物流行业受金融危机影响论文

从原来一部电话，几辆卡车就能赚大钱，到现在遭遇客户倒闭、弃货、运费收不回来，业务急剧下降而濒临倒闭的残酷现实，在金融危机面前，上海恒运物流有限公司在目前中国物流业复杂的产业链中显得极其脆弱。然而，它只是中国众多中小物流企业中的一个缩影。下面小编整理了一些《物流行业受金融危机影响论文(精选3篇)》，供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友。

物流行业受金融危机影响论文 篇1：

我国物流产业的形势和对策浅析

摘要:在对物流行业的经济属性的分析基础上,探讨了国际金融危机及实体经济衰退对于物流行业的影响机制,认为金融危机和实体经济衰退既直接冲击了物流产业,更通过衰退的需求在长期内严重影响物流产业的发展。然后分析了中际物流行业的现状,并在此基础上结合国务院《物流业调整和振兴规划》的相关内容,提出在当前背景下我国物流行业的应对策略和建议。

关键词:金融危机;经济衰退;物流产业;对策

Key words: financial crisis; recession; logistics industry; countermeasures

0引言

2008年世界经济的严重颓势不可阻挡地影响到了中国。中国经济如何才能保持既定的最低增长要求,这是摆在决策者和学界面前的共同课题。中央政府4万亿的资金和地方政府上百亿的资金,如何才能最大限度的起到拯救时艰的作用?针对这个问题,中国于2009年初出台了十大行业振兴计划;经过长久酝酿和多方论证之后,物流产业才成为赶上最后一项通过的计划。经济危机下我国的物流行业形势判断,以及相应对策安排,自然成为“物流振兴计划”及其配套实施细则和后续执行过程中的重要内容。经过半年多的努力,我国经济形式已经有了明显好转,但是在这种看似喜人的情势之下,物流行业却并没有传出多少令人振奋的消息。因此有必要对物流行业的整体经济属性及其受制于金融危机、经济衰退的机制进行深入的分析。本文试图从分析金融危机及其影响对于我国物流行业冲击的机制入手,在此基础上结合我国物流产业的现状,在不同层面提出若干建议和对策。

1物流行业的经济属性

当前人们热议的“物流产业”,从物流服务提供者的角度而言属于第三方物流的概念。所谓第三方物流,指的是独立在供给方(第一方)和需求方(第二方)之外的、专门的物流服务提供商。第三方物流的兴起,其本质是对供给和需求之间的物流环节和过程工作的专业分工,所以从分类属性来说,物流产业的一切收入和利润,是一种“交易成本”,而物流专业化的结果,就是尽可能的降低交易成本。从纯粹分工的角度来说,物流行业的产生和发展,是完善了分工的合理性和提高了交易效率[1-2]。从这个意义上来考虑的物流行业,其生存和发展的基础,正是其产品——物流服务——所服务的对象——实物产品。所以,实物产品生产和销售的景气程度就决定了对物流服务的需求旺盛程度,从而最终决定了物流行业的兴衰成败。

另外,物流行业属于典型的服务性行业,物流行业生产的产品具有一般服务产品的特征:不可存储性和生产消费同步性。对于典型的物流服务如运输、仓储二者而言,其服务生产能力还有较长的投资周期,例如,运力的提高有赖于新运输工具如船舶的修造,但是船舶的修造需要较长的时间;同时,物流行业投资成本“沉没”的可能性也很大,比如,大规模的运输工具的投资回收期很长,一旦服务能力达到一定层次以后,要想短时间内削减生产产量也是极不合理的,这也极易造成生产能力的过剩。

以上分析表明,物流业的平稳运行,有赖于整体经济环境的平稳和繁荣。只有在整体经济繁荣的时间段里,物流行业所产出的服务才能有稳定的需求,从而获取利润;只有在对未来经济形式持有乐观预期的时间段里,物流行业的生产能力才能保持稳定并稳步增长。而当前世界正处在金融危机影响之下,无论是对物流产生需求的实物生产经济,还是物流行业本身,都面临着严重的生存障碍乃至威胁。

2金融危机和经济衰退对物流行业的影响

此次金融危机,缘起于美国房地产市场的次贷危机,后发展为全美乃至全部西方发达资本主义经济的金融危机,而后随着全球化的趋势,迅速扩张蔓延到全球各个角落。由于美国和欧洲的经济对世界经济举足轻重作用,美国的颓势严重地影响了世界经济的正常运行和发展。全球性的经济衰退趋势日益明朗,全球性的经济增长减速甚至衰退,不仅大幅削减了需求,同时也严重挫伤了人们对未来的预期。据国际货币基金组织预测,2009年世界性的衰退还将持续,2009年全球经济增长速度大约为1.3%,而尽管2010年世界经济开始有复苏的迹象,但是2010年的经济增速也不会超过1.9%[3-4]。

2.1直接影响

一是物流企业的资金融通不畅。大部分实体物流服务的提供,如运输、仓储、配送等都有明显的规模效应,现代海运行业轮船越造越大,港口靠泊能力越来越强。以远洋运输为例,一艘大型集装箱船舶的造价动辄上亿元,而港口设施的建设投资规模也是空前巨大。这些巨大的资金投入对于任何企业来说都是很可观的,所以现代社会绝大多数大型的物流服务提供商都采取了上市融资的办法,通过借助市场的力量来扩张自己的经济实力。金融危机之下,全世界的资本市场剧烈萎缩,这使得物流行业的金融资本也无法幸免。以中国远洋为例,2008年7月中旬,该公司股票曾价值逼近15元,而3个多月后的11月初,其股价跌至仅7元出头。在2009年第一季度预告中,该公司称其2009年1~3月份业绩将同比下降50%以上[5]。

其次是物流行业对未来经济形势的悲观估计,使其暂缓生产能力的扩大和提高,大大影响了未来的服务数量和水平。近来频繁传出的造船公司业务急剧下滑、订单被抛的事实便是最好见证。2009年前两个月,世界上最大的造船企业韩国现代重工接获的订单价值同比下降了85%,1~2月份,该公司接获的订单价值从去年同期的83.6亿美元下降到了12.5亿美元。而据全球知名咨询公司克拉克松公司介绍,2009年2月份全球造船企业只接获了7艘新船订单。韩国造船业专家指出,自2008年下半年以来,由于航运业的前景预期悲观,韩国造船订单的6%~7%已经被撤销,而且这种趋势还将持续。大量的造船能力闲置,将很有可能造成造船业投资转移,而造船业的萎缩是一个物流生产能力停滞的信号,这又将极大地影响到未来若干年内的物流服务生产能力。

2.2间接影响——主要源于金融危机对于世界实体经济活动的影响

物流产业属于典型的派生需求,只有经济活动水平保持在一定高度才能产生旺盛的物流服务需求。在经济衰退的大背景之下,全球生产规模急剧萎缩,对于物流的需求自然每况愈下。据国际货币基金组织(IMF)统计,全球经济增长率从2007年5.0%急剧下降到2008年3.4%。经济危机导致全球贸易急剧下滑,金融危机引发的信用危机进一步打击了正常的贸易需求,进而造成国际航运市场剧烈动荡。反映国际干散货运价的波罗的海干散货运价指数(BDI)大幅波动,在5月20日飙升至历史最高11 793点后,随着全球大宗原材料海运需求下降,走势开始逆转,9月后更呈现跳水式下跌,至12月5日跌至663点,创下1986年以来新低。2008年全年BDI指数均值为6 390点,同比下跌9.62%。集装箱运输市场受欧美经济下滑影响,需求不振,量价齐跌,市场持续低迷。从详细分类来看,金融危机对于物流行业的影响大致分为以下两个方面。

