浅谈双幅T构悬臂梁转体施工技术

浅谈双幅T构悬臂梁转体施工技术（精选3篇）

篇1：浅谈双幅T构悬臂梁转体施工技术

浅谈悬臂梁转体施工技术

（沈阳铁路局施工办，辽宁沈阳 110001）摘要：近年来越来越多的跨铁路桥梁都开始采用转体施工方法，施工期间对铁路的正常行车干扰较小，但是施工细节不容忽视。关键词： 转体 施工 跨铁路 安全

跨铁路营业线悬臂梁转体立交桥施工工序复杂，工艺难度大，造价较高，但是较挂篮悬臂现浇、架梁、顶推施工对铁路行车干扰少，大大地减少了铁路行车安全事故发生。结合我局管内机场快速路上跨**城际铁路**km**m立交桥工程，浅谈对此施工的认识。改桥与铁路交角为**°**′**″，交叉点铁路里程为K**+**,双幅。

一、工程特点 1.施工难度大

单幅转体重达***t，单幅悬臂**m,采用双幅同步转体施工。施工转体系统中的上下球绞安装精度、主要截面控制应力值、沉降徐变控制、曲线施工的线性控制、转体过程中精度控制均是施工的重难点。

2．安全压力大

邻近长吉城际铁路，属于客运专线，动车通道，设计时速250km/h，确保铁路线路设施、车辆运行安全是施工重点之重。

二、施工控制

3.1球绞安装

3.1.1安装下球铰

下球铰骨架固定牢固后,吊装下球铰使其放在骨架上,对其进行对中和调平,对中要求下球铰中心纵横向误差不大于2mm,施工采用十字线对中法,水平调整先使用普通水平仪调平,然后使用精密水准仪调平,使其球铰周围顶面处各点相对误差不大于1mm，固定死调整螺栓。3.1.2聚四氟乙烯片的安装及涂抹黄油

下球铰精确定位后，进行下球铰聚四氟乙烯滑动片的安装。聚四氟乙烯滑动片安装前，先将下球铰顶面清理干净，球铰表面及安放滑动片的孔内不得有任何杂物，并将球面吹干。根据聚四氟乙烯滑动片的编号将滑动片安放在相应的镶嵌孔内。滑动片安装完成后，各滑动片顶面应位于同一平面上，其误差≯0.2mm。检查合格后，在球面上滑动片间涂抹黄油聚四氟乙烯粉，使黄油聚四氟乙烯粉均匀充满滑动片之间的空间，并略高于滑动片顶面，保证滑动片顶面有一层黄油聚四氟乙烯粉。涂抹完黄油聚四氟乙烯粉后，严禁杂物掉入球铰内，并尽快安装上球铰。

球铰安装要点：保持球铰面不变形，保证球铰面光洁度；球铰范围内混凝土振捣务必密实；防止混凝土浆或其它杂物进入球铰摩擦面。

3.1.3转动中心轴的安装

施工中要精确安装下球铰精密对位后进行锁定。在混凝土灌注前将球铰中心轴的预埋套筒精确定位并固定，以便中心轴的转动。下球铰混凝土灌注完成后，将转动中心轴φ270mm钢棒放入下转盘预埋套筒中。

3.1.4上球铰的吊装

转动中心轴定位后，吊装上球铰，吊装上球铰前，将锅形上球铰底面用抹布擦洗干净，均匀涂抹少量黄油，然后进行吊装。上球铰精确就位并临时锁定限位，上下球铰吻合面四周用胶带缠绕密封，严禁泥砂或杂物进入球铰摩擦部。

3.1.5安装注意事项

球铰安装期间，受外界环境影响，会附着水汽、杂物，以致表面产生锈蚀。此外安装时的吊装过程也容易产生碰撞，致使球铰产生轻微变形、损伤。因此在整个安装过程中，应注意以下事项：

（1）转体球铰运抵现场后，在安装前的放置期间应使用防水塑料布将球铰整体严密包好，并将上下球铰边缘的缝隙、中心销轴套管口也用防水塑料布密封，以防止雨水、沙尘、杂物等进入球铰工作面。（2）在整个安装吊装过程中，应注意平稳起吊，对准位置后再放置，放置时要轻慢。吊装过程应避免球铰与其它物件的碰撞，特别要注意保护上球铰凸球面，不得磕碰、划伤。

（3）安装上球铰之前，应注意保护好上球铰。可将上球铰凸球面涂抹黄油后，用防水塑料布将整个上球铰严密包起来，放置于在厚木块上。使用时，将上球铰吊起，去除防水塑料布，用纱布将凸球面擦拭干净，检查凸球面上有无生锈，如有，可用布轮抛光方法清除。

（4）上球铰安装完毕后，用宽胶带纸将上下球铰边缘的缝隙密封，待上盘混凝土浇注完毕，球铰转体之前，用刀片将宽胶带纸划开。

3.2悬臂梁施工

3.2.1主桥悬臂梁采用万能杆件支撑现浇施工

首先对悬臂主梁支架地基进行加固处理，确保地基承载力满足要求，控制变形在允许范围内；对杆件进行堆载预压，以检查支架（及托架）的承载能力，确定杆件的施工预抛高值，以消除因支架变形而造成的箱梁线形和标高误差。

