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第一篇：航空世界论文范文
借力通用航空产业 加快航空应急救援
摘 要：航空应急救援涵盖消防灭火、医疗救护、紧急运输、搜寻救助、侦察预警、指挥调度、应急通信、特殊吊载等多种救援任务，是世界航空发达国家应对突发事件采取的最常见、最有效的应急救援手段。通用航空产业是以通用航空飞行活动为核心，涵盖通用航空器研發制造、市场运营、综合保障以及延伸服务等全产业链的战略性新兴产业。航空应急救援与通用航空基本作业的多项内容有交互，是通用航空领域的重要业态，处理好两者的关系，有利于创新协同发展。
关键词：通用航空 航空器 应急救援 航空应急救援
1 国外航空应急救援发展现状
从全球范围来看，航空应急救援工作开展得相对比较好的国家和地区均已建立较为完备的航空救援体系及比较健全的紧急救援保障制度，配备了较为齐全的救援装备，同时拥有全方位的航空应急救援预案、救援模式和能力。目前，美国、俄罗斯、德国、日本等国均走在其他国家的前列，其中以美国最为发达[1]。
1.1 美国航空应急救援力量强大
美国航空工业及通用航空起步时间早，发展时间长，航空器装备发达、数量大，可用于应急救援的飞机有1.47万架。其主要航空救援力量包括美国空军、海岸警卫队、民用航空巡逻队、各州航空救援力量及其他社会力量等，近50万人。美国已自上而下建立了一整套比较完善的国家公共危机管理体系，各层级的公共危机处置计划由紧急情况管理机关、警察、消防等27个部门共同制订[2]。美国航空医疗救援覆盖全美60%洲际公路网络，能够为境内84.5%人口提供20 min抵达现场的服务保障[3]。
1.2 俄罗斯航空应急救援渐趋完善
俄罗斯航空应急救援主管部门为“紧急情况部”。1994年，俄罗斯联邦立法机关通过了联邦共同体应急管理法案，以抵御联邦共同体领土范围内发生的自然灾害和技术性灾害(或者灾难)[2]。
俄罗斯航空部门配合解决重大紧急灾害，紧急情况部下属的空中机动救援中心是专门配合救灾工作的航空部门，该中心设有搜救大队、运输大队和物资保障大队，共计400余人。同时，还可调配军队和民航等方面的力量[2]。他们反应迅速，机构庞大，可以做到实时监测。
1.3 德国应急救援力量由军、警和民间力量共同组成
德国建立了覆盖全国的航空救援体系，由联邦政府国防部、空军、边防警察、红十字会、汽车俱乐部、空中救援中心(DRF)共同担负航空应急救援工作。本土28个基地，在意大利、澳大利亚有14个基地。DRF有直升机50多架，喷气式飞机4架，医护、飞行、技术人员共计约700多名，德国本土任何一点可在15 min内得到救援服务[1]。
1.4 其他发达国家应急救援现状
除美国、俄罗斯、德国外，澳大利亚、加拿大、意大利、瑞士等国均建立了较为完善的航空救援力量，见表1。
2 我国航空应急救援发展的现状
与航空产业发达国家相比较，我国航空应急救援起步较晚，体系建设与制度建立相对滞后，早期主要依靠军用航空进行重大自然灾害应急救援。在各级政府的大力支持以及社会力量的积极参与下，经过长期投入与不断发展，航空救援体系取得良好进展。特别是在汶川地震之后，政府和社会各界更加充分地认识到航空应急救援的重要性，逐步加大了相关资源的投入力度，航空应急救援能力得到了快速提升，己初步建立以政府为主导，军队和应急、公安、民航等行业管理部门以及通航单位多种力量共同参与的航空应急救援体系[3]。
我国政府部门所属航空专业救援队伍包括3类：一是公安部警用航空机队32支，共有50多架直升机;二是交通运输部救助飞行队4支，已形成海空一体的救助体系;三是森林消防局航空救援队2支，2012年被国家纳入航空应急救援体系[3]。
3 我国航空应急救援力量建设中的不足
近年来，我国在突发事件应急管理上不断加大航空救援力量投入力度，尤其自2019年11月29日，习近平总书记在中共中央政治局第十九次集体学习时强调应急管理的重要性和要充分发挥我国应急管理体系特色和优势以来，各地政府在进一步加强航空应急救援规划工作的同时，不断加大了应急救援的投入力度，空中救援体系建设取得不少成就。但与世界发达国家相比，我国的航空救援力量整体实力依然处于初级阶段，存在诸多不足之处和问题。
3.1 救援体系顶层设计制度与机制建设缺失
缺乏完备的综合航空救援体系的顶层设计和统一规划，没有一个统一的机构来领导全国的空中救援力量，使得各方参与救灾的活动往往带有一定的盲目性[2]。航空救援相关规定散见于不同的法律法规，缺乏整合后的统一法规;救援力量分布于军队、政府、专业机构、民航内部以及外部机构，沟通协调、信息共享机制不健全，既造成了资源浪费，又不能保证救援活动及时有效[2]。
3.2 救援裝备和运营公司欠缺
航空应急救援装备以直升机为主，大多是Mi-26/171、Ka-32/MAX、EC-130/135、H-125/225、S-76/92、BELL-412/429、AW-109/119/139等进口机型以及直-8、AC-311A/312E/313等少量国产机型[3]。截至2020年12月，中国民用直升机保有量已达到907架。但用于航空救援的固定翼飞机、无人机以及浮空器应用较少，主要是在发生重大突发事件时承担应急物资运输、灾情监控预警等任务。实际在运营通航公司456家，比19年减少126家[4]。救援装备不够先进，影响救援效果，如部分侦查工作靠空中观察员完成，少量侦察装备没有形成系统应用等。
3.3 通航机场数量少，布局尚未考虑应急救援
2020年，我国办证运输机场达到241个。通用机场建设发展迅速，通用机场总量和增长量均有较大突破，截至12月31日，已发布通用机场340个，已经超过运输机场[5]。但与美国近2万个通航机场相比，差距仍然很大。尽管国家相关部门已经从航空应急救援基地布局的角度考虑干线、支线、通航机场的整体协调利用，但从通航机场的建设现状而言，目前各地区主要考量的仍是通航的基本应用需要，尚未与航空应急救援联动。
3.4 低空空域开放亟待加快
长期以来，我国低空空域的使用和管理，采取与中高空空域同样的审批和管制方式，所有低空空域飞行活动都必须经过批准，在很大程度上制约了通用航空及航空应急救援的发展，存在着“不想改，不能改，不敢改”的问题[6]。在需要的时刻，飞机能够飞起来、落得下，满足航空应急救援快速、及时开展是我国航空应急救援体系建设所面临的重要课题。
