深圳市的轨道交通建设和其他城市相比有着自身的特色。
1、
2、5 号线选用 A 型车，由深圳市地铁公司负责建设和运营; 3 号线采用 B 型车，由深圳市地铁 3号线公司负责建设和运营; 4 号线采用 A 型车，由港铁深圳公司负责建设和运营。由于建设和运营主体多元化，对车辆检修资源共享带来了一定的影响和难度。由于各线的建设时期和车辆大架修的时间不一致，各线运营公司根据自身情况制定的维修计划不一致，导致车辆大架修的维修及取送车计划难以由两个运营公司统一协调，这样不但增加了车辆维修的成本和时间，还对各线本身的运营和维护带来一定影响。因此，在线网中的大架修资源共享宜按不同的运营公司和不同的车型单独考虑。
地铁
1、
2、5 号线均由深圳市地铁公司建设管理，均选用 A 型车，且
1、2 号线在世界之窗站设有联络线，
1、5 号线在前海湾站设有联络线，因此 1 号线以前海车辆段作为线网大架修基地，实现了同一运营主体同种车型大架修检修设施的资源共享。前海车辆段近期设计大架修 3 列位，并预留了线网性大架修 1. 5 列位，合计 4. 5 列位。而地铁
1、
2、5 号线远期需要的大架修列位分别是1.
23、1.
41、1.4，合计 4.04 列位，因此 1 号线续建工程前海车辆段远期大架修规模能够承担地铁
1、
2、5 号线配属车辆的大架修任务。
前海车辆段是深圳 A 型车的大架修基地，从深圳市整个线网车辆大架修设施资源共享角度考虑，2 号线车辆大架修由 1 号线前海车辆段承担是合理的，可充分发挥该车辆段大架修设施的效率。2 号线所选用 A型车车辆及其编组型式与 1 号线 A 型车相同，可共用大部分检修设备，在适当增加空调、转向架、车轮、门窗座椅等大型车上部件的存放及检修场地后，可满足增加的 2 号线车辆大架修工作量需要。
4 结语
综上所述，根据深圳地铁有多个运营主体和多种车型的特点，从经济和运营管理考虑采用车辆大架修合修制是切实可行的。本着同一运营主体同一车型检修资源共享的原则，2 号线车辆的大架修任务交由深圳地铁 1 号线前海车辆段完成，2 号线的车辆基地定位为定修段，这是经济合理的方案。同时，根据运营配属车辆的需求另设置一处停车场，全线一段一场布局，可满足 2 号线车辆停放的要求。
参考文献
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第二篇：深圳地铁五号线轨道工程项目部创优规划
中铁一局集团新运工程有限公司深圳地铁五号线轨道工程项目部 工程质量创优规划 1. 总则
1.1工程概况
深圳地铁5号线设计起点前海湾，设计终点黄贝岭，线路全长40.058KM。轨道施工设两个标段，本标段为5310标。5310标西起前海湾站前DK0+000，途经临海站、宝华站、宝安中心站、翻身站、灵芝站、洪浪站、兴东站、留仙洞站、西丽站、大学城站、塘朗站、长岭陂站、深圳北站、终点为民治站小里程DK21+506.791，共有14站14区间，正线线路长度为双线21.677km。
本标段正线地下线铺轨长度36.482km，高架线铺轨长度6.872km;辅助线铺轨长度为1.783km;出入线铺轨长度为1.885km;60kg/m钢轨9号单开道岔30组，60kg/m钢轨9号5m间距交叉渡线3组;钢轨伸缩调节器6组(含2组双向调节器);液压缓冲滑移式车档11组(配套固定式XCD车轮挡车器11组)。