3.2.2模板结构 模板采用定制钢模板 3.2.3钢筋、预应力孔道施工

悬臂主梁顶部预应力筋通过的孔道较多，并且普通钢筋较密，故在制作成型前，需放大样，以普通钢筋避让预应力孔道为原则，确定钢筋通过的位置，适当改变钢筋的形状。减少钢筋切断和焊接的数量，同时熟悉扎制顺序，减少不必要的返工。

钢筋在钢筋加工厂内成型，现场扎制。由于分两次浇筑，先绑扎中横隔梁横向及竖向钢筋，底板钢筋先扎第一层后，扎腹板钢筋，再扎第二层钢筋。箱梁钢筋的直径均大于12mm，钢筋接头采用焊接，焊条用碱性焊条接头长度均需满足规范要求。

顶板钢筋在内顶模立好后扎制，扎制时控制顶面混凝土保护层的厚度，以及预埋筋 的位置。

预应力孔道位置，根据钢束的曲线坐标，先焊好定位钢筋，定位钢筋的间距为1 m，曲率较大的孔道，定位筋应适当加密。波纹管安装后，要对照坐标，反复检査，确保位 置准确，孔道数量无疏漏，并检査定位筋是否牢靠。波纹管接头采用大一型号的波纹管 套接，并用胶带包裹，防止漏浆。需在下一节段接长的孔道，波纹管的长度要长出10cm，方便接长。

3.2.4混凝土浇筑 A、浇筑前的准备工作

混凝土采用商品混凝土.事先跟厂家作好沟通工作.保证混凝土的持续供应。检査水电供应的保障体系。检査孔道坐标，检査模板尺寸、钢筋数量和位置。

B、浇筑工艺

浇筑方法：先在底板上水平分层布料，振捣采用插入式振捣器。底板浇筑完成后，浇筑腹板。腹板采用斜向分层的方法，振搗也采用插入式振捣器。振捣时要快插慢 拔，防止漏振、过振。浇筑过程中，特别注意对锚下混凝土的捣实，防止出现蜂窝，确保有效预应力达到设计要求。并注意在振搗时不能碰波纹管，以免造成断管、堵管。最后面板浇筑时要严格控制其的标高，具体方法：将顶面纵向分成四块，用槽钢或钢管作为标准带，用滚筒滚平，收平后用塑料扫帚扫毛。

C、浇筑注意事项

因悬臂主梁梁高较大，为保证浇筑质量及安全，需在浇筑前检查模板加固情况，在浇筑过程中安排专人不间断盯控模板固结情况，防止因模板出现松动而导致混凝土外漏或更加严重的情况发生。

3.3转体施工 3.3.1转体控制

转体梁双幅施工完成后，准确计算两边的对磨心的力矩，看是否需要配重。确定两边力矩相等后，拆除现浇支架，清理上下转盘之间的临时支撑，安装环道上剩余的不锈钢板和四氟滑板。转体时采用两台千斤顶交替顶推上转盘转动。顶推时注意记录千斤顶的油表读数。转体前用全站仪放出桥梁的中线和用水准仪测量四角的标高。在转体的过程中，注意观测四角标高的变化及时报告观测结果。控制桥梁的中线。转体到位后调整各封孔段的标高，临时塞紧上下转盘，并焊接上下转盘之间的预留钢筋和钢板使上下转盘固结。

在转体过程中，为更好的控制转体精度，除在转盘上张贴刻度外，还在转体就位端建立监控点，测量转体转动的具体角度，为控制转体精确就位提供更加有效的参考依据。

3.3.2合拢段施工

转体施工完成后，即可进行边跨和中跨的合拢段施工。边跨合拢段施工采用支架现浇，中跨合拢段施工采用简易挂篮浇筑施工，混凝土采用商品混凝土，混凝土运输车运输，混凝土输送泵输送。

三、铁路行车安全控制

1.施工方案必须经过专家小组论证通过，再经过铁路局主管处室组织的相关业务处室、站段召开施工方案审查会通过。按照铁路总公司文件规定，大型结构物上跨铁路施工属于I、II级施工，施工前须由铁路局施工领导小组办公室组织召开施工例会。

2.转体施工必须天窗，供电接触网必须停电。基础、墩身、梁体施工纳入邻近营业线施工安全监督计划。遇有雷、暴雨、五级以上大风等恶劣天气，禁止作业。监理单位、施工单位参加作业人员必须进行既有线安全知识和架梁作业安全培训。转体过程要统一指挥，控制转体速度。

