环境保护视域下的经济贸易论文

2022-04-29

摘要:粤港澳大湾区背景下,广西积极探索与大湾区深化合作新方式,旨在进一步深化与粤港澳在旅游等服务贸易领域的合作。北海既是高铁的始发站也是海上丝绸之路的始发港,它有效地成为沟通陆运和海运的纽带。两者的衔接,使北海开启了“高铁+邮轮”的旅游新时代,为粤港澳大湾区连接东南亚旅游片区打通渠道,促进了广西及大湾区旅游服务业的发展。下面是小编整理的《环境保护视域下的经济贸易论文(精选3篇)》,希望对大家有所帮助。

环境保护视域下的经济贸易论文 篇1:

“一带一路”倡议背景下的政府环境会计探究

摘 要:近年来,随着“一带一路”倡议的提出和开展,我国与沿线国家在经济、文化等诸多方面开展了深度合作,但部分企业片面追求经济的快速增长,忽视了环境保护,造成了沿线出现环境恶化和资源匮乏的现象。我国通过开展环境会计工作,反映经济活动对环境的影响。通过分析政府环境会计的相关理论,以及“一带一路”倡议下环境会计开展存在的问题,提出相关解决方法。

关键词:“一带一路”倡议;政府环境会计;可持续发展战略

DOI:10.13939/j.cnki.zgsc.2022.05.134

1 政府环境会计相关理论概述

1.1 政府审计

政府审计是国家审计和最高审计机构的审计。一方面,通过加深对国家审计本质的理解,国家审计被定位为国家治理的工具[1];另一方面,在国际背景下,由于政治、经济和历史因素的不同,不同国家的国家审计体系具有不同的特征和地位,从而形成了可以分为立法、司法和司法的不同国家审计模式。由于审计制度不同,世界各地的国家审计报告也不尽相同。为了清楚起见,世界审计组织要求对由不同国家/地区领导的最高审计机构进行审计。在国家行政审计模式中,国家审计根据行政级别分为中央政府审计和地方自治政府审计。考虑到环境问题的区域性和跨界性,大型环境审计项目主要由中央政府审计署领导,因此本文重点介绍中央政府审计的观点。

1.2 政府环境审计

在解释政府环境审计时,本地和外国研究人员有不同的看法,一些人关注审计过程,一些人收集审计内容,还有一些人偏向审计目标。本研究认为,尽管政府环境审计的定义根据其发展阶段而动态变化,但仍应反映当前对政府环境审计体系的性质、目标、对象和基础的理解。因此,在本研究中,政府的环境审计的定义如下:为了保护公民的环境权益,维护国家环境安全,促进环境保护和治理,需履行对政府的责任。

1.3 环境会计与相关概念的逻辑关系

谈到环境会计,很容易想到绿色会计。绿色会计是早期会计学者使用的一个概念性术语[2]。随着绿色核算的引入,出现了更具体的概念,如资源核算、可持续发展核算、低碳核算、环境核算和烟雾核算等。这些概念之间的联系如下:由于绿色是一个抽象概念,因此绿色会计和可持续发展会计处于更概念性的水平,而低碳会计、资源会计和烟雾会计则更具体化,与实际操作紧密相连。环境会计贯穿于上述概念中,它是绿色会计的可视化,其内容还包括低碳会计和资源会计。因此,环境会计应成为上述相关概念的核心。

2 “一带一路”倡议下环境会计开展存在问题

2.1 沿线国家环境会计准则差异大

“一带一路”倡议横跨亚、欧、非三个大洲,沿线国家有69个[3]。不同国家所采用的环境会计准则具有很大区别,同时,目前不同国家对环境会计的态度也存在差异。

沿线国家对国际环境会计的采纳情况大致可以分为四种,即要求采纳、允许采纳、实质趋同以及不采纳[4]。要求采纳即要求所有国内适用环境会计准则的企业都采用国际环境会计;允许采纳即同意采用国际环境会计,但并未作出明确要求;实质趋同即自己国家的环境会计和国际环境会计都趋同于国际环境会计;不采纳就是不接受国际环境会计。由于“一带一路”倡议沿线国家对国际环境会计的不同态度,导致该倡议在推广层面有一定的困难。

2.2 环境会计准则调整过程较长

由于经济利益与文化、历史等多方因素存在一定沖突,环境会计的发展过程中存在与现实需求不相符的问题。如今虽然国际环境会计较为完善,但并不能普及至每个国家,这是共性与个性的矛盾,这个滞后性问题制约了环境会计的发展。从一些国家环境会计发展进程来看,环境会计在国家间的调整是一个漫长的过程。“一带一路”倡议对环境会计的影响也不是一蹴而就的。要实现“一带一路”倡议沿线各国环境会计趋同发展,需要经历一定的阶段才能实现。

2.3 环境会计面临外部竞争

我国环境会计准则的发展存在外部竞争压力,一些传统发达国家如美国等在会计界具有很强的影响力,虽然美国与欧洲在会计领域、制度领域的竞争持续且难分高下,导致双方的影响力在会计界均有所降低,但在会计领域防范新兴经济体方面,传统发达国家与新兴经济体相比依然占据明显优势地位。

但是在“一带一路”倡议背景下,中国环境会计拥有很好的发展平台和前景,未来的影响力也将更为广泛。在全球经济一体化的过程中,各个国家都会充分把握并利用好各自的发展机遇,引导国际环境会计的发展方向趋向有利于自己国家方面发展。尽管在“一带一路”倡议背景下,中国环境会计拥有十分广泛且深远的影响力,但仍然面临十分严峻的国际竞争压力。

3 “一带一路”倡议下环境会计开展存在问题的解决对策

3.1 借鉴发达国家环境会计

在世界经济一体化过程中,各国间的竞争十分激烈,但环境会计的发展并不是按照特定国家的意愿进行的,而是需要各国的合作与发展,如果要根据这种趋势扩大自己对环境会计准则的影响,与其他国家合作沟通,树立国际形象,提升国际地位,提高国家整体影响力,在国际发展中站稳脚跟。在研究目前环境会计的国际一体化道路时,有些国家直接照搬使用西方环境会计准则,但中国还没有符合中国利益的环境会计准则,因此,中国在进行环境会计的过程中,必须对西方环境会计进行批判性的研究,而将西方环境会计方式复制;中国应采取积极行动,影响国际财务报告准则创造者的思想和行为,国际会计委员会应利用国际金融满足包括中国在内的新兴市场经济体的需求和建议,报告准则《绿色建筑评价标准》符合中国的利益,更有效地保护中国的利益。

