铁路装备制造论文

对于一个国家来说，交通技术和交通方式的每一次革新与发展，都会对其发展产生深远影响，成为其国家经济结构升级与转型的驱动力。我国铁路装备制造业历经了多年的快速发展，到了今年，政策和市场释放出的利好前景使得无论高铁还是城铁地铁在内的铁路装备制造产业愈发表现出蒸蒸日上的良好局面。今天小编为大家推荐《铁路装备制造论文(精选3篇)》，希望对大家有所帮助。

铁路装备制造论文 篇1：

贸易摩擦对铁路装备制造企业进口业务的影响与对策

摘 要：受贸易摩擦影响，铁路装备制造企业受原产于美国的部分进口商品加征关税和美国可能断供配件的影响，业务遇到了一些困难。对在贸易摩擦背景下QSY公司自美国进口的配件可替代性进行分析，并从防范和降低供应风险方面给出具体建议。

关键词：贸易摩擦;铁路装备制造企业;进口业务;影响;对策

引言

中美贸易摩擦自2018年7月起愈演愈烈，双方从互征关税，到制裁企业和个人，并呈现出长期性和全面性的特点，铁路装備制造企业进口业务将遇到一些困难。根据21世纪初国家《中长期铁路网规划》和后续确定的铁路技术装备现代化“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的总体方针，原铁道部选取了几家铁路装备制造骨干企业分别承接法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、德国西门子、美国GE、EMD等公司铁路装备先进的设计制造技术，QSY公司作为被选中的公司之一承担了大功率内燃机车先进技术的引进、吸收、再创新工作，公司与美国相关公司合作生产的大功率内燃机车机车已广泛运行在中国铁路干线上，公司现已掌握了大功率内燃机车大部分零部件的设计制造，但还存在一些必须从美国进口的不可替代的零部件，主要为牵引控制系统、列车控制网络系统、柴油机关键零部件等少量配件。因此，需要全面分析贸易摩擦对公司造成的可能影响，并提前研究解决方案。

一、贸易摩擦影响分析

根据2019年5月13日《国务院关税税则委员会关于对原产于美国的部分进口商品提高加征关税税率的公告》对《国务院关税税则委员会关于对原产于美国约600亿美元进口商品实施加征关税的公告》（税委会公告[2018]8号）中部分商品，提高加征关税税率，对QSY公司自美国进口的有影响的有以下几类（见下表）。

第1项，“锥形滚子轴承”目前无国内替代，影响很大。

第2项，“未装滚珠或滚子轴承的轴承座”美国公司和欧洲生产商签订了销售限制协议，欧洲生产商不能直接向我司销售，但该类型的轴承座主要用在修理机车曲轴的主轴颈上，当曲轴发生磨损或者人为控制曲轴公差（通过磨曲轴杆颈）就可以选用等级轴承座，我司已和相关生产商联合开发了等级轴承座，目前已试装考核多年，极端情况下可以替代。

第3项，“带齿的轮等其他零件”美国公司和欧洲生产商签订了销售限制协议，欧洲生产商不能直接（下转176页）（上接171页）向我司销售，但该类型的轴承座主要用在修理机车曲轴的连杆颈上，当曲轴发生磨损或者人为控制曲轴公差（通过磨曲轴杆颈）就可以选用等级轴承座，我司已同相关生产商联合开发了等级轴承座，目前已试装考核多年。极端情况下可以替代。

第4项，“其他螺钉及螺栓”目前国内因材料不过关，仍需要从美国进口。另外，公司前期也尝试从德国进口了一批同类配件进行试装，但整体性能较美国进口稍差，极端情况下可以替代。