3.施工中严防桥面料具脱落，施工、监控、铁路设备管理单位要对桥面的料具清理情况进行复查，保证做到工完料净，防止坠物问题。

4.做好各项切实可行的应急预案。施工及设备管理单位一是要成立应急小组，并建立完善的联系体系；二是准备充足的抢修人员；三是要准备大型吊车、破碎机及轨道、接触网抢修的工具、材料。转体过程中出现故障时，要立即停止作业，查明原因，确定切实可行的解决方案，不得盲目处理。一旦发生翻塌情况，现场立即通知相邻车站，并立即向相关站段及路局相关部门报告，启动应急预案，立即将坠落物清除现场，争分夺秒抢修工务及供电线路，尽快开通铁路线路，保证铁路行车安全。

4.结语

随着运输系统的逐步完善，转体施工工艺将会广泛的应用于跨江跨河、跨越繁忙铁路、公路干线，转体工艺也将会在应用中不断完善、优化、创新，成为安全、实用的施工工艺。

篇2：浅谈双幅T构悬臂梁转体施工技术

关键词：转体,双幅同步,自平衡,工法

随着交通工程建设的发展, 公路与铁路互相跨越而必须修建的跨线桥工程将日益增多。为减少跨线桥施工对既有运营的线路影响, 必须采取先进的施工工艺, 最大限度地保证施工安全、尽可能把对营业线路的影响减小到最低限度, 同时降低工程造价提高社会效益。

天津市塘沽区集疏港公路一期工程 (东段) 第一合同段于天津北塘车站南咽喉区上跨津山铁路正线及专用线等五股线路, 由于地处环境复杂, 施工中必须保证铁路大干线的安全和正常运营, 因此选择施工工艺是非常重要的前提。

施工单位中铁六局北京铁建公司联合设计单位中铁咨询公司开展了科技创新, 取得了大吨位同步转体“T”型刚构桥施工工艺这一国内领先技术, 同时形成双幅同步自平衡T型刚构转体施工工艺。由于工艺制定技术先进, 效果显著, 故取得了显著的社会效益和经济效益。

1 工程特点

(1) 利用转体工艺施工可减少铁路设施的拆改, 最大限度地减少对铁路运营的干扰。

(2) 利用铁路边空地预制桥体减少拆迁工程量。

(3) 采用新的桥梁结构分析模型和解拆方法, 控制桥梁的平衡与水平、垂直位移。

(4) 将实际监测数据信息反馈技术应用于施工, 利用监控测量指导施工, 修正施工工艺和转体参数, 保证施工安全、快速同时确保运营安全。

2 适用范围

高密度运营的既有铁路、公路上修建跨线桥。

3 工艺原理

利用线路旁空地预制桥体。在预制阶段, 把一个包括梁、墩及基础的整体结构在基础部位分割成上下两大部分。上部为转动部分;下部为固定部分, 其间以“球铰”作为联系。转动部分的重量全部通过“球铰”传递至下部。利用动力和牵引系统产生的转动力矩, 克服“球铰”上部的重量造成的摩阻力矩, 使上部转动就位。最后固结桥的两端使之成为一个稳定结构。采取严密监测和测量, 控制结构在施工的各个阶段均处于安全和稳定状态。

4 施工工艺流程及操作要点

4.1 转体施工工艺流程图如图1所示

4.2 操作要点

4.2.1 测量放线

测量放线主要包括, 结构尺寸平面位置、高程控制、中心控制, 以及对既有运营线路水平、垂直位移的监控。

4.2.2 基础施工

桥梁基础施工严格执行设计图纸及各种施工安全技术操作规程及验收规范。

4.2.3 基坑施工

(1) 基坑施工符合排水、降水要求。

(2) 由于转体桥桥梁施工周期较长, 要保证基坑边坡的牢固和稳定性。

(3) 保证基坑内有足够的转体设备安装及操作空间。

(4) 保持基坑的干燥和整洁。

(5) 保证上下基坑方便。

(6) 保证基坑上沿的安全、防护。

4.2.4 承台、转体球铰、转体滑道的施工

(1) 由于转体球铰、转体滑道以及转体结构的全部重量和稳定性全部落在承台上, 因此承台的施工是转体结构的施工关键, 必须要严格的加以控制, 同时转体球铰和转体滑道将桥梁结构分成了两部分, 下承台和上承台。承台施工工艺流程图参见图2。

(2) 球铰加工。 (1) 尺寸控制 (由加工厂家严格控制) ; (2) 上下球铰面的弧度控制:球面各点处曲率务必相等, 其误差不大于2mm; (3) 光洁度控制:球铰和接触球面光洁度不小于▽3; (4) 四氟滑块的强度控制:聚四氟乙烯滑动片处于较高的压应力状态, (该聚四氟乙烯滑动片的设计抗压强度为100MPa) ; (5) 四氟滑块的尺寸控制; (6) 运输及吊装过程中的变形控制; (7) 加工厂家资质和能力的控制。

(3) 滑道加工及安装。 (1) 滑道较大运输过程中可能产生变形; (2) 滑道分块加工, 现场组合安装, 见表6 (3) 滑道顶面为不锈钢板, 焊接和安装必须保证其不变形; (4) 加工和安装找有经验、有资质、有能力的厂家来完成。

