马航370真相黑幕

第一篇：马航370真相黑幕

马航MH370调查报告马航MH370的飞行之谜

原创 2017-04-07 刘铁侠 红德智库

作者简介：刘铁侠(Dennis Liu)，美籍华人。长期从事美国政治、军事、金融的研究和活动，着有巨作《魔鬼的奸计》(911真相调查报告)一书，2006年香港轰动出版。在美国曾经开设源丰泰金融投资公司，担任美国运通(American Express)公司资深投资顾问、华尔街大鳄摩根斯丹利(Morgan Stanley)资深副总裁、美联投资公司(Wachovia) 资深副总裁等要职，对美国及国际政治有独特的见解和深邃的剖析。 作者邮箱：dennisliu818@yahoo.com

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来源：红德智库特约专稿

2. 马航370飞机的飞行之谜

好， 让我们再回到马航370航班飞机的飞行行踪。

1点40分，越南在南海上临近柬埔寨军港的富国岛上的军事雷达， 发现了后来被证实是马航MH370的行踪。根据雷达记录，飞机突然毫无任何征兆的情况下突然一个蹿升， 飞行到了4万6千英呎的波音民航飞机飞行高度的“极限”，然后又突然急速下坠，犹如自由落体。当飞机坠落低于两千英尺的高度后，也就是低于军事雷达的覆盖高度，富国岛上值班的军官在雷达上侦测到一个亮光点，通常是空中的爆炸，马上意识到可能有飞机失事坠毁，于是， 这位值班军官向军区的指挥官报告了这一个紧急情况。

军区指挥官马上紧急出动富国岛上的苏制苏-24战斗机(当然，越南当局并不承认在富国岛上建有军事设施和军用飞机)，飞往根据雷达测算的飞机可能坠毁的位置进行侦查，但是， 经过几个小时的搜索，海面上并没有任何飞机坠毁的残骸。

第二天，越南政府再一次派出附近的海军救援队，赶往飞机可能坠毁的位置，结果找到一些类似飞机的残骸物体， 及一条二十公里长的暗红色浮油带， 但是事后证明， 这些残骸和浮油，跟马航370没有关系。

同样，在马航370航班飞机失踪的海域的周围，经过多个临近国家的鼎力搜索，包括美国部署游弋在南太平洋的军舰，一样，没有发现任何令人信服的飞机残骸。

好，飞机既然没有坠毁，却没有按照预定的时间和航向飞入越南领空，于是，越南胡志明的空管区启动了应急程序，马上向周围的马来西亚、泰国、中国三亚、及香港等的其他航管中心通报了紧急情况，并要求各大航管中心紧急呼叫、搜寻失联的马航370飞机。

而三亚的航空管制中心属于中国， 是马航370航班飞机飞离马来西亚、越南后，飞行航程必须要进入中国领空的空管区。

尽管，各大航管中心的空管人员在不断地声嘶力竭地用无线电呼喊马航370航班飞机，但是， 马航370还是杳无音信，不作任何回答。飞机犹如一个金属的幽灵，漂浮滑翔在南海上空。到那个时候，已经有迹象表明：马航370航班飞机上展示飞行位置的飞行识别仪，已经关闭，飞机上的无线电通讯，也可能被相应屏蔽。

于是，就在那个时候，马来西亚和越南政府的下令马上启动军用雷达，在茫茫的星空里，希望找到马航370的蛛丝马迹和行踪。

到了凌晨3点左右，也就是马航370飞机起飞2个半小时、飞机失联(关闭了飞行识别仪)的1个小时40分钟后，越南和马来西亚的航管机构，令人震惊地通知了三亚航管中心：马航370航班飞机还在飞行。但是，并不是以东北飞行方向飞往海南领空和北京，而是，在朝西南方向飞行。

那么， 在这从飞行失联到最后飞行失踪的过程，马航370经历了什么样的星际航程呢?

1点21分，马航370航班飞机的飞行方向突然从飞往北京的正北24度(飞机飞行的方向以正北为0度)， 大幅度转到了顺时针飞行的333度，也就是从往北偏东的飞行方向，转为北偏西。离奇的是，飞机的飞行高度，也同时急速下降， 飞行在低于2000(二千)多米，然后就神秘地消失在航管中心的雷达中。因为第一，民用的航管中心雷达是靠飞机上的飞行识别仪来追踪飞机位置的。第二，当马航370飞机离奇地关闭飞行识别仪的话，飞机不再向地面的传送飞机位置的信号。注意，任何民航飞机的飞行员是不会、也无法关闭飞行识别仪的， 因为飞机上的飞行员是没有进入计算机系统的密码和程序的。

好，这是马航370航班飞机的第一个“转折点”， 在飞起后的40分钟左右。地点是在马来西亚与泰国的交界处的泰国湾海洋上空。

红线折弯处是马航MH370在马来西亚与越南的空中相交接处离奇失踪的位置，然后神秘往西飞入马六甲海峡安德曼海的轨迹

大约15分钟之后1点半左右，根据当地的警察报告，在马来西亚北边近泰国湾的哥打巴鲁(Kota Bharu)城市，有当地的不少河边干活的渔民，看到一架大飞机，闪烁着飞行的夜航灯，从他们头上低空轰鸣而过。

马来西亚的地形是个半岛，东、南、西都是金沙银岩石的海岸、和碧波荡漾的大海。但是，如果从马来西亚的东岸横跨到西岸，那必须穿越延绵不断的巍巍群山。在马航370航班飞机失联之后，一直到凌晨2点左右，设在马来西亚与泰国边境的的军用雷达，只能断断续续、隐隐约约地探测到马航370飞机的踪影。

更令人惊讶的是， 马航370航班飞机在飞越了云顶高原，在马来半岛的群山里，忽上忽下、忽左忽右，采用了只有战斗机飞行员在空中格斗时才会采用的“山峰躲蔽”(Terrain Masking)飞行战术，以熟澜完美的超低空S型、甚至是Z型飞行技巧，有效地、精准地避开了马来西亚军方雷达的追踪， 神不知鬼不觉地穿梭在链接马来西亚东西海岸的山峦中，尤其是险峰迭起、在白天都令每个飞行员望而生畏的蒂迪旺沙山脉， 飞过了吉兰丹州(Kelantan)，横跨了马来西亚半岛。

马来西亚空军司令后来在新闻发布会上，公布了根据马来西亚空军雷达追踪的信息：马航370航班飞机的踪迹基本上是从泰国湾转弯(关闭飞行识别仪的地点)失联-到哥大巴鲁-飞出吉兰丹州(首府是哥打巴鲁)- 再到马来西亚西部海域。

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楼主：旗扬2014Lv 2 时间：2017-04-07 22:55:20