道床型式包括普通短枕整体道床、GJ-Ⅲ减振扣件整体道床、高架桥承轨台式整体道床、钢弹簧隔振器浮置板式整体道床、碎石道床(车辆段出入线路基段)五类。其中钢弹簧隔振器浮置板整体道床长度为200m，位于翻灵区间右线YDK4+400～YDK4+600。 1.2编制说明
全面贯彻响应工总南方公司及业主要求，采取先进、科学、成熟的施工方法和施工工艺、切实可行的管理手段，以满足设计要求和施工验收规范为原则，按期高质量、高标准的完成本工程施工任务，创建优质工程。 ，编制了中铁一局集团新运工程有限公司深圳地铁五号线轨道工程项目部《工程质量创优规划》。
本规划按照“横向到边，纵向到底，控制有效”的原则，以加强施工全过程质量自控，确保工程质量为目标，强化质量控制手段和过程控制措施，突出质量责任制的建立和落实，健全质量责任追究制，对工程质量进行全过程控制，不留死角。要求严格按设计图纸、施工指南、技术交底、作业指导书等文件进行作业，按《验标》要求进行检验，以工作质量保证工序质量，以工序质量保证工程质量。 1.3 编制依据
1.3.1国家和建设部有关地铁工程质量的方针、政策、法规 1.3.2国务院《建设工程质量管理条例》(国发〔2000〕279号) 1.3.3深圳市轨道交通五号线轨道工程设计文件; 1.3.4现行地下铁道工程施工规范及验收标准;
1.3.5现行的国家与地区相关设计规范、施工规范、质量验收规范、各类标准等; 1.3.6施工现场踏勘获得的资料;
1.3.7深圳地铁有限公司有关工程的文件、通知和会议纪要; 1.3.8公司关于创建优质工程的相关通知。 1.4适用范围
本文件适用于中铁一局集团新运工程有限深圳地铁五号线轨道工程项目部的质量创优全过程。(深圳市轨道交通五号线Z(Y)DK0+0.000～Z(Y)DK21+506.791范围全部线路(含
一、五号联络线LDK0+0.000～LDK0+103.046)的轨道工程;塘朗车辆段出入线TDK0+0.000～TDK0+948.501范围全部线路的轨道工程) 2.工程创优目标及质量保证体系 2.1工程质量创优目标
(1)交验工程质量达到国家、行业质量验收标准，符合设计文件和有关技术规范要求; (2)单位工程一次验收合格率100%;
(3)杜绝工程质量事故，杜绝发生影响企业声誉的严重不良行为; (4)创优规划兑现率100%以上，确保在建工程创总公司优质工程，争创广东省优质工程。 (5)实现施工合同兑现。 (6)确保顾客满意。 2.2工程创优保证体系 2.2.1成立创优领导小组 组长：项目经理
副组长：项目副经理、总工程师 组员：各部部长、各专业队队长
创优领导小组负责工程创优的组织领导工作，传达上级及建设单位对工程质量的要求，检查、督促、实施情况，协调处理创优工作中的问题，开展工程质量评奖，各专业队也成立相应的工程创优领导小组，具体负责创优规划的实施，制定工程创优的施工措施和重点项目，组织开展QC小组活动。
2.2.2建立创优管理体系，附《创优管理体系框图》。 2.2.3建立工程质量保证体系，附《创优保证体系框图》。 2.2.4创优责任规划
2.2.4.1综合作业队：负责本标段铺轨基地路料整备、轨排组装，机械设备的维修等。钢轨、轨枕、道岔、道碴等路料工程列车运输与管理。
2.2.4.2道床作业队：负责本标段铺轨前的架轨、调轨、道床钢筋、模板、砼施工。
2.2.4.3焊轨作业队：负责本标段现场单元轨节焊接、跨区间无缝线路应力放散及锁定施工。 2.2.4.4道岔作业队：负责本标段预铺道岔、岔区道床施工。 2.2.4.5测量组：负责本标段新建线铺轨施工等工程项目复测、施工过程中的放线控制测量和竣工测量等。
