道路交通复习重点

2022-06-26

第一篇：道路交通复习重点

道路交通安全考试复习重点(FZU)

第一章

一、交通事故的构成要素：(1)车辆;(2)道路;(3)在运动中;(4)发生事态;(5)损害后果;(6)心理状态是过错或意外

二、交通事故现象：(1)碰撞;(2)碾压;(3)刮擦;(4)翻车;(5)坠车;(6)爆炸;(7)失火

三、交通事故特点：1.随机性;2.突发性;3.频发性;4.社会性;5.不可逆性

四、交通安全是指在交通活动过程中，能将人身伤亡或财产损失控制在可接受水平的状态。

五、交通事故的分类：1按后果分：轻微事故、一般事故、重大事故、特大事故;2按原因分：违反规定、疏忽大意、操作不当;3按交通工具分：机动车事故、非机动车事故、行人事故;按对象分：车辆间的交通事故、车辆与行人的交通事故、机动车与非机动车的交通事故、车辆单独事故、车辆对固定物的事故、铁路道口事故

六、交通安全的三要素：驾驶员、车辆、道路

七、交通安全状况：(1)道路交通安全形势严峻(2)道路交通事故多年呈连续增长势头(3)高速公路事故率大大高于普通公路(4)群死群伤特大恶性道路交通事故上升幅度较大

8通事故致因分析：(1)机动车驾驶人违法行为(2)交通基础设施供应不足(3)车辆性能欠缺

(4)我国交通安全管理体制的缺陷

9道路交通安全的哲学基础：

一、道路交通安全科学的系统观

二、道路交通安全科学的联系观

三、道路交通安全科学的发展观

四、道路交通安全与危险的对立统一性

五、道路交通安全的相对性与道路交通危险的绝对性

六、道路交通安全中的量变与质变

七、道路交通安全问题的简单性和复杂性

八、道路交通事故的必然性和偶然性

九、道路交通安全科学的哲学指导

10、3E安全对策：工程措施、执法管理、安全教育、

第二章

一、道路现状评价存在如下几方面的问题：1.数量少：(1)公路通车总里程;(2)公路密度;2.公路网等级低、高等级公路少、路面质量差、标准低;3.发展不平衡;4.通行能力低;5.服务水平低。

二、影响道路通行能力的主要因素有道路状况、车辆性能、交通条件、交通管理、环境、驾驶技术和气候等条件。

三、路面是道路的行车部分，是在路基上用不同材料铺成的一层或数层的层状结构物。

四、路面病害对交通安全的影响：

1、沥青路面：①泛油②油包、油垄③裂缝④麻面⑤滑溜

2、泥路面：主要是接缝的病害，如挤碎、拱起、错台、错缝等。

五、道路的分类：高速道路;干线道路;集散道路;地方道路(或支路)

六、道路由路线、结构物(构造物)和沿线附属设施三个基本部分组成

七、道路路线是指道路在地面上的位置及其三维外貌特征

八、道路结构物是道路的实体或主体，它包括：路基;路面;涵洞;桥梁;隧道;排水

九、附属设施包括：交通安全设施;交通管理设施;停车场;照明;防噪声墙;服务区;收费站;养护管理用的房屋和场地;绿化。

十、最大直线长度应控制在设计速度的20 倍为宜。同向曲线间最小长度以不小于设计速度的6倍为宜。反向曲线间最小长度以不小于设计速度的2倍为宜。

十一、平曲线长度足够：每种曲线长度应大于行驶3″的距离

道路等级划分：道路指供各种车辆(无轨)和行人等通行的工程设施。

1、城市道路：快速路、主干路、次干路、支路

2、公路：高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路

道路(公路和城市道路)是主要供汽车行驶的线型工程结构物，由路线、结构物(构造物)和沿线附属设施三个基本部分组成。

直线：曲率K=0、圆曲线：曲率K=常数、缓和曲线：曲率K=变数;曲率K为半径R的倒数

一般直线最大长度为20(V+ΔV)，其中V为设计行车速度，ΔV为通常在直线段的实际行驶速度与设计行车速度的差值，一般取ΔV=15～20km/h.

较长的连续上坡路段，宜将最陡纵坡放在底部，接近坡顶的纵坡宜适当放缓;

一

隧道内的纵坡应大于0.3%并小于3%，但短于100m的隧道不受此限

第三章

事故的直接原因是其个人的不安全行为：有意的不安全行为、无意的不安全行为。间接原因：身体方面的原因;精神方面的原因;管理原因;教育原因;社会方面的原因。

第四章

车辆导致事故发生的原因分析：1.直接原因：在各种形态的交通事故中，单车事故占有一定比例，这类事故的直接起因通常是由于肇事车辆安全技术状况不良引起2.间接原因：(1)设计上的原因(2)管理上的原因

汽车制动性能，是指汽车在行驶时在短距离内能够强制地降低车速以至停车且维持行驶方向稳定性和在下长坡时能维持一定车速的能力。

制动性评价指标：(1)制动效能：制动效能指汽车在制动时，迅速降低车速直至停车的能力。

(2)制动效能的恒定性：制动效能的恒定性，是指抗热衰退性能和抗水衰退性能。

(3)制动时方向稳定性：汽车制动方向稳定性，是指汽车在制动过程中维持直线行驶或按预定弯道行驶的能力汽车操纵稳定性，是指在驾驶员不感觉过分紧张、疲劳的条件下，汽车能按照驾驶员通过转向系及转向车轮给定的方向(直线或转弯)行驶;且当受到外界干扰(路不平、侧风、货物或乘客偏载)时，汽车能抵抗干扰而保持稳定行驶的性能

乘员约束装置：安全带、安全气囊，系统主要由传感器、控制器、气体发生器和气囊等组成。

第五章

交通信号灯由红灯、绿灯、黄灯组成。红灯表示禁止通行，绿灯表示准许通行，黄灯表示警示。警示的意思就是提醒驾驶员的注意。

道路交通设施可以分为交通信号和交通安全措施;其中交通信号包括交通信号灯、交通标签、交通标线和交通警察的指挥。

机动车信号灯和非机动车信号灯：(1)绿灯亮时，准许车辆通行，但转弯的车辆不得妨碍被放行的直行的车辆、行人通行;(2)黄灯亮时，已越过停止线的车辆可以继续通行;(3)红灯亮时，禁止车辆通行

道路交通标志的构成要素：颜色、形状和字符图案通常被称为交通标志的三要素。

安全护栏的功能：

1、保护功能

2、隔离功能

3、缓冲功能

4、导向功能

容易识别的外形顺序是：三角形、菱形、长方形、圆形、正方形、五边形、六边形

交通标志分为主标志和辅助标志两大类。其中主标志包括警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志、旅游区标志、道路施工安全标志。

警告标志是警告车辆、行人注意危险地点及应采取措施的标志。警告标志的颜色为黄底、黑边、黑图案。其形状为等边三角形，顶角朝上

禁令标志是根据道路和交通情况，为保障交通安全而对车辆和行人交通行为加以遵行、禁止或限制的标志。禁令标志的颜色，除个别标志外，为白底，红圈，红杠，黑图案。图案压杠。其形状为圆形、八角形、顶角向下的等边三角形。

指示标志是指示车辆、行人按规定方向、地点行进的标志。指示标志的颜色为蓝底、白图案。其形状分为圆形、长方形和正方形。

指路标志是传递道路方向、地点、距离信息的标志，一般道路指路标志为蓝底白图案，高速公路指路标志为绿底白图案。指路标志的形状，除地点识别标志、里程牌、分合流标志外，为长方形和正方形。