3.5 应急救援主要依赖军队，专业救援队伍人员缺乏
与国外发达国家相比，我国在飞行员的数量、专业救援人员以及技术人员的数量方面都存在比较大的差距，例如：2020年国内飞行员总量7万多，而美国飞行员约70万名。
4 借助通用航空产业的发展契机，加快高质量建设航空救援事业
4.1 做好顶层设计，完善国家航空应急救援体系
2021年初中共中央、国务院印发的《国家综合立体交通网规划纲要》(以下简称纲要)指出，要完善交通运输应急保障体系，统筹陆域、水域和航空应急救援能力建设，科学规划布局应急救援基地、消防救援站等，加强重要通道应急装备、应急通信，提高应对突发事件能力[7]。从纲要中足以看出国家对顶层设计与体系规划的重视。建议在国家空管委下建立中央、省、市三级航空应急救援指挥中心，以实现高效及时的救援指挥，将航空救援作为国家应急管理体系建设中的一项重要组成。在体系框架下，明确各方救援力量职责，形成“大事件以军为主，警民为辅，一般事件以民为主”的格局，并逐步提升应急专业与通航队伍能力，推动社会资源的合理配置与增强，更有利于应急救援的长期可持续。
4.2 加快通航产业发展，为航空应急救援提供更多支撑
航空应急救援是通用航空的一项重要应用，航空应急救援必须依托航空(通用)产业，促进航空应急救援能力的发展与提升，反之又为航空制造、运营和现代服务业提供了重要的经济增长点。通航产业，作为国家战略性新兴产业，产业链长，对国民经济发展具有显著的拉动作用。其中水陆两用飞机、特种固定翼飞机、中大型长航时无人机、中型和重型直升机，在国内属于亟待加快发展的弱项，但却在航空应急救援中扮演着较为重要的角色，应优先解决。应以“国家队”为依托，整合全国科技和工业资源，尽快攻克技术难关，提升相关通航飞机及运输类飞机的性能水平，以我为主、自主可控，防止“卡脖子”。截至2020年6月，我国有32家航空器制造企业取得中国生产许可证(PC)[8]，展现了我国努力追赶国际水平的决心。
4.3 通航产业发展、航空应急救援实施的关键是高效的低空开放与空管体系
2019年11月29日下午，中共中央政治局举行我国应急救援体系和能力建设进行第19次集体学习。习近平总书记在主持学习时强调，应急管理是国家治理体系和治理能力的重要组成部分，承担防范化解重大安全风险，及时应对处置各类灾害事故的重要职责，担负保护人民群众生命财产安全和维护社会稳定的重要使命。同时，强调要发挥我国应急管理体系的特色和优势，借鉴国外应急管理有益做法，积极推进我国应急管理体系和能力现代化。要加强航空应急救援能力建设，完善应急救援区域空域保障机制。由以上可以看出应急救援工作的急迫性和重要性，以及国家领导人对应急救援的重视程度。有了高层领导的支持，应当紧扣航空应急救援对空域管制的快速反应要旨，以之为突破口，再密切结合通航发展的需求，加速低空开放、空管改革的进程，进而繁荣通航产业，更好地服务于航空应急救援。自四川省成为低空空域管理改革开放试点以来，湖南、安徽等省也相继获批加入了试点，将加快促进全国低空开放的步伐，推动空管体系更加高效、便捷，快速响应通航产业发展需求。
4.4 进一步加大通航机场的建设力度，合理布局更多的航空应急救援基地
近些年，我国通航机场建设步伐明显加快，2020年净增通用机场93个，相比2019年的247个增长了37.65%，增长量及增长率均再创新高[5]。全国各省“十四五”发展规划中，通航机场的建设均在其中。从民航局最近召开的通用航空领导小组第六次全体会议内容得知，已经有36个通航机场建立了航空应急救援基地。因此，航空应急救援基地建设与通航机场建设统筹考虑为后续工作的重点，不断增加、最大限度地利用与合理配置通航机场资源，通过通航机场这个“触角”，让救援力量抵达各个救援点。
4.5 加大应急救援装备开发，全面提升救援的实际效果与质量
随着社会发展不断进步，应急救援的内涵和外延都有所增加。特别是在灾情提前侦查、预警预防、将灾情消除在萌芽状态、灾后评估等方面，更加凸显应急管理设备的重要性。从汶川地震的经验看，空中应急通信、生命搜救、應急航拍与测绘尤为关键;从四川凉山2019年、2020年两次森林大火的救援情况来看，需要固定翼飞机、无人机等长航时航空器的介入，它们可搭载森林防火侦察系统，对林区进行定期与不定期长时间空中侦查，并将侦查到的影像传输到指挥中心，对着火点(区域)标会、火场趋势图描绘，为灭火提供通信指挥手段与信息，并在灾后进行余烬勘察，确保火灾灭早、灭小、灭了。最后还可对灾后现场进行航拍勘测评估，为灾后恢复提供信息，实现救援工作全周期的服务保障。2021年初，工信部、发改委、科技部、应急管理部共同下文通知，布置安全应急装备应用试点示范工程，也印证了发展应急救援装备的重要性与迫切性。
4.6 充分吸收通航产业发展成果，建立一支强大的全社会应急救援队伍
尽管我国已初步建立了航空救援队伍，但与国外先进国家及救援实际需要相比，还有不少差距，仍主要依赖于军队的航空力量，而军队的主要工作是保家卫国，不可过多分散其精力。因此，应充分利用通航产业发展成果，鼓励更多的通航企业参与航空救援，通过政府购买服务或购买并托管航空器等方式进行合作，合理有效把控财政投入。在政府指导下，通航公司在平时开展日常业务运营同时，定期或不定期开展救援演练，使相关人员成为航空与救援兼修的复合型人才，逐步打造一支准专业化的航空救援队伍，确保在突发情况发生时，能够拉得出，打得赢。平“战”结合，政企互补，才能有效利用资源，保证航空应急救援长期可持续发展。
5 结语
由以上论述可以看出，一个良好发展的通航产业对航空应急救援至关重要。随着更多有识之士加盟通用航空、航空应急救援，将有更多的人对通用航空和航空应急救援相互依存的关系有更加深入的了解。航空应急救援应借助通航产业的繁荣，与之协同并融合发展、交相辉映，进而推动我国航空业与航空应急救援迈入世界前列，不断促进中国经济高质量高速发展，不断提高全国人民的幸福感。
参考文献
[1] 于萍，高宏.我国航空应急救援水平与发达国家尚存差距[J].科技中国，2020(5)：39-42.