大约在凌晨2点左右，设在槟城(Penang)的马来西亚军方雷达重新捕捉到了一架神秘的飞机(马航370)的踪迹，飞机在马六甲海峡上空，往西飞行。到那个时候，在槟城的马来西亚军方雷达讯号开始稳定下来，因为马航370飞机已经飞出了马来西亚东西海岸之间的山区，并在2点15分之2点45分，逐渐爬升至2万9千5百英呎的飞行高度， 平稳地往西勇往直前。而槟城的马来西亚军方雷达一直追踪着飞机及飞行轨迹， 直到飞机飞离马来西亚最西部的霹雷岛(Pulau Perak)、超出马来西亚的雷达覆盖区为止。

这里有必要稍作解释，国际民航飞行的规定是， 所有的班机飞机必须在以千英呎为单位的高度飞行，这样，就可以把各个不同的飞机航班分隔开在不同的飞行层区。而马航370航班在爬升到2万9千5百英呎的高度后， 开始保持在这个高度稳定飞行，这个毫无疑问地表示， 飞机的飞行程序(制定飞机的飞行高度、飞行性能、和飞行方向)被重新设定。因为飞机不仅关闭了飞行识别仪、屏蔽了无线电通讯、还停止运作了向其他临近的飞机表明自己位置的TCAS防撞系统(Traffic Collision Avoidance System)。而这样的飞行程序，是必须由地面的航管中心来设定，飞机上的驾驶员根本无法染指。

在飞行界的专家和圈内人看来，飞机在黑夜中的“隐形”飞行，飞行在2万9千5百英呎的高度，可以有效地避免在3万英呎或者2万9千英呎的与其他飞机的可能碰撞。更重要的是，可以不被其他在同一个航线、同一个飞行层区的临近的飞机驾驶员发现踪迹。

显而易见的是，这样精心设计的、完美无缺的飞行计划和程序，是飞机上驾驶员、或者“劫机恐怖份子”(即使有的话)，也是望尘莫及的。不是普通的恐怖分子或者起了歹心的飞行员可以为所欲为的，而是，具备举世独一无二的飞行、航天、卫星、计算机通讯技术的国家级的专家小组、通常是军情系统的经验丰富的专家来操控，才可以完成如此精湛的壮举。那么， 什么样的神奇的“魔力”，使这架最为精密设计、配备最高科技、最为先进款式的民航飞机，莫名其妙地从茫茫南太平洋夜空里神秘失踪呢?

2014年3月18日， 美国CNN报道了根据美国资深情报人员和专家的分析，飞机是在精密的计算机程控下，进行这样完美的飞行。

在马航370飞机从吉隆坡起飞的那时刻，从泰国的美国空军基地同时也起飞了一架最为新型的空中无人电子战术预警机(简称AWAC)，在泰国湾上空与马航370飞机神秘“会和”，并通过近距离发送电子指令，通过马航370飞机上链接人造卫星GPS的自动驾驶系统，进入飞机上飞行计算机，篡改了马航370飞机的飞行程序，有效地“劫持”了这架毫无招架之力的民航飞机。

因为前面提到，两个礼拜前进行过的飞机“大维修”安检，特殊的维修“工作人员”有效地解除了马航飞机上波音的计算机自身防卫系统，使马航370飞机犹如在与野兽搏斗的竞技场内丢失了武器，任野兽蹂躏、宰割。

电子战术预警无人机将进入飞机程序系统的编码，自动输回地面的控制中心，再由地面的控制中心操作高手接管飞机的飞行线路和航程。这样的操作犹如游戏机一样简单，而地面的操作手无疑已经根据原先制定的飞行计划， 进行过无数次的操练，驾轻就熟地开始接管掌控马航370飞机的航程和命运。

无人机在完成了“劫机”的“光荣使命”后，为了尽可能不引起不必要的“嫌疑”，飞机上的自毁装置自动引爆，将飞机炸成碎片， 飘散在南太平洋的上空和海面。这就是为什么在在1点40分、 越南富国岛上的军用雷达上最初发现的“闪亮点”， 就是这架无人机的爆炸光点。

而第二天，越南海军在发现爆炸“闪光点”的海域进行经过搜索，所发现的一条20海浬长度的油污带， 及零星的飞机残骸， 就是来自于这架“罪魁祸首”的电子战术预警无人机。

在今天高科技日新月异、全世界各地的遥控飞行的无人机比比皆是的时代，这样的神奇技术已经不是什么秘密啦。尤其在阿富汗、伊拉克等诸多中东打击恐怖分子的“反恐”战场中大放异彩的全球鹰无人机， 都是可以通过电子设施遥控指挥， 实施空中对地面的打击。

马航370飞机在飞越马来西亚最西端的霹雷岛、并且消失后，根据后来的人造卫星接收到的、从飞机的引擎上发出的“握手”讯号显示， 飞机继续往西飞行了4个多小时。也就是为什么前面提到的、在凌晨3点左右，越南的胡志明航管中心，有通报三亚的空管中心：这架飞机一直在飞行。

那么， 飞机飞过了马六海甲，朝着茫茫的神秘的一望无际印度洋飞去， 到底被飞往哪里呢?

好，根据马来西亚和越南的军方雷达显示的马航飞机的飞行轨迹， 确认了马航MH370飞机的飞行。飞机在马来西亚与越南空中管制中心的交界处失联后，并没有坠毁，而是，一个大转身，往西继续飞行。

马航370飞机横跨了马来西亚半岛，技术烂熟地飞行在山峰丘峦之间的低于2千米的海拔高度，甚至， 有时候神奇地贴近地面的超低空“危险”飞行，有效地避开了马来西亚军方雷达的监测和跟踪。飞速飞往印度洋正中心的方向飞去。

根据波音777-200型飞机的航速、以及飞机上原来的油量，基本上可以画一个半径2千5百公里里的圆圈，而其中覆盖的国家和地区包括马尔代夫、斯里兰卡、缅甸、印度、甚至伊朗。但是，令人遗憾的是，在这些国家的领空遍布的军用和民航雷达中，却没有任何记录表示有曾经发现这架飞机的踪影。

而唯一在这个半径圆圈里的、所有国家的雷达都无法覆盖到的只有一个地方， 那就是坐落在印度洋正中间、绝密的美国军事基地-迪亚哥嘎西亚岛(Diego Garcia)。

风景优美、碧波荡漾的旅游胜地马尔代夫，正好处于吉隆坡与迪亚哥嘎西亚岛的“必经之路”，距离迪亚哥嘎西亚500公里左右。当天清晨6点14分，有好几位目击者报告说，他们在海滩上有看到象是马航370航班飞机-典型红白相间标记的民航飞机，在低空呼啸而过，往西南方向飞行。那么， 如果飞机在浩瀚的印度洋往西南方向的话，马航370飞机在吉隆坡机场加载有的7个小时的飞行燃料，只够飞往一个地方-迪亚哥嘎西亚岛。

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手机连接支架： 2017-04-08 07:12:31 评论 马航出事之后，国家大飞机项目明显加快