2.2.4.6工地试验室：负责本标段负责本标段的试验和材料检测等工作。 3.工程质量创优保证措施
3.1保证工程质量的组织管理措施
3.1.1树立工程主管领导就是质量管理第一责任人的观念，在经理部质量体系的保证下，形成自下而上，层层把关，专群结合的质量监控网络，加强监督检查力度，抓好现场施工的质量管理。
3.1.2依照我集团公司《十二项质量管理制度》开展工作，认真执行质量岗位责任制的落实，卓有成效的进行全面质量管理和目标责任管理。
3.1.3坚决执行质量一票否决制，工程质量达不到管理目标，严格执行返工制度，并给予严厉的经济处罚。
3.1.4各级党、政、工、团领导要密切合作，统一认识，大力宣传优质修建地铁的重要意义，提高全体职工的质量意识。
3.1.5结合“社会主义劳动竞赛”开展质量创优工作，利用工作总结会、交班会的形式，进行质量考核，树先进、立典型，引导创优工作健康发展，争创精品工程。 3.2保证工程质量的主要技术措施
3.2.1 认真推行GB/T19000《质量管理与质量保证》标准，按质量手册的要求，严格执行。 3.2.2 成立以项目总工程师为首的技术管理系统，对工程质量提供可靠的技术保证，各专业队长和施工人员对所施工的分项、分部工程质量负责，各供应部门(包括材料设备、劳动力)对所供应的物资设备质量和人员素质负责，参与施工的各部门都必须明确具体的质量职责，形成严密的质量管理体系，确保工程质量达到规划目标的要求。
3.2.3 树立质量是企业生命的观点，强化群体质量意识，明确各项目和各工序质量负责人，运用全面质量管理的科学方法，实行全员、全面、全过程的质量控制。
3.2.4 做好施工图纸会审工作，把图纸中存在的问题加以汇总，会同设计部门和监理工程师研究解决，以避免不必要的质量事故发生。
3.2.5 会同轨道工程业主代表或驻地监理、设计单位及土建工程施工单位进行铺轨前的联合交接工作，并对设计单位和土建单位所交基标及工程质量进行复测、检查，经监理共同认定符合要求后，方可进行轨道工程施工。 3.2.6 建立工地实验室，及时准确地做好施工前的各种需要试验项目，为施工提供可靠依据。 3.2.7 为施工的每道工序提供详细的施工技术交底，制定各环节各工序相应的质量控制和检查标准，对工序标准的情况做出记录，严格执行“不合格品不准进入下道工序施工”的质量要求，把好质量关。
3.2.8 以科研为先导，积极推广应用新技术、新材料、新工艺、新设备，开展合理化建议活动，各QC小组，要对关键工程、疑难工程进行比选，制定出最佳方案，达到工期快、成本低、质量优之目的。对于本工程采用或对质量、工期成本、环境影响大的新技术、新材料、新工艺、新标准，应进行前期试验，取得可靠参数后再推广应用。
3.2.9 质量检测和质量评定以《验标》为依据，用数据说话。各施工现场要针对不同的施工项目，把质量评定标准具体简化为易记、易懂的标语上墙。日常施工中，认真填写和收集各种施工原始记录及检查记录，分件名分阶段进行技术总结，按照竣工文件编制办法整理出竣工文件。
3.2.10 现场质量问题跟踪，针对存在问题，建立卡片，填写对策表，指定负责人，限期解决。 3.2.11 道岔铺设前首先要复核道岔位置，根据基标、设计图确定好方向。各部尺寸符合规范和验标要求。
3.2.12 整体道床施工时，要严格控制模板安装尺寸，使其符合《验标》要求，模板要等混凝土达到要求强度后才能拆除，拆除过程对构件混凝土进行有效地保护，对模具要随时进行整理，使其始终保持有效的刚度和稳定性。