第5项，“其他传动轴及曲柄”已完成国产化开发，因我司加工设备性能不稳定造成产能不足，需要适当进口。

第6项，“销及开尾销”已完成国产化开发，因我司产能不足，且缺乏成熟工人，需要适当进口。

第7项，“硫化橡胶制机器、仪器用垫片等密封垫”国产化开发不成功，需要进口。

第8项，“机体”已完成国产化开发，因我司产能不足/国产机体和进口机体相比没有价格优势，需要适当进口。

二、对策与建议

1.提前战略储备扩大寻源范围，积极引进欧洲和日韩同类产品并国产化开发，减少对美依赖。公司已战略储备因核心技术不转让无法进行替代化开发的配件，未来五年不需要从美国购买。另外，针对常规性的、大批量、重复使用且替代开发有困难的配件，公司早在贸易摩擦之初向美国公司进行了下单，这些配件可以保证公司12—18个月的生产不受影响;需要特别关注的锥形滚子轴承国内生产企业因材料、工艺不过关目前在QSY公司生产的大功率内燃机车上还没有进行装车考核。行业内西北轴承已广泛用在地铁项目，广州海轴生产的该型轴承已用在时速160公里客运机车，瓦轴和洛阳LYC研制的该型轴承近期将在时速250公里高铁上试用，建议公司联合其他行业共同开发，通过逐步试用来替代从美国进口;未装滚珠或滚子轴承的轴承座和带齿的轮等其他零件，通过与相关供应商联合开发将来可以逐步替代从美国进口的同类产品，剩余已实现国产化配件通过挖掘内部潜力，增加设备投入和人员培训完全可以替代从美国进口。

2.更加关注报关HS税则号归类和产地证的准确型。加征关税清单包含商品的HS税则号和名称两部分，HS税则号是确定是否加征特别关税的重要依据，这取决于提供的商品申报要素资料是否完整，申报要素一般包括商品的结构、原理、功能和用途，所以对商品的描述应该准确、清晰。这样才能确定一个合适的归类，否则就可能会由于归类的原因导致加征特别关税;从美国进口的商品产地也有美国其他地区生产的，这就要求商品在进口前一定要向供应商明确需要进口原产国是非美国生产的配件，避免因产地证不清楚导致加征特别关税。

3.建议充分利用国家税收政策，通过税收获得的收益，增强企业自主研发能力。一是重大技术装备减免税政策。2009年8月，财政部等六部委联合出台了重大技术装备进口税收政策，对国内企业研制国家支持发展的重大技术装备而进口关键零部件及原产料，免征关税和进口环节增值税。公司自2010年执行该政策以来，获得了可观的资金支持，有力地支撑了公司的自主开发。二是国家加征关税排除政策。研究国务院关税税则委员会关于试行开展对美加征关税商品排除工作的公告，认真分析商品替代面临的困难，加征关税对公司进口造成的经济损失，争取将公司从美进口项目纳入排除对美加征关税范围。

作者：张笋

铁路装备制造论文 篇2：

政策市场利好 暖热铁路装备制造业

对于一个国家来说，交通技术和交通方式的每一次革新与发展，都会对其发展产生深远影响，成为其国家经济结构升级与转型的驱动力。我国铁路装备制造业历经了多年的快速发展，到了今年，政策和市场释放出的利好前景使得无论高铁还是城铁地铁在内的铁路装备制造产业愈发表现出蒸蒸日上的良好局面。

政策利好 铁路投资增长进入快车道

《“十二五”综合交通运输体系规划》明确提出，要基本建成国家快速铁路网，营业里程达到4万公里以上。这仅仅较此前铁道部提出的建设目标减少5000公里，好于市场预期。市场分析人士认为，随着我国铁路行业的快速发展，铁路装备制造行业也将迎来快速发展的阶段。

去年年底，财政部、工信部、海关总署、税务总局等部门为落实重大技术装备进口税收政策，对符合规定条件的国内企业为生产《国家支持发展的重大技术装备和产品目录》中所列装备或产品以及确有必要进口的关键零部件、原材料，免征关税和进口环节增值税。享受免税的企业中高速铁路城市轨道交通设备企业赫然在列。随着优惠政策的落实，铁路领域投资速度一直在加快。据统计，2012年10月份全国铁路固定资产投资完成810.13亿元，同比增长141.2%，为2009年3月以来的最高增速。其中，10月当月铁路基本建设投资697.76亿元，比去年同期的204.76亿元增长240.8%，环比增长8.5%，为近年来最高。

