法律经济学发展研究论文

【摘要】微商是否为《消法》的适格主体、微商消费者应否享有后悔权，是后悔权制度实践中的新问题。通过梳理微商的特点和分类、明确后悔权制度的立法目的和正当性基础，可知B2C微商及经常进行大批量销售的C2C微商属于消法中的经营者。下面是小编整理的《法律经济学发展研究论文(精选3篇)》，仅供参考，大家一起来看看吧。

法律经济学发展研究论文 篇1：

网约车新政落地挑战

属地化管理的紧箍咒，让网约车合法化带来的政策红利或在不断稀释。

日，兰州版网约车管理实施细则酝酿出台，拟对全市網约车的数量进行控制，制定运价区间。“秋后算账”，成为兰州很多网约车主对地方新政的担忧。

无独有偶。济南市客管中心也于近期下发《出租车行业深化改革问卷调查表》，网约车车辆标准、运价、数量等成为调查内容。据悉，济南网约车或被限定B级车以上，而且要喷上专有标识。挂着网约车牌子抢单，此举引起车主们不满，有舆论称，济南网约车市场或遭遇“灭顶之灾”。

这一切都发生在网约车新政出台之后。7月27日，交通运输部等七部委公布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（下称《暂行办法》），这一被称作网约车新政的办法正式明确了网约车的合法身份，将于11月1日起施行。

与10个月前的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（下称《征求意见稿》）相比，《暂行办法》在很多方面都做出了变革。新规删除了原有的数量监管、价格监管和车辆属性的要求，贯彻中央和地方分级管理的模式，开始探索“政府管平台，平台管司机”的两级监管模式，以更好地适用于新业态的发展模式，也充分体现了对创新和新经济的肯定和鼓励。

不过，随着属地化管理的紧箍咒效应显现，加上网约车巨头合并带来的“垄断”质疑，被“新经济”照亮的网约车新政，光芒或将暗淡。

落“地”待考

《暂行办法》的发布，显示了中国在共享经济规范政策制定方面的率先发力，这一开放之举广受好评。

与之前的《征求意见稿》相比，《暂行办法》不再规定网约车的配置和数量，变为对符合条件并登记为预约出租客运的车辆发放《网络预约出租汽车运输证》，但又补充“城市人民政府对网约车发放《网络预约出租汽车运输证》另有规定的，从其规定”。《暂行办法》规定网约车运价实行市场调节价，但又特别指出“城市人民政府认为有必要实行政府指导价的除外”。这意味着，政策的裁量权很大程度上是下放给了地方政府。

对于这些“口袋条款”，中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍有自己的担忧。他认为，如此规定可能导致“上有政策下有对策，而且这个对策竟然是在政策的允许范围之内”。

北京大学国家发展研究院教授薛兆丰对此提醒说，要防止地方政府在进行数量管制、价格管制，以及其他的一些政策上变相地妨碍网约车健康发展。

事实上，仅在《暂行办法》发布几天后，已经四度延期宣判的“全国专车第一案”的主角之一——济南客管中心，就向全市的出租车司机发送了“本市网约车数量规模由本市政府决定”和“网约车运价水平也由本市政府决定”的短信。

网约车上路，能否跑得欢，这其中地方政府起着至关重要的作用。地方如何领悟新法规的改革意图，能否根据具体情况制定落地的具体方案，更好地满足公众多元出行的需求，成为下一阶段的新问题。

在8月3日北京大学国家发展研究院、北京大学法律经济学研究中心联合召开的关于《暂行办法》的政策研讨会上，东南大学交通法治与发展研究中心副主任顾大松就提出，要以大国改革推动大国治理，地方要具体领会和落实《暂行办法》所体现的中央关于改革的意志，通过法治原则的坚持来推动地方落实中央的改革意识。

工业和信息化部电信研究院政策与经济研究所副总工程师何霞分析认为，地方政府对这个市场的发展起到了关键的作用，而推动发展、注重消费者保护和保障安全这是地方政府所要做的三件大事，其中最大的事情就是对网约车的保护，对于新的业态在发展初期推动发展非常重要。

关于传统出租与新兴网约车业态的协调发展问题一直是地方推行改革的重难点所在。在新政酝酿出台的一年时间里，很多地方对网约车的管理和规范已经展开了先行先试，但问题重重。西安、南京、沈阳和青岛等多地发生了出租车司机罢工事件，网约车在上述城市上路一直磕磕绊绊。