3.2.13 铺轨施工前要由测量组提前对基标、限界等进行复测、检查，符合要求方准施工。铺轨时要严格按照设计要求安装扣件，对于轨道的方向、水平、轨距、高低及超高，必须通过精心调整，保证轨道初始几何形态在验收标准规定的范围以内，提高轨道膨曲临界点，增强线路在升温阶段温度力作用下的稳定性。 3.2.14 加强对关键技术环节的控制。对轨道工程施工中的待焊钢轨架设、特殊减振扣件安装、整体道床灌筑、工地现场焊接、无缝线路锁定等关键工序均需采取专门的针对性措施进行控制。
3.2.15 确保钢轨接头焊接质量。无缝线路轨道中钢轨不仅承受列车荷载作用，钢轨本身还存在巨大的温度拉应力。钢轨焊缝因受环境、设备、工艺、操作水平等方面影响。因此，对于钢轨的焊接，要选择先进的设备、成熟的工艺、熟练或经培训考核合格的操作人员。并严格按TB/T1632—2005《钢轨焊接接头技术条件》进行工艺试验、型式试验及产品检验，防止有缺陷的接头存在。
3.2.16 按设计要求的锁定轨温锁定线路，并保持钢轨内部的应力均匀。在进行无缝线路锁定作业时，通过应力放散或钢轨拉伸，使线路铺设锁定轨温满足设计锁定轨温要求。同时钢轨扣件在全长范围内同步紧固，做到松紧一致，以保持钢轨内应力均匀，防止产生局部应力峰值影响线路稳定。
3.2.17 正确处理质量与工期、成本间的关系，认真研究解决抢工期状态下施工的质量保证措施与应变方案，杜绝牺牲工程质量盲目抢工期的行为。
3.2.18 充分重视人的因素，广泛开展群众性QC小组活动，发动和依靠全体施工人员主动参与质量管理和技术攻关。形成全员自觉参与质量改进的良好环境。严格控制不合格产品发生，工程一次验收合格率100%，各分部工程达到优良等级，确保优质工程。 3.3主要施工项目的质量保证措施 3.3.1 混凝土质量保证措施
(1)道床混凝土采用商品混凝土，现浇施工前与混凝土搅拌站共同进行配合比设计，报监理审批后严格遵照施工。在施工中指派专业人员跟踪作业，随时抽检，所有进场的混凝土均按要求进行坍落度试验，制作混凝土抗压和抗折试件。发现其测试值波动过大亦应查找原因，保证混凝土均质性，并做好混凝土搅拌、使用部位等记录。 (2)混凝土道床浇筑分块进行。选派技术人员现场值班，监控混凝土浇筑工艺、捣固质量、混凝土温度等。在浇筑道床混凝土后，根据设计初终凝时间，选定收光抹面作业时间间隙，待混凝土初凝后及时覆盖洒水养护。
(3)对于轨枕等的预制，首先从源头上进行控制，经过多方调查并经业主考察核定，选定有丰富施工经验和良好资质、信誉的厂家定点生产，项目部派驻质检人员全过程督促施工，确保进展和质量。
3.3.2 道岔的质量保证措施
根据道岔施工工期长，技术含量高，安装复杂的特点，我公司将合理安排工期，合理组织人力及有经验的线路工和技术骨干，指派专业人员负责。
(1)道岔运输过程中及吊运过程中严防碰撞，防止道岔变形。
(2)道岔应在地面试装，经检查确认，零件齐备，位置正确，才可成组装车，运入隧道内铺设地点。
(3)道岔应按设计位置摆放，钢轨接缝处用鱼尾板联接。转辙器的尖轨及辙岔部位的护轨用间隔铁连接，钢轨拉杆连接杆应上好，然后按设计位置架设支撑架。 (4)按规定要求标记轨距、支距、道岔规格、岔位便于施工。 3.3.3 较高减振扣件整体道床质量保证措施
(1)施工前组织人员进行培训，在施工过程中聘请专家进行现场指导。
(2)为了保证较高减振扣件整体道床的质量，首先从扣件的存放入手，将扣件进行仓库存放，存放的仓库一定要干燥通风，确保室温在-20℃到+40℃之间，并要与油脂、易燃材料分开存放，防止弹性部件表面裂化。仓库要符合LU防火安全要求，库存数量根据施工进度进行确定，避免库存过多。
