公路滑坡治理策略论文

摘要：现阶段滑坡地质灾害的研究主要集中于滑坡变形破坏形成机理以及滑坡监测预警方面，对滑坡治理决策方面研究较少，这就导致建设者即使在充分获得滑坡工程地质条件、滑坡变形破坏机理成果资料，甚至在得到滑坡监测预警的条件下，仍然未能做出科学、合理的决策，达到及时有效防治滑坡的目的。今天小编为大家精心挑选了关于《公路滑坡治理策略论文(精选3篇)》的文章，希望能够很好的帮助到大家，谢谢大家对小编的支持和鼓励。

公路滑坡治理策略论文 篇1：

公路路基抗滑桩施工技术的应用研究

摘要：抗滑桩施工技术本质上属于一种常见的支挡措施，其在公路路基施工中可以起到良好的加固效果，尤其在滑坡与高边坡地区的路基加固中有着明显的应用优势。基于此，本文从公路路基抗滑桩施工技术概述着手，分析了公路路基抗滑桩施工技术的具体应用，旨在通过抗滑桩施工流程、施工前期准备、施工工艺、施工技术控制要点等多个要素的有效控制，提高抗滑桩施工技术在公路路基施工中的应用水平。

关键词：公路路基;抗滑桩;施工技术;应用

引言

近年来抗滑桩施工技术逐渐在滑坡及高边坡路基加固工程中得到了广泛应用，其在施工中也起到了良好的支挡效果。目前我国主要以单排抗滑桩加固的方式治理滑坡，对于大型滑坡的治理，仍需要利用抗滑桩进行支挡，以此为滑坡的安全稳定性提供基本保障。因此，在当前发展阶段，施工单位应充分认识到抗滑桩施工技术在公路路基施工中起到的重要作用，结合工程概况，从抗滑桩施工流程、施工工艺、施工技术控制要点等多个角度着手进行具体分析，以此充分发挥抗滑桩施工技术在公路路基施工中起到的加固效果。

1 公路路基抗滑桩施工技术概述

1.1抗滑桩施工技术

在公路路基施工中时常需要用到抗滑桩施工技术，这项技术作为一种常见的安全支护施工方法，其在实际应用过程中可以根据公路工程施工区域的地质条件，在滑坡附近进行基槽挖掘施工后，即可通过混合材料的灌注施工，形成一个稳定性较强的桩体结构，以此对公路边坡起到良好的加固效果。与此同时，在公路路基施工中应用抗滑桩施工技术时，既需要充分了解公路路基的施工材料、施工区域的地质条件，又需要有针对性地选择抗滑桩工程材料，如常见的混凝土桩和木桩结构[1]。

1.2 抗滑桩施工技术的特点

在公路工程施工中应用抗滑桩技术，可以有效控制项目建设中可能出现的滑坡安全隐患，尤其在我国高速公路项目建设中极容易受到区域地质条件等外在因素的影响，特别是在山体结构内部修建公路时，很可能面临陡峭山体边坡带来的安全隐患问题。在公路工程项目建设期间，若不及时采取有效措施解决施工安全方面的问题，就会在后续施工中受到强降雨或恶劣天氣环境的影响，并引发严重的地质滑坡灾害[2]。但在公路工程施工中有效应用抗滑桩施工技术就能解决以上问题，这就需要工程技术人员严格把控抗滑桩施工技术要点，在保证公路工程边坡结构稳定性的基础上，进一步延长公路工程的使用寿命，有效减轻公路工程后续的维护工作负担，在节约工程施工成本的同时，为人们的行车安全与行车的舒适度提供良好保障。