首先是实时的物流服务需求减少。以海运为例,2008年1～9月,港口集装箱吞吐量94 483万TEU,同比增长144%,增速比2004年回落7.8个百分点。上海港1～9月完成2 108.53万TEU,同比仅增长9%,其中出口美国集装箱量同比减少7.8%[6]。据统计数据显示,2009年一季度深圳港货物吞吐量4 061.77万吨,同比下降19.76%,其中外贸货物吞吐量2 955.12万吨,下降23.42%;集装箱吞吐量389.21万标箱,下降20.86%。2008年5月我国沿海规模以上港口外贸货物吞吐量为16 958万吨,为2007年同期的1.115倍;而到了2009年1月,上述数据急剧下降为14 502万吨,仅为2008年同期的0.863倍。另据海关统计,今年1季度,中美双边贸易进出口比去年同期(下同)下降15.7%。从数据可以看出,贸易数量的下降和物流需求的数量是同步下降的,所以,实时贸易数额下降对于物流行业的即期生产影响极为重大,不仅使得物流能力过剩,也使得配套的国内物流环节明显受挫,进而导致我国物流行业经营、盈利、就业等诸多问题。

其次,对未来经济预期的不明朗和贸易保护主义抬头,将持续影响将来很长一段时间内的物流需求。伴随着经济衰退,各国政府压缩进口的意愿越发强烈,美国新当选总统奥巴马甚至提出实现美国汽车国产化的设想。面对着经济危机和国内生产的全面低迷,贸易保护主义的势力悄然抬头,借助拯救国内经济的口号,打击外来廉价的进口商品的做法,将又一次在美国和欧洲上演。伴随着对这种趋势的担忧,国际贸易行业的即期业务数量将有所减少;更严重的是处于对未来悲观的预期,很多贸易交易合约暂停,而以观望的态度等待。2008年广交会竟然出现了成交额负增长,其中,机电产品成交17%;陶瓷制品比上届负增长1%。2008年1到9月,全国纺织服装出口仅增长1.8%,同比回落21.2个百分点,鞋品出口增长3.7%,同比回落16.3个百分点。由此可见,在相当长的一段时间内,中国外贸低迷的势头难以得到根本改善,受此影响,物流需求的近期和长期形势都不容乐观。

3金融危机和经济衰退背景下中国物流行业的应对策略

国际金融危机对我国实体经济造成了较大冲击,物流业作为重要的服务产业,也受到较为严重的影响。调整和振兴物流业,不仅能促进物流业自身平稳较快发展和促进其产业调整升级,也是服务和支撑其他产业的调整与发展、扩大消费和吸收就业的需要,对于促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力具有重要意义。尽管评论界认为,国家政府之所以将物流产业列入振兴计划之中的原因是保护刚刚起步的物流产业,使中国在物流产业上进行的前期投入和准备工作不至于半途而废。并且多数业内人士表示,物流的发展对于缓解经济危机并无实质作用,但不可否认的是物流产业的壮大将加速其他九大产业振兴计划的实施,可以这样理解,物流产业,实质上是其余实体产业、制造业和促进经济和谐运行的润滑剂。物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业,是国民经济的重要组成部分,涉及领域广,吸纳就业人数多,促进生产、拉动消费作用大,在促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力等方面发挥着重要作用。笔者认为,对于中国物流产业来说,应该采取的对策可分为以下两类。

3.1行业和国家层面的策略

在行业层面上来说,协调和帮助各个企业间相互扶持是必要的,尤其是在面临共同的经济危机的时候,任何一个企业的力量和市场都是有限的,因此在这种时刻,更需要强调行业自律,避免同业间低效率的重复竞争,争取将行业内部资源合理配置。同时,由于物流产业是具有明显网络效应的产业,企业间的合作共享也是十分必要的。

国家层面上来说,国家不仅仅需要通过振兴物流行业的规划,更需要将其落实在实处。作为支持物流产业发展的手段,国家应加强主要港口、国际海运陆运集装箱中转站、多功能国际货运站、国际机场等国际和国内物流节点的多式联运物流设施建设,加快发展铁海联运,提高国际货物的中转能力;加快发展适应国际中转、国际采购、国际配送、国际转口贸易业务要求的国际物流,逐步建成一批适应国际贸易发展需要的大型国际物流港,并不断增强其配套功能。要统筹规划、合理布局,积极推进海关特殊监管区域整合发展和保税监管场所建设,建立既适应跨国公司全球化运作又适应加工制造业多元化发展需求的新型保税物流监管体系,积极促进口岸物流向内地物流节点城市顺畅延伸,促进内地现代物流业的发展。

3.2企业层面上的策略

中国所有的物流企业中,绝大多数都是中小型企业,在金融危机和经济衰退形势之下,抵御风险的能力尤其不足;没有外贸活动的支撑,中小企业纷纷陷入经营困境。对此,笔者认为,中小物流企业首先应注重经营市场的细分工作,进而提供专门的个性化定制服务和专门经营;其次,中小企业间也可以通过资金、服务等方面的互补性进行合并从而适度扩张企业规模已增加风险抵御能力[7]。对于大型物流企业而言,借助国家振兴计划的实施,适当借鉴外贸行业的出口转内销的策略,积极参与国内物流产业振兴的工作也不是为一种好办法。国务院《流业调整和振兴规划》中明文指出,振兴物流业的工作目标包括“积极推进物流社会化、推动重点物流工作建设”等,而我国现有的大型物流从业企业,大多已经基本具备先进的物流理念和相关的从业经验,完全可以在国家发展对内物流行业振兴的过程中显现出优势并且找到机会。

此外,无论是大型物流企业还是中小型物流企业,都应立足于自身“第三方”的角度,积极探索与第一方、第二方的良好合作关系,例如争取制造业对于第三方物流的融资支持和第三方物流企业给制造业坚定支持等,这个角度的思想,正是应用了供应链共生共赢的理念。

参考文献:

[1] 黄健. 国际物流促进外贸增长的途径[D]. 山东:山东大学,2006.

[2] 吴正芳. 浅析湖南对外贸易的发展[J]. 金融经济,2006(5):19-21.

[3]国际货币基金组织秘书处. World Economic Outlook _Crisis and Recovery[EB/OL]. Washington, D.C.: IMF, 2009[2009-07-05]. http://www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2009/01/pdf/text.pdf.

[4]联合国贸发会秘书处. Review of Maritime Transport 2008[EB/OL]. Geneva: UNCT AD, 2008[2009-07-06]. http://www.unctad.org/en/docs/rmt2008_en.pdf.

[5] 上证券易所信息中心. 信息披露:中国远洋2009年第一季度简报[N]. 上海证券报,2009-04-14(C1).

[6] 郭慧. 国际金融危机对我国物流产业的影响[J]. 铁路采购与物流,2008(12):21-23.

[7] 尚宏伟. 中小型国际货运代理企业金融危机下的思考[J]. 物流工程与管理,2009(2):29-30.