改革开放40年来,我国在财务、会计活动中积累了丰富的经验教训,“一带一路”面临着我国参与国际财务报告准则的独特机遇,美国和欧洲主要国家通过国际会计委员会对国际会计发展进行更新升级,我国也要整理并迅速引进新的环境会计概念,从根本上完善国际会计准则,对解决不完善的矛盾和前后矛盾产生积极影响。

中国可以从以下三个方面采取具体行动:其一,动员全国各地区的会计领军人才、相关技术专家参与中国环境会计的制定,提高环境会计的规范性和代表性,提高质量;其二,建立自己的制度,确保自己的体制建设和完善,为下一阶段参与国际财务会计的发展打下坚实基础;其三,积极主动参与各类国际财务报告准则的制定,建立制度保障,同时要及时加强各个部门的监管力度[5],确保制度的有效运行。

3.2 深化与各国准则制定机构间合作

在世界经济体系中,如今美元是世界货币,美国在世界经济潮流中占据有利地位,包括中国在内的许多国家没有足够的实力和竞争。同时,欧洲和美国国家的国际会计语言体系已经建立,在此背景下,中国将通过经济贸易、体制、学术等领域要加强与各国的沟通,提高自身的环境会计影响力,采取必要措施提高中国会计界的国际影响力和发言权。特别是要与国际环境会计理事会进行沟通,积极参与国际财务报告准则的制定,建立与中国政府金融机构沟通的平台,使中国政府部门与世界各国乃至世界各国的企业代表积极沟通和了解中国存在的会计问题,了解并提出意见,并迅速向国际环境会计机构提出建议。

此外,“一带一路”倡议与国家标准制定机构深化合作是各国环境会计一致的好契机,在“一带一路”倡议的指导下,各国环境会计在经济、文化、社会等方面加强联系的同时也应当加强沟通理解,共建和谐发展的大环境。此外,由于“一带一路”周边国家的国情、制度等方面有相似之处,各国之间有诸多共同点可以相互借鉴,从而达到完善中国环境会计的目的,这一过程本身也在积极推进中国在国际会计领域的发言权。

3.3 加强环境会计领域有关问题研究

加强对相关问题的研究:一是对会计相关领域的会计人员进行专业培训,积累专业知识,高质量的环境会计制度及政策是环境会计机构、会计委员会和各相关行业代表共同参与制定研究的结果;二是在课堂上设计环境会计相关课程,从根本上提高人们的环境会计知识;三是要充分认识到扩大中国环境会计的国际影响力、环境会计变得相似的重要性,积极发挥自己的优势,充分调动各方力量关注国际环境会计发展趋势,积极与国际环境会计理事会保持關系,发表自己的意见或态度,积极参与国际财务报告准则的制定,从而扩大中国环境会计的影响力,提高中国会计界的发言权。此外,文化因素对于建立环境会计很重要,加强文化建设是中国在国际环境会计领域提高发言权的重要途径,包括包容性文化、世界观、集中力量办大事等中国文化传统和权利观念、法律法规意识、在合同意识等新文化观念、环境会计的制定中发挥着重要的作用,中国丰富的文化遗产可以有效利用,提高环境会计的国际竞争力。

4 结语

处理好“一带一路”倡议下环境会计开展存在的问题,需要积极学习他国的先进经验,加强与世界各会计准则制定机构的合作,同时加强对环境会计理论和实践的研究,要将会计理论研究与国家全面深化改革的战略部署紧密联合起来。唯有处理好“一带一路”倡议沿线的环境问题,才能提高对能源的开发和利用,实现经济效益和社会效益的统一。

参考文献:

[1]张轩橙.国家审计实现国家治理功能的路径研究:基于中美国家审计现状比较分析[J].时代金融,2015(10):26-27.

[2]马海萍,李毛措.“一带一路”视域下的政府环境会计研究[J].经济问题,2018(11):123-128.

[3]邓小燕.“一带一路”倡议下沿线各国会计准则国际趋同战略研究[J].河北地质大学学报,2018(4):115-119.

[4]陈辉发,熊招.“一带一路”沿线各国会计准则等效战略研究[J].会计之友,2018(2):56-59.

[5]刘伟.会计准则国际趋同的发展历程及未来展望[J].湘潭师范学院学报(自然科学版),2008(3):94-98.

[6]刘家松.会计国际话语权演变的文化解读及中国文化创新路径[J].会计研究,2015(12):24-30.

[7]陈辉,牛慧娟.后金融危机下我国会计准则的国际趋同分析[J].会计师,2012(4):6-7.

[8]王田芙蓉,李昌振.“一带一路”背景下我国会计趋同的挑战与对策[J].中国市场,2019(1):158,160.

[9] 袁金萍.“一带一路”背景下我国图书版权输出的新路径[J].科技传播,2017(10):87-88.

[10]倪能茜,高钰珂,周晔暄.“一带一路”倡议背景下中国文化产业竞争力提升研究[J].对外经贸,2021(2):35-38.