[2] 张广林，段勇，李昊.国外航空救援体系的发展[J].中国应急管理，2010(6)：53-56.
[3] 李航.我国航空应急救援现状及发展策略[J].科技创新与应用，2019(6)：135-136.
[4] 民航局飞标司.2020年通用及小型运输概况[EB/OL].(2021-02-19).http：//pilot.caac.gov.cn.
[5] 中国特种飞行器研发中心.2020年我国通航机场发展概况[EB/OL].(2021-01-25).http：//www.cannews.com.cn/2021/01/25/99319555.html.
[6] 孙卫国.低空空域改革要点在于解决“三不”问题[EB/OL].通航在线发布.(2018-04-14)[2021-02-05].https：//mp.weixin.qq.com/s/bdrSEd7IY22E3WRld5_Oyw.
[7] 中共中央、国务院印发国家综合立体交通网规划纲要[EB/OL].(2021-02-25).http：//www.gov.cn/gongbao/content/2021/content_5593440.html.
[8] 前瞻网.2020年中国通用航空业市场现状与发展趋势分析[EB/OL].(2021-01-26).https：//www.qianzhan.com/analyst/detail/220/210126-085fd10a.html.
作者：洪雨宁 周艳 唐璐瑶
第二篇：世界主要民用航空制造企业商业道德行为与合规体系建设浅析
摘 要：民机产业是技术含量高、资本密集高投入长周期产业，确保产品质量，维护企业形象是推动企业稳步发展的前提，不道德商业行为如果渗透到民机产业链中，将给航空制造业带来巨大的未知风险，因此民机制造商商业道德及合规建设尤为重要。本文研究了世界主要民机制造商商业道德行为与合规体系的建设情况，并在此基础上提出了针对商业道德建设的有关建议。
关键词：民航制造业商业道德行为 合规建设
一、企业商业道德行为与合规建设简介
1.概念由来。随着对企业管理的深入研究，企业价值中非经济因素的考量逐渐增多，企业社会责任逐渐成为社会共识。20世纪70年代，“企业道德”的概念被提出;80年代，美国率先推行“道德与合规官”制度，在企业中设置“道德合规官”职务;1991年，由19家美国500强上市公司发起成立了道德官协会(EOA)，2005年更名为道德与合规官协会(ECOA);2002年，美国公司开始出现“首席道德与合规官”，由公司董事会任命，向董事会报告，全面负责企业道德与合规政策的制定与执行。道德与合规制度包含两部分内容：道德做为内在约束，要求员工有意识地约束自己的商业行为，符合企业所在地的社会道道标准;合规作为外部约束，要求企业员工遵守法律及公司有关规章制度。2010年，美国航空航天工业协会和美国航空航天工业协会共同举办了全球航空航天和防务行业商业道德国际论坛(IFBEC)，致力于在世界范围内交流探讨有关商业道德的理论、实践与面临的挑战，共同制定全球航空航天和防务行业商业道德行为标准。目前，波音公司、欧洲宇航防务集团、庞巴迪公司、英国BAE系统公司、L-3通信公司、赛峰集团、美国联合技术公司、洛克希德·马丁公司、美捷特公司、罗尔斯·罗伊斯公司、泰雷兹公司等都是IFBEC行动小组成员。
2.民用航空制造企业商业道德行为与合规建设意义。国际社会普遍意识到贿赂已成为国际商务活动(包括贸易和投资)中的一种普遍现象，不仅损害了政府形象，影响了经济发展，而且破坏了正常的国际竞争环境，在道德和政治领域引起了广泛关注。民机产业即是高技术、高附加值、高风险的战略性产业，又是高度市场化的产业，对于商业道德规范的要求，在民机研发、制造、市場销售及客服服务中显得尤为重要，将直接影响到飞机的质量和安全，从而影响到民机制造企业的可持续发展。企业需要将商业道德和合规建设融入到公司的企业文化中，使其成为企业的DNA。
二、空客公司商业道德建设与合规情况
1.核心价值观。空客认为“优质、安全的产品和诚实的商业文化是空客赢得客户、乘客、运营商及股东信任的关键。”空客的诚信原则包括对员工忠诚、对企业忠诚、建立信任、行为规范、履行社会责任及积极响应员工关切。
2.组织机构。空客首席商业道德和合规官(Ethics&Compliance Officer，ECO)由董事会直接任命，ECO向首席执行官和董事会审计委员会报告工作。每个部门设部门级ECO，部门级ECO向部门CEO和集团ECO汇报工作，部门ECO负责在业务条线部署商业道德和合规代表。空客所有业务板块和地区均有商业道德和合规代表。另外，集团还设有合规风险官，负责制定合规规范，并管理100多位风险专员，分散在不同事业部的业务条线上。
3.主要内容。
3.1建立诚信和透明的文化。建立贯穿企业内外，上下一体和所有产业链的诚信和合规文化，从企业高层管理人员到普通员工，在日常工作交流及培训项目中不断强化诚信文化，鼓励员工诚实守信，并通过“Openline”等渠道反映不诚信问题并为企业诚信建设献言献策。
3.2建立行业标准。空客公司一直为建立航空航天和防务领域全球通用标准贡献力量，并积极参与行业标准论坛，例如参加英国全球公约和全球航空航天和防务行业商业道德国际论坛，2009年直接推动欧洲和美国有关行业协会接受“全球商业准则”。