(4) 下承台施工。 (1) 下承台施工要保证其结构的尺寸, 同时下球铰的安装尺寸必须满足转体设计要求, 尤其是下球铰边缘的高程控制, 球铰边缘各点的高程差不大于0.5mm; (2) 下球铰中心位置的控制:球铰上、下球面形心轴与球铰转动中心轴务必重合, 其误差不大于1mm; (3) 滑道高程控制:沿滑道弧长每延米控制一点, 整个滑道面在同一个水平面上, 其相对高差不大于0.5mm; (4) 滑道平整度控制:每1/8弧长控制一点; (5) 下承台分三次浇筑完成:a.第一次浇筑至球铰支架、滑道支架底部;b.第二次浇筑主要是固定下球铰支架及滑道骨架;c.第三次浇筑至滑道顶面高程。

(5) 上承台施工。 (1) 球铰四氟滑块安装要对号入座; (2) 四氟滑块间填充黄油四氟粉; (3) 安装上球铰并固定。 (4) 结构尺寸精确控制不得增加转体重量, 同时结构重心要与球铰中心重合; (5) 上承台底模及支撑必须牢固可靠, 砂箱支撑必须能够承受全部转体荷载; (6) 滑道撑脚安装, 控制好撑脚底与滑道的间隙同时预留拆模后的结构下沉量, 避免拆模后撑脚直接落在滑道上从而加大转体时的摩擦阻力; (7) 撑脚与上承台固结牢固后进行混凝土浇筑; (8) 上承台施工完成后不得马上拆除上承台底模。

(6) 混凝土施工符合常规混凝土施工, 但在施工过程中要注意球铰、滑道及撑脚等部位的混凝土密实度, 特殊位置需增加振捣孔和排气孔来保证混凝土的密实度。

4.2.5 墩柱施工

(1) 模板支架牢固, 不得有胀模现象发生, 以免造成结构重量不平衡。

(2) 保持墩柱的重心与球铰中心重合。

(3) 墩柱与上承台固结。

4.2.6 预制箱梁场地地基处理

(1) 预制箱梁场地确定后, 必须对场地进行精确勘测, 了解场地的物理和力学性质。

(2) 根据结构及施工荷载选择合理的加固方法和工艺。

(3) 严格控制地基的沉降变形。

4.2.7 箱梁施工 (仅以排架为例)

(1) 排架支模后必须对排架、模板进行全桥荷载试验, 加载重量不得小于结构重量加施工荷载的1.2倍, 加载和卸载必须分级进行。同时监测各部位地基变形和模架体系变形量, 如地基变形量和模架变形量均满足要求可继续进行施工, 如不能满足要求, 则改变地基处理或模架施工方案。

(2) 如结构重量过大可采用局部承载试验的方法对地基和模架进行检验, 即选择两处最不利地段, 用结构最不利单元荷载加载进行监测。

(3) 根据预压后监测的数据调整模架标高。

(4) 严格控制结构尺寸, 尽量使结构重心与球铰中心重合。

(5) 箱梁结构施工完成后, 拆模落架进行第一次体系转换。由于箱梁为自平衡双悬臂结构, 因此箱梁拆模落架必须从梁两端向中墩、同时同步进行。箱梁模架拆除后, 结构变成双悬臂结构, 其全部转体重量都落在上承台底模的砂箱及球铰上。

(6) 在拆除模架的过程当中同时监测结构的变形情况将实际变形值与设计变形值进行对比, 同时将梁端变形值进行对比。

(7) 上承台底模及砂箱拆除前, 先在撑脚与滑道间隙处放入适当厚度的四氟乙烯板 (起转体减阻作用) 。

(8) 上承台底模及砂箱拆除后结构受力状态变为一对或两对撑脚与球铰共同受力, 承受全部转体荷载。

4.2.8 桥梁称重及配重

(1) 模板及砂箱拆除之后必须对转体结构进行称重。

(2) 称重的目的是测出转体结构的不平衡力矩。

(3) 如不平衡力矩超出一定范围必须对结构进行配重, 使转体结构接近平衡, 从而减少转体时的摩阻力。

(4) 称重的方法:如图3称重原理图。 (1) 用若干台千斤顶及压力传感器将转体结构的一端顶起; (2) 在承台转体系统放置位移传感器; (3) 当施力顶力的同时, 观测位移值, 当位移增加顶力不再增加记录压力值; (4) 然后在转体结构的另一端重复此项工作; (5) 将两端产生的压力数据进行解析, 计算出转体结构的不平衡力矩; (6) 称重的同时测出球铰转动摩阻力。

4.2.9 桥梁转体

(1) 牵引及动力系统的安装、调试。 (1) 在上承台施工时预埋3m以上钢绞线, 作为桥梁转体牵引索锚固端; (2) 在下承台施工时预埋牵引力反力座, 通过牵引力反力上的连续穿心千斤顶, 将拉力施于牵引索, 使转体结构转动。