2 公路路基抗滑桩施工技术的具体应用

2.1 工程概况

以某公路路基的施工路段为例，该公路路段的路基全长为16.6km，现需要利用抗滑桩施工技术加固该工程项目的路基。由于该工程项目的边坡坡度较大，其边坡角度的测量结果处于40°～50°之间，因此施工单位必须在施工现场做好实地考察工作，同时充分考虑当地气候条件以及地质情况。经调查研究结果表明，该地长期处于温暖湿润的气候环境，且该地区的雨季时节主要集中在每年的6～7月。对该地区的公路土质进行检查可以发现，其地下土质层中含有大量砂石，因此在公路路基加固作业中使用抗滑桩施工技术时，应事先制定完善的施工计划，依托于先进的信息技术采集相关数据信息，并将其绘制成施工图纸，利用计算机进行在线测试，以此获得柱形桩长短、直径、材质、地基挖掘深度等具体的施工数据。

2.2 抗滑桩施工工艺流程

在公路路基修建作业中使用抗滑桩施工技术时，必须严格按照特定的施工流程做好相关工作。首先，施工单位应全方位清理施工现场，将地面垃圾和杂质清扫干净后，对该交通路段进行封闭处理。在此基础上，施工单位还需要结合施工方案与施工设计图纸，利用专业的测量仪器确定路面基槽的具体位置，并做好放样工作，以此对材料配比、工作设备的运行情况进行试验检测，同时根据试验结果不断调整相关数据信息，切实保障整个工程项目的施工质量。确定各项数据准确无误后，即可开展挖掘作业，但在挖掘过程中必须保证每个孔洞间隔距离的合理性。当挖掘作业结束后，还需要及时清理孔洞中的碎石块和土块，以免其与抗滑桩材料相混合而影响整个工程项目的施工质量[3]。

施工单位在孔洞支护作业中，通常需要用钢板来保证孔洞内部结构的稳定性，切实提高孔洞的抗拉力。在柱形桩材料混合制作及浇筑作业中，还需要利用专业的机械设备和精准的测量仪器，避免浇筑位置偏离于实际。在浇筑作业实际开展过程中，还应遵循分层次、分阶段的浇筑原则，确保底层浇筑材料凝固、压实后，再开展下一阶段的浇筑工作。

2.3 抗滑桩施工前期准备

在公路路基抗滑桩施工正式开展前，必须做好前期准备工作。例如，对施工所需的测量仪器、相关机械设备做好检查、维修以及保养工作，一旦发现设备存在无法修复的故障问题，还需要立即购买全新的机械设备，并对这些设备进行质量检测、试运行等方面的工作，同时结合工程概况分析这些设备的具体应用。若工程项目施工集中在雨季时节，同样需要提前做好防护工作，如在挖掘的基槽上方搭建雨棚。与此同时，在工程项目施工正式开展前，施工单位还应组织现有施工人员参与知识、技能方面的培训活动，并学习安全知识教育课程。除此之外，施工单位还需要结合实际情况建立完善的监管机制，确保每位施工人员都能明确自身承担的职责与义务，并要求工程监管人员对工程项目施工的全过程进行监督与管控，真正为公路路基施工的顺利开展奠定良好基础[4]。

2.4 抗滑桩施工中的主要技术

在公路路基施工中应用抗滑桩施工技术时，必须充分考虑挖掘桩基与排水施工这两个方面的问题。首先，在桩基挖掘作业中，应确保桩基高度比公路地面高出30cm左右，并根据公路边坡的倾斜角度确定桩基挖掘的具体位置，而不是直接垂直于地面。在挖掘作业实际开展过程中，还需要遵循从中间向四周缓慢开挖的原则做好相关工作。当挖掘作业结束后，就可以立即开展支护作业，并及时清理孔洞内的杂质[5]。在此过程中，施工单位还需要借助提升装置完成相应的支护作业。其次，由于本工程项目处于气候湿润、雨季漫长的区域，因此在实际施工中还需要考虑排水方面的问题，要求施工人员结合现场情况确定排水孔的位置、标高以及仰角间距等。但需要注意的是，在灌注施工结束前，应避免大规模挖掘公路坡体的前缘，以免对滑坡体的稳定性造成不利影响。