[基金项目]常州大学怀德学院的学院基金“专业建设和地方经济建设及市场发展的关系研究”阶段性研究成果(项目编号:HDJ20020024)。

[作者简介]鲁仪(1992—),男,汉族,江苏常州人,南京信息工程大学理学硕士,常州大学怀德学院后勤保障部科员,研究方向:金融、科学技术史、高等教育;赵珈艺(1997—),女,汉族,陕西西安人,常州大学怀德学院本科在读,研究方向:环境会计。

作者:鲁仪 赵珈艺

环境保护视域下的经济贸易论文 篇2:

粤港澳大湾区背景下广西海洋旅游服务业发展现状研究

摘要:粤港澳大湾区背景下,广西积极探索与大湾区深化合作新方式,旨在进一步深化与粤港澳在旅游等服务贸易领域的合作。北海既是高铁的始发站也是海上丝绸之路的始发港,它有效地成为沟通陆运和海运的纽带。两者的衔接,使北海开启了“高铁+邮轮”的旅游新时代,为粤港澳大湾区连接东南亚旅游片区打通渠道,促进了广西及大湾区旅游服务业的发展。本文以“高铁+邮轮”旅游为切入点,分别运用优势-机会(SO)战略、优势-挑战(ST)战略、劣势-机会(WO)战略、劣势-挑战(WT)战略提出相应的发展对策。

关键词:“高铁+邮轮”;粤港澳大湾区;海洋旅游服务业

2019年公布的《广西全面对接粤港澳大湾区实施方案(2019-2021年)》要求着力推进与粤港澳在旅游等服务贸易领域的合作,鼓励发展旅游业创新模式;同时健全生态文明联动机制,协商建立海洋污染防治合作机制,共同推进跨区域重大生态环境保护工程建设,促进海洋旅游业发展。另外,近年来国家提倡的是创新型的、可持续发展的新型经济,所以国家越来越重视环保的、绿色的第三产业的发展,特别是旅游业。2015年国家旅游局将国家旅游主题确定为“美丽中国-丝绸之路旅游年”,提倡“走丝绸之路、赏历史之风采、观现代之繁荣”的人文精神,不仅能感受古人的情怀,还能见证现代的昌盛。

北海作为广西著名的滨海旅游城市,向内可乘坐高铁等通往中国各省市的旅游景区,向外可乘坐邮轮开往东南亚等各国,“玩高铁坐邮轮”已经成为新体验。北海本身的旅游业发展已经很成熟,应利用自己的地理位置优势,大力发展“高铁+邮轮”旅游模式,促进海洋旅游服务业发展,也可拉动地方商贸发展投资、房地产业等行业。

1.“高铁+邮轮”旅游的发展现状

1.1广西海洋旅游服务业现状

广西致力于构建“一心两轴三圈四组團”的空间整体旅游发展格局。其中,以南宁市作为旅游组织中心,开拓发展桂林、粤港澳、大西南——南宁—崇左—河内—胡志明—吉隆坡—曼谷—金边—新加坡国际陆路通道以及桂林、粤港澳、大西南——南宁—北海(防城港、钦州)—海南国际旅游岛、东盟国家的国际海上通道;打造广西北部湾、环北部湾和泛北部湾三大旅游圈;组建南宁、钦州、北海和防城港四大旅游组团。南宁、北海、钦州及防城港4市旅游资源类型多样、形式丰富。特别是滨海旅游资源的优势,尤其以北海以滨海休闲度假旅游为特色的自然风光为特色,吸引了大批中外游客。其中,广西国家A级景区308家,南北钦防四市就有77家,占比近三分之一。

1.2北海高铁旅游开发现状

北海市是我国西部地区唯一一个同时兼备空港 、海港、铁路和高速公路的城市。北海不仅跻身北部湾“一日游”旅游圈,与南宁、钦州和防城港等沿线城市形成互为客源地、旅游目的地的“旅游黄金走廊”,还直接连接上了全国铁路网,国内发达的经济腹地,为北海输来了大量的旅客,促进了北海高铁旅游的发展。

1.3 北海邮轮旅游开发现状

北海港自古以来就是中国“海上丝绸路”的始发港之一,滨海风光旖旎,旅游景区众多,为北海发展邮轮旅游提供了良好的基础,而北海高铁的开通更为北海邮轮旅游输来大量的内地旅客。北海在1998年的时候就已经开通了广西北海-越南下龙湾海上邮轮旅游航线,这条航线是中国第一条跨国海上航线,在中国邮轮旅游市场上具有举足轻重的地位,在2010年投入了超过20亿元的总资产建设面向东盟国家的区域性的国际邮轮母港,设计年接客能力为200万人次,是目前我国南方在建的接待能力最大的邮轮码头。在2014年国家交通部批复同意开通以北海为始发港的,途径越南、马来西亚等东南亚国家的“广西北部湾—东盟”海上丝路邮轮航线,则让北海完成了“高铁+邮轮”旅游新模式。至此,北海打造了一条“桂林-柳州-南宁-北海-岘港-芽庄-关丹-云顶-热浪岛”结合“高铁+邮轮”旅游的黄金旅游路线。

2.SWOT分析

2.1优势

2.1.1北海长期具有稳定的客流量

北海的高铁网已完善,内地城市如百色、南宁、桂林、钦州,甚至广西周边的省会等地都可以乘坐高铁到北海旅游,极大的增加了北海旅游客流量和收入。北海邮轮港口码头的扩大完善也在紧锣密鼓的完善中,到北海旅游的内地旅客可以乘坐邮轮前外越南等东盟国家感受异国风情,两者的配合既可以观赏陆上的人文景观,又可以乘出海观赏美丽的滨海风光。

2.1.2优越的地理位置和区位优势

北海市地理位置优越,地处广西壮族自治区南端,北部湾东北岸,向东可到珠三角、长三角、环渤海等近远距离的大中城市,向西可到中国西南城市或越南等东南亚国家,向南可到海南省,所以对内可发展高铁旅游,对外可发展邮轮旅游,如此独特的区位优势促进北海经济的发展。

2.1.3旅游资源丰富,生态环境好

北海是一个美丽富饶、风光旖旎、气候宜人的滨海城市,拥有众多的旅游资源,如“天下第一滩”北海银滩、省级度假区涠洲岛和星湖岛、国家森林公园观涛岭、红树林和美人鱼国家自然保护区、白龙珍珠城遗址和合浦汉代墓葬保护区等一大批景区。而且北海生态环境好,海水自净能力强,水质为国家一级标准,因其空气清新怡人,负氧离子含量高,拥有“中国最适宜居住城市”的美称。丰富的旅游资源和良好的生态环境吸引了无数的国内外旅客到北海观光旅游。

2.2劣势

2.2.1高铁分散能力不强,公路铁路配合度不高

北海高铁车站不同于其他城市建在郊外,而是贯穿市中心,这既是北海发展中心经济贸易的机遇也是阻碍。由于本身市中心人流、车流较大,而高铁又为其输来大量的散客,加剧了拥挤。且北海公路布局分散,甬道运输能力弱,与高铁对接的公路网等级低、数量少,公路铁路配合度低,难以满足海陆对接的要求,对旅游业的发展也存在着影响。