(2) 转体工艺流程, 见图4。

(3) 试转。正式转体前必须进行试转, 试转的目的: (1) 测出转动时的角速度; (2) 测出转动时梁端部的线速度; (3) 由于两幅桥为同步转体要根据每幅桥测出的角速度和线速度, 调整各千斤顶的供油速度, 从而达到两幅桥同时同步转动完成桥梁转体; (4) 桥的转体速度一般控制在每分钟转1度; (5) 在试转时还必须测出每点动一次桥梁端部行走距离, 从而通过点动运行控制桥梁精确就位; (6) 试转的同时测出转体时转动运行的综合摩阻力。

(4) 正式转体。 (1) 正式转体必须在线路封闭状态下进行; (2) 转体前必须清除转动扇面内所有可能影响转体的障碍物。 (3) 转体前准备工作要充分, 操作人员提前就位; (4) 充分检查设备工作状态如有问题停止转体; (5) 正式转体开始后中途尽可能不停止; (6) 在风力大于6级、雨、雪、雾等气象条件下不能进行转体。

4.2.10 转体后的临时固结

(1) 转体后必须及时将转体结构固结在梁端临时墩上。

(2) 梁端固结完成后固结球铰, 使之不能转动, 从而使转体后的桥梁不发生位移。

(3) 及时连接上、下承台封闭球铰。

4.2.11 现浇合拢段

(1) 球铰封闭完成后及时完成现浇合拢段的工程; (2) 完成转体桥梁的整体工程。

4.3 劳动力组织 (见表1)

5 材料与设备

本工法采用的材料详见表2, 材料数量根据工程的实际情况及设计要求而定。设备机具详见表3。

6 质量控制

6.1 工程质量控制标准

(1) 按照设计要求对转体球铰加工质量进行严格控制, 加工允许偏差见表4。

(2) 转体滑道加工按照设计要求进行质量控制, 加工允许偏差见表5。 (3) 球铰及滑道安装质量控制, 见表6。 (4) 其他质量控制按规范要求进行严格控制。

6.2 质量保证措施

(1) 承台基坑开挖必须做好支护结构, 防止在基坑开挖过程中塌方危及线路运营安全。

(2) 根据现场情况加强对线路路基稳定性的监测, 确保运营安全。

(3) 做好各种材料的试验验收及计量工作, 施工中的各种材料需具备质质量合格证并经进场试验合格审报监理工程师批准后方可使用。

(4) 加强施工各阶段的监控测量, 要制定严密的监测方案, 控制各阶段的监测频率, 记录所有的监测数据, 并对数据进行分析。

(5) 及时填报隐蔽工程检查、工序验收及试验验收记录, 请监理工程师及时签证, 做好施工日志及各种施工记录。

(6) 主梁排架预压过程中, 对预制场地地基沉降进行定时监测, 保证主梁结构预制的质量。

(7) 要特别加强测量放线、钢筋工程、模板工程、架子工程及混凝土工程的质量控制和技术把关, 使混凝土施工允许偏差控制在比设计、规范及部颁质量验收标准要求更高的内控质量验收标准允许的范围内。做好施工现场交接, 进行平面控制点及水准点的复测, 建立平面和高程控制网, 保护现场桩位, 在制度上保证测量复核工作的三级管理制度。

7 安全措施

(1) 认真贯彻“安全第一, 预防为主”的方针, 根据国家有关规定、条例, 结合施工单位实际情况和工程的具体特点, 组成专职安全员和班组兼职安全员以及工地安全用电负责人参加的安全生产管理网络, 执行安全生产责任制, 明确各级人员的职责, 抓好工程的安全生产。

(2) 既有线上施工必须按《铁路技术管理规程》设置施工安全防护, 未设好施工防护不得进行施工作业, 其防护内容按《铁路技术管理规程》规定的防护办法, 如防护距离、防护信号等组织实施, 并不得变更。

(3) 进场前进行三级安全教育, 每道工序施工前对施工人员进行安全技术交底。

(4) 施工现场按符合防火、防风、防雷、防洪、防触电等安全规定及安全施工要求进行布置, 并完善布置各种安全标识。

(5) 氧气瓶与乙炔瓶隔离存放, 严格保证氧气瓶不沾染油脂、乙炔发生器有防止回火的安全装置。

(6) 施工现场的临时用电严格按照《施工现场临时用电安全技术规范》的有关规范规定执行。

(7) 电缆线路应采用“三相五线”接线方式, 电气设备和电气线路必须绝缘良好, 场内架设的电力线路其悬挂高度和线间距除按安全规定要求进行外, 将其布置在专用电杆上。

(8) 施工现场使用的手持照明灯使用36V的安全电压。

(9) 室内配电柜、配电箱前要有绝缘垫, 并安装漏电保护装置。

(10) 从事起重、吊车、装卸、指挥作业人员必须经过有关部门的培训, 具备操作起重、吊车的技能和熟知安全技术操作规程, 并经考试合格后取得上岗证, 且必须持证上岗, 非本工种人员, 不得操作。