第二篇：还原马航370航班失联前后情景

纽约时报还原马航370航班失联前后情景 2014年03月25日 10:32 云层之上是清澈的夜空，即将落下的半月散射出的辉光已经褪去，此时马来西亚航空(Malaysia Airlines)的370航班正在泰国湾上空3.5万英尺(约合1万米)的高度巡航。这架飞机正沿着前往北京的常规航线飞行，即将到达马来西亚和越南领空的边界。接下来发生的，本应该是亚洲极为重要的两个城市之间一天两次的例行飞行中惯常的情形：飞机转向东北向中国首都飞去时，吉隆坡郊外的空管人员，通常会把飞机交给位于越南胡志明市的空管人员监控。

然而在3月8日凌晨，经过附近区域的飞行员却在越南和马来西亚雷达监控的无线电频段里，听到了一阵异常的交谈，声音越来越大。两国空管人员都想联络这架飞机，但都没有成功。

“能与马航370联系的空管站，请转达。”

越南和马来西亚的空管人员向一架又一架的飞机发出要求，让它们通过无线电联络370航班。飞行员们听到一架又一家飞机尝试联络，但回音只有静电干扰的杂音。

“马航370请回答，这里是马航88。”

“马航370请回答，这里是马航52。”

这是相关知情人第一次向外界描述这些呼叫的情景。他们表示呼叫过程很平静，甚至只是寥寥几个词。尝试联络370班机的飞行员们都以为，这架航班无非是出现了普通的无线电故障。

然而最初在空中寻找这架飞机的尝试，很快就会扩大为跨越两个半球、涵盖陆地和海面的多国紧急搜救行动。从那时开始的寻找飞机的努力，现在可能已经成为现代航空史上最令人困惑的案例。调查人员称可能要花数年才能解答，也可能永远都会是一个谜。

马航370航班消失超过两周后，围绕这起全球瞩目的事件已经产生了许多漫无边际的猜想。飞机到底发生了什么存在极大的不确定性，而马来西亚官方透露的信息中又有很多相互矛盾，所以关于其命运的任何推断都不能轻易排除。上周六，官方表示在南印度洋上目前重点搜索的区域，一颗中国卫星新发现了一块可能与事件有关的漂浮物，中国已经派遣船只前去调查。

通过数十次采访，本文揭示了370航班的概况，也记述了基于目前所知的信息搜寻飞机的过程。受访对象包括飞机失联后生活被掀起波澜的人们，也包括外部专家和参与搜寻的来自二十多个国家的调查人员。然而鉴于信息有限，本文实难做到全面彻底。

例行夜航

马来西亚航空公司每天有两班从吉隆坡飞往北京的直飞航班。午夜12点35出发、清晨6点30分到达的那趟红眼航班上，有各种各样的乘客：度假的马来西亚家庭、洽谈生意的欧洲商人，以及探亲或购物回来的中国游客。 机场建议乘客至少提前两小时到达。为了保险起见，3月7日，由34名中国艺术家、亲属和组织者组成的代表团晚上8点左右就到了机场，以防吉隆坡难以预测的周五夜航班会出现什么问题。过去几天，他们在吉隆坡参加艺术展览。

或许这些艺术家中最著名的就是航班最年长的乘客、77岁的刘如生。这位书法家曾发表一篇文章，讲述了自己如何珍惜生命，这是因为他曾六次“与死神擦肩”。当他还在襁褓之中时，父母就曾因为要躲避入侵中国的日本士兵而把他暂时丢在家中。

接待代表团的主办方负责人廖伟成(Daniel Liau)回忆道，刘如生“拥有年轻人的活力”。当时，廖伟成陪他们来到机场，并帮他们检查了行李。他们站在主航站楼充满现代主义气息的扇形屋顶下聊了大概一个半小时。之后，在代表团通过安检，乘轨道车来到小候机楼时，廖伟成给他们打了最后一通电话。

“艺术家们还好吗?”他回忆自己曾这样询问作为组织者之一的侯波。他说他们已经到了登机口。“大家都很好，”侯波告诉他。

大约午夜时分，乘客开始登机。航空公司会让老人——其中包括刘如生和他73岁的妻子鲍媛华——以及搭乘该航班的两个婴儿的家人先登机。随后才轮到公务舱的35名乘客。

来自德克萨斯州的IBM管理人员、50岁的菲利普·伍德(Philip Wood)是这趟航班的常客，因为他正打算从北京搬到吉隆坡。他当时坐在经济舱，但是希望能够得到升舱。他的伴侣、48岁的教师萨拉·巴伊茨(Sarah Bajc)说，他的腿很长，而且还有一张白金常旅客卡。

巴伊茨说，在乘坐这个航班之前，她与伍德发了数十条短信讨论搬家事宜。按计划，搬运工将于次日上午来到他们位于北京的家中。“我们讨论了打包的情况，以及还要做些什么，”她说。她收到的最后一条信息是在他去往机场之前发出的。

飞机上有些乘客只是在吉隆坡转机而已，26岁的石贤文就是其中之一。才当爸爸的他刚刚结束出差，准备从澳大利亚回到中国。珀斯机场免税店的店员称，因为妻子的生日马上就到了，他花40分钟给妻子挑选了一只手镯式腕表。

还有两名持偷来的护照登机的乘客：伊朗人普里奥·努尔姆哈马迪·迈赫达德(Pouria Nourmohammadi Mehrdad)和德拉瓦尔·赛义德·穆罕默德·雷扎(Delavar Seyed Mohammad Reza)，两人分别为19岁和29岁。国际刑警组织(Interpol)称，这两人正试图偷渡到欧洲。

在吉隆坡学习信息技术的18岁学生穆罕默德·马拉艾巴西尔(Mohammad Mallaeibasir)说，这两人出发前在他的住所里度过了一晚。迈赫达德是他在德黑兰念高中时的朋友。迈赫达德告诉他，自己即将在德国汉堡开始新生活，他的母亲已经在那里等他了。“他非常紧张，”马拉艾巴西尔回忆道。“我能从他的脸上看出来。”

次日晚上，他开车送他们来到机场，还主动要求帮他们办理登机手续，但是他们坚持分开进入机场，随后德拉瓦尔先走。剩下的两名高中伙伴在车里抽着烟等了5到10分钟，然后迈赫达德也下车离开。 马拉艾巴西尔给了他一个拥抱并祝福他旅途安全，还目送这位背着大大的双肩包和一个手提电脑包的朋友走进了航站楼。这是他最后一次见到他。

飞机

乘客们乘坐的是波音(Boeing)777型飞机，它是世界上最受欢迎、最先进的客机机型，也是波音公司首款配有遥控自动驾驶仪的商务机型——飞机用电子控制系统代替了手动操作系统。飞行员发布的指令被传送到机翼和其他部件上，然后电脑会帮飞机保持平稳运行。

波音777型飞机经常被称作“三七”，它几乎快要完全取代747，这是因为它运营成本较低，而且还能在不停下加油的情况下飞行长达16小时。它的安全记录也是业内最好的，在投入使用的19年间只发生过两起严重事故。