有专家表示，新政出台后，以往地方政府对传统出租车和网约车的矛盾采用平衡抑或是搁置的老做法已经行不通，这也将倒逼地方政府调动积极性，思考如何在大框架内设计出符合本地情况具有操作性的实施细则，更好地促进两种新老业态的融合发展和公平竞争。但制定出一份有效可行的实施细则，无疑是对地方政府的一大考验。

作者：田雨思

法律经济学发展研究论文 篇2：

消费者后悔权制度在微商领域的适用性研究

【摘要】微商是否为《消法》的适格主体、微商消费者应否享有后悔权，是后悔权制度实践中的新问题。通过梳理微商的特点和分类、明确后悔权制度的立法目的和正当性基础，可知B2C微商及经常进行大批量销售的C2C微商属于消法中的经营者。此外，结合实证调查及法经济学理论，可知在微商模式适用后悔权制度能够保护消费者真实意思表示，倒逼经营者保证商品质量、提供必需信息，从而保护消费者权益，故后悔权制度应被认为在微商模式中具备适用性。

【关键词】消费者权益保护法;消费者后悔权;微商

绪论

作为一种新兴的网络购物模式，微商对于后悔权规则的适用几乎为零。原因之一是，《消费者权益保护法》（下文简称《消法》）未界定经营者概念，故而微商购物模式中卖方的经营者地位是模糊的。在裁判中，法院大多简单直接、未加说理地将微商卖家归为经营者，但消费者后悔权能否在微商购物模式中得到适用仍存在争议。微商购物模式中，后悔权制度能否适用，应从结合法律经济学等学科理论，从微商购物机制、后悔权正当性基础与实施效果等方面判断。

一、相关概念界定

（一）微商

微商是指“利用互联网移动社交工具、基于人际关系网络从事销售商品或提供服务的企业或个人，是典型的新型移动社交电商。” 随着“互联网+”深入发展，微商形成B2C、C2C、和B2C2C三种主要运营模式。本文讨论的主要是C2C微商，即个人经营者与消费者之间无中间环节的贸易。

（二）后悔权制度

1.后悔权制度的界定

“消费者后悔权”制度，指《消法》第25条规定的，“经营者采用网络、电视、电话、邮购等方式销售商品的，消费者有权自收到商品之日起七日内退货”。这一制度适用于《消法》范围内的经营者和消费者之间。学界主流认为消费者后悔权性质为形成权。此外，后悔权也是法定的合同解除权，属于合同解除权中“法律规定的其他情形”之列。

例如广东省佛山市中级人民法院（2016）粤0604民初616号;江苏省常州市中级人民法院（2017）苏04民终4261号;湖北省来凤县（2019）鄂2827民初357号。

赵桂华.微信购物模式下消费者权益保护的困境与破局[N].重庆邮电大学学报（社会科学版），2016年第2期。

2016年中国微商行业发展研究报告。

苏振：《微商”销售模式相关问题的研究》，载《商》，2015年第21期，第28页。

杨立新：《非传统销售方式购买商品的消费者反悔权及其适用》，载《法学》，2014年第2期。

2.后悔权制度的正当性基础

消费者后悔权的正当性基础并非在于简单的“保护消费者”或者“消费者的弱势地位”，而在于消费者在意思形成阶段的意思不自由，表现为意思形成障碍。在远程购物场合，所展示的商品信息范围、类别由经营者自主决定，消费者处于信息上的弱势，这样的不完全的信息导致其意思形成存在障碍。值得注意的是，该障碍无需实际形成，仅需存有妨碍意思形成的可能性便可认定存有意思障碍。简言之，在规定的远程购物的情形中，消費者的缔约意思可能因远距离、平台化而受到妨碍才是后悔权正当性的基石。

二、微商的经营者地位分析

微商的经营者地位可参考2019年实施的《电子商务法》（下文简称《电商法》）对电子商务经营者的界定，并结合《消法》的立法目的，判断微商是否属于消费者后悔权的适用主体。

