欧洲ECE汽车技术论文 篇1：
我国汽车出口分析
在中共中央政治局5月31日进行的第22次集体学习时，胡锦涛指出怎样以更加积极的姿态走向世界，充分利用国际国内两个市场、两种资源，在激烈的国际竞争中掌握主动权，推动我国经济又快又好地发展，始终是关系改革发展全局的一个重大问题。强调必须适应经济全球化趋势的新发展和我国改革发展的新形势，进一步树立全球战略意识，积极参与国际经济技术合作和竞争，全面提高对外开放水平。要着力实施“走出去”战略，扩大具有自主知识产权、自主品牌的产品和服务出口，实施以质取胜的战略，提高出口竞争力。这一主导思想，为我国汽车出口指明了发展方向。
快速成长的汽车工业
改革开放以来，我国大量进口汽车关键件和零附件，支持了国内新车型的不断推出，为国内轿车产量上台阶提供了基础。目前中国汽车工业与国外比还有较大差距，在短期内大量出口整车是不现实的。但中国汽车零部件产业已发展到相当水平，完全有条件在短期内实现汽车零部件出口的快速增长。随着商务部大力支持我国汽车及零部件出口优惠政策的逐步到位，汽车商品进出口贸易将出现顺差，并成为一种常态。
近年来，我国汽车及零部件出口呈上升趋势。根据海关统，计，仅2005年前5个月汽车及零部件出口就达38.71亿美元，同比增长38%；其中，整车出口5.71亿美元，增长152%；零部件出口33亿美元，增长26%。同期进口42.78亿美元，同比减少39%，其中整车进口14.93亿美元，减少38%，关键件和零部件进口27.85亿美元，减少62%。
与汽车进口呈现罕见的大幅下降相比，我国汽车产品包括汽车整车的出口却以超常的速度增长。今年以来吉利、奇瑞、哈飞等国内汽车企业出口的佳音频传。今年前5个月，机电商会常务理事单位中国航空工业第二集团公司下属哈飞汽车已出口远销全球各地5000多辆，预计全年出口整车将突破2万辆。哈飞汽车出口已远销中东、非洲、中南美、东南亚等20多个国家和地区，产品涵盖“中意”、“民意”、“路宝”等多个车型。哈飞汽车2004年整车出口量居全国第一，全年累计出口整车10145辆；创汇金额居全国第二。在国内市场良好业绩的带动下，促进了哈飞汽车“走出去”。哈飞汽车为了做大国际市场份额，已在北非某国营建了32个展厅，今年将发展到50个展厅。拥有20余家服务点，几乎每5 ～6公里，就能看见十几辆哈飞汽车行驶，气势颇为壮观。据在那里的哈飞汽车经销商评价：哈飞汽车是所有出口车里质量上乘的产品，在当地已经声誉颇高，大有发展势头。探究哈飞汽车远销世界成长迅速的根本原因，其一，哈飞汽车是自主品牌，没有产权纠纷；其二，哈飞汽车的产品线长，从单双排微卡到“中意”、“民意”微面，以至“路宝”轿车均可以满足不同用户的需求，这也是哈飞汽车外销的有力竞争法宝；其三，哈飞汽车质量可靠、性价比高、在出口产品中享有最高的美誉度。当载有哈飞汽车的远洋轮起锚远航时，哈飞汽车公司领导人动情地说：我们将瞄准国内国外市场，做大做强我们的品牌，为中国汽车业的发展做出我们应有的贡献。
自主品牌的燎原之火
近几年来，我国的汽车市场持续增长，中国正在成为全球的汽车制造基地。2010年中国汽车产量将达到1000万辆，产能过剩将不可避免，而且这种供过于求的矛盾现在已经初见端倪。与此同时，面对能源、环保和交通运输的压力，“走出去”战略将是中国汽车厂商的必由之路。随着中国国内汽车市场增长减缓，中国整车厂商进行全球性扩张是一个不可避免的趋势，中国整车厂商必须采取综合性的竞争战略，在品牌、产品、网络管理上下功夫。
由于不像合资企业那样受到外方严格限制，奇瑞、吉利、长安、福田等自主品牌目前已经成为整车出口的主力军。自主品牌汽车的出口需要有个市场开拓过程，需要有先到中东、中亚、东南亚、非洲、中南美洲等国家和地区，再逐步进入发达国家；先小批量，再逐步扩大批量；先低档次、中低档次的，再逐步上档次较高的这样一个循序渐进过程。目前，我国一些自主知识产权产品的企业，既有出口原装车的，也有像哈飞、长安、吉利、奇瑞、以及华晨金杯等，正在实施“走出去”战略，走SKD、CKD组装路子的。随着出口网络的逐步完善，预计今后的出口还会保持增长态势。
自主品牌的出口是其自身实力发展到一定程度的必然结果，“走出去”已经成为众多自主品牌的共识与必然选择。此外，国际汽车工业发展的极不平衡也为中国汽车企业提供了机会。目前，世界上的汽车工业主要集中在北美、欧洲和东亚，每年全球生产的6000万辆汽车90%以上出自这些地区，而世界的其他地区如中东、非洲、东南亚、拉丁美洲等基本没有汽车工业，而这些相对落后的地区对于汽车却依然有着旺盛的需求。可是，发达国家的汽车普遍价格高昂，在这些地区还只是极少一部分人的奢侈品，而中国自主品牌的汽车物美价廉，能够以较高的性价比填补低档车的市场空白，所以中国汽车在中东、非洲走红也绝非偶然。