“2013年的资金问题应该不大，高铁修建后各方的反应都很好，从中央到地方，从路内到路外，对加快推进铁路建设形成了广泛共识。”全国人大代表、中国工程院院士王梦恕表示，另外，铁路是公益事业，但现在中央财政预算在铁路建设的支出太少，导致铁道部债务过重“合理的比例是中央财政出资40%，铁道部出资50%，地方政府出资10%”。2012年，经过四次调整的全年铁路建设投资计划从4060亿元追加到5160亿元，增加1100亿元，其中财政支持达400亿元，这是历史上少有的力度。王梦恕表示，考虑到铁路基建的融资难问题，2013年中央财政预算在整个基建盘子内可能会对铁路基建适当倾斜，增加预算内对铁路基建的投资。

2013年3月10日，酝酿许久的国务院大部制改革，终于在2013年的两会浮出水面。国务院宣布，将铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责；不再保留铁道部。“铁老大”在留下时速200公里以上高速铁路13000公里和高铁运营里程9356公里世界第一的里程后离开了，他为包括铁路装备制造业在内的中国铁路行业开启了一扇新的大门，一扇经济结构调整产业、技术水平升级优化、多元化融资途径的大门。由此，铁路市场化改革将继续推进，未来2-3年内民间资本进入铁路建设领域有望破题，拓宽铁路建设资金来源。

都市圈崛起 市场需求旺盛

中国人口多、地域广，但铁路路网密度低，客运货运需求量长期得不到满足。公路运输成本高，并消耗了大量汽柴油等优质能源，中国需要发展高铁。此外，近15年来，传统线路经过六次大提速，已经没有多大提速空间，一些既有线路坡度大，再提速将影响安全，必须修建新的线路。2012年我国城市化率达到51.3%，未来每年以1%的增长，到2020年城市化率将达到60%。这意味着大量人口要进入城市，其中最大一个问题就是城市的交通问题。

对于城市化这个课题中，都市圈的概念来自国外，都市圈（Megalopolis），又称“都市群”、“城市圈”或“城市带”，这个词作为概念是由曾在牛津大学任教的法国地理学家戈特曼于1961年提出的。在其专著《都市圈：美国城市化的东北部沿岸》中，戈特曼研究了后来号称世界五大都市群的纽约都市圈（Boswash），它以纽约为中心，北起波士顿，南至华盛顿哥伦比亚特区，跨越10个州，面积达13.8万平方公里，居住着全美近20%的人口。

世界上最知名的都市圈主要在欧美和日本，而目前最具潜力和发展活力的都市圈却正在中国初具规模，除了珠三角都市圈、长三角都市圈，还有以京津为核心城市的环渤海（京津冀）都市圈。国际上城市集群基本上依托轨道交通产生。近在身边的案例是，日本的东京都城市群，轨道交通占到整个交通体系的55%，东京都市区内更高达93%，总长度约2865公里，除300公里货物运输线外，其余都用于城市或城际客运交通。参照国际经验，对于我国的中原城市群、长三角城市群、珠三角城市群的一体化，没有轨道交通难以建成。

城市群是区域经济发展中心，存在旺盛的运输需求，集群城市内部、不同城市群间有着大流量、高强度和出行时间集中的运输需要。数据表明，高速列车载客量大、速度快、密度高，时速达350公里/小时。高速列车与时速120公里/小时的公路大客车相比，前者运输能力是后者的4.6倍。在我国经济高速发展过程中考虑到我国的人口密度以及城市化发展带来的人地矛盾等相关发展问题，党早在16届5中全会明确提出“加快建设资源节约型、环境友好型社会”，这是从我国国情出发而提出的一项重大决策。

高速铁路十分有利于促进可持续发展。高速铁路大量节约土地，一般高速铁路的占地是高速公路的1/3，一条500公里高速铁路的用地约只相当于一个大型机场。不仅如此，高铁建成的沿线地区已经成为中国经济发展最活跃和最具潜力的地区。高速铁路在支撑区域协调发展、优化资源配置和产业布局、构建高效综合运输体系、降低社会物流成本、促进城镇一体化进程和经济可持续发展等方面，发挥了巨大的作用。