（一）微商的电商经营者属性分析

微商可以构成电子商务经营者。《消法》本身未对经营者作出明确的界定，因此界定“微商”这类新型的电子商务主体，可参考《电商法》第三条对“电子商务经营者”中的相关规定。微商符合电子商务经营者的两大要素，即，第一，电子商务的经营者必须是通过“信息网络”这一媒介从事的相关活动;第二，电子商务经营者应当从事“销售商品或者提供服务的经营活动”。

1.依托于信息网络媒介

微商依托的互联网平台——微信，显然满足“信息网络”媒介的规定。有观点认为微商的电子商务法主体地位，还需论证其所依托的微信社交平台是否属于电子商务平台，具体需确定微信平台是否有管理的意愿。但是，微信的主体地位应由其法律属性确定，而非第三方平台的意愿决定，否则有违《消法》的确定性和可预见性。

2.具有经营性

微商领域的交易行为应属于《电子商务法》所规制的经营活动。经营行为需具备两大特点，一是以营利为目的;二是具有经常性和大量性。微信虽具社交性，但由于互联网信息的扩大和开放性，其互动交往不单纯局限在熟人关系中，微商买卖双方更类似于线下消费者与个体工商户间的关系，而非熟人之间的“私下行为”。所以在界定经营行为的两大特性时，单纯依据是个人对个人而否定其经营行为有失偏颇。

微信具备社交功能，同时也具备信息发布功能。所以需将微商发布的商品信息内容和普通用户的微信社交内容做区分，并结合其交易的频次、交易的数额等等因素，综合判断其行为是否属于经常性的营利行为。

（二）消法领域内的经营者地位界定

如前所述，微商属于电子商务领域内的经营者，但要将之确定为《消法》领域的经营者，还需分析微商与消费者是否存在不平等的谈判地位。在C2C模式下，二者间可能因信息不对称产生谈判地位不平等。

王洪亮：《消费者撤回权的正当性基础》，载《法学》，2010年第12期。

同前注12。

根据电商法第九条规定，“电子商务经营者是指通过互联网等信息网络从事销售商品或者提供服务的经营活动的自然人、法人和非法人组织，包括电子商务平台经营者、平台内经营者以及通过自建网站、其他网络服务销售商品或者提供服务的电子商务经营者。”

兰昊：《电子商务平台经营者的识别与判断标准探析》，载《上海政法学院学报（法治论丛）》，2020年第4期。

崔聪聪：《论电子商务法的调整对象与适用范围》，载《苏州大学学报（哲学社会科学版）》，2019年第4期。

有研究者认为，如果微信购物的卖家有实体店或者在经过认证的公众号上销售商品，则属于《消费者权益保护法》中的“经营者”的范畴，受《消费者权益保护法》的约束，如果是私下在朋友圈的销售行为则不受我国《消费者权益保护法》的约束。例如张玉勤：《“微信购物”中消费者权益保护探析》，兰州大学2018年硕士论文。本文不同意这种观点。

在互联网微商购物领域，微商一般通过朋友圈、推送和小程序展示商品信息，信息的展示范围、类别由经营者自主决定，消费者所能获得的信息受限于经营者主动提供的内容。

值得一提的是，C2C模式下是否存在不平等还与双方间的熟人或陌生人关系有关。根据问卷调查数据，有55.56%的微商消费者与微商之间为熟人关系，54.44%之间陌生人。可见，微商购物中，消费者和经营者为陌生人关系的占比仍然较大，谈判地位不会因“熟人关系”而削弱，谈判地位的不平等仍然存在。

三、微商适用后悔权制度的成本收益再分配效应

消费者后悔权制度设计的目的是对消费者进行倾斜性保护，在进行倾斜性保护的同时，制度会产生相应的成本收益再分配效应。通过分析成本收益再分配效应的具体表现形式，即可了解后悔权制度在微商领域内适用有无积极意义。

1.后悔权行使的成本与收益

在后悔权的行使会给微商经营者带来额外的成本。首先是退货行为本身的成本，即经营者需对商品重新包装、在网页重新编辑条目并需退还消费者相应的价款。其次是退货产生的其他成本，典型例如退貨行为可能降低商品销售的时间效率、耽误商品的销售，从而导致商品流动速度减缓。在消费者方面，《消法》以保护消费者权利为目的，相对的，在后悔权的制度具体规定上，消费者所需负担的退货成本也就较低，一般只需要承担退货直接产生的运费和时间成本。