自主品牌当前最需要注意的是要跨过质量关。虽然自主品牌汽车质量已有了较大提高，但是与国外品牌相比，仍有较大的差距。在产品质量还不过硬的时候就盲目扩大出口，很可能会因为质量问题砸了中国汽车的牌子，那么它伤害的就不仅是个别的汽车企业，而是整个中国汽车工业。同时还要建立起与国际接轨的经营模式和管理体系。
出口扩大中的问题
从出口数量和金额的大幅攀升可以判断，我国的汽车工业在海外的市场将越来越大。我国汽车出口的目的地虽然有173个国家（地区），但出口大户多集中在中东、非洲、东南亚等欠发达地区。其中大部分是以载货车为代表的商用车，且以中低档车型为主，难以突破国外同行在性能、环保等方面的技术壁垒（即《1958年协议书》）。汽车出口都以一次性居多，且不成规模，在运输和售后网络的建设方面自然毫无成本优势。利润则更低得可怜，2004年中国进口整车平均单价为2.82万美元，出口平均单价仅0.48万美元，税后利润更相差几十倍。
造成中国汽车出口价格偏低的主要原因，是我们的汽车品牌还不够强大。更可怕的是，我们相对弱势的品牌，面对的却是自己并不熟悉的陌生市场，不同国家和地区、不同发达程度的地域，其复杂的法律政策环境及差异性较大的办事程序，都给汽车厂家带来了重重障碍。而目前国内厂家的出口还未形成一定的规模，却需要在出口国建立相应的售后服务与零部件供应的体系，这都极大地提高了国产车的出口成本，所以短期内国产车想要在海外出口中赢得利润还是一种奢望。
从总体上说，2004年我国输出的所有商品中，有57%来自合资公司，而它们的外国合资伙伴多数是大型跨国公司。这些跨国公司在我国开办工厂，以便利用当地低廉的制造成本。从价值链的上端来看，65%的技术出口来自中国大陆的外国独资企业。虽然员工是中国人，但利润却流向海外。所以，在出口的汽车产品中不乏外商独资的产品，虽然其出口金额计算在内，但利润实际上是让外国人赚走了。比如通用汽车希望到2010年从中国采购100亿美元的零部件。
关注《1958年协定书》
我国汽车向发达国家和地区出口面临着车辆的行驶认证问题。目前我国的测试标准与国际通行标准存在差距，制约了我国汽车产品进入发达国家的广阔市场。这个瓶颈就是联合国《1958年协定书》。随着我国汽车市场的发展和对外出口的不断增长，认真研究《1958年协定书》的运作机制，将有助于对加入《1958年协定书》的利弊及时做出正确判断，有利于促进我国汽车产业的发展，加快与国际接轨的进程。目前，我国汽车市场还是以进为主，以出为辅，如果完全放开，外国产品就可以低成本迅速进入。但是在不久的将来，我国进入以汽车出口为主的时代，加入《1958年协定书》就十分重要，否则进入新市场会浪费很多成本和时间。尽管目前中国汽车向东南亚、中东和北非等发展中国家的出口量偏多，但是总出口量是在逐渐增加。在经济全球化的大背景下，我国汽车生产企业更多地了解国际贸易规则和其他国家的汽车技术标准体系已经是大势所趋。特别是有些国家没有自己的认证体系，也在套用欧盟的标准体系要求中国汽车型式认证。这就给我国的汽车出口带来很大难度。我国政府在决策是否加入《1958年协定书》的过程中，应该考虑包括交通、企业实力、环境、就业、能源、贸易、竞争和税收等在内的各方面问题。在各方利益基本达到平衡，各方面问题都考虑成熟时，才是决定是否加入《1958年协定书》的最佳时机。
1．《1958年协定书》的产生背景
1952年，联合国欧洲经济委员会设立了车辆结构工作组（简称UN/ECE/WP29），后改为世界车辆法规协调论坛（简称仍为WP29）。成立该工作组的最初目的是为政府起草有关车辆结构性能方面的一些建议或推荐要求。随着欧洲汽车生产的迅速发展，欧洲各国各自制定的汽车技术法规和认证方式已不能满足贸易自由化和技术交流的需要。在西德、法国、意大利、荷兰四国的首倡下，联合国欧洲经济委员会于1958年3月20日在日内瓦制定了《关于采用统一条件批准机动车辆装备和部件并相互承认此批准的协定书》（简称《1958年协定书》），并于1959年6月20日正式实施这一具有法律效力的多边框架协定书, 旨在整个欧洲范围内对汽车产品制定、实施统一汽车技术法规（即ECE法规），并开展统一的型式批准, 以便打破欧洲各国的疆界, 便利汽车贸易与技术交流。从那时起, WP29成为《1958年协定书》的具体执行机构，专门负责ECE法规的制修订和实施工作。各国成为《1958年协定书》缔约方后，按照协定书中的有关规定共同制修订ECE法规，对汽车产品实施统一的型式批准制度，并对型式批准的结果相互承认。