都市圈的崛起，亦伴随着圈内各个城市自身基础设施建设的崛起，而地铁与城际铁路作为一个城市高效便捷的交通工具是一项必要的工程。城际轨道交通是指在经济发达、人口稠密的城市群区域中短途城市之间或由中心城市、卫星城镇之间及在都市经济圈市域内修建的便捷、快速、运力大的客运轨道交通系统。他可以快速高质量地完成中短途城际和城市群内部大量旅客的输送任务，既可实现高速、持续运营，满足中短途点对点的运营模式，也可实现短时运营、适应多站停靠的运营模式。

自2008年经济危机、房地产调控延续和汽车不景气的情况下，城市轨道交通的建设对于拉动投资和稳增长愈发凸显其价值。有关数据显示，1元轨道交通建设投资将拉动GDP增长约2.6元，每公里地铁投资需要7-10亿。目前全国已经有1500公里轨道交通在运行，预计到2015年还有2500公里投入使用，可以拉动的投资达到数万亿元。由此建设占地少、能耗低、容量大、效率高的城际轨道交通已成为我国一种战略选择。不仅如此，作为高速铁路和城市轨道交通的联接纽带，城际铁路对实现“三网”融合，形成我国轨道交通层次架构，改变国人出行方式，提高旅客周转效率，具有重大意义。

硕果累累 装备企业厚积薄发

2013年2月28日，根据铁道部的调度令，中国自行研制的第一列动车“中华之星”从沈阳北动车运用所驶出，前往北京的中国铁道博物馆。作为中国铁路机车车辆发展历程中具有里程碑意义的“中华之星”动车组，经历了10年间多次试验-运行-封存后，作为他的最后一站，正式入驻中国铁道博物馆，以供历史的客观评价。

从“中华之星”到“和谐号”动车组系列，我国铁路设备经过新世纪初以来付诸实施的跨越式发展，通过成功实施“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的策略，中国铁路设备制造水平不断超越，迅速成长。随着中国高铁的发展，中国轨道交通装备制造业也乘势崛起，特别是中国南车、中国北车两大厂商，都实现了奇迹般的发展。中国南车2000年成立时是一家营业额103亿元的亏损企业，到2010年已经成长为营业额超过600亿元的盈利企业，实现了创立之初跻身全球行业三强、具备较强国际竞争力的目标。

在技术创新方面，中国轨道交通装备制造业硕果累累。

2012年度，全国有35个城市在建轨道交通线路，估算完成总投资约2600亿元。2013年，西安、天津、重庆、成都、杭州、宁波、昆明、青岛、无锡和东莞等10个以上城市将获批新一轮轨道交通建设规划，徐州、温州等市将作为新增城市获得批准。

面对炙手可热的市场，和谐号CRH6型城际动车组闪亮登场。该款车系经铁道部科技立项，中国南车联合国家高速动车组总成工程技术研究中心、高速列车系统集成国家工程实验室又一创新成果。是为满足我国区域经济快速发展和城市群崛起对城际轨道交通的需求而研制的一种新型运输工具，同时也填补了我国轨道交通客运装备领域的一项空白。它具有运能大、起停速度快、乘降方便快速、疏通迅捷有效、乘坐舒适、安全可靠、节能环保的特点。

在精密仪器配套产品领域，去年年底中国南车旗下株洲南车时代电气股份有限公司“轨道交通用3300伏等级绝缘栅双极型晶体管（IGBT）芯片研制及应用”项目，在长沙通过由湖南省科技厅组织的专家组鉴定。鉴定认为，该成果代表了轨道交通用该电压等级IGBT器件技术最高水平，填补了国内在该领域的空白。IGBT被誉为功率变流产品的“CPU”，是由双极型三极管和绝缘栅型场效应管组成的复合全控型电压驱动式器件，具有易驱动、控制简单、开关频率高、导通电压低、通态电流大、损耗小等特点。IGBT系统技术中最关键则是功率半导体器件的芯片技术。2008年，中国南车收购英国丹尼克斯半导体公司，掌握了成熟的IGBT设计、制造和检测技术，随后在英国成立功率半导体海外研发中心，专注IGBT芯片、碳化硅等高端技术研发与应用。目前现已掌握了电压等级从1200伏到6500伏不等的5种IGBT芯片及模块封装、测试、应用技术，并成功实现国内城市轨道车辆、大功率交流传动电力机车装车，安全运行50余万公里。