马航是马来西亚的国有航空公司，它从1997年开始使用波音777型飞机，目前一共拥有15架这种型号的飞机。2002年5月，来自波音公司位于华盛顿埃弗里特的装配线的第404架波音777飞机被送到马航，以9M-MRO为机尾编号进行了登记。这就是370航班所使用的那架现已失踪的飞机。

马航声称，这架飞机之前只出过一次安全事件。2012年8月9日，这架飞机在上海浦东国际机场滑行时与中国东方航空公司的空客A340飞机发生剐蹭，在碰到后者的尾翼后，它一侧机翼的末梢也被损坏。此次事件中没有人员伤亡。波音公司称，他们派了一组工程师和机械师去移除并更换损坏的机翼部分，并在测试后让飞机继续服役。

波音公司建议，777客机每飞行500小时后进行一次轻度保养，称作“A检查”(A check)。这种检查通常在飞机库里进行，由15位工程师工作10小时完成，并且经常通宵作业。马航称，这架客机最后一次A检查在2月23日进行，并没有发现任何问题。

据航空领域新闻和数据服务机构Flightglobal的数据，当飞机3月8日停在吉隆坡国际机场的登机口的时候，它已经完成了7500多班次的飞行，累计空中飞行时间超过53400小时。这个时长处在宽体客机的23年平均服务年限之内。

换句话说，这架飞机和其他大约1170架使用中的波音777没有什么区别。这也是为什么确定飞机失踪是否与机械故障或者设计、建造和工程缺陷有关是格外重要的。“这个行业不喜欢不确定性，”美国国家交通安全委员会(National Transportation Safety Board)的前主席马克·罗森克(Mark Rosenker)说。“我们会找出究竟发生了什么。”

登机

当370航班的227名乘客踏进飞机的时候，受到了空乘人员的迎接。空乘人员中的四位女士穿着马来西亚布裙制服，六位男士衣着三件套灰色西装。他们中的一些人给公务舱的乘客发手巾、果汁和报纸，另一些人在帮助经济舱的乘客寻找座位。

飞机外面，地勤人员将乘客的行李装进飞机的货舱里。舱内可以容纳6个货物托盘和14个集装箱。航空公司称，飞机里没有危险或贵重物品。不过，一名美国官员称，货舱中有“大量”的锂电池——具有可燃性——比通常的装载量要多。

乘务长安德鲁·纳里(Andrew Nari)在舱门关闭后通过广播欢迎了乘客，并提醒他们关闭手机。关机前，他给妈妈发了一条短信。“就是一条平常的短信，告诉我飞机很快要起飞了，”她后来告诉当地报纸《星报》(The Star)。

在驾驶舱内的是两名驾驶员：53岁的机长扎哈里·艾哈迈德·沙阿(Zaharie Ahmad Shah)，他于1981年加入马航，有着18365小时的飞行经验;以及他的副驾驶，27岁的法里克·阿卜杜勒·哈米德(Fariq Abdul Hamid)，他正在从驾驶窄体客机过渡到波音777。

从登机口推出后，飞机滑行至32R跑道。客舱的灯光会在一名驾驶员要求乘务人员坐好准备起飞前被调暗。客机的两个罗尔斯-罗伊斯(Rolls-Royce)引擎，各自可以产生9.2万磅的推力。客机滑向2.5英里长(约合4公里)的跑道，随后在午夜12点41分起飞。在飞机转弯爬升的时候，有些乘客也许从高空中注意到了吉隆坡和双子塔的光亮。

午夜1点07分，在飞机靠近马来半岛东海岸时，地勤人员收到来自飞机通信寻址与报告系统(Aircraft Communications Addressing and Reporting System，简称Acars)的报告。当局形容其为一种例行的文本信息。Acars系统定期通过无线电或者卫星发出关于飞机状态的更新。

在那时，第一次的餐饮服务很可能已经开始了：经济舱中会提供汽水、果汁和花生;在公务舱中，选项则是包括香槟在内的不同种类的饮品，以及碳烤鸡肉和沙爹羊肉配花生酱这样的小吃。机上娱乐系统有多种多样的电影可供选择。

位于吉隆坡郊区梳邦的空管通过应答器跟踪飞机的行程。应答器会“请求代码”，或对雷达信号发出回应的识别信号。那天晚上，370航班请求的代码为2157，报告了其高度、速度以及方位。

随着飞机临近越南领空，梳邦空管通知驾驶员，他们即将被移交给胡志明市的雷达管控人员。午夜1点19分，一个声音回复，“好的，晚安。”当局确认，这个声音来自副驾驶法里克。

两分钟后，370航班的应答器停止应答。尚不明朗的是，究竟是有人旋转了驾驶与副驾驶之间的仪器控制面板上的开关转钮，从而让应答器处于待机状态;还是故障导致应答器停止工作?

前一刻，雷达显示这架客机以542英里的时速向西北方向飞去。下一刻，它就消失了。

根据越南军方的记录，此时是1点20分43秒。

神秘信号

就在空管员努力与370航班恢复联系的同时，马来西亚西海岸的北海空军基地的军用雷达上出现了一架不明飞行器的信号，方位就在该航班消失地点的附近。

雷达监控小组通常由一名军官与三名士兵组成。但当时的小组，要么是未能注意到信号，要么就是决定不将其作为“僵尸”标出并追踪。如果他们标识了，本会将相关信息层层上报，并可能向空军指挥部门发出警报。

知情人士透露，在第二天晚上的基地通报会上，约80名空军人员被告知，“没有证据”表明，这个未知信号显示的是失踪航班大幅度转向，穿过马来半岛，然后再次转向，朝西北方向而去，飞过马六甲海峡。

然而，调查人员如今认为，这恰恰就是事实。

无论是未能在雷达数据中识别出370航班，还是为了避免承认不明身份的飞机突破了空防的尴尬而拒绝识别，这都意味着，马来西亚当局继续在马来半岛东面的海域进行搜寻工作，而不是半岛西面。军用雷达追踪影像显示，最后一次记录到信号是夜里2点22分，在北海基地西北约200海里处。

在显示这架飞机继续飞行了近七个小时的数据方面，马来西亚当局也未能快速采取行动。这些数据是370航班发往卫星的一系列常规握手信号，为的是确认飞机是否仍在服务区内。

卫星通讯公司Inmarsat的副总裁克里斯·麦克劳克林(Chris McLaughlin)表示，飞机失联四个小时内，公司的技术人员找出了来自这架航班的全部传输记录。接下来，飞机失踪一天后，他们开始仔细筛查公司的数据库，希望找到370航班的蛛丝马迹。

“我们决定再查一下公司的网络，看看我们是不是漏掉了什么数据，” 麦克劳克林说。结果的确有。Inmarsat的技术人员找出了一系列短暂的“ping信号”，似乎是370航班与印度洋上空的一颗卫星及澳大利亚珀斯的一座地面基站的握手。