(11) 建立完善的施工安全保证体系, 加强施工作业中的安全检查, 确保作业标准化、规范化。

(12) 制订分项安全预案, 发生工程事故紧急情况时, 严格按照施工安全预案执行。

8 环保措施

(1) 成立以项目经理任组长, 各主要职能部门参加的环境保护领导小组, 执行环境保护定期检查制度。在检查中不符合环境保护要求的采取“定措施、定人、定期”原则予以整改。

(2) 做好施工场地道路的规划和设置, 合理布局布置、规范围挡, 做到标牌清晰齐全, 各种标识醒目, 施工场地整洁文明。

(3) 严格控制污水流向, 设立专用排水沟对污水进行处理, 防止未经处理的施工和生活污水流入城市排水设施和河流。

(4) 施工驻地和施工现场的生活垃圾集中堆放, 运到指定地点销毁。工地厕所应派专人进行清理打扫, 并定期对周围喷药消毒, 以防蚊蝇滋生, 病毒传播。

(5) 报废材料或返工的挖除材料立即运出现场并按规定进行处理。对施工中废弃的零碎配件、边角料、包装箱等及时进行收集清理并搞好现场卫生, 保护自然环境与景观不受破坏。

(6) 对使用的工程机械和运输车辆加强维修保养, 使其噪音降低到最低水平。机械车辆途经居住场所时应减速慢行, 尽量不鸣喇叭, 以减少扰民。合理安排施工作业时间, 尽量降低夜间车辆出入频率。

(7) 保护植被, 作好水土保持。施工区域内及周围的树木和植被不得随意砍伐和破坏。若因为施工需要影响植被, 应采取永久有效措施及时植树、种草, 对植被进行恢复。

9 效益分析

与铁路交叉工程施工的主要问题是对铁路运输秩序的影响和运营安全保障问题。本工法施工主要集中于铁路两侧箱梁预制场地中, 与同类跨铁路桥梁施工工法相比, 具有场地易于布置, 施工速度快, 干扰因素少等优点。最主要的是把施工对铁路运营的干扰集中在转体过程的1~2小时的有限时间内, 在转体前对结构进行必要的称重和配重, 保证了转体过程中结构的平稳, 做到了安全可靠。本工法应用铁路跨线工程具有显著的社会经济效益。

10 工程实例

天津集疏港公路一期 (东段) 工程1标段跨津山铁路转体桥。

10.1 工程概况

本工程为天津集疏港工程一期津山铁路桥西侧坡道开口~疏港二线第1合同段中跨越津山铁路的跨线桥, 与津山铁路 (K189+486.701) 相交, 中线与铁路交角74.5°。桥位位于北塘编组站南咽喉区, 硬横跨电气化区段。桥梁跨越津山上下行、北环上下行及塘铁储运场专用线等5股铁路。

本标段桥梁全长539m, 其中跨津山铁路段为双幅后张预应力混凝土T型刚构, 斜交正做, 桥长130m, 转体桥长122m, 单幅桥宽27m, 单幅桥转体重量13300t。

桥体转体过程中, 桥体跨越5个电气化硬横跨, 桥底与硬横跨梁顶最小净距1.779m, 轨面距接触网距离为6.2m, 轨面距桥底距离为10.75m。

为保证铁路运营的安全和尽量减少对运输的影响, 采用分别在铁路两侧预制转体T构, 然后以主墩为中心顺时针旋转就位的转体施工方法。转体的角度为75°。

转体系统上下承台总厚度7.8m, 球铰球面半径为8m, 直径3.8m, 定位中心转轴的直径为260mm。每个球铰布置724块φ6cm的聚四氟乙烯滑动片, 总面积为20470.6cm2。

桥位处现状铁路路堤宽度约37m, 场地基本平整, 铁路两侧各有一条河道, 水位时常变化, 土体含水量大。

主梁预制场地浅层地基土为软弱, 其工程力学性质较差, 第Ⅰ海相层范围内饱和砂性土在地震作用下极易液化;第I陆相层及海相层土较软。

预制场地受沉降控制。按原设计采用水泥土搅拌桩加固, 预压后沉降超过预想值, 经论证后采用桩长50m, Ф1000mm钻孔桩群重新加固, 方满足沉降要求。

10.2 应用效果

修建上跨铁路的立交桥可采用:现场浇筑、吊装架梁、悬臂浇筑、顶推及转体施工法。现场浇筑和吊装架梁有很大的局限性, 前者要求足够的跨线净高, 由于吊装能力的限制, 吊装架梁不能采用较大的跨度;悬臂浇筑方法修建上跨铁路的高架桥已有许多地方采用, 但是实际情况表明其存在两个方面的问题。一是施工速度问题, 由于只能分段浇筑, 按目前的施工能力, 每段长度一般为4m~6m, 每段的施工周期约10~15天, 若以本桥的规模, 主梁浇筑就需要100~150天, 加之桥面结构的施工, 在铁路上空的作业时间需要不少于200天, 对铁路运营的影响时间太长;二是对铁路运营的安全保障问题, 悬臂施工任何一个环节的疏忽都可能造成事故, 威胁铁路运营的安全, 事实上已经有若干此类事故的案例。

万吨T构转体成功, 为以后的类似工程的规划建设提供了可靠的决策依据及技术指导。转体桥施工在天津地区尚属首次使用, 新颖的工法技术将促进天津地区桥梁工程施工的快速进步。

参考文献

[1]周水兴, 何兆益, 邹毅松, 等.路桥施工计算手册[M].北京:人民交通出版社, 2001, 5.