作者：雷志敏

物流行业受金融危机影响论文 篇2：

物流过冬

从原来一部电话，几辆卡车就能赚大钱，到现在遭遇客户倒闭、弃货、运费收不回来，业务急剧下降而濒临倒闭的残酷现实，在金融危机面前，上海恒运物流有限公司在目前中国物流业复杂的产业链中显得极其脆弱。然而，它只是中国众多中小物流企业中的一个缩影。

与这些小企业相比，大型物流公司的日子也不好过，业务的大量萎缩让公司不得不将企业的盈利目标定为“略亏就是盈利”。

此外，地方保护主义严重，昂贵的税费、运能的膨胀，使得许多物流企业只能靠一些“短期行为”来发展自己，而这些行为正严重地损害着物流业未来的健康。

在此背景下，2月25日，国家将物流业确定为十大产业振兴规划的最后一个，国家发改委副主任刘铁男称，作为服务业的重要分支领域，物流业与钢铁、汽车、船舶、石化、纺织、轻工、有色金属、装备制造业、电子信息等九大产业密切相关。最终选择物流业，主要就是看重其纽带作用。

物流业振兴规划的出台能否让物流企业摆脱困境？并给整个物流业带来根本性改变？

中小物流纷纷倒闭

随着近日国务院常务会议审议并原则通过物流业调整振兴规划，国内物流行业终于“扬眉吐气”。有专家认为，物流业不容乐观的前景是此项振兴规划出台的原因之一。

2008年，中国社会物流总额可达 88.82万亿元，同比增长18.1%，增幅同比下降8.1%；物流业增加值增幅同比下降5.7%；社会物流总费用增幅同比下降3.5%。

最新的数据显示，1月份全国规模以上港口货物吞吐量创出近几个月来新低，港口货物吞吐量同比下降5.7%。中国社会物流总费用的同比增长率从2008年第三季度的19%迅速下降到第四季度的1%。

2008年，中国物流企业遭遇了上游制造企业运量萎缩和运输成本提升的双重压力，劳动力成本、油价和土地使用税等均在大幅增加。

据不少物流企业反映，目前仓储企业的毛利率已降至3%—5%，运输企业只有1%—3%。中国物流学会副会长王佐透露，目前已有超过四成的物流企业利润下降、甚至亏损，部分地区中小物流企业开始退出物流市场。

业内人士分析，2009年有可能是中国物流业发展30年来最为困难的一年。中国物流业将进入增长趋缓、结构调整阶段。

“跟单员”的无奈

“过去一个单子做半个月，现在半天就做完了。”2009年2月26日上午，上海洋山港的泊位码头仅有两艘远洋货轮停靠，硕大的船上没有一个集装箱，寥寥几辆货车穿行其间，港内的道路因此显得特别空旷。

李阳是上海恒运物流有限公司的外贸跟单员，她当天唯一的工作就是出一趟车，在和车队的人员结完账后，她返回公司，习惯性地看看表，才10点40分。回到办公室，打开电脑，做完了和车队的结算工作之后，她开始无聊地玩起QQ游戏。李阳现在所谓的办公室只是1间15平米大小的屋子，里面放着3部电脑和一个传真电话，屋子里东西摆放的杂乱无章。为了节省开支，公司最近从浦西搬到了郊区的南汇，公司里就只有她和兼职会计2个员工。

“上个月就干了8天活，公司的收入刚够缴纳车队货车的出车费，连打扫卫生的阿姨都知道是金融危机导致我们快做不下去了。”她无奈地叹了口气。

李阳告诉记者，从2008年国际金融危机爆发以来，他们公司的业务就开始直线下降，“不少国外订单从长期改成了短期，还经常遇到出口货物运到口岸后，客户突然宣布破产的事情。”

根据上海航运交易所发布的2月13日的数据显示，中国出口集装箱综合运价指数报872.82点，较上周下跌1.6％；上海地区出口集装箱运价指数报822.75点，较上周下跌1.8％。春节后第二周的中国出口集装箱运输货量略有回升，各大航线船舶舱位利用率有所提高，但总体市场仍处于萧条状态。对于很多小物流企业来说，面临订单锐减、内外需求收紧的局面，依然处于寒冬之中。

老板的苦恼

李阳的老板叫张新，他直言不讳地告诉记者，他的企业已经到了要关门倒闭的境地。

“2008年上半年的黄金时间再也回不来了，在以前，一部电话，几辆卡车就能赚大钱。”张新无奈地说，最好的时候他们做货代可以每天有100吨吞吐量的企业，现在只有50吨左右，有些企业根本没有货运订单。订单的减少，使他们公司的大多数车辆处于休息或半休息状态，原来在上海市区内每天能行使300多公里物流车辆，现在只能行使100公里左右。“我的公司就剩下2个人了，现在就靠着一个长期客户在维持，像我们这样的企业，在上海已经倒了一半了。”张新谈起现状唏嘘不已。

做了11年物流业务的张新一向奉行 “小而精”的理念，他认为物流行业是一个极为细化的行业，有卡车运输、仓储、货代和一般快递服务等多种业务形式。“别看有时要出口一批玩具或者铝箔之类的货品，可是找来找去，真正能够保证运输条件的物流企业并不多。”张新说，像他们这样注册资产仅为50万元的小型物流公司在全国范围内有数万家，很多公司主要从事货运代理和货柜拖车业务，主要是根据企业的特长，专注某一行业的用户，精通该行业的包装、仓储、运输等环节，依据客户需求，设计个性化、专业化的运输方式来保质保量完成运输任务。

“打个比方，像我们这样的小企业就是靠‘转货’来经营的。”张新告诉记者，一般小型物流公司的工作人員主要工作就是揽货，等揽到货之后，就把货物运输转给别的物流企业做，从中赚运价“差额”。

张新说，作为小公司，他们没有专门的物流部门和货场，也没有运输车辆。“拥有这些的成本太高，只有大公司有专门物流部门的企业才会有自己的仓库和车队。”

根据国家发改委经济运行调节局副局长王慧敏在1月份的物流会议上公布的数据，2008年前三季度，运输费用占社会物流总费用的比重为51.2%，同比下降2.7%，是近10年的最低点。与此同时，保管费用所占物流总费用的比重增长至36.5%，是有物流统计以来的最高值。这反映出，当前物流需求增长趋缓而库存增加，市场供大于求。

成本压力如同一把刀

2008年下半年不断攀升的油价，让物流企业开始陷入危机。张新给记者举例说，“以前一辆普通集装箱货车跑上海至南京的线路，毛利润将近10%，而油价不断攀升后，毛利润不断下降，连过去的一半都达不到，这给中小物流企业造成了极大的成本压力，如同架在物流企业脖子上的一把刀，因为小企业一旦出现资金紧张的问题，倒闭的后果就不可避免，而接下来的金融危机使订单大幅度剧减，对小物流企业来讲则是致命的打击。”

“其实做物流最关键的就是看货物走量的多少，但如今无货可走的现象已经非常严重，从原来每月做40个集装箱到现在的10多个，已经非常惨淡了。再加上运费大幅度下跌，以前出口埃及运费是2000美元，现在跌倒了800美元，简直没得做了。” 张新无奈地说。

据中国国际海运网金牌订舱中心最近提供的数据显示，中国各港口对北美航线的运价一直呈下跌之势，譬如上海港到洛杉矶港的运价，从2008年8月的1600美元持续下降至12月的1400美元，累计跌幅达12.5%。

2009年1月11日，北京物流业拓展创新论坛上公布了2008年第四季度以来北京40%的中小物流企业业务量减半。北京市工商业联合会物流业商会秘书长田明表示，到2009年第二季度，世界经济下滑对国内第三方物流企业的影响将开始加大，如不及时应对，中小物流企业到时的日子将更加难过。

中远航运公司的一位经理告诉记者，目前该企业的订单都是2008年上半年敲定的，当时金融危机还未十分严重，但到2008年9月之后，随着金融危机的不断影响，企业定单大幅下滑，因此才造成了2009年第一季度的开门不利。

香港物流协会副会长叶启明接受媒体采访时表示，受全球金融海啸的打击，导致海外需求大减，香港地区的物流和海运生意转差。

叶启明预计，目前香港有3000家物流企业，这些企业为应对危机，许多都采取休假和停工来降低成本，有逾20%的企业甚至无生意可做。由于这个情况将在今年首季持续恶化，届时香港将有10%，即300家物流企业关门或者倒闭。