安全护栏的功能：(1)保护功能(2) 隔离功能(3) 缓冲功能(4) 导向功能

第六章

事故多发地点的鉴别方法：(1)事故次数法;(2)事故率法;(3)事故次数与事故率综合(4)当量总事故次数法(5)质量控制法(6)临界率法(7)速度比判断法

绝对指标是用来反映事故总体规模和水平的绝对数量。我国目前在交通安全管理上常采用的绝对指标有交通事故次数、受伤人数、死亡人数和直接经济损失，即交通安全四项指标。

相对指标是通过事故总体中的有关指标进行对比而得到的。相对指标可分为结构相对数、比较相对数和强度相对二

数。

统计分析法是依据能够客观反映事实的数据资料，进行科学的推理、判断，从而将包含在数据中的规律揭示出来的一种分析方法

在安全管理中，常用到的有比重图、趋势图、控制图、主次图和分布图等

事故多发地点的鉴别方法：(1)事故次数法(2)事故率法(3)事故次数与事故率综合(4)当量总事故次数法

(5)质量控制法(6)临界率法(7)速度比判断法(8)累计频率曲线法

第七章

一、道路交通安全系统评价应遵循的原则：1.科学性原则;2.可行性原则;3.实际性原则;4.可比性原则

二、道路安全评价的目的是检查道路或道路建设是否存在潜在的事故风险和安全性能问题。

三、交通安全度评价绝对指标有四项，即事故次数、死亡人数、受伤人数、直接经济损失。

四、道路交通安全评价指标体系应具有两种功能：①认识功能②激励功能

道路交通安全系统评价分类：1.按研究对象分类：(1)宏观评价(2)微观评价;2.按照评价时间范围分类对于道路安全评价，按照评价时间范围，可分为“事前评价”、“事后评价”。

道路安全的评价主体：技术要求、公正性要求、独立性要求

道路安全评价的客体：(1)新建公路(2)旧路改造(3)道路附近的产业开发(4)现有公路的道路安全评价道路安全评价的实施时间：(1)阶段一：工程可行性研究阶段(2)阶段二：初步设计阶段(3)阶段三;施工图设计阶段(4)阶段四：开放交通之前(5)阶段五;开放交通之后运营一段时间

交通安全度评价绝对指标有四项，即事故次数、死亡人数、受伤人数、直接经济损失。

(1) 万车交通事故死亡率 D RV104

(2) 万人交通事故死亡率

DRP104 P(3) 交通事故致死率：

道路交通安全评价指标体系应具有两种功能：①认识功能②激励功能

绝对数法：用事故次数、死亡人数、受伤人数及直接经济损失四项绝对指标评价安全度，是目前我国用的最普遍的方法。其比较简单直观，但由于不涉及影响交通事故发生的主要因素的差异，而不能揭示交通安全的实质。事故率法：作为交通安全度的宏观评价方法，常用的有三种事故率法：人口事故率、车辆事故率和运行事故率，

3.模型法：：一类是统计分析模型，利用多元回归法建模;另一类是经验法建模。

事故强度法：(1)综合事故强度分析法(2)动态事故强度分析法

微观评价方法：路段评价、交叉口评价

交通冲突：两个或两个以上的道路使用者，其中一方采取非正常行为，如转换方向、改变车速、突然停车、交通违章等，除非另一方也相应采取避让行为，否则会处于危险境地

第八章

一、交通安全管理的作用：1.对道路交通行为的规范作用。2.对道路交通安全的保障作用。3.对道路交通畅达的改善作用。4.对社会生活秩序的稳定作用。5.对道路交通功能的促进作用。6.对精神文明建设的推动作用。

二、ITS的功能主要表现在：(1)顺畅功能;(2)安全功能;(3)环境功能DR100%DS

三

交通安全

名词解释：

1、道路交通安全工程：运用系统工程的原理和方法，对道路交通系统中的危险性进行定量和定性地分析、评价和预测，并根据其结果，采用综合安全措施予以控制或消除系统中存在的危险因素，使道路交通事故发生的可能性降低到最低限度，从而达到系统最佳安全状态的技术和方法。

2、事故多发地点：也叫事故黑点，或称为危险路段或危险路口。在统计周期内，某个路段(路口)的事故指标明显高于其它路段(路口)，或超过某一规定的数值时，则该地点即为事故多发地点。

3、交通安全是指在交通活动过程中，能将人身伤亡或财产损失控制在可接受水平的状态。

4、交通安全度：即交通安全的程度，是使用各种统计指标，通过一定的运算方式来评价客观的交通安全情况。道路安全度是改进道路交通安全、考察交通管理部门水平的一个重要评价依据。

5、交通事故是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。

6、“道路”：是指公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。

7、交通冲突：两个或两个以上的道路使用者，其中一方采取非正常行为，如转换方向、改变车速、突然停车、交通违章等，除非另一方也相应采取避让行为，否则会处于危险境地。

8、“机动车”：是指以动力装置驱动或者牵引，上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆。

9、道路安全评价：道路安全评价是对现有或将建的道路工程项目或交通工程项目、任何与道路用户有关的其他项目的正式审查，并给出项目存在的或潜在的安全问题和安全性能方面的审查报告。

10、交通安全管理：就是在对道路交通事故进行充分研究并认识其规律的基础上，由国家行政机关根据有关法律、法规、标准规范，采用科学的管理方法，在社会公众的积极参与下，对构成道路交通系统的人、车、路、交通环境等要素进行有效的组织、协调、控制，以实现防止事故发生、减少死伤人数和财产损失、保证道路交通安全、畅通目标的管理活动。

问答题：

1、什么叫路肩?路肩有哪些作用?

答：(1)路肩是位于车行道外缘至路基边缘，具有一定宽度的带状部分(包括硬路肩与土路肩)，以保持车行道的功能和临时停车所需，并作为路面的横向支承。

(2)路肩的作用:

①保护车道等主要结构的稳定。

②供发生故障的车辆临时停车。

③提供侧向余宽，有利于安全，增加舒适感。

④可供行人自行车通行。

⑤为设置路上设施提供位置。

⑥作为养护操作的工作场地。

⑦在不损坏公路构造的前提下，也可作为埋设地下设施的位置。

⑧挖方路段，可增加弯道视距。

⑨精心养护的路肩可增加公路的美观。

⑩较宽的硬路肩，有的国家(地区)将其作为警察的临时专用道。

2、试述事故多发点鉴别的目的和意义。

答：(1)从道路安全工程研究的角度看，事故多发点鉴别的目的是“通过对事故多发段点的道路交通环境、人文、特征等与事故的关系的研究，发现影响道路安全的因素和规律，用于指导今后的道路与交通设计。”

(2)事故多发点鉴别的意义：

事故黑点集中了较大比例的交通事故数量，具有较大的危害性。

四

交通事故的发生是一个小概率事件，而集中在某一事故黑点发生的事故类型常有一定的特征。这些事故的发生与道路线形设计、交叉口布置、横断面形式、道路养护状况和特定的天气气候和地理条件有较强的相关性。

由于事故黑点的交通事故一般具有比较明显的类型特征，比较可能寻找出有针对性的措施对道路加以改善，在技术上有可行性。

占公路总长较少的事故黑点集中了较大比例的交通事故，具有较大的危害性。因此针对性的改善措施，可以较明显的改善道路的安全状况，以较小的投入获得较大的经济和社会效益。

通过在确定的事故黑点上采取必要的治理措施，并分析其安全改善效果，可以为今后的道路安全建设提供更多的理论参考。

3、道路交通标志的构成要素有哪些，各有什么作用?