3.3注重交流和培训。空客公司商业道德和合规培训分为预防腐败、出口合规、道德相关及其他合规风险，占比分别为11%、10%、54%及25%。线上和线下培训相结合的方式，占比为65%和35%。2013年空客公司开展了75000次商业道德和合规培训，员工是践行商业道德和合规的关键，企业必须通过日常工作沟通和专门培训作为企业商业道德建设的核心，并通过有效手段评估培训的效果。
3.4提高员工合规意识。空客认为商业行为准则并不能解决所有的危机，更重要的是在企业建立让员工有话敢说的诚信文化，通过沟通活动鼓励员工表达问题和关切，帮助解决问题，做出决策。E-learning也是提高员工商业行为准则的平台之一。
3.5关注重点敏感人群。公司合规专家会针对特殊部门(例如企业并购、市场营销、财务控制、采购、重大专项及人力资源部门等)定期开展有针对性的培训课程，课程涉及出口、国际商业准则、采购及数据保护等内容。
3.6注重中层管理经理的培养。空客任务企业中层管理经理与下属之间的信任关系是企业建立诚信文化的基石，因此空客特别注重提高中层管理人员诚信合规行为的意识，并作为内部发展和职位上升的一部分。另外，要求他们的团队每年都有具体的完成商业道德建设的年度任务的指标，通过培训项目或沟通需求等方面来完成。
3.7建立公开网络渠道。空客Openline网络支持员工解决商业道德和合规问题，并向全球派出商业道德和合规代表及官员，这些官员由空客合规办公室统一培训，并兼任一些其他任务。员工可以向合规代表和合规官寻求建议和帮助，合规代表和合规官们负责向员工所在部门放映合规风险，提出建议。
3.8公开网络预警系统。空客Openline网络系统允许员工通过网络或电话匿名反映或举报可能违反商业道德和合规建设的问题，保护举报者免受打击报复。
3.9国际合作。空客是欧盟全球公约(UN Globle Compact)、ASD共同行业标准及全球航空航天和防务行业商业道德国际论坛(IFBEC)的发起人及成员单位，旨在在全球航空防务行业创造公平平等的环境，推行诚信文化，对腐败零容忍、处理利益冲突，尊重知识产权，正确使用行业顾问等。重点关注4个主要方面内容：1)国际合作合规，对腐败零容忍，在选择合作伙伴、进行M&A运作或进行投资项目时，由Group International Compliance Officer负责，进行合规项目，避免企业陷入法律纠纷，遭受财产和名誉损失;2)出口控制合规，全球出口维持业务：出口控制部门对进出口业务全程监控，全球有110出口合规专家人员，确保符合国家及国际出口法律;3)采购合规，共同成长，集团采购合规官确保减少采购及供应商活动风险，并要求供应商遵守供应商行为准则;4)个人信息保护合规，集团数据保护合规官负责管理欧洲、本国及国际数据保护法律法规，在集团范围内贯彻一直的数据处理及安全措施
三、波音公司商业道德建设与合规情况
1.核心价值观。波音公司认为“我们的工作，我们工作的方式对于乘坐我们民用飞机旅行的人们，对于使用我们防务产品穿着军装的男士女士，对于开拓太空的宇航员们都很重要。我们的工作承载着生命，而生命的保证来自于我们卓越和至诚至信”。
2.组织机构。波音公司企业道德和合规建设由波音内部治理办公室负责，下设道德规范和从业行为、全球贸易控制、企业审计、合规风险管理、企业行政服务及波音服务部门等职能部门，通过各职能的协调对企业道德和合规建设进行统一化的管理，共有7500名员工，其中7000名员工属于波音服务，确保波音公司内部管理政策和计划能够有效实施。
3.主要内容。
3.1领导层最关键。领导层带头创造坦诚、负责的工作氛围，创造有道德合规的工作环境，将道德贯穿到每一个业务决策中，并为员工提供工具和资源解决道德相关问题，不用担心打击报复而敢怒不敢言。工具和资源包括基于实际案例的案例分析，员工会议，培训项目等。
3.2企业行为准则。每年1月到2月份，波音公司的经理和员工会召开会议讨论波音如何信守承诺，尽职尽责，做道德楷模，并签署年度承诺书，承诺遵守公司商业准则。波音商业准则(Code of Conduct)是波音所有员工的工作指南，是公司工作文化和行为基础。
3.3行为准则的遵循。波音每一个高层管理人员都有责任识别、分析、提出和解决关键合规问题。他们通过波音合规风险管理董事会(Compliance Risk Management Board)进行决策，由内部管理办公室(Office of Internal Governance and Adnimistration)高級副总裁担任董事会主席，这种监管结构有利于波音快速识别风险，对于问题采取统一的行动，并有利于突发情况发生时的跨业务交流。经理层负责所负责业务范围的合规性监督，经理层和下属每年都会接受合规培训，培训主要正对合规高危领域。培训内容包括美国国防部采购条例(U.S.Defense Department procurement rules)、敏感信息的正确处理机反腐败。每年经理层还要为员工在线填写合规培训问卷调查，根据经理人的反馈，系统会制定个性化的培训计划，支持具体工作的开展。
3.4举报及纠正行为。波音公司在员工经常(high traffic work aereas )d的区域张贴告，在日常沟通和媒体中等不断强调公司举报体系以及惩罚打击报复政策。作为鼓励员工大胆直言，举报违规行为，经理层和员工。波音员工可在工作时间拨打波音道德热线举报潜在的违规行为。波音向每个机构委派道德官员和顾问，指导合规行为。波音本土员工可通过24小时网站，员工可匿名在网站举报，美国外的员工可拨打地区举报电话。