2．《1958年协定书》的框架及运做方式
WP29内由《1958年协定书》各缔约国方组成行政管理委员会（ACL），对ECE法规的制修订草案进行投票表决，获得通过的草案文本随后报联合国秘书长批准发布。在WP29下设有6个专业工作组开展汽车产品安全、环保、节能领域内的ECE汽车技术法规制修订工作，具体为：一般安全性工作组（GRSG）、被动安全性工作组（GRSP）、污染与能源工作组（GRPE）、灯光及光信号工作组（GRE）、噪声工作组（GRB）、制动及底盘工作组（GRPF）。目前已正式制定颁布的ECE法规共有121项，其中针对汽车产品的95项，专门针对摩托车的21项，此外还有5项是专门针对农林拖拉机和非道路机动机械。
《1958年协定书》的运作方式为，各缔约方依据相应的ECE法规，对不同的汽车部件或系统（如排放、制动等）进行产品的ECE型式批准。生产厂家可以向任一缔约方的主管部门提出型式批准的申请，并提供ECE法规规定的技术资料和样品，到指定的技术服务机构进行试验。通过试验并经主管部门验证具有可靠的生产一致性控制能力即可获得ECE的型式批准，包括批准标志（即“E”标志）和批准通知书，批准标志由汽车产品的制造厂家粘贴或刻印在同一型式的每一汽车部件或系统上，批准通知书由批准该产品的缔约方主管部门负责送交其它所有采用该ECE法规的《1958年协定书》缔约方，这些缔约方都有义务承认该汽车部件或系统已获得ECE型式批准，在该产品进入其市场时无需再进行其它验证和型式批准工作，这就是通常所说的“一次认证，普遍承认”的原理。
3．《1958年协定书》的发展趋势
经过40多年的运作，《1958年协定书》所代表的ECE法规和ECE汽车产品型式批准制度已成为在国际社会具有广泛影响力的汽车认证制度。ECE技术法规不仅在欧洲实施，也被其他非欧洲国家所采用。如日本、澳大利亚、南非、新西兰、韩国纷纷加入《1958年协定书》，逐步采用ECE法规替换本国原有的技术法规。ECE的型式批准制度不仅构成欧洲的汽车、摩托车产品市场准入条件，在世界上其它的几大块汽车市场，诸如东南亚市场（包括中国香港和中国台湾）、拉美市场、非洲市场、南亚市场都能得到承认，通过ECE型式批准的汽车、摩托车产品可以顺利地进入上述市场。
4．《1958年协定书》缔约方
联合国《1958年协定书》截止到2005年1月1日共有44个缔约方。我国目前还不是缔约方。
调查研究是我们的谋事之基、成事之道。所以认真研究联合国《1958年协定书》是商务行业民间组织为生产汽车及零部件会员企业谋发展的根本出路。《1958年协定书》各缔约方所能享受的直接好处就是，通过加入《1958年协定书》能够极大地提高进出口贸易的便利性，降低进入新市场的运行成本，缩短进入新市场的时间。
作者：郑维东
欧洲ECE汽车技术论文 篇2：
儿童座椅安全吗
在刚刚结束的2013年岁末，汽车“儿童安全座椅”的话题似乎在微妙地发酵：先是包括大众、奥迪、宝马、东风等数个品牌，都宣布将2014年的社会公益计划重点锁定在推广儿童安全座椅之上；而后，湖南卫视被热捧的娱乐大作《爸爸去哪儿》中，5位爸爸在节目中因为没有让宝贝们正确使用儿童安全座椅的细节被观众们大肆八卦批评；2014年元旦之前，上海市人大常委会一纸《上海市未成年人保护条例修改决定》更是让“儿童安全座椅”成为了很多年轻父母关注的东西——因为从2014年3月1日起，在上海只要携带未满12周岁孩子乘车的，不得安排孩子乘坐在副驾驶座位，而携带未满4周岁的孩子乘车的，则要强制使用儿童安全座椅。
在中国汽车技术研究中心去年7月将一份《中国强制使用儿童安全座椅可行性研究》报告递交至国家相关立法部门后，上海作为首个强制使用儿童安全座椅的城市，迈出了普及儿童安全座椅使用的一小步，也可能是改变中国人驾驶观念的一大步，小小的“座椅”将继校车问题之后，第二次推动对于儿童交通安全知识的普及。如果上海试点顺利，儿童安全座椅将不再是少数年轻父母关注的小众产品，而将成为未来大多数中国城市居民的必备品。
无意识的危险