答：标志的颜色、形状和字符图案通常被称为交通标志的三要素。

1)颜色;我国安全色国家标准规定：红、蓝、黄、绿四种颜色为安全色，黑、白两种颜色为对比色。所谓安全色，是指表达安全信息含义的颜色，用以表示禁止、警告、指令、提示等意思，对比色是使安全色更加醒目的反衬色。

2)形状;道路交通标志应选择简单、明快的形式，以便易于辨认。我国交通标志的基本形状有矩形、长方形、圆形、三角形等几种。

3)字符图案;交通标志的颜色和形状表示标志的种类，字符和图案则直接表示标志的具体内容。

4、谈谈如何合理使用轮胎以确保其安全性。

答：1)定时检查胎压，避免爆胎危险

2)前、后轮胎互换位，防止不均匀磨损

3)尽量避免不必要的过急加速刹车

4)轮胎应定期做平衡检查

5)同车禁装异种轮胎

6)磨损轮胎应及时淘汰

7)意外发生后要首先检查轮胎

5、交通安全管理的定义是什么，其含义是什么?

答：交通安全管理就是在对道路交通事故进行充分研究并认识其规律的基础上，由国家行政机关根据有关法律、法规、标准规范，采用科学的管理方法，在社会公众的积极参与下，对构成道路交通系统的人、车、路、交通环境等要素进行有效的组织、协调、控制，以实现防止事故发生、减少死伤人数和财产损失、保证道路交通安全、畅通目标的管理活动。

交通安全管理包含着如下五层含义：

1)交通安全管理的目标是减少交通事故的发生，保障道路交通安全、畅通，根本上是保障人民生命财产安全。

2)交通安全管理的主体是国家公安机关的交通管理职能部门。

3)交通安全管理的客体是道路交通构成要素及其相互关系。

4)道路交通管理的依据是道路交通管理法律、法规和有关技术规范。

5)道路交通管理的基本职能是协调、控制。

6、驾驶员的不安全行为种类及表现是什么?

答：(1)不安全行为的分类

人的不安全行为可分为有意的不安全行为和无意的不安全行为两种：

1.有意的不安全行为:是指有目的、有意图，明知故犯的不安全行为，是故意的违章行为。

2. 无意的不安全行为:是指无意识的、或非故意的不安全行为。人们一旦认识到了，就会及时地加以纠正。造成这类错误的原因是复杂的。概括起来可以分为下列几方面：

1)人体的生理机能有缺陷;

五

2)外界事物信息本身有误或人无法感知信息的刺激;

3)因知识和经验缺乏而造成思维判断失误;

4)因技能欠缺而造成行为反应失误;

5)大脑意识水平低下。

(2)不安全行为的表现

1)不遵守交通法规，违章行车

2)疲劳驾车

3)酒后开车

4)行车速度过快

5)忽视警告标志、警告信号

6)视力较差

7)听觉失常

8)注意不够

9)判断不准

10)反应时间过长

11)操作不符合规定，出现错误

12)驾驶车况不良的机动车

13)驾车技术不熟练

14)心理素质较差

计算题：

某条道路的多数路段，年平均事故率为45次/亿辆，其中某一路段每年有54次事故，交通量为30000辆/日，试评定该路段的安全状况。

解：由题意可知P0 = 45次/亿辆， K =1.96(取95%置信度)

3000036554 m 80 .11亿辆R T 490.9次/亿辆 100.11

145 R 0 K P01 次/亿辆  P451. 0 .72m2m0.1120.11R 0 K P0 1  1 .45 189.28次/亿辆  P45m2m0.1120.11

该路段事故率RT >R+，可以确定该路段交通安全状况很差，属于危险路段。

某高速公路一年间共发生交通事故86次、伤115人、死亡23人，其长度为60km，全程年平均日交通量为15000辆/日，试计算其事故率。

解：根据式(7-4)D，该高速公路的事故率(RN1)、受伤率(RN2)和死亡率(RN3)RN108

分别为： N

RN1=(86/60×15000×365)×108次/亿车公里=26.2次/亿车公里

RN2=(115/60×15000×365)×108人/亿车公里=35.0人/亿车公里

RN3=(23/60×15000×365)×108人/亿车公里=7.0人/亿车公里

六

第二篇：城市轨道交通规划与设计(交通运输类专业期末考试复习重点)

城市轨道交通系统：服务于城市客运交通，通常以电力为动力，在固定导轨上轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各种相关设施的总和

轨道交通对城市发展的作用：1.高城市交通供给水平，缓解大城市日益拥挤的道路交通;2.导城市格局按规划意图发展，支持大型新区建设;3.过对城市轨道交通的巨大投入，从源头为城市经济链注入活力，并通过巨大的社会效益提高整个城市的综合价值

轨道交通的优势(特点)：1.列车化编组运行，运量大，单向最高断面可以达到5万人/小时

2.运行系统封闭独立，列车运行稳定、干扰小、速度高，旅行速度达到35km/h以上3.可采用高架和地下敷设方式，占地空间小4.采用电能，清洁环保5.线路固定，易设置明确标志，形成交通习惯6.技术水平高，发展余地大

城市轨道交通车辆由车体、转向架、牵引缓冲装置、制动装置、受流装置、车辆内部设施、车辆电气系统7大部分

限界是指列车沿固定的轨道运行时所需要的空间尺寸。限界越大，安全度越高，但工程量及工程投资也随之增加。限界可分为车辆限界、设备限界、建筑限界、接触轨或接触网限界。接触网分为架空式接触网和接触轨式接触网。架空接触网安全性较好，但运行维护作业量大，运行费用高，适应于电压较高的制式。接触轨是沿牵引线路敷设的与走行轨道平行的附加轨，又称第三轨，是敷设在铁路旁的具有高导电率的特殊软钢制成的钢轨。电动车组伸出的受流器与之接触取得电流。接触轨使用寿命长，维修量小，简单，运行费低，能充分利用隧道空间，在地面或高架运行时对城市景观没有影响，但在隧道内保养，检修或在车库内检修作业时应注意安全，适应于净空受限的路线和电压较低的制式

轨道交通系统规划的目标：1.协调好交通需求与供给之间的关系2.实现城市土地规划发展目标3.实现交通战略目标

我国轨道交通系统规划存在的问题：1.与城市总体规划联系不够紧密2.对客流预测中的不确定性考虑不够3.规划方案没有充分重视用地控制规划，使规划方案缺乏可操作性4.网络规划缺乏层次性，难以体现发展重点5.车站交通功能定位模糊，对交通枢纽认识较浅。

概念规划是把以时间期限为主导的规划模式转为以规模为主导，淡化规划期限。即在区域规划的指导下，在可预见的将来，对城市远景发展进行战略性的分析研究，提出城市发展战略的方针政策并作为城市发展的目标和总体规划的支撑和依据

概念规划的主要内容：1.社会经济环境发展战略的目标对策2.市域城镇体系规划，基础设施和重大项目的布局3.主城区在内的市域重点城镇的规模和布局形态，城市化促成区域和城市化控制区范围以及远景发展框架4.研究城市能源，交通，供水，供气等城市基础设施和生态绿地，水域系统开发的重大原则问题

概念规划的战略特点是在充分满足社会经济发展需要的前提下，结合实际，创造性地找准每个城市发展的定位

轨道交通线网中的线路按照功能可分为两个类型：1.客流追随型(SOD)：解决目前交通紧迫问题，符合现状最大客流2规划引导型(TOD)：目前客流不大，但可以引导土地发展导向，支持新区建设