“大家都明白物流业到了一個需要整合的时期，很多大公司在整合并购一些小企业。目前国家出台的产业振兴规划我们也在关注，十几年的经验告诉我，物流行业特别是货运代理、短途运输等很难出现几家公司独大的局面，一方面是客户需要个性化服务，规模效应难以显现；另一方面，服务项目众多，难以统一，小公司虽小，但五脏俱全，包括报关、陆运和海运都能做下来，希望我们能够坚持下去，挺过这一关。”张新说。

中国物流成本咋这么高

受到冲击的不仅仅是中小企业，一些大的物流公司也在金融危机的冲击下艰难过冬。

大田物流董事长王树生最近的日程表里多了一项内容，那就是尽量多地挤出时间来给员工做培训。而在金融危机发生之前，他的员工们都在忙着没完没了的业务，“几乎没有培训的时间。现在，迎来了最佳培训时期。”

王树生告诉《中国经济周刊》记者，2008年第三季度他们开始感觉到业务量有所下降，到了第四季度开始全面下降。“在进入2009年以后，尤其是一开春，下降的趋势更是凸显，国际货运业务量环比2008年12月下降了60%。而以往每年的第一个月比上一年的最后一个月下降20%才属正常范畴。”

金融海啸对大田物流的影响还不止是这些数字，仓库闲置近40%，应收账款中的4%-5%因客户弃场逃跑而成为坏账，并有继续扩大的趋势，更重要的是，原来已经谈好的一家风投基金近10个亿的投资额，也因为这场危机泡汤了。

“企业的确已经进入冬天，略亏就是盈利。”王树生告诉《中国经济周刊》，“如何保存实力平安过冬，需要整个行业对未来发展有清醒的认识。”

2月25日，几经“惨淡”的中国物流业迎来了利好消息，搭上了十大产业调整振兴规划末班车。

而此前，大田物流已经开始为过冬做准备。“这对大田来说，都是危机中难得的机遇。”王树生说。

“制造业向物流业转嫁风险”

“2009年有可能是中国物流业发展30年来最为困难的一年。”在第17次中国物流专家论坛上，中国物流与采购联合会常务副会长何黎明表示，金融危机对物流业的影响正在进一步加深。

物流业的最新数据显示，1月份全国规模以上港口货物吞吐量创出近几个月来新低，货物吞吐量同比下降5.7%。公路运输价格略有下降，综合运价指数为70.1％，比上月下降1.1个百分点。而随着下阶段运输淡季的到来，公路运输价格继续下跌在所难免。

“制造业把风险转嫁给了物流企业。”王树生向《中国经济周刊》介绍，以大田VMI（一种以用户和供应商双方都获得最低成本为目的，在一个共同的协议下由供应商管理库存，并不断监督协议执行情况和修正协议内容，使库存管理得到持续地改进的合作性策略。）仓储来讲，2008年第四季度的使用率比1—3季度下降了30%，今年第一个月更是下降了60%。“现在我们仓库的闲置率达到30%—40%。而且有客户通知我们二季度到期后仓库的使用率要减少50%。”王树生说，“而以前仓库的使用率基本能够保持在90%以上。”

王树生告诉记者，物流作为贸易的一个补充，在贸易下降的时候，物流也在大比例下降。“现在的下降速度不是10%—20%，而是30%—50%。这个比例相当大，超出了往年淡季的正常下降比例。”

金融危机下各个企业对生产成本的控制，必然要体现到物流成本。“不降价就拿不到货，因为没有讨价还价的余地了。”王树生说，“这让我们的利润空间变窄。通俗地说，能打平，能赚出人工成本甚至赔一些，我们也得做。”

“应收账款回收难在华南区比较突出。”王树生介绍说，“原来信誉良好的运费月结客户，现在很多已经倒闭或者经营困难，无力支付运费，这就等于我们在贴钱提供服务。”王树生告诉记者，目前他们在广州、深圳等重点地区正在分小组定点追款。

大连一家知名国际物流企业的负责人也告诉《中国经济周刊》，欧美方面的业务量明显下降，而更担心的是，“不知道哪家公司就会突然蒸发了。”

中国物流成本比美国高一倍

随着经济发展的全球化，通过节约物资消耗和提高劳动生产率来降低生产成本的做法已开始转向非生产领域，特别是物流领域。但是，中国物流业总体水平落后，已经严重制约了国民经济效益的提高。

多年关注中国物流企业发展的华南理工大学教授桂寿平认为，各地政府政策不统一，地方保护严重，造成物流市场迂回运输偏多，运输周期长，企业绩效偏低，“这些因素都在严重制约着我国物流成本的降低。”如果说这还只是市场成本的话，那么政策成本的因素更难控制，“在所有竞争行业中，物流企业的规费、税费是最高的，它在全国就有13个管理部门，谁都想来啃物流业这块骨头，各部门政策不兼容也时有发生。”

有专家称，在社会流通领域中，物流成本占GDP的比重近20％，而美国的比重是10％，比美国高出近一倍。

“一些跨国企业进入中国之前，看重的是中国的土地、劳动力成本低廉，可是做了两年三年，却发现物流成本太高了，不得不选择退出。”王树生告诉记者，“物流做不上去，就会直接影响企业的发展。”

“比如，国内公路货运市场普遍小、散、乱，超载、恶性压价等不规范市场竞争环境，显然不能对应中国的发展，也不能符合进入中国的世界500强企业的需求。”王树生说。

目前很多企业有着自己的物流管理系统，但企业自身的物流管理水平与专业的物流公司相比，普遍比较落后，存在着物流流程不科学、管理不专业的问题。依托专业服务的公司，则可使得制造企业的成本降低，市场反应速度加快，提高产品竞争力。大田物流因为为苏州的一家家电企业提供第三方物流，使该企业的6万平方米仓库顺利改建成了生产车间，1500多名仓库工作人员加入到第一线生产，不仅使企业的生产产值提高了3倍，还为企业节约了可以见得到的5个亿的成本。

王之泰教授告诉记者，企业的成本构成里有很大一部分是物流成本，虽然我们不能确切地得出我们的物流成本到底有多高，但是和发达国家相比，比如美国，我们的物流成本至少要高一倍。

“金融危机在向实体经济传导之后，美国也在通过减薪来降低成本，但这种做法在我国是行不通的。高管还好，员工们的工资本来就低，如果不能提高我们的产业竞争能力，向其他领域要效益，降低成本就是一句空话了。”王之泰告诉《中国经济周刊》，“国家总体竞争力的提升，要靠科学发展，仅仅依靠廉价劳动力来降低企业成本越来越难了。而提高我国的物流水平，应该更能满足企业降低生产成本以及走向世界的要求。”

“目前我国物流业本身有着各种不足，能给产业提供的服务和支持尚不足，因此自身的发展任务也是非常重的，这还不是一个规划就能解决的问题，更不能指望很快就见到成果。”王之泰说，“而振兴，需要办法和时间。”

物流畅才能经济兴

据了解，物流振兴规划从2008年第四季度就开始起草，国家有关部门还专门邀请物流业的知名咨询公司进行意见征询。中远、中外运、中储、中邮、中铁集装箱、中铁现代、顺丰速运、大田、德利得、北京空港等10家物流企业的代表亦在规划出台之前的2月24日参加了国家发改委物流企业座谈会并建言。