这些信号共有七次，相互间隔一个小时。这是一条重要线索，因为信号只可能来自从飞机本身获得电源的一条天线。不过，尽管信号中带有将其识别为370航班的独特代码，但并不包含位置等数据，不能指出飞机发出信号的方位。

到了周日下午，Inmarsat的工程师团队开始利用几何原理计算每次发出ping信号时卫星与飞机之间的距离。他们得出结论，飞机又经过了一次转向。不过随后，它可能基本按照直线飞行，要么朝向北面并可能被沿途国家的雷达捕捉到，要么朝向南面的印度洋和南极洲方向。

马来西亚政府表示于3月12日收到了Inmarsat的数据，然后花了三天时间与美国调查人员一齐分析与审核，最后于3月15日调整了搜寻方向。

到了那个时候，已经距离3月8日早上8点11分的最后一次卫星ping信号过去了逾一周时间。这个信号似乎来自南印度洋，距离航班本来应当到达的北京跑道，有半个地球之遥。 马方24日晚依据国际海事卫星组织(Inmarsat)和英国航空事故调查处(AAIB)的数据分析，宣布飞机已经终结在南印度洋。

纳吉布：今天我们得到了一些新的消息，英国的卫星公司给我们带来一些新的情况。据英国航空失事调查局，我们可以得到一些新的信息。我们使用了一些分析的技能、技巧，那些技巧是我们曾经没有用过的。尤其是在我们此次这类的航空事故中从来没用过。

这样分析的技巧还有技术能够帮我们找到更多的信息。根据我们新的分析成果，据称英国航空失事调查局得到一个结论，此次失联航班是按照南线的航路飞行的。它的最后位置是在南部的印度洋，在珀斯的西部，这是一个非常远的位置和距离，完全超出了我们所预想的可能的任何地点。

因此，我们非常悲切而且遗憾地告诉大家，根据这样新的数据分析，MH370航班在印度洋南部坠毁了。

Inmarsat的技术人员找出了一系列短暂的“ping信号”，是MH370航班断开其他通信网络之后，装在飞机上的国际海事卫星系统依然试图与印度洋上空的一颗卫星及澳大利亚珀斯的一座地面基站的“握手”。

印度洋上空的国际海事卫星位于东经64.5度，名称是Inmarsat-3F1，表示这是第三代国际海事卫星中发射的第一颗(1996年)。

这些信号共有七次，相互间隔一个小时，这是波音777飞控系统设定的通联时间。分别是马来/北京时间2:

11、3:

11、4:

11、5:

11、6:

11、7:

11、8:11。这是一条非常重要的线索，因为信号带有MH370航班的识别代码，并且只能来自这架波音777上的卫星通信天线。

另外可以得知MH370关掉卫星通信的资料传输(而不是关掉卫星通联信号)的时间应是1:11。

尽管MH370的飞行操控者很可能在系统中关掉了波音777对外通联的一切数据，但波音777安装的卫星天线仍一直按规定动作与卫星保持通联，只是再也不传输飞机状态，也并不包含飞机当时所在位置等任何可用数据，唯一能知晓的是飞机还在运作。

断续达6个小时的七次握手，说明在这些时刻，飞机还在空中飞行或者落地但仍未关机。但是，飞机没有坚持到9:11，这一刻再没有发出信号。

到了英国时间的周日(9日)下午，Inmarsat的工程师团队开始利用几何原理计算每次发出ping信号时卫星与飞机之间的角度方位，随即得出了目前大家熟知的“南北走廊”。

飞机8:11和卫星最后一次握手的时候，根据其ping信号的延迟时间(飞机与卫星距离有近4万公里，电磁波以光速传播一去一回也会产生约0.27秒的延迟)，得出了飞机所在的大致位置——

一道以赤道上的东经64.5度为圆心的大弧圈半圆，之所以不是整圆，是因为圆弧的西侧超出了MH370所能飞到的距离。

这时时间不过是东亚地区的9日晚上，飞机失联不到48小时。

另外，飞机高速运动可以引起较强的多普勒效应。简而言之，多普勒效应就是波的收发者相对运动时，观测到的波谱频率偏移的现象。 观察者与波源互相接近时，波被“压缩”，波长变短、频率变高;互相远离时，波被“拉长”，频率降低。例如，当火车靠近时，人们会感到汽笛声越来越尖利刺耳，而火车远离时，汽笛的声调越来越低沉。

通过MH370飞机传回信号的实际频率和基准频率的微小差异、以及近期其他民航航班的信号作为参考对比，Inmarsat还大致分析推算出了当时飞机的速度和航向。

通过MH370飞机传回信号的实际频率和基准频率的微小差异、以及近期其他民航航班的信号作为参考对比，Inmarsat还大致分析推算出了当时飞机的速度和航向。

Inmarsat的工程师团队据此得出一些推断性结论，例如飞机又经过了一次转向。不过随后，它可能基本按照直线飞行。

而信号的频率因多普勒效应而发生的微小变化，是进行分析的关键依据。所幸国际海事卫星配备有精确到纳秒乃至皮秒级别的时钟，可以测得精确细微的频率变化。

他们最终判定，卫星接收到的MH370信号频率先提高再降低，由此确定了MH370相对卫星的飞行方向，是先靠近卫星而后远离卫星，所以是从北往南飞穿越赤道，先接近，再远离位于赤道上空的定点卫星。

马来西亚政府3月12日(周三)就收到了Inmarsat的数据和初步判断，然后竟花了三天时间与美国调查人员一齐分析与审核，最后于3月15日(失联后整整一周)才公布了第一次爆炸性消息——飞机飞到了8:11。

上面的描述还漏掉了什么信息?对，澳大利亚珀斯的一座地面基站。

它的学名叫岸基地球站(CoastEarthStations——CES，或者LandEarthStations——LES)，CES是指设在海岸附近的卫星-地球中转站，归各国政府指定的主管部门所有、建设和经营。它既是卫星系统与地面系统的接口，又是一个控制和接续中心。其主要功能包括对移动终端的呼叫进行分配、监视和管理。

岸站是海事通讯卫星的三大组成部分之一，也是维持移动终端——卫星——地面通讯的关键环节之一，通常至少装有一具直径约11~14米的抛物线型天线。

现在大约有40个岸站分布在31个国家。每个岸站都有一个唯一的与之关联的识别码。但有其中几个分布在四颗卫星信号覆盖区交接处的岸站特别重要，它们负有中转交接、维持移动终端“切换服务区”不断线的重任。

澳大利亚西部珀斯的地面基站就是这么其中一座，它负责印度洋和太平洋两个大区间的通联和协调。

据来自Inmarsat方面的最新信息，MH370通过印度洋卫星中转接上的似乎是珀斯的这座地面基站。 也就是说，这个信号似乎来自南印度洋，距离航班本来应当到达的北京跑道，有半个地球之遥。