2.5 抗滑桩施工技术控制要点

利用抗滑桩施工技术加固公路工程的基础部分时，应在开挖作业结束后向孔洞内部灌注施工材料，并在大型机械设备与导管材料的配合使用下完成相关工作，避免直接进行人工操作。与此同时，在材料浇筑过程中，还需要严格按照材料浇筑顺序做好相关控制工作，如每一次材料浇筑的施工高度应控制在1m左右，并对每一次浇筑的施工内容进行确认，同时做好施工参数采集工作，以免后续施工出现数据偏差[6]。

结语

施工单位应充分认识到抗滑桩施工技术在公路路基施工中起到的重要加固作用，并结合工程概况选择适合的施工材料，同时严格按照施工要求规范施工人员的操作行为，依托于完善的监管机制保证抗滑桩施工技术应用的规范性与有效性。在施工前期准备工作中，施工单位还需要利用先进的技术手段做好数据分析工作，以此为后续施工的顺利开展提供科学可靠的参考依据。

参考文献

[1]齐兴强.公路路基工程施工技术应用分析[J].交通世界，2019（13）：26-27.

[2]陈恩茂.高速公路抗滑桩施工方案分析[J].交通世界，2019（19）：65-66.

[3]朱梁.分析地质灾害防治工程抗滑桩施工的安全技术[J].西部资源，2020（04）：82-84.

[4]谢海林，杨文庆.路基高边坡抗滑桩施工技术及管理[J].云南水力发电，2020，36（09）：92-95.

[5]赵祎.公路路基边坡加固施工中抗滑桩的应用[J].交通世界，2021（19）：72-73.

[6]聂恩窦，桂政委，汤勇，曾艳辉.抗滑桩施工工艺及质量控制策略[J].建筑技术开发，2021，48（22）：131-132.

作者：杨斌

公路滑坡治理策略论文 篇2：

大体积古滑坡治理决策技巧研究

摘要：现阶段滑坡地质灾害的研究主要集中于滑坡变形破坏形成机理以及滑坡监测预警方面，对滑坡治理决策方面研究较少，这就导致建设者即使在充分获得滑坡工程地质条件、滑坡变形破坏机理成果资料，甚至在得到滑坡监测预警的条件下，仍然未能做出科学、合理的决策，达到及时有效防治滑坡的目的。文章以阳朔至鹿寨高速公路抢险性复工建设工程一处大体积滑坡复活滑动防治工程为实例，对滑坡防治过程中各个关键环节建设者的决策技巧进行分析研究，为后续建设者能够在滑坡地质灾害的各个关键环节，做出科学、正确的决策，提供宝贵的经验教训和参考意见。

关键词：滑坡监测预警;滑坡;治理决策

0 引言

我国是一个地质条件非常复杂的国家，由于边坡失稳而造成的生命、财产损失从未停止过。随着国家交通、矿山、环保、城乡建设等各行业的高速发展，国家加大了对边坡失稳防治工程的投入[1，2]。而滑坡监测可以避免或降低由滑坡而造成的损失[3]。目前高速公路建设过程中，滑坡灾害除涉及安全问题外，还涉及建设投资、施工周期等问题，投资概算限制是困扰建设单位的重大问题。

因此在充分获取滑坡勘察和监测资料的基础上，科学、合理的决策滑坡治理启动时机和治理方案，对于建设中主要承担投资控制和监督管理工作，专业技术储备较弱的建设单位工作人员来说是十分棘手的问题。

本文以阳朔至鹿寨高速公路抢险性复工K51+940～K52+200古滑坡路段陡坡高填路堤滑坡勘察设计-滑坡复活-滑坡监测-应急治理实施-治理效果检验全过程为工程实例，对滑坡治理决策中的经验教训进行了总结分析研究，得出滑坡治理决策和施工组织核心关键，为及时有效地治理滑坡提供宝贵的经验教训和参考意见。