但在物流产业振兴规划尘埃落地之后，关于“物流业本身不能创造任何价值，物流振兴不了经济”的说法也开始出现，在该观点看来，只有实体经济振兴之后，物流业才能从中受益。

为什么物流业最终能入选十大振兴产业，成为人们关注的重点。

国家发改委副主任刘铁男在2月27日国务院新闻办的发布会上回应了疑问。他表示，作为服务业的重要分支领域，物流业与钢铁、汽车、船舶、石化、纺织、轻工、有色金属、装备制造业、电子信息等九大产业密切相关。最终选择物流业，主要就是看重其纽带作用。“以及是这些产业跟国内外市场相连的重要载体。”刘铁男表示，“十大产业是有机联系的整体，更能够形成产业结构调整和振兴的组合拳。”

北京物资学院教授、中国物流学会副会长、北京现代贯通物流研究所名誉所长王之泰并不赞同物流业不是实体经济的说法，他告诉《中国经济周刊》，从政治经济学的理论上来讲，物流业就是生产的一部分，虽然随着社会分工的不同可以独立存在，但它和一般的生活服务业有着本质的区别，是服务和支持其他产业的有效手段。“过去我们只注重生产物质产品的领域，而今天看来，如果没有一个好的行业为他服务的话，不仅不能满足生产企业降低成本的要求，也无法实现全球经济的有效衔接。”

“可以说，把物流业纳入到十大产业振兴规划之中，带有明显的系统化思维，是对国民经济的一种有效整合，也是制定政策方面的一个突破。”王之泰说。

上述大连某国际物流企业的负责人则从另一个方面谈到了自己的感受，他说，“通过加强流通环节提高国内的货物流通，将使得国内的货物产供销更合理，利用更充分，同时达到边远内地货物的推广和出口，这是刺激内需很聪明的做法。”该人士说，“就像我们应该把国家看成身体，物流就是身体的血液循环系统，血管畅通了，也有利于全国经济的发展。”

“制定物流业的发展规划，一直是物流企业的强烈诉求。”王树生认为，对物流业的多头管理给物流业的发展带来了很大的障碍，加上企业体制的不同，以及自身发展良莠不齐等，享受的政策和资金等方面的支持也不同。“比如民营物流企业就没有得到国家的任何资金支持。”

王树生建议，由国家发改委牵头，整合涉及物流产业发展的各部委，包括商务部、交通运输部、铁道部、国家税务总局等各相关单位，成立国家物流发展综合领导小组，在制订一个完整的物流发展规划同时，出台具体实施措施，深化适合物流发展的新政策，对行业内的实质问题提出有效的解决办法，推动全行业健康发展，规模发展，与国际接轨。

“物流的行业协会也要整合，以便于协调统一的步骤。现在我们有3个协会，每家每年都要办两次展会，合起来就是6次，企业哪里受得了？”王树生说。

“同样，国家对企业也不应区分国有、民营、合资、外资，而应该按照规模来划分，使得那些上规模的物流企业也能享受到一定的政策倾斜，比如在卡车集散中心、区域分拨中心等基础设施建设等方面给予贴息贷款、在土地审批上给予优惠政策。对重点物流企业进行重点培养和指导，使其尽快做大做强。”

“未来5年业务重点在国内”

能够挤上产业振兴规划末班车，对物流企业来说，是这个冬天里最温暖的春意。

对大田集团来说，这也正是加速网络建设、进行收购兼并、加强内部培训、网罗专业人才的最好时期。

“金融危机会促使行业重新洗牌，一些企业经营困难甚至倒闭，而有实力的企业正好借此机会进行收购、兼并，以更好地优化、整合现有业务系统。”王树生说，他把这当作金融海啸带来的另一个机遇。

在失去基金公司10亿元的投资计划之后，大田开始自己调整应对金融危机的策略。“我们的国际货运业务将保持现状等待复苏，而目前最重大的战略调整是，将未来五年的工作重点转移到国内公路运输，3年内自己投资4亿元，进军450个城市的卡车零担运输市场。”

“现在我们已经在国内的83个城市建立了132个站点。信息化是突出的特点。”王树生说“你把货交给我们，就能随时通过运单号查询到货物的运输状况和到达地点，这是可透视的全过程。虽然任务很重，但今年的发展速度会达到30%.”

人才的招募和培养计划也在顺利实施。“33211”是大田一贯坚持的核心人才培养工程，在大田各业务系统、各地区、各岗位的员工中，每年培养30名职业经理人、30名大项目经理、20名操作经理、10名计划工程师、10名客服经理。“金融危机给了我们网罗人才的机会。”王树生说。据悉，他们不仅面对金融危机不裁员不减薪，而且，今后3年时间，员工人数将从现在的5300人增加到12000人。“每年递增28%左右。”

“金融危机是坏事，但也是好事。金融危机正好可以给国内的物流企业来一次大浪淘沙，一批不成规模的企业被淘汰了，而大企业的品牌效应就会突显；与此同时，大田还将物色一些合适的企业进行收购、兼并，加快服务网络覆盖的深度和广度。危机过后，几年内中国物流业一定可以产生出新的领头人，希望大田能够成为其中之一。”

王树生说，他坚信物流业的春天已经不远了。

（配文）物流业振兴：培育大型现代物流企业

汪鸣

2009年2月25日，国务院审议并原则通过了物流业调整振兴规划，规划指出，物流业是融合运输、仓储、货运代理和信息等行业的复合型服务产业，涉及领域广，吸纳就业人数多，促进生产、拉动消费作用大。因此，必须加快发展现代物流，建立现代物流服务体系，以物流服务促进其他产业发展。现代物流业列入我国十大产业调整振兴规划，表明了党中央、国务院对物流业的重视，是国家发展改革委等相关政府部门支持的结果，成为我国物流业发展历史进程中具有重要标志性的事件。由于该规划是在我国遭受全球金融危机冲击背景下出台的，对处于面临发展困难的物流业本身，以及充分发挥物流业在降低成本、提高效率和创新服务上的作用，通过物流与相关产业的联动发展，加快制造业、流通业和传统的运输、仓储服务业的发展方式转变，将具有里程碑的作用。

首先，物流业调整振兴规划的出台将加快推进现代物流业的发展，培育现代服务产业。该规划明确了我国未来3年甚至更长时间内物流业的发展方向与重要任务。一要积极扩大物流市场需求，促进物流企业与生产、商贸企业互动发展，推进物流服务社会化和专业化。二要加快企业兼并重组，培育一批服务水平高、国际竞争力强的大型现代物流企业。三要推动能源、矿产、汽车、农产品、医药等重点领域物流发展，加快发展国际物流和保税物流。四要加强物流基础设施建设，提高物流标准化程度和信息化水平。并确定了振兴物流业的九大重点工程，包括多式联运和转运设施、物流园区、城市配送、大宗商品和农村物流、制造业和物流业联动发展、物流标准和技术推广、物流公共信息平台、物流科技攻关及应急物流等。并要求各地区、各有关部门要加强组织协调，深化物流管理体制改革，完善政策法规体系，多渠道增加投入，加快物流人才培养，促进我国物流业平稳较快发展。如此系统地提出物流业的发展要求，是继“十一五”我国经济发展规划提出要大力发展现代物流业以后政府对物流业发展推进的继续和深化，为相关领域及环节的现代物流发展指明了方向，随着该规划的正式出台，国家和地方政府将制定更为具体的相关政策和推进措施，对形成现代物流业的良好发展局面，并培育我国现代服务业的发展，无疑具有重要的推动和指导作用。