在经营者方面，消费者后悔权制度的实施，在一定程度上意味着“售后保障”，能够增加消费者的购买意愿、提升销售额。在消费者方面，后悔权行使的收益主要体现在制度实施后的降低的维权成本上。后悔权的适用，增加了消费者的维权路径，可以减少协商、收集并保存证据的成本。

3.成本收益效果

《消法》第25条所规定的消费者后悔权会在经营者和消费者之间形成新的成本收益分配格局。对经营者而言，虽然后悔权会激励消费者购买商品，但根据调查，受后悔权激励而购买商品且未退货的消费者占比不高，此外，后悔权的行使意味着其必须承担退货行为带来的成本;对消费者而言，虽然行使后悔权需要承担运费等成本，但因后悔权无需基于特定理由便可行使，消费者无需与商家交涉，亦无需举证，是一条简单高效的维权途径，大大降低了消费者的维权成本。对前者而言，其适用后悔权的成本高于收益，这一成本收益效果能起到倒逼经营者保证商品质量、提供必需信息的作用;对后者而言，适用后悔权的收益高于成本，权利设计能起到保护消费者权益的作用。

参考文献

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[2]吕凯、耿康宁.七天无理由退换货规则对微商的适用问题研究[J].东南大学学报（哲学社会科学版）.2019年：（21）.

[3]王洪亮.消费者撤回权的正当性基础[J].法学.2010年，（12）：第96-107页.

C2C模式下的信息不对称性和谈判地位不平等性，将在后文具体论述。

范军：《成本收益分析：基本理论与我国立法实践》，中国政法大学2003年硕士论文。

[4]张学哲.消费者撤回权制度与合同自由原则——以中国民法法典化为背景[J].比较法研究，2009年，（6）：第62-73页.

[5]兰昊.电子商务平台经营者的识别与判断标准探析[J].上海政法学院学报（法治论丛），2020，35（04）：87-96.

[6]崔聪聪.论电子商务法的调整对象与适用范围[J].苏州大学学报（哲学社会科学版），2019，40（01）：79-85.

[7]靳文辉.消费者撤回权制度的反思与重构——基于法律经济学的分析[J].法商研究，2017，34（03）：151-159.

[8]赵桂华.微信购物模式下消费者权益保护的困境与破局[J].重庆邮电大学学报（社会科学版），2016，28（02）：46-51.

[9]公衍梅.微商、微商行业发展现状调查分析报告[J].新闻知识，2015（11）：69-71+7.

[10]苏振.“微商”销售模式相关问题的研究[J].商，2015（21）：111.

[11]范军. 成本收益分析：基本理论与我国立法实践[D].中国政法大学，2009.

[12]张玉勤. “微信购物”中消费者权益保护探析[D].兰州大学，2018.

作者：陈星宇 张译丹 黄钦源 林希虹 万剑星

法律经济学发展研究论文 篇3：

共享单车难题

共享单车是个好的商业模式，资本热捧、市场接受、现金流可观，但如何降低车辆损耗率是一大难题

共享单车在一线城市算是深入人心，大家都习惯对路边随处可见的小黄车或者小橙车扫一扫，然后骑走，想停就直接关锁，只要路上单车够多，用户可以实现随时随地单车出行。

这个简单的概念补充了城市的公交系统，一定程度上缓解了私车拥堵，让最后3公里之内的出行变得轻快和环保。

然而这个市场，入场门槛不高，模仿者众，摩拜和ofo是现在的领先者，早已把其他人抛在后面。我们可以看到，小鸣单车、骑呗等单车也开始起步，但根据猎豹全球智库监测到的安卓端数据，目前国内单车APP根据周活跃渗透率排名，摩拜和ofo依然是前两名。双雄的争夺已然开始。
竞争开启

资本先行站队。

2016年10月10日，ofo公布了C2轮融资，加上此前滴滴的C1轮数千万美元的投资，ofo的C轮融资共计1.3亿美元。两天后，摩拜紧随其后宣布完成新一轮融资，投资方包括腾讯和高瓴资本、华平投资、红杉资本、启明创投等，具体金额不详，而在稍早的9月C轮融资中，这个数字是1亿美元。值得注意的是，腾讯入局对摩拜而言意义非凡，QQ和微信是巨大的流量入口，导流作用举足轻重。