儿童安全座椅对很多有车有孩子的家庭来说，似乎更像一个“熟悉的陌生人”。很多初为人父人母的人，其实都知道有这样一种产品，在电视上、网络上见过它的样子和作用，但在现实生活中，却从来没有想过为自己的孩子买一个，或者曾经动过购买的念头，但出于种种原因很快放弃了。
80后的李雪的心态或许就算有代表性——当3年前女儿还在她腹中尚未出生时，她就与丈夫计划购买儿童安全座椅，由于当时国内儿童安全座椅产品在商场里专柜很少，收入又不是可以去豪华汽车品牌4S店消费的水平，二人在网上挑选一圈后，本想托在加拿大的朋友在海外代购，最后却发现家里的车因为设计老旧，后排座椅上根本就没有跟美国规格的儿童安全座椅对应的接口，后来丈夫又试图寻找可以用安全带捆绑的座椅，但看过捆绑的视频后，对长达半个小时的捆绑时间和麻烦程度深深厌烦，最后儿童安全座椅就成了不了了之的事情。
现在，李雪的女儿已经3岁多了，夫妇二人也购买了辆配备欧标儿童安全座椅接口的新车，但他们已经习惯了让女儿坐在成人的座位上。“之前让她试坐过朋友奔驰车里的安全座椅，但她说不舒服，我们也就不勉强她了。现在小家伙马上就4岁了，应该不需要安全座椅了，我们让她从小养成良好的坐车习惯就行了。”李雪搂着自己的女儿说。
相比之下，李雪夫妇的一位“哥们”更“直接”，从女儿出生到现在，都是让妻子抱着孩子坐在后排，“因为他开的是奥迪，后面空间够大。”
记者随机对一些人进行询问，父母们不使用儿童安全座椅的理由五花八门：有人认为座椅占据的空间太大，安装之后，原本可以挤下3人的后排就只能坐1个人；有人是感觉山寨产品太多怕被骗，花了钱还没有效果；还有人觉得，孩子发育得如此之快，衣服都要隔三差五地换大一号，一个儿童安全座椅，很快孩子就不会再坐了。
数据显示，像李雪和她的朋友这样的80后们面对儿童安全座椅的态度，是中国车主中的绝大多数。中国社会科学院2013年发布的《中国汽车社会蓝皮书》统计，中国75.66%汽车未装儿童安全座椅；43.12%家长乘车时怀抱儿童；10.05%家长认为安全气囊能保护儿童。相比较欧洲95%左右的市场普及率，中国儿童安全座椅的市场普及率仅有5%左右。
但事实一直在证明这样的侥幸心理和错误认识的后果是有多么严重：假如在一辆以50km/h速度行驶的车里，急刹车时，体重9公斤左右的孩子在瞬间会产生275公斤的冲力，没有任何一个家长的力量可以抱住。而如果不幸发生碰撞，飞出去的孩子又会以50km/h的速度与至少以320km/h的速度弹出的安全气囊发生碰撞，即便是成年人也无法承受冲击所带来的伤害，如果抱着孩子的家长没有系安全带，那么此时孩子就等于是安全气囊。
即便在这样的情况下，孩子坐在汽车里系着成年人的安全带，安全带也很有可能勒住孩子的颈部，成为伤害孩子的东西。
调查数据显示，中国儿童交通事故死亡率远高于欧洲国家，大概是美国的3倍，但全球儿童安全座椅产品中，60%是由中国生产。一个儿童安全座椅的生产大国，儿童安全座椅在国内使用率却如此之低，父母的用车陋习和观念落后显然是最大因素。
正是因为这样的局面，从2012年7月起，由国家质检总局、国家标准委发布的国内首个儿童安全乘车标准《机动车儿童乘员用约束系统》开始实施，标准规定，生产企业所有在产车型上必须安装安全座椅接口及安全锁，汽车儿童安全座椅经检验合格后才能上市。
对汽车企业提出标准后，也同样意味着要对站在另一面的车主们提出要求，有了前提，才能出台相关的政策法规，强制家长们使用儿童安全座椅。
安全有时需要强制
或许，在3月1日上海开始强制实行安装儿童安全座椅后，年轻的父母们还是会有困惑：我们究竟要买什么样的座椅给孩子？
一位爱卡汽车的网友曾经在论坛里晒过他在德国的电商网站上下单，最后辗转万里来到他家中的某德国品牌儿童安全座椅，拆开包装一看，产品却是“MIC”（Made in China），不免有些悻悻。
但另一个刚刚当了爸爸，准备为孩子挑选儿童安全座椅的网友，即便看了这个帖子，也坚持声称：绝不考虑任何国内的品牌。
他的理由很简单，因为国内目前还没有任何关于儿童安全座椅的生产和质量的强制认证标准，“至少欧洲还有ECE，每一个产品都必须经过测试验证”。
这位网友所说的“ECE”，指的是“ECE R44”，即“欧洲经济委员会（ECE）汽车技术第44号法规”，里面规定了机动车上儿童乘员的安全防护系统的标准，是目前世界上的车用儿童乘员约束系统技术法规的两大体系之一（另一个为美国的FMVSS213，即美国联邦机动车安全标准第213条法规）。从1982年生效以来，“ECE R44”到2007年6月已经开始实行最新的第4版标准，该标准有更多更详细的碰撞测试，增加保护头部、提高安全带系统安全性以及严格的打开安全卡等严格规定，在欧洲市场上出现的儿童安全座椅产品都必须带有“ECE”的强制认证标志。