牵引系统和制动系统是地铁车辆最为核心的部件，很大程度上决定着地铁的运行安全、运营性能和运营质量。多年以来，这两项技术一直掌握在国际轨道交通巨头手中，地铁牵引系统和制动系统主要依赖进口。中国北车四方所公司历经十余年的探索，攻破了地铁车辆这两项最为核心的技术，成为国内惟一既能生产城市轨道牵引系统又能生产制动系统的企业。

除此之外，青藏铁路高原客车、40吨轴重矿石车等产品通过原始创新迈向了技术高端，创造了全球同行公认的成果。就动车组领域而言，关键技术为系统总成技术、车体技术、高速转向架技术、牵引变流器技术、牵引控制技术、牵引电机技术、牵引变压器技术、制动系统技术、网络控制技术，通过消化吸收再创新和完全的自主研发，中国制造业和铁路运输业除了在制动系统技术方面还有差距之外，在其他方面均已取得长足进步，站到了世界前列乃至最前列。

据了解，2012年年末南车北车生产的订的动车组730列，已经基本满足2012年底现有高铁线路对动车组的需求量并实现交付。中国南车城轨车辆市场全年中标130亿元，其中来自海外市场达54亿元，占比达到42%。据中国南车集团表示，2012年，中国南车共中标国内地铁车辆9700多辆，占全国地铁车辆市场的55%。2012年，中国北车长客股份海外销售收入约50亿元，中国北车的海外收入在近年来大幅增长，市场份额约占其全部营业收入的三分之一，累计出口产品4000多辆，出口创汇近40亿美元，出口产品数量居国内全行业之首。

外延：

随着2013年中国高铁项目6300亿元投资、轨道交通建设项目不断批准，城镇化建设政策拉动40万亿元投资政策的即将出台，我国轨道交通建设速度以每年增加大约500公里向前推进。2013年，盾构机及旋挖钻机等掘进设备企业也将迎来了新的发展契机。有人算了一笔账，如果按照一台盾构机使用寿命为掘进机10千米～15千米计算，国内盾构市场每年的需求量增加100台左右。目前，国内铁路建设规模将比原定规划增加90%，预计“十二五”期间我国铁路规划的规模将进一步提高。届时，对轨道建设施工设备的需求将迎来高峰。伴随着国家新一轮的地铁建设热潮的到来，初步估算，至2015年，需要约600台盾构机。 现在国内的上市公司中，与盾构机相关的上市公司主要有天业通联和隧道股份。天业通联的盾构机已经下线并被应用于北京地铁14号线的建设中，拥有良好的业务前景。业内人士认为，随着部分轨道投资真正落实，其盾构机业务的飞速成长或许可以期待。

同为掘进设备的旋挖钻机在2012年可以说也迎来了建设“井喷”之年。2012年11月26日，北京、南昌、福州和乌鲁木齐等四个城市轨道交通建设规划获批，投资总额达1346.9亿元。在此两个月前的9月5日，18个城市、25条城轨项目规划获批，投资超过8000亿元。以此计算，2012年全年获批的城轨总投资规模接近1万亿元。这些项目将是拉动旋挖钻机产品销售量的有力支撑。

专家认为，随着城镇化进程推进，40万亿元投资的不断释放，基建、地产投资反弹和政府对西部地区基础设施建设的加速，包括交通、水利、城市建设、资源开发等在内的开发项目如火如荼地展开，为基础工程机械的销售提供了有利的市场环境。国际市场方面，自2005年三一实现旋挖钻机出口以来，以山河智能、徐工、三一、宇通重工和金泰为代表的企业都加大了出口的销售力度，目前，金砖国家、东南亚及非洲等地区的需求增加，出口市场也将成为旋挖钻机企业利润的另一主要来源。

铁路装备制造论文 篇3：

中国铁路装备对外出口的现状、问题与升级途径

摘 要：随着中国铁路装备国内市场的逐渐饱和，铁路装备企业扩大产品出口规模已成为必然趋势。当前，在经济全球化背景下，以高铁为代表的铁路装备业出口规模呈现出稳步增长趋势，出口市场逐渐多元化，且国际市场占有额不断上升。然而，当前我国铁路装备出口仍存在高端技术水平较低、专利技术水平落后、出口市场标准不统一、国际市场竞争力低等问题，在国际市场上依然面临着巨大的挑战。因此，本文对中国铁路装备出口现状，以及铁路装备出口面临的问题进行了详细分析，进而提出几点升级途径。