(3)采用专用工具安装，在装配过程中，要避免扣件和其它硬质材料或工具碰撞，确保扣件外观和避免内伤;扣件装配完成后要专人负责检查，确保扣件的装配质量。 3.3.4 钢轨焊接的质量保证措施
(1)焊轨前必须按TB/T1632-2005《钢轨焊接接头技术条件》中有关规定进行型式检验，确定焊机工艺参数，检验合格后方可施焊。
(2)焊接前应对钢轨进行检查，剔除不合格钢轨，同时按《规范》要求进行焊前打磨。 (3)焊接后的钢轨接头确保符合TB1632-2005《钢轨焊接接头技术条件》的要求。 (4)每焊接500个钢轨接头，应做周期性检验，合格后方可继续施焊。
(5)焊接的全部接头应按规定进行正火热处理。U75V钢轨母材晶粒度一般为7～8级，焊后降为4～6级，经正火后可达10级。由于正火后细化了晶粒组织，其机械性能特别是延伸率和抗冲击值成倍提高，同时消除了焊接应力，减少了硬脆倾向，确保了安全性。
(6)焊接后长轨条应进行矫直打磨，打磨后的焊接接头应保证焊缝两侧各500mm范围内轨头、轨面、作用边及轨底的直线度为：轨顶面及其圆弧面0.3mm/m;轨底凸出量不超过1mm;打磨深度不大于0.5mm。同时焊头不允许出现在铁垫板上。
(7)焊头按TB/T 1632-2005的规定进行探伤检查，保证全部焊头100%合格。 3.3.5 对预埋件、预留孔洞的质量保证要求
(1)坚持施工中多级检查制度是预埋件、预留孔洞施工质量的重要保证，为此建立如下图质量控制检查体系。 质量控制检查体系
(2)施工前，主管工程师应对图纸进行详细的审查，对图纸中反映的预埋件、预留孔洞的位置、大小、数量、规格等进行仔细复核，充分了解设计意图，发现问题及时向驻地监理公司及设计人员反映，并以设计或监理工程师下达的书面通知书为执行标准，不私自变更原设计。在每个结构段施工之前，将该段内预埋件、预留孔洞详细统计，并绘制交底图及表格说明，向施工员和班长交代清楚，技术交底必须执行复核制。
(3)预埋件、预留孔洞应严格控制其中心线位置及标高，中心线及标高线应用细油漆标注于模板内侧或钢筋架上。
(4)预留孔模型加工尺寸误差必须符合设计、规范、要求，超出范围的要坚决拆掉重做，预埋件选用合格材料精心加工，模板须支撑牢固，防止因跑模造成预埋件、预留孔的变位。 (5)混凝土灌筑前，主管工程师会同质检人员共同对预埋件、预留孔洞位置进行仔细检查，不合格处必须立即返工重做，直至达到要求为止。自检合格后，报请监理工程师签认，签认合格后方可进行下道工序。
(6)拆模时注意不要损伤孔边，并对孔口尺寸，孔壁垂直度进行修补，预留孔洞平时用木板堵盖，防止施工人员不慎跌落，对接地件设置隔栏加以保护，并与其它预埋件露出结构面部分一道设置明显标志，以便装修时使用。
(7)预埋件焊接部分要满焊严密。埋设前要除锈，埋设时要固定牢固，并要加强对预埋件周围混凝土的振捣，确保振捣密实。预埋件埋设后要加强保护，避免碰撞振动。 (8)预埋件加工尺寸应准确，材质满足设计要求。
(9)螺栓预埋时用角钢制作模具，以确保螺栓之间间距。施工时用专用角尺测试，发现偏差及时纠正。
(10)对已埋设好的预埋件采取保护措施，发现损坏及时补救。 3.3.6 整体道床轨道质量保证措施 (1)整体道床施工要求
选择经验丰富、责任心强的技术工人负责捣固，保证混凝土密实。选派技术人员现场值班，监控混凝土灌注工艺、捣固质量、混凝土温度等，及时调整，对施工中全过程进行严格控制。整体道床需做到内实外光，在浇注道床混凝土后，根据设计初终凝时间，选定收光抹面作业时间间隙，及时覆盖养生棉并洒水养生。 (2)整体道床施工工艺保证措施