其次，物流业调整振兴规划的出台将加快我国制造业的发展方式的转变。物流业与其他九个产业振兴规划同时出台，在“积极扩大物流市场需求，促进物流企业与生产、商贸企业互动发展，推进物流服务社会化和专业化”的物流发展思路下，必将有利于我国相关产业领域发展方式的快速轉变。由于其他九个产业集中在生产领域，属于第二产业，在目前的经济发展形势下，均面临重大的产业调整与提升发展要求，如果在这些产业和企业中积极引进现代物流管理技术，加快其物流管理流程的再造，推进其整合物流资源，采用目前国际上先进的集中采购、生产过程的物流管理和产品销售的网络化、信息化和集约化供应链物流服务技术，并在培养和发展企业核心竞争力的前提下实现物流服务的外包，必然对我国相关产业的布局调整、结构完善和竞争力提升方面，产生符合国际潮流的转变，并通过制造业与现代物流业相互融合、联动发展，使相关产业和企业的物流成本更低、服务质量更好、运行效率更高，从而极大推进我国经济运行方式的转变，使产业的振兴与调整符合科学发展观的基本要求，并最终为我国抓住本轮国际经济大调整的发展机遇创造条件。因此，现代物流业纳入我国十大产业调整振兴规划恰逢其时，意义重大。

其三，物流业调整振兴规划的出台将充分发挥积极财政政策的作用。该规划要求加快推进的我国物流业发展的九大重点工程建设，是在总结我国近些年来的物流业发展成果经验的基础上，按照现代物流自身发展规律和物流与相关产业关系的要求而提出的，不仅是物流业发展的重要领域和具体内容，更重要的是可以利用这九大工程的建设，通过集中、科学和合理使用政府投资、企业投资，使我国通过投资拉动产业发展的积极的财政政策效应得到中充分的体现。只要按照该规划提出的物流业产业的布局要求，从建立区域性物流系统、加快经济中心城市成为现代物流中心的要求的角度，选择具有示范性、带动性的物流基础设施项目和物流技术应用、物流信息化项目，必定会产生政府投入的拉动和乘数效应，加快我国现代物流业的关键性领域的发展。如通过多式联运和转运设施、物流园区的建设，将使我国多年建设形成的高速公路、港口、机场和铁路等运输设施的功能得到更充分的发挥，既可以巩固过去投资的成果，又可以开辟新的更具发展潜力和效率的投资领域；对城市配送、大宗商品和农村物流、制造业和物流业联动发展等项目的投资，将提升城市物流效率和改善农村物流服务；对物流标准和技术推广、物流公共信息平台、物流科技攻关及应急物流等的投资，必然使物流业的发展环境得到优化。

我们也应当清醒地认识到，由于现代物流业是复合型服务产业，在发展方式上需要相关产业的融合发展和运作，在管理体制上需要涉及到的各个部门充分协调和通力合作，这对于我们习惯于在特定的系統和体制内相对封闭和分割运行的经济发展方式和政府管理体制提出了挑战，因此，需要我们按照国家的统一部署，积极转变观念，认真落实规划的要求，扎实推进我国现代物流业的发展。有理由相信，只要我们按照科学发展观的基本要求，通过该规划的实施，一定会使我国现代物流业的发展走上持续、健康和快速的发展轨道。

（配文）“两会”代表、委员谈物流业振兴

全国人大代表、重庆市商务集团商储物流公司总经理王晓琳：降低物流成本 激活农村消费

在重庆市“万村千乡市场工程”实施情况进行了调查走访，发现老百姓尽管很欢迎县镇两级开设正规百货门店，但不少人仍然觉得商品价格偏高，货品更新也不够快，主要原因是商贸物流成本过高。目前农村道路、电力等基础设施建设还滞后于城镇，农村商品配送的物流成本普遍比全市平均成本高30％左右，货品更新速度自然就慢，价格也没有优势。

为此，加强水、电、路、通讯等农村基础设施建设，改善硬环境；对从事农村商贸的国有企业，国家应适当返还其纳税所得，以降低物流成本。只有企业参与了，市场这根神经才真正被调动起来，拉动农村消费市场才有好的基础。

“两会”代表、委员谈物流业振兴全国政协副主席陈宗兴：大力发展农产品现代物流

大力发展农产品现代流通业，培育优质农产品市场，营造放心消费环境。发展农产品连锁经营。引导和鼓励农产品批发市场、农业产业化龙头企业和大型农产品经销企业建立农产品连锁店、优质农产品专销区、专卖店等新型、高效的农产品营销网络。

加大对安全、优质农产品进入流通领域的支持力度，对降低或免收安全农产品进场费、柜台费、管理费等相关费用的大型超市、经销商实行减免部分税收的政策，扩大安全农产品市场份额；鼓励大型超市、酒店、农产品企业与农户建立合作关系，建立安全农产品供应基地，以商业合同规范农户生产行为。

全国人大代表、中国物流与采购联合会副会长刘武：给物流企业减负

目前，我国物流企业由于受到金融危机的影响，企业订单下降、企业需求减少；另一方面，企业面临着沉重的税负，重复性纳税、多环节征税等方面存在着不合理性，因此在税务方面我想应该给予企业更多的实质性的支持，同时又可以促进企业乃至整个行业的健康发展。

同时，在金融政策方面，政府应该针对融资机构扶持物流企业出台一些政策，比如开发应收账款抵押、仓储物品抵押等优惠政策，以帮助企业更好地获得融资。

在产业层面，做好一些规划，无论在通道建设还是科研机构和服务，都要进行一体化规划，以免出现重复建设。

全国政协委员、苏宁电器董事长张近东： 降低物流企业用地成本

“政府应该把‘扶持现代化流通基础平台建设’放到‘国家中长期发展战略层面’”，培养以企业自主建设为主，大力扶持现代物流，尤其是平台建设、信息软件和专业人才三个方面建设，实现“连锁经营、物流配送和电子商务等”现代流通方式。

国家对于具备自主开发、落户发展的能力的大型零售企业应给予优惠政策，在其物流用地上给予特殊的政策支持，合理制定土地出让条件，降低土地出让金标准，适当放宽资金支付条件等。这将于能够实施大规模流通平台建设的大型零售企业以极大的支持，加快物流产业升级。

作者：宋雪莲　侯　隽

物流行业受金融危机影响论文 篇3：

金融危机背景下物流金融的价值分析及发展对策

摘要:由次贷危机引发的全球性金融危机爆发,中国的各类企业和金融机构都受到了一定程度的影响。物流金融是中国最新形成的一种创新型服务,实现了物流与金融的有效结合。本文在对物流金融的含义及运作模式进行介绍的基础上,结合金融危机这个国际大背景,着重分析物流金融的存在对中小企业、物流公司和银行三方的价值,提出了促进物流金融发展的措施建议。

关键词:物流金融;金融危机;价值

金融危机背景下物流金融的价值分析及发展对策

物流金融是物流业与金融业发展到一定阶段的产物,它实现了融资企业、物流企业与银行的合作,促进了资金流、物流和信息流的合理流动,实现了全程供应链的低成本和高效率,是多方盈利的利润增长点。我国物流金融尚处于起步阶段,但随着理论研究和应用的进一步深入,其价值也逐步凸显出来,尤其是金融危机后,物流金融区别于传统业务的优势也更加明显。

一、物流金融及其运作模式

(一)物流金融的概念

虽然物流金融的概念在近几年才被提出,但相关的物流金融业务早已在一些国有企业内部、民间流通领域及外贸运输专业相关金融机构开始运行了。物流金融从广义上讲就是面向物流运营的全过程,应用各种金融产品,实施物流、商流、资金流、信息流的有效整合,组织和调节物流领域中货币资金运动的一系列经营活动。这些货币资金运动包括发生在物流过程中的各种存款、贷款、投资、信托、租赁、抵押、贴现、保险、有价证券发行与交易以及金融机构所办理的各类涉及物流业的中间业务等。从狭义上讲就是物流供应商在物流业务过程中向客户提供的资金融通、结算和保险等服务,这类服务往往需要银行的参与。