而网约车新规让滴滴面临可能在一线城市失去大批司机又因为供应不足而失去用户的风险，此时投资ofo单车对以“大出行”为目标的滴滴有一定补充作用。

同时，两家公司也开始提升各自产品的使用体验。摩拜向来被诟病车身太重，座椅调节不便，而ofo的密码锁易被破译、单车本身容易被损坏的弱点也加大了运营成本。

2016年10月9日，ofo在其官方公众号上宣布进入“3.0时代”。新车3.0版，和摩拜单车一样采用了不易损坏的实心胎和转动车铃，同时更换为圆柱式转盘密码锁，成本较此前上升了100元左右。

十天后，摩拜在京沪两地召开新车发布会，推出轻骑版单车Mobike Lite，除了保留智能锁等核心技术，整车样式向传统自行车靠近，添加了车筐，并且将智能发电机更换为车筐底部的太阳能发电板，成本降至几百元，费用也降低为每半小时0.5元。11月16日，摩拜又进行了第三次产品升级，经典版和轻骑版都在硬件上做出了改良：座椅高度可调节，发电机由重变轻，刹车装置也更耐用。

无论是台前的体验升级，还是幕后的资本助力，双方都希望尽可能在最短时间里抢占国内一二线城市的市场，让用户手机里的第一个共享单车APP是自己那家。

两家公司采取不同的方式。摩拜选择从城市街区开始布局，已经攻占了北上广深、成都、宁波、厦门、佛山。ofo的思路相反：城市，无非是复制数倍的校园。12月16日，ofo正式进入厦门和成都，投放城市达到24个。

ofo联合创始人兼CEO戴威告诉《财经》记者，现在他们把市场拓展分成三层。校园是重要的切入点：半封闭的环境、无替代交通工具，刚需加持，潮汐效应明显，管理容易。第二层是中关村、望京这样的商业或居住的集中区，即白领市场。“现在我们正在打的就是第二层市场，第二层打下来，就拿到了热点区域。最后进军第三层：车辆集散的停车网点。”

摩拜和ofo的出现，令人联想到前两年出行市场上滴滴与快的之战。背后的资本及使用效率很重要，是否理解和吃透政府管制空间也非常关键。

目前，共享单车明显还处于政策的舒适区中。

北京大学法学院教授、法律经济学研究中心联席主任邓峰对《财经》记者表示，网络经济中，很难有充分的竞争，如果出现寡头竞争，也不能算坏事：“只要不形成像滴滴一样完全一统的局面，对消费者都是有利的。”

邓峰认为，滴滴之类的网约车介入的是一个受政府管制的、定性不清的下游市场，目前网约车遇到的所有麻烦都是由这个市场的特性决定的。“相较而言，自行车的公共性比较弱，它体积小，不造成拥堵，人身和交通事故风险低，还可能解决城市问题，因此初入市场时得到了政府支持。”

从Uber转投摩拜任CEO的王晓峰显然深知政府对出行行业的影响，此前摩拜在上海城市区内投放时，就利用了政府所划定的停车白线。双方还展开大数据方面的合作，11月4日，上海市经济和信息化委员会主管的产业转型发展研究院发布“上海城市摩行指数”，依托摩拜单车智能GPS中记录的大数据，排列出摩拜单车在上海各区的使用状况，试图反映上海市民使用自行车出行的动态。

目前，ofo和摩拜都各自在招聘网站上发布了招募政府关系团队的信息，这样的态势在互联网创业公司中并不常见。
现金流可观

所有人都在问摩拜和ofo，你们怎么挣钱？盈利模式是什么？两家公司的运营者都已经不耐烦了。

摩拜单车CEO王晓峰向《财经》记者表示，外界比我们自己都更关心摩拜如何盈利的问题。坦率地说，盈利模式不是目前考虑的重点。

共享单车的商业模式有着很稳定的现金流，这点尤其讨投资人的喜欢。一位投资摩拜的投资人向《财经》记者表示，如果以每辆车每天使用频率10次来计算，无论是摩拜还是ofo的单日现金流都非常可观。“我们对这样健康的现金流非常满意。”

摩拜并未公开自己的投放总数和单车日均使用率，但ofo的数据是一个参考。戴威在接受《财经》记者采访时表示，ofo单车投放数量已经达到16万辆，每辆车的日均使用率为6次-10次。