2.2.2邮轮配套设施不足

虽然北海在致力打造北部湾国际邮轮母港码头,且有北海邮轮码头在投入使用,但是满足于邮轮旅游发展的现代港口、停泊设施、邮轮城等配套设施还未完善,旅客的餐饮、住宿、娱乐、购物等需求得不到满足,减少了国际邮轮的停靠次数与时间,制约了北海邮轮旅游相关业务的发展。

2.2.3产品特色不足

旅游路线设计单一,景点的选择狭窄,且由于服务质量参差不齐,因此到过北海的旅客易产生单调感和不满,影响了旅客首次出游的积极性,更难以创造“回头客”。

2.2.4专业人才的缺失

但由于我国高铁和邮轮旅游的起步很晚,北海市又缺乏邮轮从业人员相关课程的高等院校,只有北海中等职业技术学校开设了北海唯一的一个高铁乘务员班,还没有专门的邮轮乘务班。

2.3机会

2.3.1 粵港澳大湾区建设和“一带一路”的发展机遇

2019年公布的《广西全面对接粤港澳大湾区实施方案(2019-2021年)》要求着力推进广西与粤港澳在旅服务业领域的合作,并鼓励旅游业创新模式开发;2015年国务院批复同意扩大北海港口岸,推进北海高新技术开发区升级为国家高新技术产业开发区,激励北海主板公司“北部湾旅”在上海证券交易所正式挂牌上市。口岸的开放不仅促进进出口贸易的发展,还促进北海国际邮轮旅游的发展。

2.3.2政府的大力支持

2008年的《广西北部湾经济区旅游发展规划》确定北海为“一核、两圈、三极、五轴”的旅游格局中核心发展区中的四个城市之一,力将北海打造成东南亚地区最具竞争力的国际滨海旅游。2010年的《关于加快广西北部湾经济区大产业大港口大交通大物流大城建大旅游大招商大文化发展实施意见》中计划投入巨资整合打造海口-湛江-北海-钦州-防城港-越南下龙湾-海防-河内的环北部湾国际精品旅游路线等等。

2.4挑战

2.4.1周边港口城市的竞争

北海与三亚具有相似的滨海旅游资源,且三亚具有独特的天涯海角风景区和南山文化旅游区。再者海南省具有一条环岛高铁,把海南全省各个景点连接起来;并且三亚具有设施完备的三亚凤凰岛国际客运中心,可停靠国际邮轮,相似的条件下人们更愿意选择发展成熟的三亚进行旅游。不仅如此,具备标准国际邮轮母港资格的厦门国际邮轮中心、上海国际邮轮中心、天津国际邮轮中心等也有可能成为北海发展邮轮旅游的威胁。

2.4.2旅游资源消耗带来的污染问题

住房和酒店的需求加大导致北海银滩已出现违章毁林建房现象,而大量人口的涌入不仅造成大气、噪声污染,产生了大量的生活垃圾,恶化了北海生态环境。再加上多个景区免费开放,就加大了管理力度,也增加了景区环境承载力压力。

3.策略研究

3.1优势-机会(SO)战略

3.1.1利用区位优势和政策导向,加强区域合作

利用中国大西南、北部湾和东南亚中区枢纽的区位优势,加强大西南和北部湾城市群旅游互换、客源互送和宣传互动等合作,形成形式多样的合作模式。通过高铁整合各地的旅游产品,推出北海自己的特色旅游线路品牌产品,构成不同质、不重复的产品格局,为旅客提供更多元化的体验。再顺势响应国家对邮轮旅游的发展,实行优惠政策,通过邮轮开拓国内外邮轮旅游市场,共同塑造区域整体旅游形象。

3.1.2加大高铁和邮轮码头联系,连接海陆合作

北海腹地旅游资源丰富,有“半城绿树半城楼”的南宁、“山水甲天下”的桂林、亚洲第一大的跨国崇左德天瀑布、红色旅游重地的百色、风情万种的边防城市防城港,高铁的开通,紧密了这些城市的联系。而北海到越南下龙湾的体验异国风情的邮轮旅游也渐受旅客青睐。加强建设高铁到港口码头、港口码头到高铁站之间的交通转换,两者相互联系,有利于促进海陆合作。

3.2优势-挑战(ST)战略

3.2.1利用资源优势,开发腹地和海上特色旅游

北海高铁的开通,缩短了旅游目的地的时空距离,北海可设计“一日游”、“周末游”、“自驾游”等精品路线。因地制宜的发展具有特色的主题农家乐,致力打造海边渔村风景,让旅客体验打鱼撒网的乐趣,或者开展海岛探险活动、红树林生态考察、海边露营、珍珠工艺品的手工参与等。邮轮旅游方面,北海国际邮轮中心逐渐完善,所以北海利用老街文化,珍珠文化等特色吸引国际邮轮的停靠。

3.2.2由政府主导加大宣传力度,提高环境保护意识

北海旅游的发展不可避免地带来环境污染和破坏,所以必须由政府来主导宣传保护环境。政府可制作小册子、扇子、纸巾等具有宣传语的物品分发给旅客,宣传和加强保护环境意识。制定相关政策,禁止毁林建房、违规排污水入海等,旅游景区的日接客量要做相关规定。政府对那些给环境造成严重污染的企业和个人征收污染费和其他行政费用,做到“谁污染谁付费”。

3.3劣势-机会(WO)战略

3.3.1引进外资,完善配套设施

北海可通过开办旅游展览会、旅游推介会和新闻发布会、制作宣传画册和光碟等形式宣传北海、吸引外资。一个优越的投资环境是吸引外商投资的基础,所以既要搞好交通、通讯、公共建筑、休闲娱乐等基础配套设施硬环境建设,还要做好为人民服务的政策法规的软环境建设;同时,利用中国-东盟博览会等国际大型会展和其他机遇,引进国际投资项目,以达到中外投资兼而有之、优势互补的良好开发效果。