这就是目前从卫星信号上新增的一点信息——地面基站，以及根据多普勒效应的一些推测。

目前来看，马来西亚方面宣布消息的逻辑是：MH370最后出现在南印度洋，而那里周围没有可以降落的机场，所以它坠毁了。

无论是推特，还是微博，无论是英文世界还是中文世界，都充满了对这个结论的质疑(当然这可商榷)。

其实真正令公众普遍质疑的是，一开始中越在南中国海捞出任何东西，马政府看也不看就干净利落地否认-承认-再否认，因为飞机不在那儿;现在南印度洋只是发现一些漂浮物，还根本没有接触到甚至是能看清楚，马政府就异常肯定地下了结论，说飞机坠毁了。他们突然变得精明强干了，赶在晚上10点召开了新闻发布会。对此，每个人都可能有自己的看法和观点。

失联航班上美籍乘客伍德(PhilipWood)的女友SarahBajc发表声明说：“没有确认的残骸，不是真正的结束。”

包括中国、美国和澳大利亚等国军队在内的强力搜寻力量已经连夜研究方案。各国将加大搜寻力量，增派船只前往南印度洋海域继续搜寻和打捞飞机。表示不放弃，给生命一个交代!

希望真相能最终大白于天下。尽管要付出巨大的成本和可能漫长的时间，但每一个生命都值得追问真相，何况239个。

第三篇：马航MH370财险方案浮出：机身险限额1亿美元

马航MH370财险方案浮出：机身险限额1亿美元 四天过去了MH370(2014.3.8出事故)仍处在失联状态，牵动着全球保险业的神经。虽然同乘客家属一样期盼着MH370平安归来，但保险公司不得不做最坏的打算。

事发后，国内20余家提供个人伤害及人寿保险业务的产寿险公司，已经迅速启动重大事件应急预案，排查出疑似及确认客户170余人次。但截至目前，仍无有关该飞机投保商业财产险方面的官方披露。

3月11日，经过21世纪经济报道记者数日的调查采访，终于了解到马航“失联”的MH370航班的部分商业财产险的安排。

据一位不愿透露姓名的国际再保险机构亚太区人士透露，马航(Malaysian Airline System)旗下有专属的自保机构，通常会经由该自保机构对飞机相关商业财产险及综合责任险等进行投保。此次失联的这架波音777-200ER型号的飞机，亦如法炮制。

现在能了解到的大致直保方案是：马航作为被保险人，由旗下自保机构进行投保，韦莱(Willis)作为直保经纪人进行保险流程安排及管理咨询。安联(Allianz)于3月11日通过邮件向21世纪经济报道确认，其为这一项目的主承保人。

航空意外事件中可能涉及的保险一般分为两大类，分别是个人意外伤害及人寿保险和飞机相关的商业财产险，其主要险种包括机身一切险及责任险、第三者责任险和战争、劫持险等。前者通常由旅客或旅行社等自行安排，后者则通常由航空公司负责。

马航此番投保的相关信息显示，MH370飞机机身险责任限额约为1亿美元，综合责任险责任限额为17.5亿美元，自2013年12月1日起承保。

一位密切关注该事件的国内再保险人士也向21世纪经纪报道提供了与上述数字相吻合的内容，并从专业角度分析称，机身险承保机壳及其设备、仪器等，一般由飞机的机型、飞行年限等因素来决定最高赔偿限额。像MH370这样的波音777-200ER机型，最高限额一般在1亿到1.1亿美元之间。

责任险最高限额17.5亿美元

综合责任险通常包括乘客责任险和第三者责任险，在最高限额下还有各自的分项限额。乘客责任险承保旅客人身伤亡和财产损失。第三者责任险承保公众人身伤亡和财产损失，例如飞机坠落对地面人员的伤害等。但第三者责任险不包括机上的乘客和航空公司雇佣的人员。

一般情况下，商业航空公司都会投保机身险和责任险。如果遇到战争或者恐怖袭击等特殊事件，上述再保人士解释称，机身险是将其除外的，但是责任险并不除外。针对战争、恐怖袭击等非常态事件，有的航空公司会专门投保机身战争、劫持险等。

一位国际再保险公司人士透露，目前责任险只能体现为保险限额。MH370尚处于“失联”状态，不能确定是飞机本身故障还是马航操作失误，或是遭到“恐怖袭击”。所以承保公司还未进行估损，通常需要等待相关调查结果出炉。

前述国内再保险人士也表示，飞机仍然处于失联状态，一切的信息还有待确认，保险公司不会那么快估损。很多航空事故发生后，调查事故和责任的划分需要很长的时间，尤其是涉及不同国籍乘客的国际航班，情况更加复杂，适用的赔偿标准也不尽相同，最终赔付通常难以在短时间内完成。

以2009年法航AF447空难和2013年韩亚航空OZ214的两起空难为例，在机身险方面，法航损失约9300多万美元，截至目前已全部赔付完成;韩亚航空损失约1.07亿美元，也基本赔付完毕。

但在乘客责任险方面，目前法航已赔付2.67亿美元，韩亚空难仅赔付了2400万美元，而预估赔付也将过亿美元。

在飞机制造相关产品责任险方面，法航空难目前赔付了约2300万美元，合计总赔付接近4亿美元。但尚余部分赔付未完成，此刻距离飞机失事已经过去近5年时间。而去年发生空难的韩亚航空，其已付赔款比例则更少。一位不愿透露姓名的保险界人士透露。

此外，旅客还可以通过自行投保的个人意外伤害及人寿保险获得理赔，这主要由各家财险公司提供的短期意外险，及寿险公司提供的短期意外险及人寿保险等业务提供保障。

目前，国内保险公司通过排查，已经在涉及的中国籍乘客中，排查出超过170人次的乘客(包括疑似)曾在23家保险集团/公司购买了不同种类的商业保险。目前有披露的公司统计的预估最高限额为544万元。

不过，这类险种寿险公司都会安排相应的再保分出，比如分到中再集团下辖中国人寿再保险公司(下称“中再寿险”)和国际再保人，中再寿险也进行了转分保，将风险进一步分散至国际市场。“每家公司的自留风险在数百万元人民币到一两千万元人民币不等。”上述国际再保险人告诉21世纪经济报道记者。

安联牵头层层分保

前述国际再保险机构亚太区人士透露，涉及此次“失联”航班的马航保单由韦莱(Willis)安排直保，安联牵头，再保方案亦有AIG、ACE等数家全球知名保险公司参与。

据公司官网载，韦莱集团是全球最大的保险经纪公司之一，成立于1828年，总部设于伦敦，在纽约证交所上市(股票代码WSH)。其为不同行业领域公司提供保险经纪、再保险和风险管理咨询，2012年营业收入为34亿美元，市值超过70亿美元。

安联集团作为国际保险集团，总部位于德国慕尼黑。2012总收入达到1064亿欧元，经营利润95亿欧元。寿险和健康险领域的保费收入达523亿欧元，财产险和责任险的保费收入469亿欧元。