就在我们还在为推广儿童安全座椅而努力时，在对儿童安全座椅标准最严格的欧洲，一个称为“i-Size”的儿童乘员的安全防护系统新标准已经于去年7月9日正式生效，这个新的标准也被称为“ECE R129”，在2108年后将正式取代“ECE R44”。新的规定里不仅增加了对座椅产品承受侧向撞击的规定，也同样要求将座椅向后安装的时间延长，以更好保护儿童。
除了官方认证的“ECE”，在欧洲，身为服务性质的民间机构ADAC（全德汽车俱乐部）的儿童安全座椅碰撞试验结果也是车主们购买产品时的参考。儿童安全座椅是ADAC碰撞试验的一个分支项目，碰撞测试标准高于ECE R44标准。ADAC的动态碰撞试验就是检验产品被破坏的程度，实验室定期还会自费到市场抽测产品，结论会在媒体公布。因此，很多品牌的儿童安全座椅都会把通过ACAC的碰撞试验作为自己的卖点。
相比严格的欧洲标准，中国“官方标准”《机动车儿童乘员用约束系统》虽然已经颁布一年半，但至今却没有强制认证标志。在上海将于3月开始强制执行安装儿童安全座椅之后，1月14日，中国玩具和婴童用品协会在北京组织召开了“2014年儿童安全座椅行业重点工作研讨会”，好孩子、Kiddy、BRITAX、TAKATA等20多家中国生产儿童安全座椅的企业负责人、质量和市场负责人以及国家认监委认证监管的官员们开始协商将产品纳入强制性认证目录的事情——这意味着，以后儿童安全座椅将像电子产品一样，必须去适应统一的质量标准，不再“包涵”那些混乱、离散的质量数据，“照顾”那些不合格产品。
据参会人士透露，这次会议的另外一个重要议题是，由行业企业牵头，推动北京像上海一样，实行强制安装儿童安全座椅的法规试点。
与此同时，另外一个负责“碰撞测试”的机构——中国汽车技术研究中心也在元旦后高调宣布了自己的规划：儿童座椅的安全评价规程今年将独立于C-NCAP汽车碰撞评价体系外，有关儿童座椅单独的安全碰撞评价标准将于今年3、4月公布。至此，关于儿童安全座椅的产品测试事宜也“有了着落”。
尽管在标准制定和产品测试两方面都由官方机构“掌控”，但终于算是有了“ECE”+“ADAC”这样“双管齐下”的雏形。对于处在儿童安全座椅推广“重灾区”的生产厂商，对于在新的法规下需要购买产品的年轻父母们，对于那些需要安全座椅的孩子们，确实是一个值得庆贺的消息。
作者：许智博
欧洲ECE汽车技术论文 篇3：
中国机动车市场与欧洲国家机动车市场市场准入的比对及分析
摘要 经过一系列的客户调研，专家寻访以及资料查询，集中梳理了目前欧洲机动车市场准入标准以及我国的机动车市场准入标准。通过对我国机动车准入标准和世界其他国家（主要是欧洲各国）的准入标准的分析与对比，更清晰地了解了准入标准伴随着汽车工业的诞生与发展而不断成熟的历史，同时为我国机动车准入以及今后的出口认证业务的顺利开展指明了方向。
关键词 机动车;市场准入制度;对比分析
0 引言
作为现代社会不可或缺的重要工具，汽车在涉及人身安全和节能环保方面的作用不可忽视，汽车及其相关产业的重要性在工业国家的国民经济中举足轻重。从汽车问世至今，各国出于自身的各种考量（如公共交通安全，市场保护和环境保护等），逐步建立了机动车市场准入和管理体系。世界大部分地区形成了非常完善的机动车准入体系，比较具有代表性的就是以美国市场为代表的制造商符合性自我声明制度和以欧洲市场为代表的第三方型式批准制度。作为汽车诞生地，欧洲地区的型式批准制度是世界上最主要也是运用最广的汽车管理制度之一，其影响力已经远远超出了欧洲大陆。伴随着机动车普及和制造标准的全球化、统一化，机动车准入体系的相互认可兼容也是各国机动车管理制度现在和今后的大趋势。
1 欧盟机动车准入管理制度
1.1 欧盟机动车准入管理制度概况
欧盟在其成员国范围内实行的机动车管理体系为型式批准管理体系（Vehicle Type Approval），机动车在欧盟任意一个成员国内获批准，等同于在整个欧盟范围内获得认可。欧盟型式批准制度由三种法规体系组成：
（1） 各国国内法规;
（2）欧盟指令（EC Directive）以及欧洲经济委员会的国际法规（ECE Regulation），以上三种均为针对整车及零部件的准入体系[1]。
1.1.1 型式批准