1)严格按照混凝土施工工艺保证措施的要求做好商品混凝土质量过程控制;
2)整体道床施工时，要严格控制模板安装尺寸，使其符合《验标》要求，模板要等混凝土达到要求强度后才能拆除，拆除过程对构件混凝土进行有效地保护，对模具要随时进行整理，使其始终保持有效的刚度和稳定性。 3.3.7 无缝线路铺设的质量保证措施
按设计要求埋设位移观测桩，线路锁定作业要严格控制轨温。
(1)整正轨枕及轨距后，应两股同时锁定，同时在钢轨上设置纵向位移观测的“零点”标记，相邻股轨节锁定轨温差不大于5℃。左右两股锁定轨温不超过5℃，同一设计锁定轨温的轨条最高与最低锁定轨温之差不大于10℃。 (2)锁定轨温及锁定日期应列入竣工资料。 (3)线路锁定作业尽可能在短时间内完成单元轨节。
(4)钢轨合拢时，禁止撞轨、顶轨等方式强行将钢轨拨入。 3.4 材料质量保证措施
3.4.1按技术部门提出的施工总进度计划、图纸和技术要求制定采购计划，采购前后均须经监理工程师审批签认。
3.4.2工程材料(包括施工用料)和设施的采购文件包括以下内容：项目名称、工程使用部位、规格、数量、时间及要求;施工合同规定的质量保证规范、标准;工程招标技术规范的要求;运输和交货条件;质量鉴定和检查方法。
3.4.3按采购计划制定书面的采购定货单，选择合格的供应商，预定交货地点和日期。严把原材料采购、进场、使用的检验关。
3.4.4以试验室为中心，通过试验检测使进入工地的材料符合规范和设计要求。从信誉好的厂家进货。所有厂制材料必须有出厂合格证和必要的检验、化验单据，否则，不得在工程中使用。
3.4.5每批进场的主要材料，应向监理工程师提供供货附件，明确生产厂家，材料品种、型号、规格、数量，出厂日期及出厂合格证、检验、化验单据等，并按国家有关标准和材料使用要求，分项进行抽样检查试验，试验结果报监理工程师审核，作为确定使用依据。 3.5预防及控制质量通病措施 结合本工程实际将“轨道工程常见通病与防治措施”、等编印成册，分发给每一个施工人员，组织学习，施工中切实对照预防、整治。 (1)克服道床污染的办法
对铺轨及线路养护人员进行环境保护意识教育，注意道床的整洁，不随手乱扔杂物。道床整修人员配备钢叉，倒运和整修道床时不得将泥砂翻上。 3.6主动接受质量监督及施工监理
进入本工程的每一个管理人员和施工人员，必须接受政府质量监督部门、建设单位和监理工程师的检查监督，并严格认真地执行监理工程师的指令和命令，确保工程质量。
尊重和支持质量监督人员、监理工程师的工作，服从监督，并为其提供必要的检测设备和数据，经常征询他们的意见，听取他们的建议，对监理工程师指出的质量问题立即改正。 在工序衔接上严格自检、互检和监理工程师认可制度，上道工序未经检查和监理工程师签字认可，禁止下道工序开工。对无视检查和监理认可制度的作业人员，严肃处理，造成质量问题的坚决返工。 4质量事故报告制度
4.1 项目经理部安质部门按时填报工程质量事故统计报表，上报工程监理站和建设指挥部。 4.2 工程发生质量事故，事故部位或工点技术人员应立即采取有效措施，抢救人员，防止事故扩大，并保护事故现场。
4.3 工程发生质量事故后，事故发生单位必须立即用电话或电传、电报报告上级单位、设计单位和建设单位，并通知设计、监理(或监督)单位驻现场有关人员。
4.4 工程质量事故发生后，事故发生单位必须在3天内向建设单位提出书面报告，并按规定逐级上报。图4-4 报告内容包括：