上述国际再保险人估计，“第一层直保有5到10家参与，然后每家起码分保至20家甚至以上的公司，各家又分别进行转分保和再保安排，层层分保，交互且分叉，最后涉及的保险公司在全球范围可能达到上百家。”因此，最终对每家的影响都不会太大，至少目前未有信息显示有公司分入且自留了大量份额。

另据该人士的消息，AIG、劳合社辛迪加ACE等公司均有分入。截至发稿前，记者联系上述公司，均表示不予置评。

此外，国内的中国财产再保险公司也有分入，但相关人士表示分入份额很小，对公司影响不会太大。

据了解，伦敦保险市场是国际航空保险的中心。大部分国家的保险公司都会通过再保经纪人将商业航空公司投保的机身险和综合责任险分出到伦敦及欧洲市场。国际上操作该类险种的再保经纪人主要有4家公司，分别是Marsh、Willis、JLT和AON。国际上通常分入的公司有AIG，安联，AXA，劳合社辛迪加中的Ace、Catlin、Amlin等。其中，AXA是上次2009年法航事故航班的首席承保人。

另一位国际再保人士表示，这些公司作为航空险的主要承接人，分入全球各个国家的航空险，是最主要的风险承担者。航空险作为特殊险种，出险频率低，但是一旦出险，赔偿数额巨大。这些公司分入全球大部分的同一险种，也就满足了保险的“大数法则”，在内部分散承保风险。

第四篇：女子称曾目击起火飞机经过印度洋 或为马航MH370

女子称曾目击起火飞机经过印度洋 或为马航MH370 澳大利亚方面当地时间4日称，搜寻马航MH370航班出现新线索。一名英国籍女子近日报告称，她今年3月份在印度洋驾船航行期间，曾目击一架起火的飞机飞过，该飞机或为马航MH370客机。

报道称，澳大利亚交通安全局一名发言人表示，他们收到报告，有人称曾在MH370客机失联当天晚上在印度洋上看到一架“起火”的飞机飞过。

据悉，报告目击信息的是一名英国籍女子。今年3月，该女子驾船在印度洋航行，在从印度科钦开往泰国普吉岛的途中，看到一架飞机飞过，飞机疑似起火，尾部拖着黑烟。

这名女子称，她当时还看到天空中有另外两架飞机。她在航海网站“巡洋论坛”(Cruisers Forum)上写道：“天空中更高处还有两架飞机同时飞往另一方向”。

该女子表示，由于当时她和自己的丈夫处于“冷战”，因此当时她并没有把自己看到的景象告诉正在船上丈夫。此外，更重要的是，她也不确定自己所看到的景象。但最近她通过GPS确定了自己的游艇当时的航行位置，才知道自己当时“时间和地点都对”，并向当局报告此事。

澳大利亚交通安全局发言人称，这名女子提供的相关信息已被递交澳大利亚交通安全局MH370搜寻工作组审查。

此外，澳大利亚交通安全局4日公布招标消息，寻求有公司能够利用装置下潜至水下6000米处，进一步搜寻MH370客机。

第五篇：马航真相震惊国人：乘客没死 北京表态惊人

这两天又得到几个重要信息，一是美国独立调查机制，二马来西亚索要各国的雷达数据，三CTBTO声明没有坠毁爆炸等迹象,飞机还在。

综合各种疑问，可以得出这是一起超出人们想象力的失踪事件，那就是双重劫机!某恐怖组织的5个成员登上飞机同机师(可能有地勤配合)理应外合，按照周密的计划把飞机劫持到了索马里或者阿拉伯半岛一个偏僻的地方!随后美国出动特种部队成功打击恐怖分子，把飞机和人质劫持到了自己手里(对外叫解救)，待价而沽!至今没有公布。

马航失联事件是历史上所有“航空事故”中最不可思议的一次事件。

现在各方仍然使用“失联”一词，说明各方仍处于博弈过程，不想把棋给走死了、走实了。

越南说发现了油污带与飞机碎片，但是马来西亚否定了。发现者率先发布这一消息自然有其发布的道理，而否定者之所以否定也有其否定的道理。

越南打出“发现牌”以后立即被马来西亚所否定，其实一切已经“原形毕露”了，事件已经变得逐渐清晰起来。

联想到三年前发生在菲律宾马尼拉的“人质事件”与奥巴马即将在四月展开的“访问活动”，此次“失联事件”与“人质事件”颇有一些“异曲同工”之妙。

矛盾的信息恰好折射马来西亚在这件事上矛盾的心态，其内心的“焦躁不安”与“摇摆不定”已经昭然于天下了。

混杂的信息恰好折射出已经被动卷入这一事件而无法置身事外或者主动“趟进这潭浑水”的各方的复杂矛盾的心态。

马国内有人在焦急的等待两个大佬发出的信号。

中国的已经用三个信号明确无误地表白了自己的态度：一个“措辞”——失联(活要见人，死要见尸);四艘军舰;一个电话

图为3月11日上午9时20分，经过连续50多个小时1000余海里的全速航行，中国海军井冈山舰抵达于泰国湾的马航飞机失联疑似海区，与之前抵达的绵阳舰一起，立即展开搜救行动。

所以现在马国其实真正需要等待的就是幕后推手的态度，当然表态的方式可以是明的，也可以是暗的。

马国内某些人内心所受煎熬的程度绝不亚于“失联飞机”的家属。

有人想学菲律宾阿基诺三世，拿中国人的生命作为“投名状”或者“见面礼”去进行交换，谋取一己私利，对这种人的态度最好不但让他的计划彻底破灭，而且需要让他付出更高的代价。

菲律宾既是典型的正面教材，但同时也是典型的反面教材(至今未进行道歉)。所以这次事件绝不能让那些试图步阿基诺三世后尘之人的图谋轻易得逞。

习主席“应约”与奥巴马通电话，电话涉及的话题基本囊括了当今世界最热点的问题。

看来有人已经熬不住了，开始“试探口气”，或者开除要价“清单”了。

事件的真相其实已经在中国官媒播发的“通话新闻通稿”中了。

习主席的“担忧失联客机人员的安危”就是一种“暗示”;习主席的“坚持大方向”表明了中国的原则立场，但“期待再次会晤”却又满足了奥巴马的愿望;奥巴马的“期待尽快”与“期盼即将”也充分流露了其“焦急”的心态。