关键词：中国铁路装备；出口贸易；存在问题；升级途径

所谓铁路装备是指铁道、机车、货车、机动客车、敞车、电气信号、交通管理设备以及车辆零件等铁路设备的总称。在全球经济一体化不断推动，以及国际铁路装备业复兴的背景下，中国铁路装备产业发展面临着全新的机遇及挑战，如何提高铁路装备业国际竞争力，增加国际市场上的份额，已成为中国铁路装备业未来发展出口的主要方向。本文主要通过深入剖析中国铁路装备出口现状、面临的问题，提出了相关升级的途径。

一、 中国铁路装备对外出口的现状分析

（一）铁路装备出口额呈现增长趋势

随着国家“一带一路”战略的深入贯彻实施，以及贸易全球化的深入发展，铁路装备企业积极拓展海外市场，出口总额持续不断增长。据海关数据统计，2011-2016年我国铁路装备出口总额从20.3亿美元增长到124亿美元，年均增长率约为40%，总体呈现出稳步增长的态势。2016年前三季度由于国际需求低迷、贸易壁垒加深等原因，铁路装备出口相比2015年同期减少了49.4亿美元。但是在2016年的第四季度，中国铁路装备出口总额达到20.4亿美元，比上年同期增长了10.7亿美元，出口低迷的态势有了明显的回升。而且2017年1月份，我国铁路装备出口总额为7.7亿美元，比上年同期增长了28%，铁路装备出口规模重新进入稳步增长态势。

（二）铁路装备出口市场分布广

目前，中国铁路装备产品已经出口到30多个国家和地区，包括美国、南非、阿根廷、东盟等国家和地区。根据我国商务部数据显示，2016年我国企业境外的铁路建设项目约为350个，累计签订合同额达260亿美元。2015年，中国南车集团收到土耳其伊兹密尔市的中标通知，这是中国铁路装备业打开欧洲市场的进一步动作。2016年，中国中车集团获得南非机车市场维保订单、澳大利亚墨尔本地铁订单、塞尔维亚机车订单和捷克动车组订单等，订单总金额高达20多亿美元。2016年3月10日，芝加哥交通管理局发布消息称，中国中车中标芝加哥7000系地铁车辆采购项目，该项目金额为13.09亿美元，中标数量约850辆，该项目是目前为止中国向发达国家出口的最大一笔地铁车辆订单。

（三）国际市场占有率逐渐上升

当前，我国铁路装备业的国际市场占有率不断上升。根据联合国商品贸易统计数据库数据显示，我国的铁路装备国际市场占有率快速提升，现在已经显著高于加拿大、法国、日本、德国。在2001年时，中国全部铁路装备产品出口占国际市场份额是以上五国中最低的，只有0.91%。同一时期，法国、日本、德国、加拿大等国市场占有率分别为6.53%、5.93%、4.51%和7.69%，显著高于我国。在此之后，我国铁路装备的国际市场占有率逐年上升，2008年中国国际市场占有额已经处于领先地位。到2016年，中國铁路装备国际市场占有率为12.32%，已经显著超越了其他四国。

（四）铁路装备出口产品技术含量提升

我国铁路装备出口数量不断增加的同时，质量也在不断提升，出口产品类型由简单的机车车辆转变为技术含量较高、附加值较高的高端的整车产品。例如，分别出口至俄罗斯、南非、马来西亚和新加坡的大功率内燃机车、新型电机车、米轨动车组、无人驾驶地铁车辆，均属于具有技术含量较高的铁路装备出口产品。另据公开资料整理数据显示，截止到2016年年底，我国出口的铁路装备中，电力和内燃机等附加值较高产品占出口占比已超过70%，实现了真正意义上由量的输出转变为质的提升。其中，匈塞铁路（匈牙利至塞尔维亚）的修建是中国铁路成套技术和装备首次进入欧洲市场，在中国铁路出口史上具有重要里程碑意义；而2016年11月21日通车的亚吉铁路（埃塞俄比亚至吉布提），更是集中国设计、标准、投资、承建以及运营监管全方位的铁路装备整体产业链出口，中国铁路装备实现了产业链的输出。