系统分析：通过对系统的分析，认识各种替代方案的目的，比较各种替代方案的费用，效益，功能，可靠性以及与环境之间的关系等，得出决策者进行决策所需要的资料和信息，为最优决策提供科学可靠的依据。系统分析的基本要素有：目标，可行方案，费用，模型，效果，准则和结论

城市轨道交通线网规划的基本思路：1.在城市规划方案基础上拟定多个可行路网方案2基于四阶段法进行客流预测3对方案进行综合评价，确定近期与远期分阶段实施方案四阶段法：就是交通发生，交通分布，交通方式划分，交通分配四个步骤

线网长度、线网密度规划指标的确定：1服务水平法2交通需求分析法3吸引范围几何分析

法4回归分析法

棋盘式线网有以下优点：1线路布线均匀，换乘节点能分散布置2线路顺直，工程易于实施缺点：平行线路间的相互联系较差，其客流换乘需要通过第三线来完成

放射形线网：A以城市中心为核心，呈全方位或扇形放射发展B至少以三条相互交叉的线路为基本骨架，逐渐扩展，加密C中心区多点换乘D放射形线网突出优点：1方向可达性较高2符合一般城市由中心区向边缘区土地利用强度递减的特点

环线主要两个作用：1加强中心区边缘各客流集散点的联系2截流外围区之间的客流，通过环线进行疏解，以减轻中心区的交通压力

轨道交通线路间的转换是要通过换乘站的换乘来实现，而换乘的时间损耗是明显的。因此轨道交通环线的作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。轨道交通环线的客流取决于沿线人口和就业数量，也就是环线自身串联的客流集散点的规模

转移客流量是指原来常规地面公交和自行车方式承担的全市性客流转移到城市轨道交通来的运输需求。诱增客流量指由于城市轨道线路建设所导致的促进沿线土地开发，人口集聚，使区域之间可达性增加，服务水平提高，居民出行强度增加而新产生的客流

城市客运交通需求发展预测方法(四阶段法)：出行生成：通过对城市社会经济资料的分析，预测各交通区的出行发生量及出行吸引量，即O-D矩阵中的行和及列和出行分布：将各交通小区的出行发生量及出行吸引量转换成各交通区之间O-D分布矩阵方式划分：确定出行量中各交通方式所占比例，方式划分通常在出行分布结束后进行，也可以在出行生成后、分布出行前进行。交通分配：把各出行方式的O-D矩阵分配到具体的交通网络上，产生道路交通量或公交线路乘客量

联络线设计方法：主通道增长法和建设成本优化法;主通道增长法：以通往车辆基地线路为主要通道，在与其他线路的交点建设联络线形成二级通道，二级通道线路与其他线路的交点建设联络线形成三级通道，以此类推联接全网;优点：1设计方法简单直观，联络线建设容易与线路建设顺序相协调2各条线路与车辆基地都有较顺畅的联系3网络是树形结构，联络线建设数量较少，建设成本较低;缺点：1主通道线路上联络线数量较多，建设条件不易满足2线路调车负荷不均，主通道线路负荷较大，二级通道次之，三级更次3一部分

二、三级通道线路之间的调车作业必须通过主通道绕行、造成这些线路之间联络不畅建设成本优化法：以联络线建设成本最低为目标优化建设方案;优缺点：1从线网规划全局出发，提出总成本最低的联络建设方案2网络是单环形结构，联络线建设数量较少，各条线路连通性较好，联络线负荷均匀3编程后，迅速提出方案，效率较高4由于是环形网络结构，某些线路通往基地可能途径多条线路，必要时应加修联络线形成多环方案

国际上把交通分配方法分为平衡模型和非平衡模型，并以wardrop原理作为划分依据;wardrop第一原理：网络上的交通是以这样一种方式划分，就是所有使用的线路都比没有使用的线路费用小;wardrop第二原理：车辆在网络上的分配，使得网络上所有车辆的总出行时间最小，如果均满足两个原理，则为平衡分配法，采用模拟方法进行分配为非平衡方法换乘点是线网构架中各条线路的交织点，是提供乘客转线换乘的重要地点，乘客通过换乘点的车站及其专用或兼用通道设施，实现两座车站间人流沟通，达到换乘目的

站前折返方式：指列车经由站前渡线折返优点：列车空走少，折返时间较短，乘客能同时上下车，可缩短停站时间，减少费用缺点：存在进路交叉，对行车安全有影响，客流量大时，可能引起站台客流秩序混乱站后折返方式：由尽端折返线折返，可避免进路交叉，此外，列车还可以采用经站后环线折返的方法优点：避免进路交叉，安全，有利于提高旅行速度，是最常见的方式缺点：列车折返时间较长

换乘站设计原则：1尽量缩短换乘距离，换乘线路明确简捷，尽量方便乘客2尽量减少换乘高差，降低换乘难度3换乘客流宜与进出站客流分开，避免相互交叉干扰4换乘设施的设置

应满足乘客换乘流量的需要，且需留有扩、改建余地5应周密考虑换乘方式和换乘形式，合理确实换乘通道和预留口位置6换乘通道长度不宜超过100米，超过100米的换乘通道，宜设置自动步行道7尽可能降低造价

非平衡模型交通分配方法：最短路分配容量限制分配多路径分配容量限制——多路径分配

线路方向及路由选择要考虑的主要因素有：1线路的作用2客流分布与客流方向3城市道路网分布状况4隧道主体结构施工方法5城市经济实力

小区形心：指小区内出行端点密度分布的重心位置，即小区内交通出行的中心点，不是该小区的几何面积重心

期望线：又称愿望线，为连接各小区形心间的直线，它的宽度表示区间出行的次数

出行指人、车、货从出发点到目的地移动的全过程，出行起点，指一次出行的出发地点;迄点，指一次出行的目的地(三属性：起迄两个端点、有一定目的、采用一种或多种交通方式) 城市轨道交通线网密度是指单位人口拥有的线路规模或单位面积上分布的线路规模节能纵坡：地下铁道车站设在线路纵剖面的最高地，车站两端为下坡，称为节能纵坡车站换乘方式;站台直接换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘方式、组合式换乘

施工方法有明挖法(车站主体结构)和暗挖法(区间隧道采用盾构法或其他暗挖法) 受流装置：从接触导线或导电轨将电流引入动车的装置，也称为受流器

车辆段是城市轨道交通系统中对车辆进行运用管理、停放及维修保养的场所

目前国内各城市的地铁和轻轨采用的电压均在750-1500V之间进行选择

车辆段设计原则有：收发车顺畅;停车检修分区合理;用地布置紧凑

线网规模指标：线网总长度，线网密度，线网日客运周转量

城市轨道交通承担的客流量主要包括转移客流量和诱增客流量

线网类型有网格式、无环放射式、有环放射式

按车站地面相对位置分：地面站、高架站、地下站

制动方法：摩擦制动、电气制动、电磁制动

车场一般分三种：综合检修基地、车辆段、停车场

线路敷设方式：地下线地面线高架线

第三篇：交通工程专业交通设计重点

1. 交通设计的概念：基于规划的理念和成果，以交通安全、通畅、便利与环境协和为目的，以交通系统的“资源”(包括时间、空间、经济的资源)为约束条件，对现有和未来建设的交通系统及其设施加以优化设计，寻求最佳改善交通的方案，最佳地确定：交通系统的时间和空间要素;贯穿于交通规划和交通管理之中，指导交通设施的土木工程设计与交通管理。具有中微观的性质。