3.3.2政府扶持补贴,培养引进专业人才

在大力引进外来人才的同时,整合北海高校旅游人才教育资源,构建校企合作模式,使人才有工可做,才不外流。再者,还要提高在职旅游管理者和职员的工作能力和素质,提高旅游创新能力。

3.4劣势-挑战(WT)战略

提高高铁分散能力,完善公路铁路的配合能力

高铁站和邮轮码头配备完善的餐饮、住宿、娱乐、购物等基础设施,方便旅客就近消费和自由出行。北海还要实现高铁到北海和北海到港口的无缝连接,建议在高铁站和港口配备足够的停车位置和通道、公交路线,出租车还要靠近侯楼大厅,力争实现零换乘,完善公路铁路的配合能力,构建通往各个景区的快速便捷的旅游交通网络,方便游客出行。

参考文献:

[1]胡世先.基于SWOT的荆州高铁经济发展浅析[J]长江大学学报(自然科学版) 2013,10(29)

[2]赵媛媛,李雪. 三亚市邮轮旅游市场的开发[J].经济与法,2013(10):223.

基金项目:

2020年国家级大学生创新创业项目《“粤港澳大湾区”区位优势下广西国际运输服务贸易发展研究(编号:202011548050)》阶段成果.

2020年广西财经学院校级大学生创新创业项目《海洋经济视域下北部湾绿色旅游业发展路径研究——以北海“高铁+邮轮”模式为例(编号:202011548309)》结题成果。

作者:邓卉 黄一芙 丁怡文 莫凤婷

环境保护视域下的经济贸易论文 篇3:

国际贸易学中的关税绿化

摘要:为了追求全球生态文明,国际贸易学应该研究关税绿化的总体构想和理论阐述。它们涉及关税功能、关税种类、关税税率、附加税和商品具体关税等5方面的全面变革、这个关税变革构想,从WTO的根本宗旨、有关原则、独特作用及其国际贸易的实际趋势四方面来看,都是切实可行的。而这里主张的生态关税同目前出现的所谓碳关税有着七个方面的显著差别。

关键词:国际贸易学;绿色关税;生态文明;生态税;碳关税

文献标识码:A 

国际贸易学作为应用经济学的一门分支学科,应当展望和预测全球经贸的未来趋势,引领人们建立各种新的理论认识和制度安排。当今,追求全球生态文明已经成为紧迫的时代呼唤。因之,国际贸易学中的关税绿化问题理应得到深入的研究和探索。

一、关税绿化需要全方位展开

按照传统国际贸易学的阐述,一国关税措施完全是一种单纯的贸易政策手段,服务于本国对外经贸活动的相关目标,如贸易保护等。目前,各国大都实施进口正税为主、辅之以进口附加税和出口税的关税品种,同时运用不同类型的税率以应对来自不同国家的进口产品,或应对违规的贸易行为。一句话,它通常是处置进出口贸易活动的基本经济手段。在笔者看来,国际贸易学的今后发展,基于生态文明视域的关税制度与政策,大致可以确定这样一个总体的变革框架:

第一,在征收关税的目的上,在原先只强调财政收入、贸易保护和国民收入再分配等三大功能的基础上,再增加一项生态关税,从而将维护和提升全球生态文叫水平作为设置关税壁垒的主要目标之一。这样,WTO在其根本宗旨中凸显的可持续发展思想,就在关税制度与政策的具体运作中得以具体落实。

之所以要这样做,还有一个非常重要的原因。这些年来各国关税措施已经对那些有害生态环境的产品与行为采取了某些应对措施,但是,它们(或许涉及人类生命与健康的措施可以除外)大多具有以下的特征。其一,局部性。即它们的设置与实施并不是高屋建瓴地进行全局性考虑与安排的结果,常常是一种带有局部性或个案性的处置手段。其二,被动性。即它们通常不可能发挥主动遏制有害生态环境行为的“攻击性”功能,而只是面对这类危害行为所作的“防御性”应对,因而常常显露出一定的被动性质。其三,权宜性。即这类关税的征收缺乏战略性思路的支配,也不大有其他相关措施的配合和呼应,往往体现出一种就事论事、见招拆招的风格。其四,主观性。这是指,这类关税多是进口国凭借自己的判断和规定而实施的,有时它们确实具有一些站得住脚的理由,不过总体上讲并无非常充足的国际经贸规范依据。这一来,就可能为贸易保护主义的抬头提供着一定的空间。

相反,作为具有生态功能的关税手段,则着眼于力图摆脱关税手段的上述这些特征,建设那些恰好与此相反的新型特质,即全局性、主动性、持久性和规范性。而这正是要在关税功能层面上凸显维护生态文明之作用的重要考虑。

第二,在总体约束手段上,对关税种类增设一项生态税。该关税种类将从进出口两方面来限制一切有害生态环境的贸易行为。它可以包括资源税、环境税等多项具体品种。其基本实施标,既要积极体现具有一定高度的原则,即确实在有效推进当今世界的生态文明程度,又要严格履行切实可行的原则,其起点不宜脱离大多数国家的经济发展水平和生态文明现状。如果这两大基本原则中任一条不被充分关注和认真遵循,那么,这项生态税或者根本就建立不起来,或者建立了也纯然流于形式。

它主要着眼于生态环境的补偿,具体从两方面着手进行。一方面,如果出口企业无视和忽略生态环境保护问题,出口国主管当局可以对该企业出口产品加征一项以生态税为名的出口关税,即便该企业产品此前已被征收过有关环境保护的国内税。另一方面,它更多地是针对出口国或出口企业无视和忽略生态环境成本的政策与行为而设置的。具体地说,如果出口国对某些不利于生态环境的出口产品采取姑息纵容的态度,没有通过国内税收或法制与行政手段予以相应的环境补偿,那么,进口国就需要通过生态税的形式加以约束,发挥补偿环境成本的独有功能,以起到全球力量共同维护和监督的作用。

实际的做法可以是,通过WTO设立一个以生态环境货物为名义的关税税号,把一切可能需要征收这种生态税的货物单独列出清单:这份清单的范围要相对集中而不宜太广泛,第一步应按货物的最终用途加以确定,决不能将生产工艺过程与方法问题一并纳入考虑。如APEC分为10大类的环境货物清单就颇具参考价值。具体税额可以根据该国际贸易产品给予生态环境的影响程度,收取一定比例的从价税。不过,其具体衡量标准最终应依据WTO的相关规定加以确定。