这一切说明了，穿着“皇帝的新装”裸奔的那个“世界皇帝”的裸奔行为已经难以为继了。

两个大佬的态度已经明确了，或许“失联飞机”会“柳暗花明”，让人“喜从悲来”，或许真的就此“折戟”于南海的烟波浩渺之中。

一切取决于马国接下来的两天就是决定“失联飞机”最终命运的时刻。

马国能否最终“迷途知返”决定了“失联飞机”能否“迷途而返”;某方是否愿意“重新做人”也决定了“失联飞机”上两百多人最终能否“起死回生”。

当然，如果某些人愿意放弃“迷途知返”与“重新做人”的机会，选择“一条道走到黑”的话，那么不妨成全他们。

在中国决定派出军舰赴“出事海域”救助，美英澳紧接着决定派出军舰前往“壮胆打气”之后，中国接着增派军舰加强“救援力量”。

而美国则决定美军驻日基地增派P-3反潜机前往该地区(其实是预防中国潜艇)。

在这一来一往的较量中，中国的态度已经鲜明的摆在有关方面的面前了。

南海地区已经从此前的“暗流涌动”发展到如今接近“刀光剑影”了。

马航事件幕后真正的黑手已经初露端倪

有些事情的真相需要具备相应的历史条件真相才会被揭示出来，比如韩国的天安舰事件。

而有些事情的真相永远也不会浮出水面。

对于这样的事情，我们也许永远不知道谁是真正的幕后黑手。

于是，我们不得不依据这样一条通用的原则来猜测或者判断谁才是制造这一事件的幕后黑手：谁是最大受益者，谁就可能是真正的幕后黑手。

下面我们不妨依据这一通用原则来分析马航事件，也许我们能从中发现某些端倪：

一、这一事件发生国际背景：

1、乌克兰局势日益紧张，俄罗斯的强硬应对使得西方的“色厉内荏”的本质日渐暴露于世人;

2、日本极右翼政府在原有立场上开始出现“软化迹象”;

3、朝鲜半岛局势开始出现某些微妙的变化;

4、面对乌克兰局势的恶化，西方内部态度开始“差异化”表现，西方阵营开始出现裂痕，乌克兰乱局的始作俑者日益陷入尴尬处境;

5、泰国国内局势始终未能按照某方预期发展。

二、国内背景

1、中方对乌克兰局势的表态让某些人非常失望;的“掂量”与决心。

2、两会前中国国内的改革进展及有关人士的表态让某些人深感失望;

3、两会前某方发起的针对中国的“金融攻击”(汇率波动)未能达到某方预期目的;

4、两会前某方或者某些方在昆明火车站制造“暴力恐怖事件”，然后利用传播工具散播“恐慌”，但是未达目的;

5、两会前以及两会期间，包括河南隧道爆炸事件、餐厅爆炸事件等系列不正常事件，试图引爆恐慌情绪，但是国内局势始终处于可控状态。

三、马航事件的影响

1、给中国与东盟的人员往来与经济交流在一段时间内投下阴影;

2、给有关当局施加无形的压力;

3、将某方的注意力转移至泰国湾，达到“围魏救赵”的效果;

4、利用马航事件大量消耗某方大量的政治与外交资源;

5、迫使某方在乌克兰问题上(甚至国内某些问题上)态度软化，增加中俄战略协作的难度;

3月10日，在马航客机失联海域，中国海军绵阳舰官兵在舰艏打捞可疑漂浮物。图为绵阳舰工作人员用小船接近漂浮物。

6、利用“马航事件”，破坏南海周边地区及马六甲海峡东段出海口的和平与稳定，达到“中心开花”的效果;

7、为有关方面利用此事件涉足南海问题制造合理的理由与借口，比如美、英、澳借所谓的“救助”之际乘机介入将军事力量投射到该地区，为该地区长期“复杂化”做准备。

8、制造各种混乱信息，为周边有关国家利用对这一事件的“定性”问题要挟某方，不断向某方要价;

9、刻意将有关“恐怖矛头”指向欧洲，威胁与逼迫欧洲在乌克兰问题上与之继续保持协调一致的立场。

10、利用这一事件在中国制造“民族矛盾”甚至“民族对立情绪”，直至达到“对立不断升级”的效果。

综上所述，“谁是这一事件的最大受益者”这个问题是不是已经初露端倪了?

马航事件有七大不可世上本有巧合，但巧合一旦多了或者不该巧合的事情被巧合到一起了的时候，也许就成了一种刻意的安排了。

当持续了几个月的泰国乱局至今仍不能发挥他们所期待的“中心开花”的作用，而中国却自始至终置身事外的时候，有人已经坐不住了。于是，他们需要在暹罗湾的上空掀起一场更大的“血风腥雨”，用中国人的血肉来祭他们手里那把邪恶的“达摩克里斯剑”，让全世界感受到这把剑所释放出来的“寒气”并慑于其淫威。

马来西亚航空公司飞北京的MH370突然失去联系的事件发生后，各种信息铺天盖地而来，非常混乱。

而“混乱”自然有其原因与不同的目的。

有媒体称这一事件的发生“不可思议”，也许“不可思议”四个字最恰当的概括了这一事件背后的复杂性。

“失联”这两个字可能更加符合涉入这一事件的各方的当前需要。

“失联”只是描述目前失事客机的“目前状态”：去向不明。

既然“去向不明”，那么查证去向就成了涉事各方的当务之急，这样有利于避免草率地得出某种结论。

其实，“马航事件”的复杂性在于各种看似偶然的“巧合”生成了一种必然的结果。

下面我们不妨梳理一下这一事件中的有关要素，或许能从中发现一些蛛丝马迹，从而得出“偶然之中”蕴含的“必然”：

一、失事飞机类型：美国波音公司制造的波音777-200。于是乎，美国因此成为“涉事国”，波音公司也因此获得对此事件的“调查权”，并且可以根据“事件的进展”情况适时发布或者调整他们的“调查结果”。

“巧合因素”：有消息称，失联的这架马航波音777飞机，曾于2012年8月9日在浦东机场与东方航空MU583航班(机型A340-600)在道口发生剐蹭，左转时右机翼尖蹭断。思议之处 策划者手段令人震惊“巧合因素”的指引效果：

1、除了给普通民众进行了一次科普(从此知道什么叫“金属疲劳”这一专业术语)之外，也给了波音公司甚至涉事各方提供了最后调查结果的一种可能选项。同时也给了美国波音公司暂不介入调查与宣布调查结果提供了某种看似合理的理由。

2、给波音公司日后否认飞机的质量创造了条件。

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二、失事时间：起飞时间8日0点41分;雷达上消失的时间凌晨1:20;失去联系时间(8日8:44分马航发布的第一份声明)：该航班是在凌晨2点40分与管制中心失去联系的。值得注意的是在雷达上消失与最终失去联系时差达1小时?

结果：延误了采取紧急措施与救援的时机。

三、失事地点：在马来西亚和越南的重合海域，经纬度为北纬06°55′15″ 东经103°34′43″，但该地点未搜到飞机残骸，越南发现的油污带也不能说明什么。

结果：为与中国同时存在南海领海争议的两个国家介入调查事件提供了“机会”，同时也为两个国家各自根据“调查进展”(也就是不同的需要)择机发布不同的“调查结果”(甚至阶段性的需要发布前后矛盾的所谓阶段性调查结果)提供了“便利”。