2.交通系统分析包括：交通系统有机关系分析;交通设计需求分析;交通系统资源和约束条件分析;交通问题基本对策分析。

3. 交通设计内容取决于涉及的对象目地和目标。

交通设计理论基础

1. 理论基础体系：系统工程学、工业设计原理、交通工程学、交通资源与环境学、交通设计、交通土木工程学

2. 交通系统基本要素：人/物的交通特性、交通载运工具、交通设施、交通环境、交通规则、系统信息特性

3 道路通行能力影响因素:：车道数，几何条件(车道宽、曲线半径、坡度、视觉环境等)路设计车速、车型、流量/流向;交通管理条件：通行权、速度、标志、标线、信号与配饰;其它条件：气候、环境、心理环境(行为特征)、车辆动力性能等

4.信号交叉口通行能力影响因素：信号配时、道路条件、交通条件、规则及管理条件和交通行为等

5.交通冲突：是指两个或多个交通出行者在一定的时间和空间上彼此接近一定程度，此时若不改变其运行状态就可能发生碰撞危险的交通现象。

6、交通设计以交通管理和控制理论为基础

第三章交通问题及其特征分析

1. 基础设施类型：城市道路等级反映道路的机动性与可达性。城市道路系统等级：快速路系统、干路系统、支路系统、生活区道路系统

2.交通系统广义的理解包括能实现人和物流动的所有交通方式组成包括：交通主体交通的载体以及交通的运行环境。

3.交通问题的本质是交通供需矛盾。

4.交通供需特征：取决于交通设施和工具及行为与管理(信号等)是在一定的条件下所能提供的交通服务能力，与交通设施、方式等相关;需求：是人物移动的目的地、交通方式、路径等的选择在时间和空间上的分布;交通供需的不平衡性：供需间不平衡、交通需求时空分布不均性。交通供给的储备性：交通供给能力的最大值与最佳值之差。交通需求的可控性和随机性：刚性弹性需求，区别是受交通供给条件影响大不大。

5.TOD(公交导向的城市发展策略)模式是实现土地利用和交通发展互动的重要途径

6..交通结构与问题：结构：各种交通方式在总出行中分担比例的构成。取决于各种交通工具的适用范围、城市尺度与人口规模。城市用地的集约化(越高，公共交通分担率越大)。公交系统发展关键是城市用地的集约化。

7. 出行组合方式：步行，非机动车、公共汽车，轨道、出租车、小汽车.9种

8. 综合交通的特征：需求多样性、方式多样性、多子系统、多层次

9. 绿色工具次序：步行，自行车、公共汽车，合乘车

10. 通行能力不足型交通阻塞:A交叉口进口道通行能力不足：交叉口交通设计时特别考虑各类交通流通行能力的基本要求，对交叉口通行空间和通行时间等做出优化设计。B交叉口出口道通行能力不足：出口道车道数，应基于汇入的进口道车道与信号控制方案，以最不利条件为约束。考虑出口道通行能力与其下游路段通行能力相匹配。C城市主干路交叉口间距不当问题

11. 通行能力不匹配型阻塞：a流出口与所衔接普通道路通行能力的不匹配，将导致出口车流滞留甚至排队延伸到快速路主线。快速路出口所衔接的普通道路通行能力与其下游交叉口通行能力的不匹配将进一步导致更大范围的交通阻塞。B交织区通行能力不匹配问题。C跨河(路)通道两端衔接设施通行能力不匹配。

12.通行时空资源浪费及通行能力挖掘不足型阻塞分为：

1、潮汐交通导致的交通问题

2、公交线路过度重复导致交通阻塞问题

3、通行能力挖掘利用不足型阻塞：交叉口通行能力挖掘利用不足(混合交通流无序、交叉口渠化和信号配时资源分配不当);路段通行能力挖掘不足问题(路段行驶条件组合不当、机动车路边停放不当);快速路进出口通行能力挖掘不足，快速路交织区通行能力挖掘不足。

13.交通规划与问题：城市道路网规划、红线规划、公交规划、停车规划

14.交通设计与交通问题：

1、道路横断面设计问题：空间资源利用问题;机动车单车道宽度过宽问题(导致土地和道路红线资源资源的浪费，引起违章超车现象)。

2、交叉口交通设计问题：交叉口混合交通流混乱问题(冲突点多且分布无序，导致交通流的混乱，降低交叉口的有序性、安全性和通行能力);通行能力匹配性问题;进口道车道功能与交通需求不匹配问题;内部空间设计问题;安全设计问题;行人过街设施问题。

3、道路沿线交通设计问题：路段进出交通问题;路段进出口视距问题路内停车与交通问题;路段行人过街与交通问题;附属设施设计与交通问题;交通与景观协调设计问题。

4、公共交通相关设计问题：公交专用道在交叉口进口道的处理问题(公交专用道在道路上的处理分为两个区段，其中路段部分设置于路测或路中，在交叉口区域受到其空间和交通条件的限制，公交专用道或延续为专用进口道);路段公交乘客过街交通设计问题(人行道应尽量设置于公交停靠站的上游，当受到条件限制，必须设置于公交停靠站下游，离开站台边缘的距离应保证大于30m，以保证公交车后续的车流视距良好);公交停靠站附近自行车交通处理问题;换乘交通设计问题。

15.交通控制策略参数：主要包括相位差、周期及配时、相位数及相序、绿信比

16.信号控制与交通设计结合问题：1不同相位的交通流饱和度不均衡，造成饱和度高的相位一直处于超负荷运行，而饱和度偏低的相位其绿灯末期无车辆通行;2同一相位内各流向饱和度不均衡造成在该相位绿灯期间，饱和度高的流向通行时间不足，而饱和度低的流向会出现车道闲置。

17.交通系统的性能取决于交通设施和交通方式

第四章交通设计基础与条件

1.交通问题分析及对策：现状评价：交通基础设施运行效率，安全，秩序，便捷性。定性评价：交通秩序，交通心理环境和生态环境的感官效果，道路通行资源有效利用情况，交通便捷性，公共交通准时性，乘客满意度等。方法：专家评价，实地勘测，问卷调查。定量评价:1设施瓶颈处的通行能力，延误，排队等;2行程时间，平均速度及方差;3交通事故的发生率;4公共交通出行方式所占比例，公共交通满载率，行程时间等;5非机动车及行人的出行距离和换乘等待时间。评价方法：基于模型的计算方法，仿真方法;实测方法;基于各类图标的分析方法等。

2. 道路功能及横断面概略设计：基于城市及区域交通的规划条件和现状条件，综合分析确定道路的基本功能，包括：快速路，主干路，次干路，支路和生活区道路;进一步确定道路和交叉口的横断面形式及其空间分配，包括：行人，非机动车，机动车道和分隔带布置及宽度。

3. 路段概略设计：路段进出交通组织设计，路段行人过街交通设计，路段停车交通设计，近交叉口处的车道协调设计。

交叉口概略设计：进出口道车道数的确定、车道功能划分、非机动车和行人交通的处理以及控制方案选取。

4.设计指标：设计车速、车型、交通量，通行能力，饱和度，行程速度与方差，交叉口延误与排队长度。

5.详细设计• ：道路横断面，人行道与人行横道，非机动车道，机动车道，路段进出，路段停车。交叉口：1机动车渠化2非机动车组织：左转二次过街、机动车道设置双停车线、非机动车停车线前移。3人行横道设计4信号配时设计：要点相位的确定、相序的确定、最小绿灯时间、信号灯的选取。5交叉口内部空间6附属设施布局设计