1 工程实例

1.1 滑坡工程地质条件

阳朔至鹿寨高速公路经过近4年的停工状态，于2018年4月开始启动抢险性复工勘察设计工作。其中K51+940～K52+200路段在复工施工前，已填筑至路床范围，但勘察成果显示，该路段为坐落于古滑坡之上的高填路堤。

古滑坡在平面上呈现出较为明显的圈椅状特征，滑动方向与高速公路走向呈大角度相交，滑坡前缘延伸至高速公路下边坡底部冲沟处，滑坡自老至新发育3级滑动面，详见图1和图2。

（1）最深部蓝线滑面高程介于392.09～331.02 m之间，埋深28.70～50.70 m，滑动区面积约72 000 m2，已滑动体积约288×104 m3，该滑面暂未复活滑动。

（2）中部第二级红线滑面于2019-04-30复活急剧滑动，滑动范围主要为K51+940～K52+200段高填陡坡路堤近似呈马蹄形区域，滑动面积约25 000 m2，方量约75×104 m3。

（3）受中部第二级滑动面牵引，埋置深度在10～20 m范围的上部粉线滑面复活，滑面高程在370～385 m之间，且随着时间推移，滑动范围进一步向桥头区拓展，最上部滑面滑动区面积约62 000 m2，滑动方量约93×104 m3。

按《公路滑坡防治设计规范》（JTG/T 3334-2018）表3.1.5和表3.1.6判断，该滑坡属深层牵引式巨型滑坡，近现代急剧滑动和活跃滑动变形属大型深层—中深层滑坡，是目前广西复活滑动体积最大的滑坡。

1.2 滑坡监测预警

2019-04-10，完成路面结构层施工后，工作人员随即开展动态监测工作，监测手段包括：钻孔内深层测斜、地表位移监测和裂缝量测[4]。2019-04-21至2019-04-28期间，出现了持续多日的中等强度以上等级降雨的不利工况，古滑坡受集中高强度降雨影响，出现复活滑动变形迹象，至2019-04-28地表位移单日变形速率、深层测斜滑面单日变形速率均已接近5 mm/d，路面结构层出现多条数十m长度的拉张裂缝，并且以1～2 m/d的速度延伸发展。多个测孔显示2019-05-01至2019-05-05期间滑坡出现了更大规模的变形，滑坡s-t曲线切线角、深部位移变形速率、地表累积位移三项监测指标全面进入预警状态，测孔CX2-2在2019-05-09的单日深部位移变形速率甚至达到27.18 mm/d，如不采取紧急措施，则随时可能发生整体失稳滑动，详见图3。

1.3 滑坡治理应急设计

2019-05-07，勘察设计单位根据滑坡复活滑动后的监测成果，给出了本滑坡的应急治理设计：（1）于旧有挡墙外侧设置多排钢管桩横撑;（2）于路堤坡底设置仰斜式深层泄水孔;（3）清除卸载路基内侧填平冲沟窝区的弃土，并且改造为大尺寸纵向排水沟向桥头排水;（4）初拟以反压方案作为总体应急治理核心方案。

但在2019-05-14的方案评审会中，两位滑坡治理专家对勘察设计单位提出的应急治理反压核心方案提出质疑。认为反压方存在工程量和投资过于巨大，反压顶面偏低，无法防护陡坡路堤填土自身的滑动变形破坏等缺陷，要求设计单位改用60 m抗滑桩+桩身预应力锚索方案进行滑坡治理设计。

专家的建议和勘察设计单位的设计成果有着很大的分歧，建设单位管理者的决策能力和技巧再次面临严峻的挑战，一旦决策失误，滑坡整体失稳，影响阳朔至鹿寨高速公路的通车计划，是任何参建单位和个人都无法承担的责任。