第三,在正向鼓励手段上,在现有的五种进口关税税率的基础上,再增设一项生态优惠税率。这是指,对于一切有利于生态环境且符合WTO相关规定的贸易行为,进口国都应对相关进口产品以生态优惠税率征收关税。这项税率给予的优惠待遇明显高于最惠国税率所提供的,接近于或等同于特惠税率、普惠制税率和协定税率所给予的优惠待遇,其功能主要是通过实在的经济利益来激励一切努力体现生态文明前进方向的企业行为。

这种税率优惠至少涉及两个层面。一个层面是属于总体资格的,凡是达到国际公认所涉标准的国家总体上彼此可以享受这类待遇。这类标准应该南WTO统一制定,有权享受这类优惠待遇的资格也由其依据相关程序确认。这类标准首先当然包括产品出口国自身维护和推进生态文明的达标程度,同时也必须包括该国海关是否有效实施生态进口税等WTO所规定的征税义务情况。例如,那些不能有效遵循国际规定去维护和推进生态文明水平的周家,那些为了有利于本国贸易而不征收或少征税生态关税的国家,都不得享受其他国家给予的这种优惠税率。可是,相关的进入门槛既要坚守一定的高度,又不宜脱离实际地显得过高,至少使得大多数国家经过努力能够跨入。

另一个层面是属于技术性质的,即具有享受资格国家的出口产品能否最终获得该待遇,还要观察其行业对于生态文明的贡献程度。这就是说,即便获得享受资格的国家,其每一种具体出口产品能否实际获取这种优惠税率,还要看其所属该国行业是否达到生态文明的国际标准。相对而言,这里的衡量尺度可能会稍微严格些,将确保若干核心指标的应有高度。至于其具体实施程序,则大致同普惠制所实施的相类似。

第四,在反向打击手段上,进一步强化进口附加税所具的独特功能。其主要作用是通过比较强有力的惩罚手段,用以打击和震慑一切无视国际经贸规则的、明显有害于生态环境的、比较恶劣的贸易行为。这样,可以考虑增加进口附加税的具体品种,建立一种类似于报复关税和惩罚关税的具有惩处性质的附加税,而其实施理由则来自于该类进口产品违反国际社会已认可的生态文明标准。其运作

程序则可参考反倾销税和反补贴税的做法:或者,也可在现有的惩罚关税或报复关税的范同之内,明确列入一项针对违反生态文明的恶劣行为的规定,以体现它们相关的打击或震慑功能。

第五,在实施具体约束上,酌情提高一切给生态环境带来不利影响的进口产品的关税税率:它的重点立足于督促和推动那些环境不友好产品和产业朝生态文明的基本目标不断进步。例如,要按照进口产品环保能力的强弱,按照进口产品本身对于环境的不同影响,按照统一的生态文明思路,分别来确定各种进口产品的关税税率。另外,资源类产品低进口关税的做法也要彻底改变(石士钧,2002)。这样,那种传统的关税结构思路,即原材料进口被征收低关税、加工程度越高的制成品被征收越高关税的做法,就需要实施颠覆性的变革。

可以看出,在这个关税变革的总体框架之内,设置生态关税是为了大力提高生态文明在关税制度与政策运作中的战略地位,而另外四方面的关税手段则分别担任着监督、鼓励、打击和约束的具体功能,各自的侧重面并不一样,却又相辅相成。这意味着,这类关税制度与政策的变动,已使得关税这种传统的贸易政策手段在基本性质上发生了变化,演变为一种促进国际贸易与生态文明进行有效互动的新型政策工具。

二、关税绿化反映国际经贸发展潮流

应该看到,作为一种带有一定前瞻性的国际贸易学思考,上述关税变革思路不仅顺应着生态文明的客观需求,而且也可以得到现行多边贸易体制和众多国家的实际支持。因此,它们并非为随意臆想的空中楼阁,而是能够逐步实施的变革举措,具有相当的可行性。

首先,它是对WTO根本宗旨的具体落实和有效深化。

《WTO协议》的序言明确指出:“应依照可持续发展的目标,考虑对世界资源的最佳利用,寻求既保护和维护环境,又以与它们各自在不同经济发展水平的需要和关注相一致的方式,加强为此采取的措施”(石广生,2002)。这是其前身GATT没有强调过的。WTO推动了SPS和TBT两个协议的形成和实施,亦为落实自己这方面的宗旨迈出了实在的步伐。同时,WTO内部一直围绕贸易与环境议题在进行酝酿和谈判,可惜前进的速度还比较迟缓。不能不指出,同全球生态环境日益恶化的紧迫局面相比,WTO所作出的上述努力自然远为不够,有时甚至还让人感觉它是推动全球生态文明的后进者。显然,进一步具体落实自己的可持续发展宗旨,是WTO亟需正视的一大任务。事实上,多哈回合关于贸易与环境议题的谈判并未真正涉及关税手段(国家环境保护总局,2005)。所以,如果它能切实推进基于生态文明的关税变革,则不仅在有效落实甚至是深化着这个根本宗旨。

其次,它是对WTO关税优先原则的具体呼应和有效履行。

WTO强调指出:一国在需要适度进行贸易保护时,应该优先考虑采用关税手段,而尽量不要使用非关税壁垒。这是因为,在损害社会经济福利和导致腐败行为等方面,关税比非关税壁垒带来的负面影响要小。所以,从总体上说,WTO正在大力制约各国的非关税壁垒,不仅其多个具体协定都有明确约束非关税手段的诸多规定,并且还对各国进口配额一类做法直接加以限制。可见,关税优先是WTO十分强调的一大贸易原则。

不难看出,这里对关税变革的阐述和凸显,恰恰就是试图首先通过比较适当和完备的关税壁垒,既达到维护和推进全球生态文明水平的目的,又避免显著影响国际贸易活动的顺利开展。应该说,这个设想符合多边贸易体制所竭力追求的一种理想状况。因此,这种关税变革构想完全可能不够缜密完善,却明显是对关税优先原则的具体呼应和有效履行,因而有着得以实现的制度基础和可行性。