6.交叉口设计：：车道数确定、车道宽度、展宽度及其渐变段、左转特行区、掉头车道。排队状态：按车道依次排队(机动车)、交错、紧密型排队(非机动车、行人)

7.人行横道设计：沿道路缘石画一条直线做为人行横道的内侧边线，再向外侧偏移一个人行道宽度作为外侧边线。要点：

1、右转机动车跨越的两相邻人行横道之间应至少留有一辆标准车的长度，为右转机动车留出待行位置。

2、左转机动车跨越的两相邻的人行横道之间应能保证左转车的转弯半径

3、应尽可能缩短行人在交叉口步行的距离

4、人行道两端不应有障碍物。

8. 信号配时设计原则：提高周期内的有效通行时间、在满足最小周期的前提下，非机动车应尽可能采用小周期、信号配时设计应与空间设计相协调、信号相位应根据交通流实际流量及特征灵活组合、在保证交通安全前提下，相序应使损失时间最小

第五章城市道路交通设计P66

1.快速路：单车道通行能力1500 车速70~80 车道宽度 3.5~3.75 主干路：交叉口间距 500~800 车速60车道宽度

3.25~3.5 次干路交叉口间距300~500 宽度3~3.5

2.交通工程技术原则：

1、分离原则

2、连续

3、负荷均衡：使路网中各时段交通负荷度趋于均衡，以最大限度利用道路通行资源

4、总量控制

5、置右

6、优先

3.左转非机动车交通二次过街设计：可以减少交叉口的冲突点数，对于提高混合交通流的有序性、安全性和通行能

力与效率有重要意义。

4.交叉口通行模式：

1、左转非机动车二次过街模式

2、左转非机动车随机动车通行模式。主要差异在于混合交通流通过交叉口时的冲突点数、过街时间等。

5.P89

6.交叉口人行横道位置设计：

1、为减少冲突提高安全性，缩短行人时间

2、应确保行人流线的顺畅

3、考虑与停车线位置的协调

4、相邻过街横道之间满足右转车停车让行空间的要求

5、左转半径不小于25m

7.过街位置选择：交叉口出设计人行横道，根据交叉口间距、道路性质、车流量、沿线两侧大型交通集散点及公交停靠站位置，路边停车等情况增设路段式慢行交通过街横道，在主干道和次干路的路段上，间距宜为250-300m，也可实施信号控制。不宜设置：

1、弯道、纵坡变化路段等视距不良的地方

2、车辆转弯进出较多又不能禁行的地方

3、交通瓶颈路段

8.立交的基本组成单元：相交道路主线路段、匝道、匝道与主线衔接单元(合流区、分流区、交织区、冲突区)

9.合流区：自由合流(主路车流优先)、强制合流、交替通行合流(主次优先等级相同)

10.出入口匝道横向位置分布：1内测式匝道(适用于匝道流出交通以左转和直行为主)2中间式匝道3外侧式匝道当不采取禁行和分隔措施时，23都可对应于左转交织区或混合交织区，1对应于右转交织和混合交织区

10、交叉口群的划分原则：1距离原则(当交叉口间距大于某一阈值，不宜将其纳入同一交叉口群内协调控制)2协调方向流量原则3信号周期原则

11、右转进出交通设计方法：1当右进右出车流量较大时，为了减少低速车辆对主路交通的干扰，宜在主路开口处进行必要的拓宽设计，具体的右进拓宽长度应基于右进交通量和可能的排队长度分析加以确定。适用条件：主干路上的路侧出入口或支路开口，限制左转的进出交通处理方式。优缺点：可保证干道的交通功能，但少量车辆需绕行一定距离

2、路侧出入口开口的铺装仍保持与路段相同的慢行交通铺装方式，而支路开口处需要设置行人及非机动车过街横道。需为主线右转进入出入口的车辆留有一辆车的待行空间(5-6m)

第六章公共汽车交通设计

1. 公交优先：有利于公交系统发展的一切政策与措施。通过交通设施建设、交通管控等措施，在通行时、空上给公交优先。

2. 公交优先内容：道路沿途行驶优先、交叉口通行优先、公交停靠站通行优先

3. 公交专用车道：必要性•-基于移动的人和物的量及其重要度分配道路资源更具合理性、公共汽车对道路的设用效率、公交车路线固定，小汽车容易转移到替代路线、比轨交节约成本，更具适用性。设置条件：道路条件：不宜：仅为一车道，无其他可转移道路。行径道路，交叉口间距较小，双向不足四车道。

4. 路段专用道布置方式：路中型：由中央实体分隔，公交站据较大的快速路主干道，以及道路两侧有较多车流频繁进出与临时停车的主干路。次路边型：减少沿线进出交通流的影响。路边型：设置在停靠站距较小的路段，可以直接沿边缘车道进出停靠站。

5. 交叉口专用进口道：路侧型• 次右型• 内侧型• 锯齿形

6. 停靠站间距：次干路支路：350-500m,主干路：500-800m,快速路：800-2000m,

7. 站点位置：

1、结合服务半径与客流需求均匀分布，数量不宜过多可建于交叉口附近

2、与交叉口过街设施一体化设计

3、与沿线其他交通方式合理衔接，方便换乘

4、到车站步行距离尽量缩短

5、与其他车辆和行人的干扰冲突最少

6、与转弯车辆冲突，并入其他车流能力。

8. (看书*)停靠站与交叉口距离：15-20m，在展宽车道长度之上增加一个公交站台长度，无展宽时应设在外侧车道最大排队长度之后15-20。对于新建交叉口，50,70,100. 交叉口下游：视距三角形之外，分岔点向前15-20m。其主干路、的位置离开上游横道线至少805030

9.：优点：避免了公交车靠站时与非机动车交通间的冲突;缺点：非机动车道较窄时，停靠站外的道路断面要拓宽，非机动车流量较大时，会给乘客上下公交车造成不便。

两块板/四块板(外凸式港湾停靠站)：优点：可以起到港湾式停靠站的功能，在无法拓宽道路建港湾式停靠站，而机动车道宽度交宽时，可改善靠站处交通，减少工程量与投资。缺点：当车道总宽度无条件时，难以设计出外凸型港湾停靠站。三块板：优点：改善交通进出口站及停靠条件，不会与其他车流产生交织;缺点：停靠站台宽度大于1.5m，保证行人安全，绿化带大于4m，相对于设置在慢行公板空间的停靠站，乘客上下车较方便。

10.借用非机动车道设置工具停靠站:优点：可利用非机动车道资源，节省因道路拓宽而增加的工程量和资源;缺点：仅适用于进站停靠的线路不多，非机动车流量不大的情形。

第七章枢纽交通设计

1.枢纽交通设计的基本概念：是以交通“资源”为约束，对枢纽的个组成部分进行交通优化设计，以实现枢纽内的安全效率通畅和高品质服务。

2. TOD公共交通导向型开发：将大量的运输系统的车站和枢纽与城市的发展与活动中心相结合，在枢纽周围建设高密度的住宅，办公或商业区域，辅以公共服务等混合多用途土地开发，通过城市规划设计的手段，达到土地的集约化与高效利用。

3. TOD模式下城市公共交通枢纽注意点：与枢纽周边设施一体化协调、面向慢行交通设计、停车规划合理设计，交通、环境、城市综合设计。

4.枢纽交通空间布局模式设计：综合体。平面布局模式：公交枢纽的规模，出入口的位置和形式，换乘区域的位置及接驳方式，功能区域的基本形式和布局等。

5. 枢纽交通设计原则(以人为本，兼顾人车关系)：充分合理利用空间，适当分离不同交通方式的空间，减少公共车辆迂回距离;缩短出行者在枢纽内行走距离与时间，并提高其安全性;减少枢纽对周边交通系统的影响实现共赢;保障残疾人士的出行方便;提高枢纽的综合环境;提供必要的附属设施。