(1)发生的时间、地点、工程项目; (2)发生的简要经过、损失情况; (3)发生原因的初步分析;
(4)采取的应急措施及事故控制情况; (5)处理方案及工作计划; (6)事故报告单位。
图4-4 工程质量事故报告流程框图 5保证工程质量奖罚办法
为确保我单位质量体系的正常运行，提高全员质量意识，实现质量目标，严格工程工序质量控制、质量记录的真实、准确、及时性，严格按照项目部下发的工程质量管理制度的《工程质量奖罚办法》办理。
6、保修回访制度
6.1严格遵守工程质量终身制原则。
6.2缺陷责任期内派专人对已完工程进行维护。 6.3责任期满后，定期向工程使用单位进行回访，了解竣工工程在使用中存在的问题和不足，以便在今后施工中不断完善和提高施工水平。
第三篇：广州地铁四号线11月安全工作总结
一、简述本月安全生产施工情况
1、施工进展情况：废水泵房施工、金隆站1#、2#出入口土方开挖施工完成，正进行主体结构施工;东出入场线边坡防护施工;广隆桥施工。
2、业主及领导带班检查情况:10月23日、10月31日、11月7日、11月14日地铁公司对本项目进行了安全质量文明施工检查; 10月27日、11月3日、11月10日、11月17日项目经理任志豪组织项目领导人员对施工现场进行了安全质量周检;11月23日对现场施工进行月度检查;共发现24个现场安全隐患问题多数都已在整改期限内完成整改，
3、平安卡办理情况：本月无新进场人员。
4、内业完成情况：本月无新进场人员;本月无新进场机械;现场2名起重机操作人员，2名起重吊装作业司索工、2名焊工及一名电工都已报备。本月共开展9次安全教育培训，累计培训人数125人次。
二、本月的风险管控情况
1、对本月存在的重大风险源进行了风险源评估并进行了风险源辨识，本月无重大风险源。
2、安质部每日对施工人员进行安全培训，技术交底。
三、安全生产费计提情况
本月共投入安全生产费88900元，购入了安全防护用品、安全标志、安全标语、标牌制作及维修、广告宣传画、医药品、灭火器等。
四、下个月的工作计划
1、下个月的风险源有：
金隆站出入口纵向分层开挖时,每层之间预留的开挖坡度过小,在土的重力作用下,边坡纵向滑移,造成混凝土支撑、钢支撑掉落。基坑开挖过程连续墙涌水涌砂，造成地面沉降，甚至坍塌，导致管线断裂、路面塌陷等重大损失。车站出入口紧邻广隆苑和大地幼儿园，在基坑开挖过程中有可能造成周边建筑倾斜、沉降、开裂。暗挖隧道水平运输、垂直运输时引起机械伤害、物体打击、起重伤害等事故。
2、对新进场施工人员进行体检并办理平安卡，做好对施工班组安全教育、安全技术交底工作;
3、项目部联合监理单位每周对施工现场进行安全排查，包括安全文明施工、临时用电专项检查、消防检查等，对各工点存在的安全隐患提出整改要求并监督其完成整改，消除安全隐患;项目部按照业主要求每日对现场进行隐患排查并录入隐患排查系统，消除安全隐患。
4、对重大风险源的工点施工的队伍每周进行一次如何更好控制风险源的交流会并让技术人员参加，对其进行安全技术交底。
中交隧道工程局有限公司
广州市轨道交通四号线南延段施工1标项目经理部
2016年11月 26日
第四篇：上海地铁11号线花桥附近有没有地铁口,性价比高的房子呢？花桥哪个小区比较好？
上海地铁11号线花桥附近有没有地铁口，性价比高的房子呢?花桥哪个小区比较好?
本人在昆山做房产经纪人有2年时间了，对这边很熟悉，目前，把自己掌握的资源，分享给大家，希望可以帮到新老业主，也欢迎各位随时交流，互相进步!