再者,它是对国际贸易关税变动趋势的具体顺应和有效推进。总的看来,关税特别是进口正税在国际贸易活动中的实际作用正在逐步有所减退。例如,美国顺应这种发展趋势,在WTO贸易谈判时甚至提出过一个并不现实的激进方案,即到2015年所有关税要削减为零。但是,有两类关税运作则还可能进一步加强,因为它们在国际贸易活动中的功能相对地继续被凸现。这可以视为当今国际贸易关税变动的一种趋势。

一个涉及关税税率的应用。国际贸易学一般会提及5种关税税率,即普通税率、优惠税率、普惠税率、特惠税率和协定税率,可世界上大多数国家海关税则只实行较少种类的税率。比方说,20世纪90年度中期之前,美国海关的进口税率也只有3种。可现在它已实施了5种税率。我国在2002年之前进口税只有2种税率,现在也已推行4栏税则(即具有4种税率)。在这种情势下,善于利用不同关税税率对于贸易活动的制约或刺激作用,便成为各国在国际经济舞台展开贸易博弈的一大内容。

例如,当今各国出口产品一般都能享受贸易最惠国待遇,即只被征收优惠税率,因而那些被征普通关税税率的产品根本就没有国际竞争力,必然难以出口。换言之,获取贸易最惠国待遇已成为一国产品能够正常进入其他国家的必要条件:相反,发展中国家的出口产品在进入部分经济发展水平高的国家(约接近30个)时,还可能享受更加优惠的普惠制待遇,而已经在一个经济一体化组织内部的国家更可以得到特殊优惠的待遇,包括特惠关税(它甚至可能是零关税)。

另一个则是进口附加税的合理应用。不能不看到,它在当今世界的关税壁垒中已经起着越来越大的作用。这是因为,随着WTO规则体系的影响力日益巨大,用于正常贸易活动的进口正税在不断地被削减,它所构筑的关税壁垒已难以充分发挥贸易保护功能。相反,进口附加税的功能则明显强化。比方说,反补贴税和反倾销税在国际贸易摩擦中的功能就非常突出,而紧急关税、报复关税和惩罚关税等形式也时有出现。美国的伯德修正案因违反WTO公平竞争原则而最后被迫取消,就同WTO专家组的最终裁决及其授权欧盟可以采取报复措施直接相关。

可见,上述比较突出关税税率和进口附加税作用的关税变革构想,完全顺应了关税变动的实际趋势。因此,将其付诸具体实践所遭遇的实际障碍,也必然地会相对较少。最后,它有利于体现WTO在维护和推进生态文明过程中的独特作用。

这些年来,世界环境组织尽心竭力地推动着全球生态文明,而大多数国家也为此作了大量的工作。可是,生态环境继续加速恶化的严酷现实告诫人们,人类必须以只争朝夕的精神去全面建设生态文明。反思以往的相关国际作为,缺乏全面周到的国际规范,缺乏果敢有力的经济手段,恐是其中最为关键的软肋。实际上,这方面恰恰是WTO有可能大显身手的地方。半个多世纪以来,无论在世界经济范围内抑或其他非经济领域里,WTO都称得上是有效制定和履行国际规范的一个典型,而其强有力的法宝之一亦就是经济手段。所以,如果WTO能够以关税变革为突破口,较以往更为强劲地投身于同贸易有关的生态文明事业,那么,它不但将获取事半功倍的效果,而且会全方位地推进全球“绿

化”,从而有望作出不可估量的贡献。正是尤其着眼于这一点,笔者对这类关税变革的前景及后果寄予了甚高的期盼。

由此可见,无论是多边贸易体制,抑或各国的对外经贸活动,都没有理由或借口去阻挠和反对这样的关税变革。同样,简单指责这种变革构想完全不具可行性,似乎也有点武断了。很显然,既然追求生态文明的历史潮流不可逆转,那么国际贸易活动自然只能顺应而为,努力实现两者的协调发展。这一来,现行关税体制与政策的变革自然势在必行,不过WTO的相关谈判似乎对此未予足够重视(程路连,2005)。所以,基于生态文明的视域来分析和展望涉及关税体制与政策的现行理论阐述和实际运作,并进一步付诸经贸实践,不仅是国际贸易学研究的紧迫课题,同样也应该提上各国经贸政策的研究议程。据此,世界大多数国家应该会接受和配合这类关税变革的探索和实践。

三、关税绿化不能陷入“碳关税”模式

还要强调,这里主张加征的生态税同目前有些国家热衷于推行的碳关税有着实质性的差别。所谓碳关税,是发达国家在保护生态环境特别是防止全球气候变暖的名义下,积极主张和试图推行的一种新关税种类。它要对排放高数量二氧化碳等有害气体的进口产品征收高关税,而这类产品主要来自发展中国家。至于其实际依据的衡量标准和实施的关税水平,并未经过广大国家的磋商和WTO的认可。毫无疑问,这种碳关税的制定和实施,完全可能背离WTO的相关精神和原则,夹杂着发达国家的贸易保护主义私货。因此,它理所当然地遭到了广大发展中国家的反对和抵制。简言之,碳关税总体上具有两重性,既有着利于推动全球生态文明的合理一面,又具备弊端甚多的特性。相反,这里主张的生态税,在维护和推进全球生态文明水平这个基本宗旨支配之下,有着与碳关税迥然相异的如下特点。

第一,它必须在多边贸易体制的框架下统一运作。这是指,任何WTO成员征收这种生态税的指导思路、相关原则和运作程序都必须由WTO统一规定,并在它的严格监督之下予以实施。这样,在制定和实施生态税的具体过程中,可以真正体现WTO根本宗旨中关于可持续发展的基本精神,可以让各类成员比较充分表达自己的意见和面临的实际困难,可以形成一个既坚定追求生态文明的根本目标而又充分兼顾各种复杂情况的、能够在全球有效合理推行的关税架构。强调这种统一运作,显然包含着不允许少数国家在保护生态环境的借口下自行其是、另搞一套的明确意思。否则,那些在维护生态环境具有比较优势的发达国家,就可能利用这类关税夹杂贸易保护主义的私货,从而把一种追求生态文明的神圣使命演化为没完没了的贸易纠纷。

