产业服务型物流园区

2024-07-09

产业服务型物流园区(精选九篇)

产业服务型物流园区 篇1

物流园区作为物流网络的城市物流结点,是区域物流与城市物流衔接的主要场所。物流园区作为城市物流资源的空间聚集,同时也是相关产业资源的产业聚集,通过规划建设物流园区,既能实现优化城市用地结构、缓解城市交通拥堵等社会效益,又能通过引导相关产业形成优势产业体系以实现经济效益。因此,物流园区对于促进物流技术和服务的升级、改善物流投资环境、形成主导产业体系、提高城市国际竞争力、整合利用优势资源、缓解交通压力和改善生态环境等方面都具有重要的作用。

物流园区规划流程

在进行物流园区战略规划时, 不同的国家有着不同的侧重点。日本非常注重信息化在战略制定中的地位,以及政府在物流园区规划方面的宏观调控政策。美国则依托完善的物流市场管理及法制管理体系,充分发挥市场作用实施战略规划。德国弗劳恩霍夫物流研究院总结提出了基于竞争驱动、需求驱动、最佳实践驱动这三个驱动的MSFLB“五部曲”规划方法论,即市场分析(Market Study)、战略定位(Strategic Positioning)、功能设计(Function Design)、布局设计(Layout Design)和商业计划 (Business Plan)。其中,功能设计是指将整个物流园区划分为几个大功能区域,根据各个功能区的关联关系,确定功能区布局以及为每个功能区域分配相应的面积,匹配相应的设施、设备和IT系统。而物流园区的产业规划决定了物流园区的功能设计,因此本文着重以某物流园区为例介绍物流园区主导产业体系规划流程。

市场分析内容包括战略环境分析和物流需求分析,核心是物流需求预测,需要明确经济发展对物流业的基本要求,以便使物流业的发展建立在满足需求的基础上,并通过物流规划充分体现发展要求。

战略定位的目标是研究如何发挥产业集聚效用,全面整合第三方物流资源,推动现代物流业发展; 为专业化物流企业提供服务,降低社会物流费用,促进区域经济增长。根据可持续发展理念,按照统筹规划、分期发展原则,确定近期、中期和远期三个建设发展阶段及各阶段的具体建设目标。

功能设计依托于园区产业体系规划,而产业体系规划包括产业关联分析和主导产业体系构建。产业竞争理论认为,某些产业依赖某种生产要素先取得国际竞争的地位, 再成为产业集群的中心点,并将竞争优势扩散到其他相关产业或国内市场需要的产业上,最终形成产业集聚区。这种产业集聚区通常由产业集群的上层(上游产业)或底层 (最终消费品)开始发展,而支持性、加工性或中间层次的产业发展前提是本地厂商必须要有强劲的人力和高水平的技术能力。现代产业的发展分三个阶段:第一个阶段是园区化;第二个阶段是在园区化的基础上形成产业链条;第三个阶段是在产业链的基础上形成产业集群。因此,物流园区产业规划必须注重产业关联,构建产业链条和产业集群。

布局设计阶段应充分利用土地面积并遵循柔性化原则为以后的扩建留有余地,同时应保证业务衔接紧密或功能相近的作业区在位置上尽量靠近。通过对功能分区之间的关联程度分析,遵循关联程度越高分区就越靠近的原则,按照关联程度高低对各个功能分区进行布置。

商业计划包括园区组织结构规划和园区盈利模式分析。日本的物流园区通常由政府重将规划的园区内土地分地块以生地价格出售给不同类型的物流行业协会,这些协会再以股份制的形式在其内部会员中招募资金,用来购买土地和建造物流设施,通过促使物流园区的地价和房产升值,使投资者得到回报。 德国一般采取联邦政府统筹规划, 州政府、市政府扶持建设,公司化经营管理,入驻企业自主经营的发展模式。我国物流园区通常采取BOT模式,即:政府通过给予园区开发者适宜的优惠政策(主要是低廉的地价与税收政策),吸引投资者主持进行物流园区的道路、仓库和其他物流基础设施及基础性装备的建设和投资。然后,由投资者(即为园区所有者)寻找并授权物流专业运营商(为园区经营者),给予运营商一定的运营年限,由运营商负责整个园区的招商、融资、运营服务及日常管理工作,在运营期满后,由投资者将其收回。