3.5反腐败项目。波音严禁在任何形式的贿赂和腐败。重点在9个方面制定了严格的规定，避免腐败行为的发生。这9个方面包括：商务礼节、接受与赠与;雇用;财务控制、帐簿和记录;奖励、捐赠、赞助、会员;国际咨询;并购与收购;非销售协议;非美国政治捐献;供应商管理。
四、空客波音商业道德建设比较
波音与空客商业道德行为与合规建设涵盖内容基本相同，主要分为企业内部合规诚信(公平雇佣、保护企业财产及信息、避免利益冲突、遵守法律法规、创造合规环境、禁止内部交易)、商业行为合规诚信(提供优质的产品和服务、准确的财务记录会计账薄、遵守进出口及业务所在国法律法规、国际合作规范)、外部关系合规诚信(反商业贿赂和腐败、政府关系、供应商及合作伙伴行为守则、对股东的义务、尊重知识产权)及社会关系合规诚信(保护环境、尊重人权)。
五、结语
2013版COSO控制环境的第一条原则是要求企业对诚信和道德观做出承诺。当一个企业已经建立起避免成产零缺陷产品的严格管理系统时，来自企业高层的“最高层基调”会成为企业控制的一个重要因素。这个基调不应仅是“遵纪守法”，而是企业在业务经营、销售、法律咨询、人力资源、对待雇员和顾客等方面的最高的伦理标准。空客和波音公司的商业道德建设严格按照COSO内控框架设立。首先强调最高领导层基调，其次制定针对企业高管层、运营的员工和其他利益相关者的行为准则，第三强化行为准则的遵循，将行为准则传递给企业全体雇员和利益相关者，特别是关键领域人员，例如财务人员、供应商管理人员等，并要求所有人做出获知并遵守准则的承诺，最后建立违反准则行为的报告、调查和处理机制。我国民机制造产业体系尚在建立之中，企业商业道德建设及合规建设融合到了企业内控、风险管理、党风廉政建设等，尚未形成独立的明晰的商业道德及合规建设体系，本文或许对我国民机制造商业道德建设有所启发。
参考文献：
[1]《2013版COSO内部控制实施指南》，Robert R. Moeller著，秦荣生、张庆龙、韩菲译，电子工业出版社 2015年2月第一版.
[2]www.airbus.com.
[3]www.boeing.com.
[4]COSO：COSO是Treadway委员会发起的组织委员会。Treadway委员会由美国注册会计师协会、美国会计学会、国际财务经理协会、内部审计师协会和管理会计师协会等5个组织于1985年发起成立.
作者：康卫华
第三篇：基于通用航空发展现状的通用航空产业体系研究
摘 要：作为民用航空的重要组成部分，通用航空在社会公益和国民经济的建设、发展过程中扮演着举足轻重的角色。在近几十年发展中，通用航空不仅为国家、更为全社会做出了不可替代的巨大贡献。但是，目前我国通用航空的发展存在诸多弊端，如机队实力欠缺、作业量始终无法提升、经营困难等，这些都严重制约了我国航空产业的发展，呈现出与国民经济整体发展实力不相称的现象。基于以上背景，从我国通用航空的现状入手，站在与世界范围通用航空数据对比分析的角度上，挖掘了存在的问题，对其细分市场进行了分析，并提出了我国通用航空发展的建议，强调将重点集中在加快通用航空產业体系的建设工作上，进一步挖掘通用航空战略性、新兴产业潜力，进一步推动我国通用航空建设，提升发展质量。①
关键词：通用航空;发展现状;细分市场;产业体系
通用航空，即指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，如公务飞行、建筑、渔业、农业等作业飞行，乃至是文化体育、科学实验，或是气象、医疗卫生等飞行活动。
一、中国通用航空发展现状
通用航空在我国是一个新兴的产业，在当前国家大力推动通用航空发展的背景下，通航机场、通航企业如雨后春笋般出现在了国家的各个地区，推动了国家通用航空的发展。传统的商业航线无法达到的诸多缺口，例如，我国存在大量不适合商业航线条件的区域、巨大的物流需求等，通用航空的出现将上述问题迎刃而解，并且随着通用航空近几年来的建设发展，目前诸多相关产业也如雨后春一般，如飞行员训练、低空旅行、商务出行等等，都为通用航空的发展打造了良好的前景。
目前，全球飞机产业的交付量正在急剧下降，而我国通用航空相关产业依然处于快速增长的趋势。有关数据统计，截至2017年，我国通用航空在册航空器数量已经达到2 297架，比2016年增加201架;365家企业获得航空经营许可证，比2016年增加45家。生产飞行时间方面，2017年共计完成通用航空生产飞行83.75万小时，相比2016年增幅为9.5%。特别是工业航空作业，飞行时间超过8.93万小时，增幅达到7.8%;农林业航空作业也达到了5.96万小时，增幅达到16.8%。目前，通用航空企业运营的机型主要分为公务机、涡桨和活塞固定翼飞机以及直升机，主要业务有电力巡线、海上石油运输、紧急救援、航空护林、飞行培训、空中游览、航空器维修和直升机托管等。
但国内的通航企业每年盈利达到千万元以上的并不多，在2016年之前，尽管有政府的补贴，仍然有60%左右的企业处于亏损。中国民航局副局长2018年4月初在深圳市调研粤港澳大湾区通航发展情况时发现，在深圳市的上空，很多楼顶建有直升机停机坪，但建成后从来没有起降过飞机。据统计，整个深圳市大概有200多个这样的停机坪，每个造价约3 500万—5 000万元，这一方面反映出当地人民群众对通用航空有着极大需求，另一方面也反映出由于“飞不起来”，对社会资源造成了极大的浪费。
二、全球通用航空比较分析
在全球通用航空领域，美国一直保持领先地位。