2 治理决策技巧分析研究

2.1 初期决策的经验教训

在2018年4～6月进行阳朔至鹿寨高速公路抢险性复工勘察时，勘察设计单位就已经判定K52段路基为坐落于古滑坡之上的高填路堤，并给出了轻质泡沫混凝土的治理设计方案。但建设单位并未采取勘察设计单位的治理设计，而是采取重新填筑顶部6～10 m压实度不足的既有填土和加強防排水策略应对，后续的滑坡复活滑动发展，证明这一决策也是冒进危险的。而下述4个问题是影响建设单位工作人员做出不合理决策的主要经验教训：

（1）过于看重古滑坡的判据

前期勘察并没有采取监测的手段，对于古滑坡的判定主要是以技术分析为主，缺乏定量指标，因此建设单位的潜意识里更加愿意相信，是因为停工前填筑路基施工质量不佳，导致路堤填土自身下沉造成的裂缝错台变形破坏。

（2）存在侥幸心理

滑坡在停工的4年里已经出现了很大的累积变形，即使将本路段判定为古滑坡路段，那么滑坡堆积体经过如此规模巨大的滑动后，其形成的暂时稳定状态，可能会持续很长时间，不用采取轻质泡沫混凝土这个工程量和投资如此巨大的设计方案。且哪怕复活滑动，滑动初期的规模不会太大，通过较完备的监测体系，可以在监测预警后再投入追加治理措施。

（3）建设者工作定位不清晰

建設者最主要的工作职责是承担投资控制和监督管理工作，不是去评估技术单位方案的安全合理性。前期决策中，建设者就存在工作定位不清晰的问题，认为初始的轻质泡沫混凝土方案仅是从降低附加重力荷载方面为滑坡稳定性提供积极因素，并未能从根本上对古滑坡形成治理，因此最终未采取设计推荐方案。

（4）投资和工程进度

初始设计方案估算造价已经高达约2 482万元，且K52路段是连接隧道和桥梁的过渡段路基，除作为主线核心组成部分外，还肩负着全线运输线路拉通的关键作用。而轻质泡沫混凝土施工周期相对较长，影响上述路段兼作全线施工通行运输道路的战略作用，因此没有决策选择设计单位的推荐方案。

2.2 初期决策技巧分析

滑坡出现滑动预警后，回顾一下影响决策的4个因素，会发现只要进一步深化研究，是可以避免受到这些因素干扰而做出正确决策的，以下几个方面是滑坡防治工程早期决策的相关技巧：

（1）作为建设管理者，要坚定专业的问题交给专业的单位和人员的思想[5]，认真研究勘察设计单位作为直接责任单位的技术成果，当有疑问时，应及时询问沟通，或是进一步咨询更多的专家，让专业人员提供专业的建议，而非进行主观臆断。

（2）当大体积滑坡已经在勘察成果中被确认时，就必须采取增加有利于古滑坡稳定的积极因素，尤其是坡顶减载、坡中强支护、坡底反压或者强支挡三种措施[5]，要从滑坡滑动变形破坏机理中进行强化控制，加强排水等措施，如果仅是从外界诱发因素，对滑坡稳定性提供的帮助是有限的。

（3）勘察时期滑动破坏风险机率和破坏后果预估评价是决策启动治理工程的关键因素，对于发生滑动破坏风险机率高，或者预估破坏后果严重的工程，应立即决策启动治理工程。因为滑坡治理的核心思想是以防促治，防患于未然，一旦出现复活滑动加剧，滑坡规模是成倍扩大的，而治理费用也将成倍增长，及时决策启动治理工程可以避免投资因素对治理决策的影响。

2.3 应急治理期决策及技巧总结

叙及应急治理时，勘察设计单位的意见和评审专家的意见差异很大，在充分吸取了本滑坡前期决策的经验教训后，2019-05-15（即应急治理方案评审后第二天）建设管理者即做出如下决策：