物流园区产业规划案例

本文选取H省4 2个产品部门的投入产出表,并将第三产业的交通运输、仓储和邮政业合并计为物流产业数据,进行物流产业的产业关联和产业波及分析。

前向关联度分析。感应度系数反映了一个产业对其他产业的前向关联 程度 。 用公式表 示为 :,rij为第i产业对第j产业的感应度系数,xij为第i产业分配给第j产业作为中间产品使用的价值量,xi为第i产业的总产值。感应度系数表示当整个经济系统中其他产业的最终需求增加1个单位时, 某一产业因此而受到的需求感应程度。前向关联程度是指其他产业对一个产业产品或服务需求的程度。 感应度系数越大,说明该产业受最终需求变动的影响越大,表明某一产业的基础性越强,对其他产业的制约也越强。感应系数大于1的前6位H省基础性产业是:化学工业, 食品制造及烟草加工业,农林牧渔业,非金属矿物制品业,物流业, 煤炭开采和洗选业。

后向关联度分析。影响力系数反应了某一产业对其他产业的后向关联 程度 。 公式表示 为 :,aij表示第j产业对第i产业的影响力系数,xij为第j产业对第i产业的直接消耗量,xj为第j产业的总产值。影响力系数越大,说明对该产业最终产品需求的扩大会对社会生产的拉动作用也就越大。影响力系数大于1的前6位H省先导性产业是:金属制品业、金属冶炼及压延加工业,通用专用设备制造业,化学工业,交通运输设备制造业,燃气生产和供应业。

消耗系数分析。完全消耗系数是指某产业部门单位产品的产出对其他产业部门产品的直接消耗量和间接消耗量的总和。公式表达如下:B=A(I-A)-1

B为完全消耗系数矩阵,A为直接消耗系数矩阵,(I-A)-1为完全需求系数矩阵。完全消耗系数按行排列表明这些行业对物流业的需求较大,物流业是这些产业发展的制约因素。H省其他产业对物流业最终需求最大的前5位产业依次为:综合技术服务业,非金属矿物制品业,石油加工、炼焦及核燃料加工业,金属制品业,非金属矿及其他矿采选业。可知,H省物流业拉动作用最大的前5位产业分别是:金融业,电力、热力的生产和供应业,住宿和餐饮业,食品制造及烟草加工业,批发和零售业。

为构建物流园区主导产业体系,合理规划产业发展时序,最终形成国际竞争力的产业集聚。将H省物流高关联产业、基础性产业、 先导性产业及战略支撑产业列入物流园区主导产业池,通过GE矩阵分析对上述产业做进一步的分析,确定核心主导产业体系和潜力产业体系,构建以现代物流业为核心,以食品制造、汽车及零部件、装备制造、电子信息、现代商贸为支撑的主导产业体系。在此基础上,进一步构建期货交易、物流咨询与培训、会展、服务外包、B 2C电子商务等潜力产业体系。

物流园区金融服务平台概述 篇2

(一)金融服务平台概念

现有的对金融服务平台的定义主要是从营销管理的角度出发,或者体现在相关法律法规和经济统计中。比如:英国学者亚瑟·梅丹定义金融服务平台是运用货币交易手段,融通有价物品,向金融活动参加者和顾客提供的共同受益、获得满足的活动的组织或机构。

从上述意义上来讲,金融服务平台既可以包括以计算机及信息技术为特征的虚拟服务平台,如:B2B金融服务,也包括实体性的金融服务平台,具体指保险、银行和其他金融服务行业提供的服务。

(二)物流园区金融服务平台特征

1.虚拟金融服务平台

虚拟金融服务平台是指以结算服务、融资服务、物流保险以及供应链风险为对象而进行的金融中间服务平台。它的主要特征有:融资方式的多样性、结算方式的信息化、供应链服务主体利益的共赢性、金融服务的中介性。

2.试题金融服务平台

实体金融服务平台主要包括银行类实体金融服务平台及非银行类实体金融服务平台,银行类实体金融服务平台包括国有银行、股份制银行、商业银行、农村银行。非银行类实体金融服务机构包括:担保公司、小额贷款公司、融资租赁公司、创投基金及信托机构、保险机构。无论是银行类实体金融服务平台还是非银行类实体金融服务机构都具有以下特征:

(1)盈利性

无论是银行类金融机构,还是非银行类金融机构,都无一例外参与市场化经营,以市场为导向通过资金的运营,实现经济效益。都具有盈利性,并以此为目的。

(2)服务对象具有针对性

实体性金融服务平台往往针对某一特定范围或队形进行服务,例如担保公司主要从事融资性或信用性担保业务,资产租赁公司主要从事资产的融资租赁服务。

(3)受国家宏观经济环境及政策影响比较大

产业服务型物流园区 篇3

上海市云计算创新基地积极拓展产业发展新思路,结合区域特点和资源优势,依托不断提高的园区服务能力,引导国内外的云计算产业链上下游企业和创新成果向杨浦集聚发展,在提升产业能级、推动企业发展方面起到了积极有效的作用。概况起来,云计算创新基地着重在以下几个方面努力提高服务能力:

注重园区基础设施建设,推进集聚化发展

注重云计算集聚区域发展规划,推动园区健康、快速发展;发挥园区骨干企业的品牌效应,结合上海市云计算创新展示中心等公共技术服务平台建设,落实市、区优惠政策,为不同规模的企业提供合适的弹性办公载体,引导国内外企业不断向上海市云计算创新基地集聚,打造涉及云计算技术研发、制造、系统集成、运营维护等多个环节的产业链条,积极引导企业探索软件服务化的新型商业模式,积极参与实施上海市云计算试点、示范项目,加强与网络运营商之间的战略合作,积极培育产业链协同发展和产业应用优势。

加强企业培育服务,把握产业链关键

积极参与云计算应用项目推广,推动企业之间开展合资、合作,助推企业高端切入、延伸产业链,抢占产业发展先机;加大对外合作力度,与湾区委员会、香港数码港、台湾云端联盟等机构合作,积极争取科技实力强、技术优势明显、产业化应用经验丰富的国内外企业来园区发展,提升上海市云计算产业发展层次,扩大国际影响力。

加强专业化配套企业培育,完善产业化协作体系。以上海市经济和信息化委推动“云海计划”、“中小企业云”等为契机,集中选取一批特色鲜明、创新实力强、业务处于云计算优势领域的中小企业加以重点、持续培育,助推其快速迈上新台阶;以云海联盟为载体,引导市场化的合作方式,推动龙头企业和中小企业之间开展协作分工,形成产业化协作体系。

完善投融资体系,确保资金支持

“云海创投”是上海首个致力于云计算早起中期投资的创投基金,“云海创投”与云基地紧密联合,形成了良好的“基金+基地”的互动机制,发挥云海创投对风险投资资本的引导、示范作用,推进多元化风险投资体系,搭建风险资本与优质企业的对接平台,推动社会风险投资资本积极投资园区企业。云基地将在投前与投后为被投企业提供良好的发展环境。

引导银行信贷支持。通过落实政府补贴、园区担保等多种形式,鼓励银行对重大云计算技术产业化项目、试点示范工程以及为云计算产业发展配套服务的平台建设项目予以信贷支持;与银行共同探讨创新科技型中小企业信贷体系建设,加大银行信贷资金对中小企业的支持力度。

搭建云计算产品推广平台,推动产业发展

搭建展示推广平台:为推动云计算应用创新和产业合作,上海市经济与信息化委员会、上海市杨浦区政府合力打造了全国第一所云计算产品展示和体验中心,将通过数字化的展示手段,搭建起一个线上、线下联动的产业合作社区,向社会公众、政府领导、专业观众和用户决策者介绍可见、可触、可应用的云计算产品和应用案例。力争使之成为国内重量级的产品和技术展示窗口和交易平台,提升上海市云计算产业领先区域的整体形象。

示范应用项目输出:积极参与上海市打造云计算试点、示范项目,通过成功项目的推广与复制,打造具备优势的品牌示范项目,助推上海市云计算产品和技术的市场拓展。

搭建产业交流平台:每年组团参加“中国云计算大会”等国际性论坛,参与上海市云海沙龙的组织工作,积极配合研究机构、高等院校、企业承办云计算领域的高层次论坛、年会,组建产学研联合实验室,不断拓宽对外合作交流的渠道。

强化产学研合作,提升创新能力

积极参与云海联盟,发挥政府部门的引导和资源整合作用、产业链上下游企业的产业化推进主体作用、科研院所的技术创新源头作用、应用部门的市场牵引作用,以及网络运营商的网络数据支撑作用,相互支撑、有机结合,推动共性及关键技术研发、技术标准制定,推动产业链上下游共同发展。通过"官产学研用"战略联盟,加强与国内外各地云计算产业联盟、协会组织的交流与合作,切实推进云计算产业化应用和技术标准制定与统一工作。

推动研究机构与企业合作。以上海交通大学、中科院上海高等研究院、复旦大学等机构为核心,推进企业与科研机构、高校在电子信息、计算机、自动控制、通信、软件等多学科领域的深度合作,围绕产业共性问题、技术标准化、产业化应用问题,开展集中攻关研究;加强技术创新支撑平台服务产业发展的能力,积极为产业化应用产品、系统,数据运算、衔接以及中间件、应用软件提供公共检测、测试服务,实施人才联合培养计划,将高校的基础理论培养优势与企业和研究机构的技术产业化应用实践优势相结合,构建多层次的人才培养体系。