[2]桂业昆, 丘式中.桥梁施工专项施工技术手册[M].北京:人民交通出版社, 2004, 11.

[3]交通部第一工程总公司.桥涵[M].北京:人民交通出版社, 1999, 11.

篇3：浅谈双幅T构悬臂梁转体施工技术

关键词：桥梁；挂篮；施工技术

1大桥基本情况

本特大桥跨越小榄水道，小榄水道为Ⅰ级航道，通航净空18×180m，最高通航水位为4.396m，最低通航水位为0.096m。

主梁箱梁设置了三向预应力。纵向预应力采用VSL锚具体系，两端同时张拉，其钢束采用25×jΦ15.24和27×jΦ15.24型两种钢束，并采用塑料波纹管，真空辅助压浆的新技术和新工艺；横向预应力钢束采用扁锚体系和一端单根张拉方式，相应预应力锚具张拉端与锚固端交叉布置；竖向预应力钢筋采用1080级32D精轧螺纹粗钢筋和在梁顶一端张拉方式，并采用二次扳手复拉。三向预应力张拉均采用对延伸量与张拉吨位进行双控施工。

2挂篮的加工和安装

挂篮在加工车间严格按图纸的加工要求和精度进行散件制造，然后在车间现场试拼。经验收合格后，再把散件远到各墩位处组装。挂篮的安装程序如下：

（1）在0﹟块梁段腹板位置的桥面上用砂浆抄平。

（2）安装下锚扁担梁和钢枕，再在其上安设轨道，注意空隙处用钢板塞紧，并用连接器接长竖向预应力钢筋并锁定轨道。注意严格控制内、外轨道宽度及平整顺直。

（3）安装挂篮前后支座；用塔吊将单片主桁架之间用横向连杆连为整体；同时用上、下锚扁担梁和Φ32的精轧螺纹钢筋将主桁架后锚点锚固。为确保挂篮主桁架后锚点锚固可靠，在各后锚杆前后安装一根安全锚杆。

（4）安装挂篮前、后悬吊系统的前吊横梁、扁担梁和支撑梁及吊杆；用卷扬机提吊底模板，用前后吊杆将其走行轨道锚固。

3箱梁普遍钢筋及预应力体系的安装定位施工

3.1普遍钢筋安装

（1）箱梁所有纵向钢筋连接均采用搭接绑扎形式，搭接长度60㎝，钢筋的扎丝要牢固，至少要在前、中、后三个位置绑扎，当搭接长度不够时钢筋须采用焊接；用于固定梁堵头模板的钢筋要采用焊接方式连接，同时钩子筋要绑扎牢靠，不能出现浮筋。

（2）要严格控制混凝土保护层厚度，不能出现露筋。

3.2预应力体系施工

3.2.1 纵向预应力

（1）波纹管材料，采用VSL公司生产的PT—PLUS塑料波纹管。

（2）波纹管连接，采用VSL公司波纹管焊接机接长，也可采用卡箍直接联结，下弯束全部采用卡箍联接。

（3）波纹管的定位，首先通过测量放样，确保管道安装与设计位置相一致，要用定位钢筋将管道的四周卡住，并点焊牢靠，防止在混凝土浇筑过程中出现走位。在锚固钢束的管道端，锚垫板要按照设计图的位置、尺寸和角度定位好。波纹管插入锚座之喇叭口内，用粘胶带缠牢两者接头处，保持密封。锚座压浆孔及喇叭口内均须用海绵塞实，防止水泥浆的渗入。

（4）波纹管的保护，为防止波纹管被人为踩踏变形，在其上铺设木板或竹夹板隔离；施工过程中防止电焊、氧割、照明等对管道的损伤和破坏，如发现问题要及时处理。在浇筑前，平束采用PVC管作内衬，下弯束的管道采用充气胶囊，以确保管道畅通。

3.2.2 竖向预应力

（1）下端锚垫板、螺母要用钢筋或垫块支撑牢靠，防止精扎螺纹钢筋下坠；同时锚垫板与螺母之间要塞海绵，并用润滑脂密封，使之紧贴不进浆。

（2）箱梁1～6号梁段的精轧螺纹钢筋采用连接器接长，先在钢筋的端头量尺和标记，保证上、下两根钢筋在连接器内均为10㎝，并拧紧到位。连接器两头用胶布定位，并用铁丝缠紧，防止旋动。精轧螺纹钢筋接长后的较短一节约安在下端并需错位；连接器位置的变径喇叭管要尽量在上头多留一下空隙，以满足精轧螺纹钢筋张拉时延伸变形需要，不致使连接器顶住孔壁而无法压浆。