第二,它相当强调同其他相关国际协定的协调运作。生态关税的具体征收对象,一定需要同不少多边环境协定的基本约束要求相吻合或协调。例如,WTO的《与贸易有关的知识产权协定》就对与贸易有关的7方面知识产权保护问题作了比较明确具体的规定,而它们首先就力图同许多现行的关于知识产权保护的国际协定相协调。它明确强调,所有WTO成员都必须认真遵守那些涉及知识产权的国际公约。比如说,就它的第二、三、四部分而言,WTO成员必须遵守《巴黎公约》(关于保护工业产权)的第1条至第12条以及第19条的规定。而它的第一至第四部分的规定不能规避其在《巴黎公约》、《伯尔尼公约》(关于保护文学艺术作品)以及《罗马公约》与《华盛顿公约》(关于集成电路知识产权)中所承担的义务。这就把它与其他知识产权保护国际公约的相关规定统一了起来。同样,生态税的制定和实施也可以依据这种基本思路来进行。

第三,它充分关注不同国家对于生态文明需要与诉求的差异性。由于经济发展水平存在显著差距,世界上不同国家对于生态文明的具体需要和诉求大相径庭,较长时期里根本无法完全统一。尤其是,广大发展中国家为此面对的巨大实际困难,必须得到充分的关注和有效的化解。其中,如何解决发展中国家在推行生态文明过程中面临的三大基本困难,一定要在制定和实施生态税当中得以体现。它们是:当维护生态文明与本国人民的生存权发生尖锐的冲突时,他们只得痛苦地首先选择自己的生存权;当全球共同在为生态文明尽心竭力地奋斗时,他们却由于历史原因和现实经济发展水平所致,不得不在较低或很低的起点上开始启动这项工作,从而呈现一种投入不少而差距还在保持甚或扩大的尴尬局面;当发展中国家满腔热情地投身于生态文明事业时,他们却由于经济和技术的客观制约,对自己想努力实现的具体目标力不从心。换言之,WTO关于发展中成员有差别的特殊待遇重要原则,必须在这种新设置的生态税中间得到有效的落实。

第四,它有效防范着贸易保护主义可能从中作祟。既然这种关税的征收完全出于生态功能的考虑,而贸易保护主义又会千方百计地利用各种可用手段,那么,如何防范这种关税手段被不当使用而走样变味,进而悖逆其设置的初衷和毁坏其应有的声誉,自然成了实施这种关税必须认真解决的重大课题。事实上,有些国家在所谓绿色壁垒上的某些作为,已经提供了这方面的教训。这样,对外国相关产品征收生态税,需要严格依据WTO所确定的原则和条件,需要认真遵循一定的运作程序,需要自觉接受WTO相关机构的有效监督。

第五,它十分注重各国经济贸易利益的相对平衡。就其实质而言,这项关税的设置主要是从国际贸易环境方面来约束各国出口产品可能出现无视生态文明的行为,主要在于弥补或应对有关出口国的相关环保措施不力而可能造成的负面影响。但是,倘若出口国政府自身已经在为推动生态文明而开设了一些相关的国内税或出口税,那么,它必须同出口国的这些措施相互协调和配合,并无必要进一步实行类似措施,以避免各国经济贸易利益的明显不平衡。毕竟,在这种情况下还对外国相关产品征收生态税,会产生两种有害于利益平衡的后果:一是增加了进口产品的税收负担,从而不公平地削弱了其价格竞争力;二是不恰当地增加了进口国的关税收益,从而间接损害了其他相关国家的贸易利益。于是,WTO应当辅之以一些具体机制和做法来防止这种利益不平衡现象,以避免它最终导致一些国家对这类关税措施采取消极态度。例如,可以考虑推行这样一个方案,各国将征收生态税数额的一定比例转交给WTO所设的基金会,再由其依据有利于生态文明和贸易利益相对平衡的精神,对相关国家进行再分配。

第六,它覆盖的范围明显要广泛得多。生态文明的内涵十分全面丰富,要在全球范围行之有效地加以推动和提升,势必须从多种视角来审察和约束各种相悖逆的经济行为。而所谓的碳关税毕竟只是立足于全球气候变暖这个可忧局面而对节能减排的促进措施,其涉及的具体范围和实际的影响力都无法同生态税相提并论。更必须指出,这种适用范围相对较小的碳关税,其背后恰恰隐藏着一种实质的经济不公平,即它将贸易限制手段主要对准了广大的发展中国家,却让发达国家那些危害生态环境的恶劣做法(如大量掠取他国的自然资源、大搞环境污染的跨国转移等)较大程度上逃避了本应更受惩处的结果。这正是要用生态税取代碳关税的又一个重要考虑。

第七,它特别具有双向发挥作用的特性。这是指,生态税是对进出口产品都可以加以征收的一种关税。具体地说,当发现本国某些出口产品存在有害于生态环境与文明的作为时,该出口国同样能以生态税名义的某种出口税加以制约。在这种情况下,进口国则无须再征收以生态文明为由的同类关税。之所以强调生态税同时包括着出口税和进口税,其主旨在于突出一个基本思路:通过关税手段来推动各国贸易品自觉维护全球生态文明水平,是所有出口国和进口国共同拥有的权利和承担的义务;征收生态税,自然也不是单方面赋予进口国的一种权利。一定要强调,把握与操作这种生态关税务必不能悖逆这个基本思路。

参考文献:

程路连,2005 WTO与多边环境协议[M]北京:中国环境科学出版社

国家环境保护总局2005 WTO新一轮谈判环境与贸易问题研究[M]北京:中国环境科学出版社:14-25、49-65、10-112、124-134

何娟2010,碳关税:新的绿色贸易壁垒抑或WTO环境保护豁免[J]世界贸易组织动态与研究(3)

联合国国际贸易中心和英联邦秘书处2001,世界贸易体系商务指南[M]上海:上海财经大学出版社

石士钧,2002可持续国际经济发展论[M]北京:中国环境科学出版社

石广生2002中国加入世界贸易组织知识读本(二)[M]北京:人民出版社:6

(责任编校 罗远航)

作者:石士钧