2017年全球通航飞机交付量方面，北美占7成。美国与欧洲地区为通用航空飞行器的主要制造、销售地区。从出产地区(即生产市场)来看，北美占据全球通航飞机交付量主导地位，2017年北美地区通航飞机交付量达到1 722架，占全球2 324架的74%。从制造商所属国家来看，2017年美国制造商的交付量占到全球的6成以上。2017年美国制造商通航飞机交付量为1 596架，占全球的68.67%。从交付金额来看，2017年美国制造商通航飞机交付金额为105.73亿美元，占全球的52.35%。从交付所在地区(即消费市场)来看，北美作为通航飞机最大的制造地区同时也是最大的消费市场，2017年通航飞机全球交付量占据6成。
通航飞机保有量方面，美国占一半。从保有量来看，全球通用飞机市场主要集中在美国、加拿大、巴西、法国、意大利等国家，其通用航空器存量合计为约31.3万架，占全球比例约七成，其中美国占到一半左右。此外德国、英国、澳大利亚的通用航空发展也较为领先。而我国受制于空域管制的影响，通用航空器需求被掏、消费力不足，2017年底拥有的通用航空器数量仅为2 297架。
在通用机场建设方面，美国遥遥领先。由于发展历史的原因，我国目前仍然大量使用民航机场作为通用机场，尤其是公务机起降机场、专门服务于通用航空作业的小型机场(在我国通航划分为Ⅳ类直线/直升机机场)十分匮乏。2016年美国通用机场约为2.23万个，而我国到2017年底仅为91个(含临时起降点也只有511个)。
2016年，通用航空产业产值在美国GDP中占1.2%，在中国只占0.01%。这方面的差距，说明了我国通航产业还有很大的不足，同时也说明了我国通航产业存在很大的发展空间，通航可以成为国家经济的重要组成部分。
目前，我国的航空产业与欧美国家相比规模仍然较小，基础设施建设和低空管理领域仍然处于缓慢发展、改革进程中，在自主研发航空器能力不足、运营服务薄弱的弊端下，我国航空产业发展和社会发展对新兴航空消费提出的需求相比仍存很大的差距，需要加强深入研究。
三、中国通用航空存在的问题
目前，中国通航存在的问题主要表现在以下六个方面。
(一)认知缺乏
国家对通用航空产业认知不足，具体表现为在国家产业发展的规划制定、政策导向上，都体现出对通用航空的不重视，并且在财政方面对通用航空的投入也呈现严重的不足。
(二)外部环境缺失
我国通用航空在发展过程中，始终受到油料、机场以及空管等多方位的制约。我国通用航空航行申请批准难度极高，同时，全国各地不同严重程度存在的机场资源缺乏以及居高不下的飞行及运营成本、空域管制等都捆住了通用航空手脚。
(三)法律法规与标准体系的缺失
目前，我国始终缺少专门针对通用航空的法律法规和标准体系，这一点严重制约通用航空的运营与发展。
(四)通航企业营利能力不足
近几年，通航飞机利用率呈持续下降趋势，而且这个势头有恶化趋势。2017年，在机场、运营企业、飞机数量增加的情况下，飞行总量却下降了，每架飞机日均飞行不足1个小时，若剔除训练飞行，其他的日均飞行更是不足0.6个小时。
(五)产业体系不平衡问题
作为我国民航的“两翼”，通用航空和运输航空，对国民经济的推动有着重要意义，而眼下二者呈现出十分严重的结构失衡。相关数据统计，一个完整的航空产业链，通航规模需要占据航空产业整体的10%—15%，通航飞行总量在民航飞行总量中占一半以上，而我国2017年数据显示，通航在民航飞行总量占比仅为8%。与此同时，除外部失衡，我国通航内部结构也严重失衡，2017年数据显示，我国通航飞行总量中，娱乐、私人飞行活动占比为1%，商务飞行占比为11%，相比全球60%的交通、娱乐、运动、医疗救援等通航飞行量有着巨大的差距。
(六)存在人才外流现象
通用航空涉及的飞行员、空管、维修、管理等各类人才外流，特别是优秀飞行员外流制约了通用航空发展。
四、中国发展通用航空的意义
(一)通用航空是国家经济发展新的增长点
改革开放以来，诸多产业都在充分开放发展，而具备服务领域广、带动性强、产业链条长等优势的通航產业，是为数不多未充分放开发展的产业之一。国际相关数据表明，通航产业的投入产出比达到了1∶10，就业带动比更是达到了1∶12。2016年，美国通用航空产业产值达2 186亿美元，占美国GDP总量的1.2%(2016年美国GDP为18.57万亿美元)，提供了110万个就业岗位;而同期我国通用航空产业产值不足70亿元人民币，GDP占比不到0.01%，提供的就业岗位仅8 000多个。分析欧美国家的通航发展趋势，中产阶级是支撑通航产业发展的中坚力量，上世纪80年代在欧美国家政府的大力扶持下，通用航空逐渐发展成为广大中产阶级富裕群体用于空中交通代步、低空游览、驾乘体验、娱乐飞行的重要消费工具，成为继汽车产业之后又一个战略性产业。根据相关统计，目前我国中产阶级人数已达3.5亿—4亿人，远超美国的9 200万人。作为全球第二大经济体(中国)规模的通航产业，同国家的经济发展速度、社会不断增长的需求之间呈现出严重的不适应、不匹配趋势。国家为了促进这一未放开发展的产业，在2017年中央经济工作会议上，中共中央总书记习近平同志专门强调了针对通用航空产业发展的相关话题。可见，社会需求剧增、经济井喷式发展的背景下，国家已经开始重视通用航空产业的发展前景，并对通航发展提出了越来越具体明确的要求。
(二)通用航空是维护国家安全的重要保障