(二)物流金融的运作模式

1. 质押模式。质押模式又称融通仓模式,在这种运作模式下,企业先将采购的原材料或生产的产成品作为抵押品存放于物流企业的仓库(融通仓)中,物流企业对抵押品进行验收、评估和监管,并向银行开具仓单,银行根据仓单向企业提供一定额度的贷款,企业将在后续的经营中分期向银行偿还贷款。

在此模式下,企业可以用动产作抵押获得生产发展所需要的流动资金,银行放贷的安全性和收益性由于有了物流企业的协助而得到提高,物流企业则不仅取得了物品存放收入,而且也取得了价值评估和监管的中介收入。

2. 担保模式。担保模式就是银行通过考察物流企业的经营规模、业绩及信用程度,将一定贷款额度直接授信给物流企业,再由物流企业根据企业的情况进行质押贷款和最终结算。

在此模式下,银行基本不再参与质押贷款业务的具体运作,而是由物流企业直接参与。这样不仅使企业可以更加便捷地获得贷款,避免了一些琐碎的环节,而且有利于银行通过权力转移更加有效地控制质押贷款全过程,降低了放贷风险,同时物流企业也会获得企业的物品存放费用,优化了系统的整体成本和运作效率。

3. 直接融资模式。直接融资模式又称垫资模式,是指物流企业为发货人承运货物时,先代提货人预付部分货款,当提货人提货时再将全部货款交付物流企业。

在这种模式下,物流企业在收到提货人全部货款,并把剩余部分货款交付给发货人前,产生了一个资金间隔期,在此间隔期内,物流企业便拥有了一笔便利的资金,可以为其他交易从事垫资活动。这样不仅物流企业因提供物流信息、物流服务等获得了利润收入,也加速了客户企业的资金周转。

二、金融危机下物流金融的价值分析

(一)融资企业的需求特征契合物流金融的内在属性

由美国次贷危机引发的波及全球的金融危机中,中小企业首当其冲受到影响。

1. 国内销售情况不乐观。虽然中国经济较其他国家来说,受到金融危机的影响较小,但经济低迷之下,中国民众的收入也相应较少,消费能力降低,一些中小企业受此影响,产品销售出现困难局面,导致大量存货积压,资金周转出现困难。

2. 企业出口遭到打击。根据中国海关总署公布的2009年4月我国外贸进出口情况,4月进出口总值为1707.3亿美元,同比下降22.8%,降幅比今年一季度累计减少1.9个百分点,但较上月增加1.9个百分点。其中出口919.4亿美元,同比下降22.6%,跌幅较上月增加5.5个百分点;进口788亿美元,同比下降23%,跌幅略窄于上月的25.1%,这是中国出口连续第6个月负增长。这反映了当前受金融危机影响,特别是受外需萎缩影响,外贸出口面临的困境。此外,受国际金融危机影响,一些国家出台了形形色色的贸易保护措施,如反倾销反补贴、提高进口关税、禁止或者限制进口、实施技术性贸易壁垒等,使金融危机下本已严峻的经济形势更加困难,中小企业出口受阻导致大量存货积压,资金流干涸。

目前,金融危机对中国中小企业总体有一定影响,尤其是对中小企业数量较多的长江三角洲和珠江三角洲地区相对比较明显。大多数中小企业自身发展还不成熟,资产规模有限,应对风险能力较差,又加之金融危机,资金出现紧张局面,融资成为难题。

长期以来,中小企业就由于资产有限、生产规模小、产品市场变化快、财务信息透明度低等特点的影响,信用等级较低,受到银行的贷款歧视。中小企业在此次金融危机中囤积的大量存货,使企业低不动产、高动产的资产结构更加突出,长期以来制约了中小企业获得贷款的能力。如果能找到一种有效的运作机制,将不受银行欢迎的动产转化为银行乐意接受的不动产质押物,打开融资困难的囚笼,企业就会取得发展,物流金融正是这样一种机制,它有效地激活了沉淀资金,提高了资金的运作效率,解决了中小企业实现规模经营和扩大发展的问题,为企业提供了一种新的融资渠道,有助于中小企业消除资金融通的劣势,提升信用等级,更方便地获得信贷支持,一旦中小企业与银行建立了长期合作机制和长远利益关系,“逆向选择”和“道德风险”便会得到有效克制,从而大大提升中小企业在金融机构中的形象和信用度,获得更多、更便利的信贷支持。此外,由于物流金融中物流企业的有效介入,可以以其专业知识和操作经验为企业实施物流方案的策划和物流项目的实际运作,中小企业不仅因享受到专业化的物流服务而使物流成本降低,而且可以减少采用非正规融资手段和渠道所支出的关系成本,有利于其凭借低成本的优势提高核心竞争力和应对金融危机的能力。

(二)物流企业的需求特征契合物流金融的客观性

金融危机直接导致我国出口明显下降,由于我国外贸依存度高,国际贸易的下滑通过产业链逐步向上、下游扩散,进而影响到我国的物流企业。目前全球金融危机的影响已经从直接服务于外贸的物流相关行业开始,逐步向国内的生产物流、商贸物流和消费物流领域传导;从东部经济发达地区,向中西部地区扩散。这种影响主要表现在三个方面:

1. 需求疲软,业务量萎缩。受金融危机影响,物流企业的客户企业经营状况下滑,减少了对物流服务的需求,物流业务量特别是海关监管仓和集装箱拖车运输急剧减少,与出口企业相关的国际货代、航运、港口等物流企业的业务量明显下降。从2008年9月开始,国内包括铁路、水路、公路和空运所有运输形式的货运量增长率均无一例外地大幅下降。根据《中国物流统计年鉴》,中国社会物流总费用(包括运输费用、保管费用和管理费用)的同比增长率,从2008年第三季度的19%迅速下降到第四季度的1%。

2. 利润被进一步挤压且波动性增强。受需求量萎缩的影响,物流企业间竞争加剧,加之金融危机大环境下企业生存和发展所面临的不确定因素增多,利润空间逐步缩小,波动性增强。同时客户对物流成本的关注度提高,降低了物流企业的报价水平,又进一步挤压了物流企业的利润空间。

3. 物流企业应收账款增多,收款困难,造成资金链十分紧张。受全球性金融危机影响,不仅物流企业自身因业务量下降导致资金不足,其客户企业的资金压力也较大,导致物流企业应收账款增加,坏账风险加大,流动资金需求迫切。

综上所述,受如此严峻的形势影响,我国物流企业通过传统的物流服务所获得的利润不断减少,开辟新的服务领域,形成新的利润增长点迫在眉睫。物流金融在我国刚刚处于起步阶段,各家企业涉及较少,目前还有很广大的空间。在物流服务中增加金融服务,实现物流与金融的结合成为提高物流企业竞争力、增加利润的突破口。物流企业在开展物流金融业务的过程中,提供的是一种金融与物流集成式的创新服务,其主要服务内容包括:物流、流通加工、融资、评估、监管、资产处理、金融咨询等。这些服务大多数与传统服务相重叠,又加之有企业存入的货物作担保,不会增加太多的服务成本和风险成本。高附加值的服务功能提高了物流企业的一体化服务水平,既扩大了企业的业务规模,增加了企业经营利润,又提升了企业竞争力,增强了应对金融危机的能力。