6.枢纽交通流线优化设计：

1、机动车流线设计(原则：根据承担任务的轻重，由主至次分别设计、各类机动车行驶路线分离设计、避免各类车辆的冲突、减少公交车绕行)

2、行人流线设计：(组织方式：管道式和水库式)

3、流线冲突与交织的处理

7.枢纽交通细化设计：

1、出入口交通设计(A/B)

2、开口位置(设在主干路上时，开口与交叉口的距离不应小于80，设置次干路时不应小于50，在支路时：与主交叉口50，与次30，与支路20)

3、开口数量(区级枢纽可设1-2个，市级和对外枢纽最多3个)

第八章停车场交通设计

1. 静态交通：与车辆停驶相关的交通。

2. 停车需求：给定停车服务区域特定时间间隔内停车数量

停车供应：一定停车区域能够提供的有效停车位数

累积停车数：典型停放点和区域一定时间内实际停放车辆数量

延停车数：一定时间内调查点或区域内累积停放车次数

停车场所性质：路内，路外;服务对象：机动车，非机动车;

停车场所属性：社会公共，配建，专用;

停车设施形式：地面，立体。

3. 停车方式：平行，斜列，垂直

停发方式：前进式停车，后退式发车，后前，前前

4.路内停车位选择：当有停车需求且有条件时，路内停车设置在交通量较小的支路或次干路;有停车需求时，必须满足路内停车最小道路宽度要求;满足道路服务水平要求;在住宅，商业，学校等需要大量停车的地区，应尽量提供路内停车空间;在市中心，必须限制时间，以提高这些停车地点的停车周转率;当两交叉口距离较近时，设置路内停车位要保证不影响交叉口排队;允许停车地点的确定一般可采取“排除

5.交通语言：交通管理者与出行者之间信息交流的工具，以颜色，符合，文字和声音为基础的符号体系和规则体系的集合体。

第四篇：道路客运隐患整治重点

为进一步巩固道路客运隐患整治专项行动成果，切实解决当前道路交通安全工作中存在的突出问题，预防重特大道路交通事故的发生，6月23日，国家安全监管总局、交通运输部、公安部联合下发通知，从六个方面强化工作措施：

以县级客运企业为重点，进一步加大客运隐患排查整治力度，客运企业要认真开展安全隐患自查自纠，填写隐患排查整治台账，切实做到整改措施、时限、责任人、资金和预案“五到位”。

进一步加大道路通行秩序管理力度，将专项行动与开展文明交通示范公路创建活动紧密结合，进一步加强对重点区域、重点道路交通秩序的管理，加强道路巡逻管控，加强区域警务协作，完善安全管理和防护设施。

开展道路客运企业安全生产标准化建设，组织客运企业建立完善安全生产标准化建设工作方案，督促客运企业将安全生产标准化建设纳入企业生产经营全过程，促进安全生产标准化建设工作的动态化、规范化和制度化，有效提高企业本质安全水平。

进一步加强道路运输车辆动态监管工作，督促运输企业加快卫星定位装置的安装进度，落实企业监控主体责任，制订完善卫星定位装置安装使用管理规定，实行24小时专职人员值班监控制度，充分利用动态监控平台，建立健全对违法驾驶人的处罚制度，加大处罚力度。全面排查整治货运隐患，将预防货运车辆导致的重特大道路交通事故作为一项重点工作，对货运企业、货运车辆及其驾驶人情况开展一次全面的摸底排查，逐车逐人建立管理档案，对不符合安全要求的货运企业、货运车辆及驾驶人要限期整改。

深入开展“文明交通进企业”活动，进一步加强客运企业和场站的宣传阵地建设，以客货运驾驶人、危险化学品运输驾驶人为重点，建立交通安全信息手机短信发布平台，在客运企业大力倡导和开展规范使用安全带、选树文明安全驾驶人活动。

第五篇：道路勘测设计重点总结

第一章绪论

1、道路的分类：

公路、城市道路、厂矿道路、林区道路、乡村道路。

2、公路等级的划分：

高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路。

3、城市道路等级的划分：

快速路、主干路( Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ 级)、次干路( Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ 级)、支路( Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ 级)。(Ⅰ级—大城市;Ⅱ级—中等城市;Ⅲ级—小城市。)

4、公路主要技术指标：

一定数量的车辆在车道上以一定的计算行车速度行驶时，对路线和各项工程的设计要求。

5、路面结构组成及各组成的功能：组成：面层、基层、土基。

功能：面层：直接承受行车荷载的垂直力、水平力、以及车身后所产生的真空吸力的反复作用。基层：主要承受面层传递的车轮垂直力的作用，并把它扩散到垫层和土基。土基：

6、勘测设计阶段的划分：

(1)一阶段设计：路线视察、设计任务书、一次定测、一阶段施工图设计、施工图预算。

(2)两阶段设计：可行性研究、设计任务书、初测、初步设计、设计预算、定线测量、施工图设计、施工图预算。

(3)三阶段设计：预可研、可行性研究、设计任务书、初步设计、技术设计、施工图设计。

7、重要概念：

(1)公路：连接城市、乡村和工矿基地等，主要供汽车行驶，具备一定技术和设施的道路。 (2)城市道路：在城市范围内，供车辆及行人通行的，具备一定技术条件设施的道路。

(3)计算行车速度：又称设计车速，在具有控制性的路段上(如弯道、坡道)，具有中等驾驶水平的驾驶员，在天气良好、低交通密度时，安全顺适行驶所能维持的最大速度。

(4)AADT：(年平均日交通量)代表着一年内所有日交通量的平均值，可反应出一年中大部分时间的交通流趋势。

(5)设计高峰小时交通量：高峰小时交通量是指在1h为单位进行连续若干小时调查所得结果中，交通量最大的小时交通量。

(6)通行能力：在正常可接受的运行速度、行车舒适、车辆无阻碍条件下，单位时间内通过道路上某一断面处的最大车辆数。

(7)城市道路红线：指城市道路用地的分界控制线，红线间的宽度为道路的用地范围。

第二章汽车行驶理论

1、汽车行驶中的受力分析：

汽车运动时所受的力可分为：①路面摩擦力②路面凹凸不平产生的力③路面构形产生的力(包括路拱侧向力、路面形状而产生的力、弯道引起的力)。

2、牵引力如何产生：

来自内燃发动机。燃料在发动机内燃烧，将热能转变为机械能。因此牵引力取决于发动机的性能。

3、行驶阻力包括哪些?方向如何?每种阻力有哪些影响因素?

行驶阻力和方向：滚动阻力(正)、空气阻力(正)、坡度阻力(上坡正，平坡零、下坡负)、惯性阻力(加速正，等速零、减速负)。影响因素：滚动阻力：滚动阻力系数、汽车总重量。空气阻力：迎风面积、空气阻力系数。坡度阻力：车重、公路的坡度角。

惯性阻力：车轮惯性影响系数、发动机飞轮惯性影响系数、汽车回转质量换算系数。

4、汽车纵、横向行驶稳定性的受力分析(P33)

5、汽车在道路上重心轨迹的几何特征：①轨迹连续且圆滑。②曲率是连续的。③曲率变化是连续的。

6、重要概念：

(1)附着系数：是附着力与车轮法向(与路面垂直的方向)压力的比值。 (2)道路阻力系数：坡度阻力系数与滚动阻力系数之和。 (3)横向力系数：横向力与车重的比值。

第三章道路平面设计

1、确定直线的最小、最大长度考虑哪些因素?