通航产业除了具备极大的商业价值，同时更具备潜在的准军事性质和军事战略价值。国家构建一体化战略，通航是重要组成部分。以战略投送能力建设为例，战略投送能力国家战略能力中的重要组成模块，投送能力的优劣，关乎国家安全和发展利益。美国利用通航产业大量储备准军事飞行人员，筹备强大战力投送力量。在第一次海湾战争期间，美国仅用42天就将50万兵力部署在海湾地区，而这50万兵力中，超过2/3人员由通航运送，超过1/4物资由通航运送。美国清晰认识到通航在战争阶段的巨大作用，认识到提前储备才能在战争中占据绝对掌握权。与此同时，在应急救援领域，通航也具备得天独厚的优势。据不完全统计，我国5.12汶川特大地震灾害的救援期间，通航提供428架飞机，开展了8 277架次救援飞行，空投、转运救灾物资达到22 543吨，伤员、灾民转运达到66 728人次。在救灾抢险中，通航发挥了重要的作用，但同时也暴露出了我国航空救援体系存在的弊端与薄弱之处。相关统计数据表明，67%的重伤者会在25分钟之内死亡，但若能在15分钟内得到有效救治，存活率则可达到80%。站在航空医疗救援体系角度分析，我国相比发达国家的航空救援医疗体系有着较大的差距。以德国为例，直升机空中救援体系15分钟内能够到达德国境内任意位置。美国航空医疗救援，在全美范围内覆盖超过60%洲际公路，超过84%人口都可以在20分钟内获得医疗救援服务。而我国的航空医疗救援体系目前仅处于萌芽发展阶段，不论是救援队伍规模还是飞行力量都呈现出严重不足，我国航空医疗救援体系中的医疗救护航空器不足30架，难以在事故发生阶段充分发挥救援作用。
(三)通用航空是民航强国建设的重要内容
根据国际通航发展经验，一个国家或者一个地区的人均GDP突破6 000美元大关，对通航的需求将呈现快速爆发和增长。截至2013年，我国人均GDP已突破了6 700美元;截止2017年已经超过8 800美元水平。但我国通航产业一直没能迎来所谓的“井喷”式发展，造成停滞不前的因素主要源自空域资源受限、基础设施不足、服务保障薄弱、专业人才缺失、行业监管过严等制约我国通航发展的瓶颈。曾有专家以“想飞起不来、想飞落不下、想飞无保障、想飞缺人才、想飞管得严”来形容我国通航产业面临的困境。对通航管得过严，导致通航发展的制度性成本畸高，是削弱我国通航产业竞争力和发展活力的一个关键因素。作为通航产业的行政主管部门，中国民航局已经将“具有功能完善的通用航空体系”作为建设民航强国的一项重要指标。
五、通用航空细分市场分析
为了更好地解决问题，首先要对国内通航市场进行细分和进一步分析，以便政府和企业找准定位、对症下药。目前，以我国经济发展速度来分析，通航产业具备了良好的发展前景与多元化发展趋势，通航相关领域市场正不断形成规模、良性发展。本文重点对公务航空市场、航空应急救援市场、空中旅游、城际短途运输市场进行分析。
(一)公务航空市场
2016—2017年，我国公务航空逐渐进入复苏发展阶段，相比2008年呈现出的首轮快速增长，现在具备了更加良好、完善的基础条件，在机队规模、运营商数量快速扩增的背景下，我国公务机用户群体存在的潜在消费需求也呈现出几何化的增长趋势。作为公务航空的新兴市场之一，虽然中国公务机机队规模无法同欧美相比，但是以大型远程公务机为主的机队具备极高的价值，超越巴西，逐步发展为该领域的世界第二大公务航空市场，我国的公务航空市场具有无限的发展价值和前景。
然而，现阶段我国公务航空市场的发展，却始终无法同社会需求达到相匹配的状态，相比我国不断发展、扩增的经济体量，公务航空市场过于狭小，并且发展不够充分，结构上始终仅围绕大型公务机市场发展，缺少具备更高灵活性的中小型市场，中小型公务机在我国仅占整个公务机市场的30%左右，这是我国公务机市场始终不能井喷式发展的主要因素之一。与此同时，高额的运行成本也是困扰公务机市场发展的因素之一，例如，公务机购置成本、运营成本、管理成本等都居高不下。
(二)航空应急救援市场
从近几年的大规模救灾能看出来，最有效的方式是从空中实施救援。从2008年的5.12汶川地震到2017年的8.8九寨沟地震，人们意识到航空救援救灾的重要作用，社会非常需要航空救援救灾。我国航空医疗及救援基础还比较薄弱，功能也不是特别健全，救援效果因此受到了一定的限制。虽然国家行动迅速、军队快速出动，但是在区域内能够快速参与救援的飞机数量严重不足。
目前，航空医疗救援是国家优先鼓励发展的业务之一，各地方政府和企业已经对提供医疗救援服务有了不少规划，包括引进医疗救援固定翼和直升机，加强建设高速公路服务站、旅游区起降点和医院直升机停机坪等硬件设施。据业内人士预测，如果2025年我国建成世界中等水平的航空医疗救援服务体系，需要专业医疗救援固定翼飞机超过150架、直升机超过1 000架，同时可救助的人次也将达到30万/年，运营收入将超过80亿元人民币。这一市场的上升空间，始终受到高度的关注。
(三)空中旅游、城际短途运输市场
空中旅游，即游客通过乘坐飞机来体验空中旅游观光的服务。目前，越来越多的通航企业提供此类服务，诸如直升机空中长城游、特区游、空中婚礼等。另外，中国幅员辽阔，通用航空以及多用途飞机在短途运输方面优势突出。2018年春运期间，因为港口运输能力和天气等原因，海南岛经历了大量人员和车辆滞留海口港的事件后，加快推出了城际短途运输。同年5月初，海口市水上飞机空中游览航线——空中瞰海口游览观光航线正式运营，后续将逐步开通海南省内沿岸线空中游览航线、海口至徐闻和湛江等地通勤航线。同时，在我国各经济带不断延伸、发展的背景下，偏远地区的基础建设得到了前所未有的发展，城际短途运输将不断满足旅客、货物、邮件运输的高需求、高要求。
六、中国通用航空发展的建议