二、 中国铁路装备对外出口存在的问题

（一）铁路装备产品创新能力不足

目前，我国铁路装备企业创新能力不足，铁路装备业技术创新存在分工不明确、高校和科研所研究不足、研发方向与企业不合适、技术要求跟不上企业步伐等问题。根据2016年机械工业信息研究数据表明，我国铁路装备制造业创新能力指数仅为美国的30%左右，德国的55%左右。此外，由于我国铁路装备业创新水平低，多数企业还未掌握铁路装备业的核心技术，大量铁路装备的核心技术主要依赖于从铁路强国的引进。根据中国高铁网2016年公布数据显示，我国高铁装备制造企业生产处于数控加工（NC）和计算机数控（CNC）阶段，机器人的使用率不到7%，危险作业工序、质量敏感工序仍需人工操作，研发设计所需的结构分析软件、疲劳分析软件、电路模拟软件等均为进口。总体来说，当前我国铁路装备企业的科学技术水平有限，产品的研发还处于起步阶段。

（二）铁路装备产品专利申请落后

由于我国铁路装备业的主要技术是靠外国引进，因此，专利技术方面存在争议，自主研发的技术在一定层面上受到质疑。例如，中国高铁企业PTC（Patent Cooperation Treaty）專利申请，不但数量较少，而且大部分未涉及到铁路装备的核心技术。而且其专利申请撰写质量不高，利用价值有限，缺乏具有实际意义的应用前景，无法形成真正属于我国的可利用铁路装备专利技术。截止到2016年底，日本、德国和美国在机车车辆领域和类车运行领域的专利申请增长趋势非常明显，整个铁路装备业80%以上的专利申请来自日本、德国以及加拿大等铁路装备发展强国，而我国的专利技术在国际市场上占有量仅为20%左右。根据2016年国家知识产权网数据显示，在印度和俄罗斯的专利技术申请数量，我国为15件，仅为德国的3.2%、美国的7.1%。由此可见，中国的铁路装备专利申请数量极其匮乏，与发达国家相差甚远。

（三）出口市场标准不统一

近年来，我国铁路装备海外市场不断扩大，各出口市场需求存在差异性，出口市场标准仍不统一。以轨道制式为例，轨道制式分为窄轨距、宽轨距、标准轨距，非洲加纳、刚果、坦桑尼亚、赞比亚等国家采用1067mm窄轨距，几内亚、埃塞俄比亚、喀麦隆等国采用1000mm窄轨距，俄罗斯、哈萨克斯坦、蒙古等国采用1520mm宽轨距，印度、巴基斯坦等国采用1676mm宽轨距，非洲加纳、刚果、坦桑尼亚、赞比亚等国家采用1067mm窄轨距。然而，中国采用1435mm标准轨距，与其他国家轨道标准存在差异。同时，国外主要采用欧洲标准，由此加大了我国铁路装备出口难度。例如，2016年中国参建的塞尔维亚首都到匈牙利布达佩斯的高速铁路项目，该项目全长350公里，采取的建设标准为欧洲铁路标准。这就意味着中国高铁所有的产品装备都要经过欧洲认证，包括机车、信号、钢轨、水泥、橡胶垫片、水泥等，以及设计规范、工藝流程、模具等铁路装备产品，均需改变为欧洲的高铁标准。因此，我国轨道标准和技术参照标准与出口市场具有较大差异性，致使我国铁路装备产品出口生产成本上升，出口难度增加。