也就是说，简单以投放数量乘以日均使用率下限乘以1元的使用费用来计算，ofo每天进账近百万元。当然，为了吸粉，ofo有过一些红包打折的促销手段，这会让账面上的数据缩水一些。

ofo一辆单车的成本是300元，单车损坏率相比摩拜而言会更高。《财经》记者从ofo了解到，包括人力和物料在内的维修成本，每辆车日均0.2元。“即使考虑到所有的折旧费用和员工费，目前每份订单的盈利也很大。我们现在有接近100万的日订单量，再加上每辆车收取99元的押金，现金流是健康和稳定的。”戴威告诉记者。

摩拜的车辆要贵很多。摩拜单车上海总经理姚呈武表示，每辆运动版摩拜单车的造价约3000元人民币。北上广深四个一线城市，如果每个城市都投放1万辆以上，仅生产成本就至少是1.2亿元。按照每半小时1块钱的单车使用费用计算，每辆单车日均使用需达到8次以上，才能在一年之内收回成本。

外界纷纷猜测摩拜将会把目光投向大数据或是广告运营。王晓峰称摩拜现在的阶段没法考虑这么远的问题。不过，探索盈利模式的脚步正在加快。近期，摩拜计划推出部分收费服务。其官方网站上悄然出现了VIP会员注册的入口。VIP会员资费是10元每月，但摩拜方并未向用户透露收费服务的具体内容。
是共享经济吗？

摩拜的所有单车都来自B端的自建工厂的制造和投放，ofo此前有十分之一的车辆由C端共享得来，但所谓的C端共享也是用户贡献自己原本的车子，即C端彻底放弃所有权，最终对于ofo来说也全部是自营。

C端在供给侧的贡献几乎忽略不计，这让业界质疑其共享经济的成色。

邓峰表示，市面上的共享单车，其本质是分时租赁。分时租赁的一个典型代表是上世纪90年代引入我国的“分时度假酒店”，由于管理等诸方面的缺陷，在当时产生了很多法律纠纷。

通常认为，共享经济的核心是网络效应，它通过搭建一个合理有效且自带病毒式传播属性的平台，连接两个C端：对Airbnb而言是房东和房客，对Uber而言是司机和乘客。而租赁经济追求的是规模效应，也只有高速造车、大量铺货、占领山头，才能撬动自行车出行这个巨大的传统产业。比如ofo明确的发展计划是“城市大共享”，在今年底之前，通过连接C端和车厂，使其单车总数超过100万辆。

单车玩家们显然另有理论。从A轮开始投资摩拜的愉悦资本创始合伙人刘二海告诉《财经》记者，“共享”是和“独享”相对应的概念，如果说独享是自己买的自己用，共享就是一个物品很多人用，既包括服务端的共享，也包括资产端的共享。

所谓服务端，典例如美国的car pool lane（拼车专用道），指在交通高峰时段专门预留给那些除司机外还搭乘一名或多名乘客的机动车道。每辆车最少要载有2人到3人，目的是提高车辆的平均人员通行量以缓解交通拥堵。所谓资产端，有些资产是个人闲置的、分散在各处的，有些资产则来自公司的统一生产或采购，刘二海认为，Uber属于前者，摩拜属于后者。

共享之辩衍生的问题是，由于在供给端不是纯粹的共享，单车作为“准公共资源”大规模进入市场后，在使用过程中必然会出现某种负外部性，即外部成本，是指单车企业和消费者的行为对他方产生了不利影响。

恶性竞争导致公共利益受损。在北京望京一带，人行横道上新投放的“小橙车”对“小黄车”形成围堵之势，甚至侵占了盲道。据澎湃新闻报道，针对集中投放引发的乱停放和违规停车问题，近期上海轨交交警大队分别与摩拜和ofo约谈沟通。长远来看，这很可能只是单车市场受“约束”的开始。另外，大量单车被人为损坏或者被移作私用也在很大程度上增加了这样的外部成本。

复旦大学环境经济研究中心副主任李志青对《财经》记者说，尽管试图通过建立信用制度和改善硬件来减少野蛮使用、降低耗损率，在强大的消费惯性和私人趋利的冲击下，企业仍然缺乏将外部成本内部化的有效方法，而这一外部成本的最大承担者，恰是用户和企业自身。现有技术不足以支撑其革新，将是单车行业未来发展的致命缺陷。

作者：强郁文 施智梁