所谓型式批准，其含义就是通过一系列的性能测试从而确认新设计产品的样品可以达到其设计所规定的一个预期标准（最低标准）。目前欧洲两种形式的型式批准即为上文提到的EC Directive和ECE Regulation。EC Directive主要针对整车系统及零部件，由欧盟成员国内的技术服务机构如TUV（德国）、UTAC（法国）等根据EC Directive对产品进行测试，对生产工厂进行审核，产品测试和工厂审核均通过后方可批准使用E-Mark，相关产品随机可以在欧盟成员国内销售。ECE Regulation则以WP29的技术条件为依据，针对车辆系统和零部件根据ECE Regulation对产品进行检测，对生产工厂进行审核，类似EC Directive，测试和审核通过后可准许E-Mark证书，产品可在ECE成员国进行销售。
1.1.2 工厂生产一致性保障 COP
生產符合性（COP）是一种证明生产一系列产品的能力，这些产品需要完全符合型式批准文件中概述的规格、性能和标志要求的方法。认证机构需要确保ECE Regulation型式认证被授予能够证明有能力生产的每个车辆制造商，其详细信息包含在认证证书中。这也是 ECWVTA指令（2007/46/EC修订版）的要求。
认证机构对制造商能够满足COP的要求不满意，他们将拒绝授予型式认可证书。采取的方法因个别审批机构而异，首先要求制造商拥有质量管理体系，例如ISO 9001、ISO16949或接受审批机构本身的审核。质量管理体系和/或审核包括证书上列出的制造商和每个装配厂。如果认为有必要进行审核，制造商必须承担相关费用。
审批机构有规定的COP审查期限，其他审批机构根据制造商提供的信息的质量和完整性、不合规的潜在风险和其他因素计算每次批准的期限。检查频率应至少每三年一次。应该注意的是，只要质量管理体系健全，许多审批机构不需要每三年进行一次全部或部分重新测试。审批机构对制造商遵守COP要求的能力没有足够的信心，他们可以坚持每年进行一次全面的重新测试。
从上面应该可以清楚地看出，COP非常重要，拥有一个全面的、有据可查的质量管理体系是必不可少的。可能需要几个月的时间才能让批准机构确信已经制定了足够的产品符合性安排。未经COP确认，认证机构将拒绝型式认证。
1.1.3 ECE法规
作为联合国旗下的次级组织欧洲经济委员会（Economic Commission for Europe），其会员国联合制定的整车及零部件法规，被称作ECE法规（即ECE Regulation），此举是为了打破欧洲各国各自为政的局面，促进各国间的汽车贸易及交流。
符合ECE法规的车辆获得E-Mark，这是在欧洲经济区（EEA）销售的所有汽车部件和车辆的强制性要求。 车辆产品获得E-Mark，汽车经销商和制造商可以在EEA内自由交易他们的产品。E-Mark证明车辆或部件符合相关的EU/ECE法规，可以在欧盟以及已签署ECE车辆法规的其他地区销售。整车以及一系列汽车系统和部件都必须获得欧盟型式认证。
E-Mark的好处包括：
（1）符合欧盟标准获得认证;
（2）进入欧盟市场和联合国欧洲经委会法规涵盖的其他地区;
（3）发现其他商业机会;
（4）避免产品召回和销售收入损失。
ECE Regulation汽车认证制度目前已经成为世界上最具影响力和公认度的汽车技术法规之一，以至于世界上越来越多的国家通过参考ECE法规来建立本国的汽车准入标准（比如中国），或者直接将ECE法规作为本国的汽车准入条件（如东南亚各国）。如今日本、南非、韩国等国也先后加入《1958年协定书》，虽然这些国家也有自己的当地技术法规，不过在一定程度上也会借鉴使用ECE法规。许多未加入协议的国家（如东盟、南美、非洲等许多国家）也将ECE法规作为机动车准入的技术标准之一，而包括我国在内的许多国家在制定本国标准的同时也很大程度上借鉴参考了ECE Regulation。
1.2 欧盟机动车准入管理制度主要特点
1.2.1 型式批准制度具有强制性
该批准制度具有强制性，这意味着每一个成员国都必须按照该制度对整车及零部件进行审批并知会其他成员国的主管部门。而该整车或零部件一旦在任意一个成员国内被准入，那么其他成员国都将在无须进行其他额外批准的情况下必须给予认可[2]。而从指令（Directive）过渡到法规（Regulation）的这个过程也使得该制度无须由各国将其转化为该国具体法规才可以执行。
1.2.2 准入管理要求公开透明