（3）要严格控制精轧螺纹钢筋的位置和垂直度，以保证挂篮轨道和后锚点能准确锚固，挂篮能顺利前移就位。

3.2.3 横向预应力

（1）钢绞线必须外露挤压头5～10㎜；

（2）安装时挤压头与固定端锚垫板紧贴，螺纹钢筋定位要牢靠；

（3）管道安装须平整顺直。

4 箱梁混凝土浇筑施工

在梁段混凝土浇筑前，应对挂篮、模板、预应力管道、钢筋、预埋件、混凝土材料、配合比、机械设备和混凝土接缝处理情况进行全面检查。

该桥箱梁的高度大（1～15号段梁高为12.00～4.50m），混凝土数量多、标号高（C60）。对12m高梁的混凝土采用一次性浇筑，在国内属于前列，技术含量高，施工难度大。为便于控制混凝土的施工质量，我们从多方面采取措施，保证了混凝土一次性浇筑的施工质量。

4.1 混凝土的输送

混凝土的输送梁段混凝土采用由岸上拌合站搅拌，泵送到墩位处浇筑；由于泵送距离远（折算最大水平距离800～900m）以及同某桥段编号相同须同时浇筑，混凝土的输送非常困难，每个主墩的“T构”梁段混凝土的浇筑需3～4台混凝土输送泵同时施工，其中两台用于接力和分料，这样就满足了混凝土的长距离输送要求。

4.2 箱梁混凝土的浇筑顺序

混凝土应按一定厚度、顺序、方向分层浇筑。混凝土浇筑采用后退推进去，先从悬臂梁前端往后浇筑，最后在已浇悬臂梁端处结合；且按每一段的全部高度连同桥面板一起，沿上部结构整个横断面以斜坡层向前推进，斜坡倾斜角为20～25°。混凝土分层浇筑顺序为底板浇筑时应先浇两边腹板位置，后底板中部位置，腹板混凝土应尽量对称浇筑，且严格控制每梁段上下腹板浇筑高差不得大于2m，以保证挂篮平衡受力，并在腹板混凝土浇筑到顶板腋下一定高度后再浇筑腹板剩余部分混凝土及顶板、翼板混凝土，顶板混凝土的浇筑应从中间对称地往两侧进行，翼板混凝土的浇筑则从两侧往梁中间进行，且要一次浇筑到位，最后在腹板上口位置接合，以防混凝土在腹板位置发生裂纹。自高处向模板内倾卸混凝土时，为防止混凝土离析。

4.2.1 箱梁混凝土的振捣

箱梁混凝土的振捣采用插入式振动器，配合以附着式振动器及平板式振动器。对顶板及翼板以插入式振动器为主，用平板振动拖平；对腹板以插入式为主，附着式为辅；对底板也以插入式为主。振捣时由专人负责，严格操作，保证混凝土的振捣质量，防止漏振和泌水。使用插入式振动器时，每次浇筑的厚度不能超过30㎝，振动器的移位间距不应超过振动器作用半径的1.5倍，并与侧模保持5～10㎝的距离，插入深度为5～10㎝。对第一振捣部位的振动时间不能过长或过短，振到该部位的混凝土停止下沉，不再冒出气泡，表面平坦，泛浮浆为止，拔出振动器后不再留孔洞。否则可能产生混凝土离析或振捣不密实。

4.2.2箱梁梁段混凝土浇筑时应注意的事项

（1）应尽量对称均衡地进行浇筑，控制悬臂两端混凝土浇筑进度，浇筑底板混凝土时两端箱梁差值不超过一个底板高度，浇筑腹板混凝土时两端混凝土高差不得超过2.0m。

（2）严格控制箱梁断面尺寸，控制悬臂荷载，防止超重。为控制腹板混凝土厚度，在安装腹板模时，使腹板厚度较设计值小5mm，浇筑时模板的对拉螺杆会伸长，浇筑后腹板正好达到设计厚度。在浇筑箱梁底板和顶板混凝土时，预埋测量控制标记采用长直尺控制平整度，使标高达到设计要求。

（3）为避免在浇筑箱梁混凝土时挂篮下挠引起新旧混凝土间产生裂缝，应梁段前端向后分层浇筑。

（4）浇筑底板、顶板和翼板混凝土时，混凝土 落度宜控制为18㎝，浇筑腹板混凝土时， 落度宜控制在20㎝.

（5）腹板混凝土入仓前，14m振动棒要先达到底部，再根据混凝土的浇筑高度慢慢提升，提升时不要脱离混凝土表面，且要在内膜中部开照明观察孔和在堵头模板上开观察孔，观察孔每2m设置一个，以便监控混凝土的振捣情况，及时指挥振动棒的提升和振捣。

4结束语