通用航空在我国既陌生又熟悉。熟悉的是通用航空在我国是有着百年历史的传统产业，历经多次兴衰起伏;陌生的是，虽然我们从未停止过对通航发展的探索，但在如何突破通用航空发展瓶颈、如何充分激发通用航空发展活力、如何更好发挥通用航空产业巨大的价值等方面，思路还不够清晰。笔者根据多年的研究，提出以下发展建议。
(一)建设完善的通用航空产业体系
为有效解决我国通航发展停滞不前的难题，需要建立完整的通航产业体系。对于通用航空的发展来说，整个产业体系的完备是一个非常重要的基础条件，是我国通用航空发展的基石。从国家通用航空发展的布局来看，国家规划的500个机场、5 000架飞机不能各自发展、彼此不沟通，也不能机场归机场，飞机归飞机，人才归人才，互不干涉，而应该同时协调发展整个体系，少一个都不行。
1.国家层面上，要加强通航政策扶持与财政支持，加强对通航产业公益性事业扶持力度，建立通航发展基金和机场收费补贴机制，同时降低对通航的收费标准，并降低进口飞机关税，缓解通航运营商的压力。
2.加强我国通航人才培养力度。通用航空的发展离不开大量的优秀人才，这涉及到飞行员、空管、维修、管理人员等各个方面。人才培养对于产业发展至关重要。国家可以考虑允许更多的学校和企业办学，不仅可以培养更多的人才，也可以让通用航空更加接近普通大众的生活，促进通航的发展。
3.合理调整航空市场准入门槛高度，加大宣传力度，鼓励更多社会资本对通航产业投资，并在未来5—10年，对现行通航市场准入机制进行科学、合理的调整与改革。
4.将作业任务审批机制废除，降低通用航空业务的行政干预，除相关法律法规以及必须要求国务院审批的重要事项外，应最大化减少正常经营活动阶段的政府干预现象。
5.充分发挥协会组织职能，加强企业、政府之间的沟通，共同建设完善的通航管理机制。
(二)加强机场体系建设工作
当前，相比国外发达国家，我国成熟的公务机起降活动，多数都集中在北京、广州、上海等一线城市枢纽机场。京津冀、珠三角、长三角三大城市群占据我国国土面积2.8%，占据我国人口18%，生产总值却高达我国生产总值的36%，为我国最具创新能力、最具开放程度的经济活力区域，因此，这三大城市群成为我国公务机业务集中发展的热门区域。当前，北京、深圳、上海三座城市集中了我国超过80%的公务机，这种扎堆集中的现象，造成枢纽机场难以保证公务机正常运营。艾德博伦(美国公务航空协会主席)针对中国航空产业现行状况提出，中国现在急需加强基础设施建设，增加基础设施数量，尤其是公务机专用机场，公务航空基础设施的建设，是中国市场下一个重要的突破口。建设公务机专用机场，已经成为欧美国家打造世界级机场群的“标配”。大量的公务机机场，不仅满足了通航飞行的需求，更能够与大型枢纽机场互为补充，为枢纽机场合理分压，为旅客提供更多便利。此外，世界級机场群经常伴随世界级城市群共同建设，我国的京津冀、珠三角以及长三角等超级城市群，已经开始着手于世界级机场群的建设规划工作。民航局局长2017年曾在民航发展论坛上明确指出，在未来建设工作中，中国民航将大力开展、推动民航“供给侧结构性改革”工作，致力于打造京津冀、珠三角以及长三角世界级机场群。随即，河北三河通用机场项目2018年1月得到正式批复，自此，我国第一家公务机专用机场正式进入建设工作。同时，上海、广州等城市也将公务机专用机场建设项目纳入到城市未来发展规划当中。
(三)建立通航法规标准体系
制度是一个体系建设的根本，健全的制度有利于全局发展、长远发展。欧美各大航空强国的经验已经充分表明，建立健全完善的法律法规以及制度，是通航产业健康、可持续、快速发展的重要举措，同样是打造良好环境的基础保障。我国首先应该加快完善通航法规标准体系的顶层设计，遵循分类管理的原则，突出以放为主的导向，把握好放管结合的尺度，建立符合通航发展规律和特点的法规标准体系。
(四)明确FBO市场化的发展方向
关于机场“地面固定基地运营商”(Fixed Base Operater，简称FBO)，中国民航局明确提出FBO市场化发展方向这一要求充分表明，若想解决收费高的问题，必须依靠市场与竞争。而目前我国一场多FBO短时期内还难以实现，因此应当鼓励支线机场、通航机场、非饱和干线机场都共同参与到市场中，以協调发展、有序竞争的形式，为公务机运营商和用户提供更多选择。同时，站在公务机运营商的角度来看，单打独斗终究难以打破营利困局，所以建议多家运营商采取抱团取暖的方式，共同应对市场上的风险与机遇。
(五)推行共享经济
目前我国的公务机机队规模扩大速度相对缓慢，因此进一步提升资源利用率是加快降低成本、实现规模化运营的有效策略。目前，共享经济模式已经逐渐应用到公务航空领域，这一模式是有效提升飞机利用率的新途径。
综上所述，我国社会和经济发展需要加快提升通用航空公共服务和消费能力，促进通用航空实现社会化、规模化、信息化、规范化发展，发挥通用航空产业链条长、服务范围广、带动作用强的优势，增强对经济社会服务功能，满足人民日益增长的美好生活需求。我国通用航空产业要在“热起来”的基础上真正“飞起来”，就要加快建立完整的通用航空产业体系，充分释放通用航空战略性新兴产业的巨大潜力，更好地推动我国通用航空高质量发展。要达到这一目标，我们还有很长的路要走。
参考文献：
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[3] 刘九阳.中国需要怎样的公务机机场?[J].今日民航IFLY，2018，(2).
[4] 2018年全球通用航空竞争情况分析 美国保持领先地位[R].深圳：前瞻产业研究院，2018.
作者：陈文玲