基于该准入制度的强制性，其审批过程的公开透明就变得尤为重要。包括法规的制定、执行在内的所有程序都由在政府监督，第三方技术服务机构（认证公司）执行的。所有的行为都是在一个高度公开透明的监管操作体系中完成。
1.2.3 重视安全环保准入管理
欧盟法规制定的初衷是为了更好地在欧盟范围内规范机动车安全性的相关技术标准，最初仅包含驾驶员及其他车内成员的安全性，后续又加入了与车辆互动的车外人员的安全性要求;除了安全性，排在第二位就是污染物排放和能耗。在车辆被动安全性方面，通过完善目前车辆及成员安全相关的技术法规来保障车辆及成员在遭遇车辆事故时的安全。同时在主动安全方面，通过增加新的强制性安全技术要求：包括疲劳提醒、智能速度辅助、盲点监测、行人警告系统、倒车安全系统、行车记录仪、eCall，以及最新被列入强制法规的车道保持辅助、自动紧急制动等AEBS功能。通过这些主动和被动安全功能和相对应的法规，车辆交通事故大幅度减少，每年因交通事故导致的人员和财产损失也相应减少。
欧洲作为环保领域的先行者，对于机动车的节能减排更是非常重视。通过约束性的排放限值来对不同种类的机动车进行严格排放限值控制。同时又颁布可限制二氧化碳排放量的相关法规，不断对机动车二氧化碳排放量的限值加码。通过大数据分析，制定更合理的碳排放标准，为机动车二氧化碳排放量的控制提供科学依据，同时设定了对违反规定的制造商的处罚措施。
2 欧洲车辆型式批准VS我国车辆CCC认证
我国的机动车准入体系建立时间不长，但是经过多年来的不断改进和优化，至今已经形成了一套相对完善的法规体系和监管体系。我国实行的车辆准入体系所参照的是以欧洲为代表的第三方型式批准准入体系，在机动车市场日趋成熟，配套产业链日趋完善的现在，部分汽车零部件产品也已开始朝着以美国为代表的自主认证的方向发展。技术标准的制定，很大程度上借鉴了欧洲的ECE/EEC体系，并在其基础上根据本国特殊情况优化更新。
世界各国对汽车产品在功能、安全、环保、节能、舒适等方面进行立法管理，并建立专门针对汽车及其相关配套产业的法律法规体系。世界上除了汽车，没有其他任何商业产品可以在技术标准、安全标准、相关法规政策以及其相配套的监管体系上如此完备。而其原因就是作为汽车产业的最终产品的汽车不同于其他商品，它不仅在交通运输、经济建设、出行便利等方面做出巨大的贡献，与之并存的是潜在的安全隐患（交通事故、人员财产伤害），环境隐患（排放污染物对于环境的直接污染），以及生态的隐患（对于不可再生能源的消耗所带来的次生环境问题），在汽车给社会提供巨大便利的同时，这些隐患也威胁着人类的正常生活和未来的生存空间。汽车产业不单单是一个简单的整车制造业，而是涉及从能源开采、工业设计到零部件、系统制造最终到汽车总成制造这样一个巨大的生态产业链，其中的各个环节环环相扣，利益息息相关，为了保证这条产业链的正常运作，必须有专门的法律法规来时刻进行规范和调整。因此各国政府才会根据本国的社会情况，对汽车产业及产品进行针对性地法制化管控。
自从1989年我国首次按照标准化法规定，参照国际汽车法律法规标准（主要是欧洲ECE/EEC）建立了中国机动车市场准入标准：其中涉及车辆及成员安全，排放环保与节能等方面归为强制性标准;其余标准被定义为推荐性标准。中国已经是世界最大的汽车市场之一，准入标准在通过三十多年的不断自我完善和借鉴别国优秀经验的过程中也渐渐完善，不断优化。
以下部分就对我国汽车准入体系以及主要参照的其他国家的技术法规（ECE/EEC为主），以及我国标准与所参照国际汽车技术法规（以ECE/EEC法规为主）进行一个大致的对比介绍。
欧洲的ECE/EEC認证体系和我国的CCC认证体系都采用了类似的型式批准的认证模式，主要过程包括：对于产品样品的型式试验，对于生产工艺的工厂质量体系评审以及后期定期监督。像汽车这样需要以受控的稳定的工艺生产的大批量重复制造的产品来说，这是一种目前看来非常贴合的认证模式，可以保证生产质量的最优化和客户满意度的最大化。
加入WTO以后，为满足相关要求，同时也为了更好地控制产品质量（主要是节能环保与安全），中国认证认可监督管理委员会在2003年8月正式颁布实施了我国的CCC认证制度，而作为重要的综合产品的汽车也同时被列入了CCC认证清单内。
多年来，汽车CCC认证不管更新完善，期间也经过了数次换版。以下是我国的CCC认证和欧盟现行的型式批准认证的对比。
2.1 车辆样品型式试验