最大长度：公路线形应与地形相适应，与景观相协调，直线的最大长度应有所限制，当采用长的直线线形时，为弥补景观单调的缺陷，应结合具体情况采取相应的技术措施。

最小长度：当设计速度不低于60km/h时，同向曲线间直线最小长度不小于设计速度的6倍为宜。

2、圆曲线最小、最大半径考虑哪些因素? 最小半径：横向力系数、路面横坡

最大半径：考虑测设、施工。不超过10000m为宜。

3、圆曲线的计算

4、缓和曲线的线形特征：

①缓和曲线曲率渐变，线形符合汽车转弯时的行车轨迹，从而使线形缓和，消除了曲率突变点。 ②由于曲率渐变，使道路线形顺适美观，有良好的视觉效果和心理作用感。

③使平面线形更为灵活，线形自由度提高，更能与地形、地物及环境相适应、协调、配合。 ④与圆曲线相比，缓和曲线计算及测设均较复杂。

5、缓和曲线的曲线参数的选取

与回旋曲线上任一点的曲率半径、回旋曲线上任一点到曲线起点的曲线长度有关。

6、缓和曲线最小长度考虑哪些因素?

①从控制方向操作的最短时间考虑。②离心加速度变化率应限制在一定范围内。

7、缓和曲线的计算

8、最大超高坡度考虑哪些因素?

根据设计速度、圆曲线半径、公路条件、自然条件等经计算确定。

9、超高方式、超高旋转的过程(书：P56)

10、超高设计值的计算和超高设计图

11、超高缓和段长度的确定

①超高缓和段长度应采用5m的倍数，并不小于10m。

②当线形设计须采用较长的回旋曲线时，横坡度由2%(或1.5%)过渡到0%路段的超高渐变率不得小于1/330。

③超高的过渡应在回旋线全长范围内进行，但当超高渐变率过小时(为保证排水)，而只设在该回旋线的某一区段范围之内。

12、确定加宽值考虑的因素?

几何需要的加宽、汽车转弯时摆动加宽。

13、停车视距、超车视距的主要组成部分? 停车视距：司机反应时间内行驶的距离、制动距离。超车视距：加速行驶距离、超车汽车在对向车道上行驶的距离、超车完毕，超车汽车与对向来车之间的安全距离、超车汽车从开始加速到超车完成的过程中，对向汽车的行驶距离。

14、不同行车视距的适用情况?

①高速公路和一级公路应满足停车视距要求。②

二、

三、四级公路，一般满足会车视距的要求。③对向行驶的双车道公路，应根据需要并结合地形在适当的距离内设置具有超车视距的路段，一般情况下，不小于路线总长度10%~30%。

15、图解法确定视距切除范围?

绘制弯道平面图，并示出行车轨迹线位置;在轨迹线上从弯道两端相连直线上距曲线起点的地方开始，按距离定出多组视线;绘出这些视线的包络线(内切曲线)即为视距曲线。量出相应断面位置的横净距。

16、平面线形的组合(回头曲线、S型曲线、复曲线等)

回头曲线：指在山区公路为克服高差，在同一坡面上展线时所采用的，其圆心角一般接近或大于180°的曲线。

S型曲线：两个反向圆曲线间用两个反向回旋线连接的组合形式。

复曲线：指两个或两个以上半径不同，转向相同的圆曲线径相连接(Lf=0)或插入缓和曲线(Lf≠0)的组合曲线。

17、平面交叉的分类及适用情况?

加铺转角式：交通量不大、速度不高、转弯车辆少。分道转弯式：交通量不大、转弯车辆较多的岔路口。加宽路口式：交通密度较大的交叉口。

环形交叉：多条道路相交，左右转弯车辆多，交通量500-3000辆/h，地形平坦。

18、平面交叉口边缘圆曲线半径的确定

19、熟悉不同地形处交叉口的等高线分布趋势(P81~P83) 20、掌握交叉口竖向设计方法: 方格网法(便于测设)：绘出5×5m或l0×l0m平行于路中线的线，确定方格网角点处的地面标高和设计标高。

设计等高线法(清晰反映竖向设计线形状)：选定路脊线和划分标高计算线网，算出路脊线和标高计算线上各点的设计标高，最后勾画设计等高线。二者结合法：综合二者所长。

21、路线平面图设计内容

地形、地物、路线位置及桩号、断链、平曲线主要桩位与其他主要交通路线的关系，以及县以上境界等，标注水准点、导线点及坐标网络或指北图式、示出特大桥、大桥、中桥、隧道、路线交叉位置。

22、基本概念：

(1)超高：为抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力，在该路段横断面上设置的外侧高于内侧的单向横坡。

(2)不设超高最小半径：曲线半径较大，离心力较小，靠轮胎与路面间的摩阻力就足以保证汽车安全稳定行驶所采用的最小半径，这时路面就可以不设超高。

(3)停车视距：驾驶人员自看到前方障碍物时起，至障碍物前能安全停车所需的最短行车距离。 (4)超车视距：在双车道公路上，后车超越前车，从开始驶离原车道之处起，至超车后安全驶回原车道并与对向来车保持所必要安全距离所需的最短距离。

(5)横净距：公路曲线范围最内侧的车道中心线行车轨迹由安全视距两端点连线所构成的曲线内侧空间的界限线的距离。

(6)视距曲线：绘制弯道平面图，并示出行车轨迹线位置;在轨迹线上从弯道两端相连直线上距曲线起点的地方开始，按距离定出多组视线;绘出这些视线的包络线(内切曲线)即为视距曲线。 (7)交织长度：环道在两相邻岔道口导流岛边缘之间的净距离。 (8)交织角：两相邻的岔道口以转弯圆曲线车道边缘内侧1.5m(相当于外侧车道中心线)为定点，同时向中心岛边缘外侧1.5m(相当于环道内侧车道中心线)作圆弧的两条外公切线，这两条外公切线代表岔道与环道之间车流交织线，它们相交时所夹的锐角。

第四章纵断面设计

1、最大纵坡、最小纵坡、平均纵坡考虑的因素?

最大纵坡：汽车的动力特征、道路等级、自然条件、车辆行驶安全以及工程、运营经济。最小纵坡：长路堑路段、横向排水不畅路段。平均纵坡：路线长度两端的高差、路线长度。

2、最大坡长、最小坡长考虑的因素? 最大坡长：汽车动力性能。

最小坡长：公路和城市道路的设计速度。

3、如何确定组合坡长? 当连续陡坡是由几个不同受限坡度值的坡段组合而成时，应按不同坡度的坡长限制折算确定。

例：三级公路(30km/h)最大坡度限值：8% —— 300m;6% —— 700m。问：8%长120m，则6%可设多长?解：120/300=2/5;剩余的3/5的额度可用来设计6%的坡度，即3/5*700=420m

4、合成坡度、缓和坡段主要在哪些情况下要考虑? 合成坡度：公路等级、设计速度。缓和坡段：位置、大小、长度。

5、竖曲线计算

6、竖曲线(凹、凸)最小半径考虑了哪些因素?

凹形：①限制离心力。②前灯照射影响。③跨线桥下视距。凸形：①限制失重。②纵面行车视距。

7、竖曲线最小长度如何确定?