（1）选择执行勘察设计单位提出的坡底反压核心方案和其他3项辅助方案。

（2）按照监测成果，对应急治理分区块逐步推进开展实施，各区块严格按照时间计划节点执行，详见图4。

抢险工作进展至2019-07-10时，已施工反压至初始设计的375 m高程，滑坡总体逐步趋于稳定，自2019-07-11起，预警等级从橙色警戒降为黄色警示Ⅰ级，反压防护抢险施工对滑坡变形起到了明显的控制作用。至2019-07-20前后，反压防护填筑至最终设计380 m高程，各测点单点变形速率也逐步向归零方向发展，建设单位也完成了高速公路2019-07-30按时通行运营的任务，至2019年9月，各测点变形速率持续降低，首先滑坡西侧隧道方向个别测点速率归零，随后归零趋势自隧道方向由滑坡东侧向桥台方向逐步延伸，至此达到了滑坡治理的目的，详见图5和图6。

促使建设管理者做出合理正确决策的核心因素，除充分吸取了前期决策的经验教训外，最大收获就是充分利用监测成果进行辅助决策工作。

3 结语

本文以阳朔至鹿寨高速公路K52滑坡治理全过程为工程实例，对滑坡决策及治理施工组织进行分析研究，主要结论如下：

（1）滑坡的趋势不易形成，一旦形成就很难控制，不过只要被控制就不容易复发，因此滑坡工程初期的决策至关重要。

（2）滑坡初期决策时应秉承大胆假设，小心求证的核心思想，重点关注滑坡失稳后的破坏后果预判，并以此作为评估是否需要在滑坡尚未复活前即采取大规模工程措施的核心要素。

（3）建设者在滑坡防治工程决策中，应坚持专业的问题交给专业的单位和人员的思想，而勘察设计单位则是对工程了解最为深入的技术团体。

（4）滑坡监测是辅助建设者做出科学合理决策的重要技术手段，在滑坡治理工作中宜要求相关参建单位结合滑坡地质条件布置监测工作。

参考文献：

[1]宁 虎，顺层岩体边坡及其抗滑桩支护的稳定性研究[D].武汉：华中科技大学，2007.

[2]陈仲超，对广东肇庆河岸滑坡应急治理工程的思考[J].中国地质灾害与防治学报，2017，28（4）：89-94.

[3]王传先，吕国娟，吕国洋，等.鲁然滑坡施工治理过程中的变形监测方法探讨[J].矿山测量，2015，4（2）：101-102.

[4]许 强，对滑坡监测预警相关问题的认识和思考[J].工程地质学报，2020，28（2）：360-374.

[5]安余旭，滑坡应急治理工程安全管理与防范措施[J].世界有色金属，2017（11）：220-221.

收稿日期：2020-05-08

作者：古鹏翔

公路滑坡治理策略论文 篇3：

道路工程路基路面病害治理措施综述

【摘 要】对于道路工程来说，路基路面的病害是最常见的。本文将对公路工程建设中的路基路面病害问题进行分析，并提出一些相应的治理措施，希望可以给公路工程建设工作带来有益之处。

【关键词】道路工程；路基路面；病害；治理措施

科学解决公路工程所存在的问题将有利于我国运输事业的发展，也有利于节约国家建设资金，经济效益和社会效益明显。在我国，不同区域虽然自然环境不同，但公路工程存在的问题还是有很多相似之处，提高公路工程的质量意识，使公路建设水平越来越高，符合我国社会的发展。

一、道路路面常见病害及成因

1、路基破坏

常见的路基变形和破坏如下：沉陷，路基在垂直方向产生较大的沉落，路基的不均匀下陷，造成局部路段破坏。路基沉陷有两种情况：路基沉落，因填料选择不当，填筑方法不合理，压实不足，在荷载和水、温度综合作用下，路基发生的向下沉陷；地基沉陷，原地面为软弱土，填筑前未作处理或换土，造成承载力不足，地基发生下沉，引起路堤下陷。边坡塌方。路基沿山坡滑动，在较陡的山坡上填筑路基，如果原地面较光滑未经凿毛或挖筑台阶，坡脚又未进行必要的处理，在受到水的浸润或荷载及自重作用下，使填筑路基整体或局部沿坡面向下移动，路基失去整体稳定性。不良水文地质条件造成的路基破坏。