（四）铁路装备业在国际市场上竞争力较弱

世界铁路装备强国主要有日本、法国、德国、加拿大等发达国家，这些国家也是中国铁路装备的主要竞争者，且各自具有独特优势。例如，日本川崎重工的低阻力，德国西门子的可靠性和质量管理体系，法国阿尔斯通的神态环保，加拿大庞巴迪的能源—效率—经济—生态节能模式。然而，中国铁路装备技术主要是通过购买外国技术和机车等产品，之后对这些技术进行改造并实施逆向工程操作，即将这些技术再创新。因此，中国铁路装备业国际市场竞争力相对铁路强国处于弱势地位。以高铁出口为例，2016年6月，美国铁路公司西部快线发布消息称，正式终止与中国铁路装备企业组建合资公司的合作，停止中国为美国建造高速客运铁路的一切活动。该项目的突然取消，除了美国的贸易保护主义之外，更多的是我国高铁技术含量不高，海外市场出口竞争力较弱，没有充分的评估美国市场的需求等原因造成。

三、我国铁路装备对外出口的升级途径

（一）加强企业技术创新能力，设立铁路装备技术研发基地

面对供大于求的铁路装备国际市场，铁路装备制造业应不断进行创新，为铁路装备产品提供出口动力。中国铁路装备企业作为该产业的主体，要充分发挥其主体作用，将技术引进和自我研发相结合，通过重要项目的合作，引进国外先进技术，提高整个产业链的科学技术水平。同时，我国应不断建立和完善铁路装备技术研发基地，如国家重点工程实验室、重点领域实验室、国家工程研究院等，开发新一代高效、环保的轨道交通装备技术，实现绿色轨道交通装备应用的智能化和现代化。此外，应布局全球化企业技术中心，加强铁路装备技术前瞻性研究，加速推进研发和产业化进程，提升铁路装备产业的技术创新力。

（二）积极推进国际标准体系认证，提升产品质量检验检测能力

我国铁路装备企业应顺应铁路装备出口发展需要，根据ISO9001、ISO14001、GB/T28001等国际标准管理体系的具体要求，建立符合出口地国家实际情况的技术规则、规范和标准，包括技术法规、标准体系、高速铁路技术规范、高速铁路技术标准。同时，铁路装备企业应积极参与ISO、IEC、国际铁路联盟、北美铁路协会等国际组织标准提案工作，以及标准制定和修订工作，增加国内铁路装备企业在国际市场上话语权。此外，加快培育建立第三方专业检验检测和认证机构，鼓励组建以国际认准为前提的合资认证机构，强化产品质量检验检测能力的建设，从而逐步建立和完善铁路装备产品认证制度。

（三）重视新兴市场的专利布局，加强专利申请和专利保护意识

新型国家是我国铁路装备业出口的主要目标市场。因此，我国应加快铁路装备技术专利布局的进程，积极参与国际专利申请。企业应高度重视新兴市场专利的申请，尽早实现铁路装备技术在新兴市场的合理布局。在一些新兴国家，如拉丁美洲、西亚、北欧等地区的国家，应提前进行专利申请和布局，建立专利保护网。同时，应该不断增强专利保护意识，充分利用专利保护自己的创新成果，并在竞争中取得优势，进而巩固和维护出口市场地位。具体而言，铁路装备企业应建立新的预警体系，对于引进、吸收、创新所形成的技术进行分析，有效识别与评估存在专利争议的技术，进而避免专利侵权案件的发生。并且，对于存在侵权问题的技术，我国需规避专利侵权并加以重新设计，降低侵权风险。

（四）鼓励铁路企业境外积极设厂，提升铁路装备业的国际化品牌的竞争力

近年来，境外设厂作为中国铁路装备企业出口的另一发展途径，为中国铁路装备产业出口提供了一个重要平台。我国应鼓励企业积极进行海外设厂，并且要加强企业同行业之间的合作，充分利用各自强大的品牌号召力和市場优势，扩展市场深度和广度，进而强化中国铁路装备业的国际化品牌。例如，中国南车、北车的合并就是依靠自身的优势打造的中国铁路企业各片。同时，我国铁路装备业的出口方式，也应由单一的产品出口转变为“产品+技术+服务+标准”的出口方式。通过海外设厂、建立办事处和服务点，逐步形成“产品+技术+服务+标准”的出口模式。此外，我国铁路装备企业还要与铁路强国进行技术创新交流，从而推进我国铁路技术标准的提升与改进，与国际铁路标准接轨，使我国铁路标准更适应于出口世界各国，以加快推进我国铁路装备国际化品牌的进程。

作者：陈茗芳