该部分是对汽车或零部件产品样品进行的检测认证工作，也就是说对于汽车样品在性能和功能上进行检测以确认性能和功能是否能够达到其声称的水准（特别是在安全和排放方面）。欧盟型式批准和我国CCC认证的依据分别为欧盟框架指令和依据实施规则。欧盟型式批准的认证形式主要以一次性集中认证或者分批次认证为主，而我国的CCC认证则主要是分为整车申报和零部件认证。
2.2 生产工厂审查
该部分是对制造整车或零部件所涉及的生产地和生产工艺进行的认可审查。
工厂审查的目的是确保型式认证或CCC认证后的产品在后续量产过程中的生产工艺和质量控制可以完全保证生产出来的产品达到被型式认证或CCC认证的样品的质量标准。欧盟标准的工厂审查也叫作COP（产品一致性审查），可以分为工厂初审查（Pre-license inspection）、工厂常规审查（Routine inspection）以及特殊审查（Special inspection）。特殊审查一般指如果有通过型式认证和COP审查的工厂被认为违反了认证机构的规定，那么认证机构有权指派认证人员对涉事工厂进行有针对性地严格审查。在我国的CCC认证中，工厂审查机制基本类似于欧盟COP制度，其工厂审查也分为初审查、日常监督审查和非常规监督审查或称为飞行检查。比较明显的区别在于在CCC制度中，飞行检查是有计划的，提前告知的审查，而欧盟的特殊审查则通常是以事前不告知的突击检查的形式进行的。
欧洲型式批准的常规审查的频率如无特殊情况通常为两年一次，遇到特殊情况（如对型式批准制度的直接违反），审查频率会做调整;而我国与汽车相关的CCC认证的常规审查一般为年审（每年一次）。
2.3 今后发展趋势对比
从欧洲型式批准制度和我国CCC认证制度的批准流程角度看，两者拥有不少相似点，其原因是我国的机动车准入制度在建立之初很大程度上借鉴了欧洲的机动车准入标准（这种参考发达国家成熟的标准体系的做法在新兴国家建立新标准、新体系的时候是一种常见的方式）。但是经过三十多年的不断发展成熟，如今中国机动车市场已经发展成为世界第一大汽车生产国及消费国（我国2020年的汽车产量为2 522.5万辆，销售量为2 531.1万辆），其市场规模已经远超过了欧洲的任何国家。所以在机动车的准入制度以及管理制度上不能也不会再像以往一样以一种“学生”的姿态跟着西方发达国家的步伐了，而在国际机动车市场从传统燃油动力汽车向新能源（包括电能和其他可回收再利用的能源）机动车整体转型的这个大环境中，对于目前世界上各大整车制造厂商的各种各样的新能源汽车方案及产品，为了避免生产资源的重复投入和浪费（节能减排、环保再生以及对于不可再生资源的保护是这一切的主要出发点），各国建立汽车准入标准那样的各自为政不应该在新能源机动车时代重演（虽然现今世界各大主要汽车市场的准入标准已经或者正在趋向统一或类似，但是其过程的曲折有目共睹），所以为世界新能源机动车建立统一的生产制造及准入和管理标准应该是世界各主要汽车生产国或消费国共同的目标，特别是在今年联合国在IPCC报告《2021年气候变化：自然科学基础》中正式确认：全球变暖是一个毋庸置疑的事实，而且其发展的速度比之前所预期期的还要快，虽然地球有气温变化的周期性，但是人类的“不负责任”的活动正在令这个周期变化加速从糟糕到更糟的方向发展。在刚刚闭幕的COP26峰会上，世界各主要工业国首脑也清楚地认识到了立刻行动起来以避免灾难性后果的重要性和紧迫性，所以可以预见的是接下来可回收循环再利用（recyclable）、环保（eco-friendly）的產品和生活方式将是今后人类生活的主旋律，而节能环保的新能源（不只限于电动汽车）汽车的发展将进入快车道。基于这些现实因素的考量，新能源汽车的市场准入标准建设工作非常重要。目前我国乃至世界其他国家已经初步建立了新能源汽车标准，而在新能源汽车技术不断发展的过程中，法规的制定可能会有一定程度的滞后。作为全球第一大汽车生产与消费国的中国，应该承担起与其规模相对应的责任和义务。
3 结束语
综上所述，欧洲机动车准入标准和我国机动车的准入标准有着众多的共同点，同时又各自为满足本土机动车市场的特殊性而有所不同。随着国与国之间经济贸易往来的深入，在世界各大主要机动车市场，机动车准入标准的制定及执行将继续朝着相互借鉴同时又保持自己特殊性的方向发展。
参考文献
[1]上海机动车检测中心项目课题组.欧洲车辆准入制度研究报告[R].2008.08.
[2]李方生， 胡友波， 赵世佳. 欧盟机动车准入管理制度特点及发展趋势[J]. 汽车工程学报，2021（2）：79-85.
作者：陈立