2、岩溶地区路基治理措施

岩溶地貌分布在世界各地的可溶性岩石地区，岩溶地区的地基问题是公路工程建设中的突出问题。对于岩溶地区路基的治理，应从整体上把握岩溶地区的路基概况，结合实际地质条件，理清岩溶发展规律和分布规律，以便在岩溶地区进行公路工程路基路面病害治理时制定合理的处治方案。岩溶地区的地形主要分为以下几种情况，一是大型且局部严重的岩溶路基路面病害地段；二是不太严重的中、小型岩溶路基路面病害地段；三是路基基底的岩溶泉和冒水洞；四是路基基底的开口干溶洞等。具体说来，对于大型且局部严重的岩溶路基路面病害地段病害的治理，应搞清楚岩溶地段的具体位置，尽量设法绕避进行公路工程建设。对不太严重的中小岩溶地段路基路面病害的治理，在进行公路工程建设时，应选择其最窄的、最易于采取措施的地段通过，对岩溶水宜以疏导为主，采取因地制宜、因势利导的方法，不宜堵塞，一般可采用排水沟、泄水洞等疏导岩溶水。

3、路面裂缝

路面裂缝也是常见的路面病害。最常见的裂缝是局部龟裂，是由基础沉陷或承载力不足引起的。规则裂缝有纵向裂缝、横向裂缝，基本上属于难以避免的裂缝。不论是刚性的路面还是柔性的路面，其本身的热胀冷缩必然会反映在路面的开裂上来。规则的裂缝不及时封闭处理，常常成为龟裂的源头。所以，公路路面采用水泥、沥青等材料铺设时，必须注意材料特性，科学合理的混合各种施工材料，为避免公路路面受压时变形，尽量选用收缩性小的材料。由于材料会受含水量及塑性指标影响，因此应严格按照相关要求购买材料，若需掺加防凝减水剂，则需按要求使用适当剂量。另外，在路面的板块混凝土如果振捣不够，容易产生分层离析，造成裂缝的出现。所以在进行振捣时，要闭着重对容易产生不密实的部位加强振捣力度的控制，防止混凝土分层现象出现，能够有效的预路面产生断板或开裂现象。

二、道路路面病害处理措施

1、边坡防护与加固的治理措施

“预防为主，防治结合”是公路路基路面对病害的处理原则，因此做到防患于未然是最好的处理方式，但是出现病害也是不可避免的。影响边坡强度的因素很多，首先从边坡施工材料的选择来看，边坡防护的材料有植物，刚金水泥以及各种混合防护材料，相应的防护就有植物防护，工程防护，柔性防护和综合性防护。众所周知，植物具有防治水土流失，调控气候的作用，植物防护的具体做法即在防护栏周边种植一些具有生命力的植物，形成一层生物保护层，减缓坡地水土的流动速度，有效地保护了路基路面。一些植物具有监控和吸收污染物的功能，生命防护层不仅美化了环境，而且净化了空气，是非常有效的防护手段。工程防护可以弥补植物防护重的不足，因为坡地附近还有不适宜种植植物的土壤带，这时候可以运用工程防护手段，保证不遗漏任何防护点。柔性防护措施主要是在现有防护的基础上，增设防护植物网和铁丝钢筋网，进一步加强防护效果。综合性防护实质就是这些防护措施的配合，综合性防护是最有效的防护手段。

2、边坡变形与失稳治理措施

边坡是天然斜坡和人工边坡的统称。边坡在复杂的地质力作用下形成在公路工程建设中，边坡变形主要表现为路基路面危岩、位移、倾斜，对于边坡破坏较严重的情况，必须采取有效措施治理边坡变形与失稳。路基防护是保证路基稳定性的重要措施之一，在治理公路工程路基路面边坡变形的过程中，应结合公路工程的实际情况，因地制宜地采取措施，根据边坡的不良工程地质特征和滑坡加固治理与防护工程特色。