此外,从事物流金融业务的物流企业能够为客户提供全方位的服务,这些服务不仅包括为客户争取原材料购买、生产、销售所需的资金,而且还为客户提供国际贸易中最直接、成本最低的结算方式及进出口贸易融资,在这一过程中,由于物流企业能够知道货物所在的具体位置,因此能够更好地进行风险评估,一旦预见到客户付款会出现问题,他们能够及时中止运输,这在一定程度上降低了风险,避免了日后因账款回收困难出现资金流中断的情况。

(三)银行机构的需求契合物流金融的本质

在国际金融危机背景下,银行与物流企业合作开展物流金融业务无疑将引导银行走出经营、风险与盈利困境。

1. 新业务拓展实施较为容易。在开展物流金融业务的过程中,质押物的价值评估、仓储管理、物流配送、拍卖等业务具有较高的专业要求,而第三方物流企业正是专业提供仓储、物流配送服务的企业,对质押物的价值评估、流向监管等也具有更丰富的专业知识和更便利的条件,银行与物流企业合作开展物流金融新业务,可以充分利用物流企业优势,降低业务拓展成本,提高运行效率,保证新业务的顺利实施。

2. 降低信贷风险,提高贷款资产质量,减少呆坏账比例。在物流金融业务中,第三方物流企业不仅对质押货物进行有效的监管,而且能为银行提供货物的充分信息,降低银行和企业间由于信息不对称所带来的风险。并且银行通过与物流公司合作,由第三方物流公司作为中介提供担保,有效地保证了银行资金的安全性,降低了融资风险。

3. 物流金融拓宽了银行服务范围,形成了银行新的利润增长点。一方面,通过与物流企业合作,银行在保证资金安全性、降低融资风险的基础上授信于企业,便于争取到中小企业这一较大的融资市场。另一方面,物流金融还为银行挖掘潜在客户提供了条件。物流是多产业、多领域及多种技术的有机融合体,其运作强调物流企业向其上游和下游寻找服务对象,实现优势互补。银行在同物流企业合作的过程中,不仅可以与物流企业建立长期的合作关系,而且可以通过物流企业发展更多的客户,将金融服务扩展到与物流企业相联系的所有上下游企业,形成供应链上资金流在银行体系内部的良性循环。此外银行还可以利用自身的资金管理优势,为物流企业提供理财方案,获得大量的沉淀资金和理财收入,实现更多新增利润。

三、现阶段物流金融业务面临的主要风险和问题

虽然从理论上讲,物流金融业务为危机中的中小企业、物流企业和商业银行提供了可持续发展的新思路,但在实际操作中提供商也会面临一些风险和问题。

在质押模式下,融资企业要将货物质押至物流企业指定的融通仓中,如果融通仓保管不善就会发生质押物保管过程中的变质、损毁等保管风险,此外在危机引起的经济下行态势下,质押物价格下跌和销售变现的风险将格外突出。

在担保模式下,物流企业作为核心,承受的风险无疑是最大的,受金融危机影响,中小企业的发展面临着极大的困境,违约的概率明显加大,一旦借款的中小企业出现违约风险,物流企业将遭受重大损失。

在直接融资模式下,由于物流企业为提货人代垫部分货款,提货人若发生采购违约,物流企业将遭受直接的财务损失,若提货人向国外采购,还会产生汇率等方面的风险。在金融危机下,各国汇率变化增大,针对出口产业链开展的物流金融业务风险将加大。

此外,由于目前我国的物流金融还处于萌芽阶段,还没有专门的法律法规对整个供应链的业务操作进行规范整合,物流金融业务处于无法可依的状态,可能发生利用法律漏洞谋取非法利益、影响社会秩序和经济发展的情况,法律风险凸显,并出现引发其他风险的可能。

当前,开展物流金融业务主要面临两大问题,一是在金融危机影响下,不敢拓展物流金融业务,物流金融创新不够;二是对物流金融业务控制仍然不够科学规范,风险控制水平不高。因此采取相应措施应对这两个问题是发展物流金融业务的关键。

四、物流金融的发展对策

(一)大力推进金融创新,积极探索物流金融业务的创新形式

现在,普遍观点都认为这次金融危机是由创新过度引起的,但是我们也必须看到美国的金融机构,尤其是投资银行滥用金融创新,过度追求最大利益,忽略了对风险的控制,而相应的金融监管不到位才是这场危机爆发的深层次原因。因此,融资企业、物流企业与银行要相互促进,对一切相关行业和社会资源进行重新整合和创新利用,积极探索开发物流金融的创新形式。现在我国开展的物流金融业务大多是仓单质押业务,应该适当创新业务,寻求新的利润增长点。比如,可以把保证金率、抵押率、期限和信用评级相结合,针对不同期限、不同产品和不同公司信用设计多种产品;可以和银行进一步合作拓宽业务对象,只要是有能力的企业和机构都可以参与进来,以此促进物流金融业务的快速发展。一百多年来的实践证明,每次金融危机都会影响全球经济格局,而每次能最快摆脱经济危机实现新一轮快速发展的企业或行业,都是善于迎难而上、锐意创新的企业或行业。

(二)创新发展的同时必须严格控制物流金融的风险

金融危机带给我们一个最重要的启示就是在迅速开展金融业务、探索开发金融创新服务形式的过程中,必须要对创新中的风险进行充分的识别、评估和控制。因此,在开展物流金融业务的过程中,银行和物流公司应该尽可能建立基于互联网、统一并且规范的管理信息交换系统,将客户资料、信用情况、物流指令的执行情况、产品信息等一系列信息指标纳入计算机管理系统,进行实时跟踪管理,实现对风险的及时查控,同时在信息体系之上要建立风险评级体系,积极开发风险控制技术,针对指标和数据以及专业部门的实地考察、业务监管进行信用评级,并且事后备案,以减少风险,跟进物流金融的创新步伐。

(三)加强物流金融业人才的引进和培养

根据国际物流金融发展实践来看,物流金融的发展经历了三个阶段:初级阶段的质押模式;中级阶段的担保模式;高级阶段物流业整合金融业的UPS模式,即物流企业通过建立银行分支机构或者与第三方合伙的形式涉足金融业务,并将其视为增加产品附加值的差异化战略的一部分。中国的物流金融业务目前尚处于初级发展阶段,国外高级阶段的UPS模式在我国尚未出现,物流金融人才紧缺,把中国的物流金融业务向国外物流金融业务的高级阶段推进对从业人员提出了更高的要求。所以物流企业要加强与国外培训机构的合作,通过短期培训、实地考察、跟班作业等不同方式和途径,尽快培育与国际接轨的物流金融方面的技术人才,努力促使中国物流金融业的发展上一个新台阶。

(四)政府立法部门应加快制定和完善与发展物流金融相配套的各项政策法规

在我国,金融业属于国家特许经营,所有的金融服务和产品创新必须局限于现有的金融监管法规框架,法律操作空间有限,如果将物流金融创新的原动力寄希望于我国商业银行,而不给予相应的政策措施,物流金融很难获得大的发展。相反,如果将这一使命赋予现行法律框架下的物流企业,则又违反了金融服务专属经营的限制,并且也可能由于物流企业的不成熟和不自律造成物流金融业务经营上的混乱,因此如何安排一整套好的政策法规,确保金融与物流既紧密结合又实现创新发展就显得十分重要。

参考文献:

[1]莫智力,邵丹萍.物流金融发展模式探析[J].物流科技,2008,(8)。

[2]韩强.物流金融:实现三方共赢的物流增值服务[J].山东财政学院学报,2008,(4)。

[3]周明.物流金融的风险及价值分析[J].物流论坛,2008,(7)。

(特约编辑 王 馨)

作者：潘永明　阎飞飞