目前11号线地铁口花桥板块房子不多了，今年过完年1个季度卖了去年一年的量…… 花桥，目前分为3个地段：
兆丰路站，目前昆山产权无房可售，往东即为上海;
光明路站，一手房源很少，开发商封盘阶段，预计后期价格2.5万起。这个地段离地铁相对较近，配套比较成熟，医院、学校、商超、菜场、银行、酒吧、KTV、餐饮一条街等应有仅有。如果考虑这个地段的朋友，可考虑下二手房，不过首付比例相对一手房会高很多，想要置业的朋友准备好手里的大洋哈。
花桥站，地铁站附近一手住宅很少，只有一个花溪公馆，目前面积在160-180平，平层，复式都有的，就在公园正对面，离地铁站也就1KM的距离，土豪朋友可以考虑下，花桥豪宅，品质很棒!再往西，也就是以后地铁S1号线经过的方向，有些房源。S1号线2016年年底或者2017年年初就要动工啦，修成后将和上海11号线无缝对接，直达迪士尼!站点离那边小区都不远了，这边房源大部分的面积在65-85-107平左右，如果考虑到落户昆山的朋友，尽量考虑下80平米以上的哈，以后卖也好卖。
花桥目前发展很快的，以后亚洲最大的5D电影城已经在建了;15年制学费200万左右的华东康桥国际学校，也已经开学了;花桥最大的湿地公园，占地85万方，也已经在修建当中。永远不要低估一个城市的发展速度，何况又是多次蝉联中国百强县之首的昆山，又是靠近魔都上海的卫星城市……当上海限购、限购、限购，资源饱和的时候，新上海人该何去何从……?
第五篇：西安地铁1号线
一期工程已于2008年10月开工，计划2013年建成通车
一期建设：后围寨——纺织城 线路西起西安市西大门后围寨站，经三桥站，沿枣园路一路东行，经皂河、汉城路、枣园站后，沿大庆路经开远门、劳动路至玉祥门站。线路穿越古城墙后沿莲湖路、西五路、东五路经洒金桥、北大街、五路口至朝阳门站，穿越古城墙后，沿长乐路经康复路、通化门、万寿路、长乐坡站，西行下穿浐河后经浐河、半坡站后沿纺北路至终点纺织城站。线路全长23.9千米，设车站19座。 功能定位：该线路位置为西安市东西向主客流走廊。线路起点后卫寨为西安市对外交通的西大门，后围寨连接西宝高速、西兰公路、西户公路、快速干道、西宝高速疏导线等，是西安市西向对外交通枢纽;终点纺织城东向连接西潼高速、西潼公路、西蓝高速、西韩公路等，是西安市东向对外交通枢纽。线路连接西郊汉城路、玉祥门，城市中心北大街、解放路，东郊金花路、长乐路以及城区内城西客运站、西安客运站、康复路批发市场、长乐路客运站、半坡客运站等大型客流集散点和长途客运枢纽。一号线远期向西延伸至西安咸阳国际机场，向东延伸至临潼旅游度假区，可大大促进西安市旅游事业的发展及沿线土地开发利用，进一步加强西安作为国际级旅游城市的地位。因此，从一号线在城市中所发挥的作用和在交通中的重要地位分析，将其确定为规划轨道交通线网中的骨干线。
地铁一号线二期工程西起咸阳森林公园，向东沿世纪大道布设，经沣东路、上林路等规划路，跨绕城高速后，在太平河西侧设张家村站引线后至后卫寨站，线路长约6.3公里，共设车站4座。计划2013年开工建设，2016年建成通车试运营。
站点(加注O为换乘车站，斜体为远期规划)：森林公园-沣东路-上林路-张家村-后围寨-三桥-皂河-枣园-汉城路-开远门-劳动路-玉祥门-洒金桥-北大街②-五路口④-朝阳门-康复路-通化门③-万寿路-长乐坡-浐河-半坡-纺织城⑥
车辆段：西咸车辆段
停车场：灞河停车场