3、岩溶地区路基治理

3.1对于岩溶地区路基的处治，首先要从地质条件上弄清岩溶的发展规律和分布规律，然后再慎重确定处治方案。在一般情况下，对局部严重的、大型的、不易搞清楚的岩溶地段。应尽量设法绕避，对不太严重的中、小型岩溶地段，选择其最窄的，最易于采取措施的地段通过。

3.2对于有顶板但顶板强度不足的干溶洞，可炸除顶板后进行回填，或设构造物跨越。通过溶洞围岩分级或计算判断下伏溶洞有坍塌可能时，应进行加固处理。对于洞径大，洞内施工条件好的无充填溶洞，宜采用浆砌片石或钢筋混凝土的支撑墙、支撑柱进行加固；深而小的溶洞不便于洞内加固时，宜采用石盖板或钢筋混凝土盖板跨越可能的破坏区；对于顶板较薄的溶洞，当采用地表构造物跨越有困难或不经济时，可炸除顶板，按明洞的方式进行处理；对于有充填物的溶洞，宜优先采用注浆法、旋喷法进行加固，不能满足设计要求时宜采用构造物踌越；如需保持洞内流水通畅时，应设置排水通道。

3.3对于路基范围内的土洞应先判明土涧是否仍在发展对于已停止发展的土洞可按一般地基进行评价，需加固时宜采用注浆、复合地基等方法进行处理，对于还在发展中的土洞，宜采用构造物跨越。

4、市政路面裂缝的治理

4.1裂缝修补

路面裂缝形式多样，开裂是路基路面施工一种常见的质量通病，处治时要根据具体情况采用相应的技术措施。缝宽不足0.5mm的非扩展性表面裂缝，采用压注灌浆法；局部性裂缝，且缝口较宽时，采取扩缝灌浆法；对贯穿全厚的裂缝，采用条带罩面法。对裂缝宽度大于3mm的裂缝，用环氧树脂与固化剂搅拌均匀后直接灌注。

4.2接缝修补

接缝施工时，为保证清缝质量，对杂物填充较多的纵缝，必须用切缝机切割，其他缝也应用铁铲对杂物和老化的填料进行清理，然后用高压气体吹净。对加热型填缝材料，按规定进行熔化，使其具有较好的流动性，加热温度不宜过高、过低，时间不宜过长，以避免材料老化或流动性较差。用黄油枪或扁嘴铁壶沿缝方向均匀浇灌加热后的填缝料至缝填满为止，灌缝深度至少应大于1.5cm。灌缝应在路面干燥及路面板下没有积水时进行，保证填料与缝壁粘接牢固且不被高压水剥离、挤出。根据填缝料性质，做好施工交通控制工作，待填缝料冷却后开放交通，以免其被行车粘掉。坚持周期性养护，根据填料有效使用寿命，对全部构造缝进行全面清缝和普灌，其后每年入冬和雨季之前进行补灌，保证构造缝全部密封。

结束语

综上所述，路基路面的病害治理是一项艰巨复杂的任务，对于一些经常出现的病害状况，要结合施工现场的地质天气情况，合理制定施工方案。突发的病害情况，要具体问题具体分析，结合以往的经验，做好治理工作。其原则就是能够提前预防就要做好防御工作，不能够预测的就要以最小的投资和最优的施工方案进行治理，减轻路基路面病害给公路工程施工带来的不便。

参考文献：

[1]江涛.浅谈公路工程路基路面的病害及其治理措施[J].江西建材，2014，08：150.

[2]孙宝雷.市政道路路面病害成因分析及应对策略探讨[J].价值工程，2014，07：78-79.

[3]李宏伟.王平海.试论城市道路工程路基路面的规划设计研究[J].科技致富向导，2013，（10）：211―213.

作者：杨新峰　马文纯