构筑人才高地,强化智力支撑

多渠道引进和培育高层次人才。探索人才租赁、团队引进等多样形式,拓宽人才引进渠道,充分发挥市场在人才资源配置中的基础性作用;鼓励企业、研究机构创新机制,积极开展与国内外云计算领域知名院校和研究机构的联合攻关,提升运用全球技术创新资源能力,不断吸引国际团队来杭创业、合作交流。

构建产业链型物流园区 篇4

物流园不同于一般的园区, 它的建设成本高, 而且回收周期长, 具有明显的服务型和开放型特征。我们的自有资金主要来源于贷款、社会公司, 政府投资的部分比较少, 甚至为零, 因此物流园开发主体背负着巨大的资金压力。所以单一地引入传统的物流企业, 物流园难以在短期内回收成本, 也难以保证可持续发展。

长三角金属物流园在发展建设之初就打破常规, 彰显自己的特色, 找准自身的定位。不断探索新的开发模式, 今天就此问题谈两点体会。

前提条件

现代物流集聚区不能单靠单纯模仿, 而必须符合当地的经济发展和市场需求, 除便捷的交通优势外, 必须有相应的物流基础作为支撑, 长三角金属物流园就是在此基础上兴建的。

首先是政策优势。长三角金属物流园是江苏省发改委立项的全省现代服务业重点建设项目。江苏省各有关部门特别是无锡、宜兴市委、市政府对此给予了高度关注和政策支持, 相继以文件及会议纪要方式出台了一系列推进园区发展建设的措施和决定。

其次是交通优势。长三角金属物流园位于宜兴市, 地理位置极佳, 与上海、南京、杭州等大中城市均有高速公路相连, 距南京只要75分钟的车程, 到上海2小时车程就可以了。

三是产业优势。目前江苏全省有120多家钢材进出口市场, 长三角金属物流园是长三角地区唯一一个规范化、专业化、现代化, 将金属材料有形市场与无形市场完美结合来定位的大型金属材料交易和物流基地。集聚区整体投入运行后, 满足了宜兴整体市场需求, 年交易额达到500亿元, 预计五年内长三角金属物流园市场交易额将突破千亿元, 而且这还是比较保守的数字。

四是产业集聚优势。一方面本地区产业集聚, 拥有4 0 0多家电线电缆企业以及与之相配套的有关产业, 构成了一个完整的产业链, 同时, 物流园区整体运营后, 面向多家大型金属物流企业招商, 将形成金属物流业集聚效应。

定位和思考

在发展初期, 我们极为重视整合行业资源以形成集聚效应, 同时以多功能的物流设施吸引商流, 以商流促进物流发展, 形成招商的集聚连带效应。依托长三角经济区巨大的金属材料需求以及众多金属加工应用企业, 选择以产业需求为导向, 长三角金属物流园集聚区发展规划的总体定位是为服务金属企业的有形市场和无形市场相结合的现代金属产业链商贸平台, 为金属商贸企业提供完善的信息、金融和物流服务, 是金属材料、制品生产企业和需求市场直接接轨的纽带, 并使之成为具有世界影响力的中国“现代金属商贸新平台”。

长三角金属物流园集聚区体现了现代物流园的全新形态, 更注重不同的资源配置和全新的经营理念, 站在产业链整合的高度做出物流园集聚区更准确的、更高附加值的业务定位。

物流园区物流服务信息平台研究 篇5

1 物流园区信息平台设计原则

现代物流园区在进行发展战略规划时,不仅注意用地的形态和功能组织,物流园区的信息化建设规划已经成为其重要的组成部分,信息技术是物流园区的灵魂,也是物流园区整体核心竞争优势的核心保证。物流园区信息平台建设,运用先进的技术和管理手段,整合物流园区各类信息系统,使物流系统发挥最大的整体效益。其设计一般遵循以下原则[2]:

(1)跨行业、跨地域性。物流信息在专业市场、物流企业、中介机构、金融机构和政府各部门之间进行流动,因而具有跨行业、跨地域的特点。各类组织的商务运作模式、信息资源需求、信息格式和传递方式存在较大区别。因此,设计过程中各类用户的积极参与,得到用户对规划方案认同是非常重要的,需要经过反复的审定和调整。

(2)扩充性。指对原有系统的兼容性及对未来发展的适应性。物流园区信息平台首先要充分利用已有的资源信息,与现有的企业级系统进行“无缝对接”:其次要能适应新的应用功能要求,可以在原有的基础上进行升级改造和更新;第三,由于信息技术变化发展速度极快,在对现有技术进行分析、评价和选择时,应当充分考虑到技术进步影响的因素。

(3)开放性。物流园区信息与商务平台不是一个封闭的系统,必须通过接口与其他平台相连接,在平台建设中应充分考虑与外界信息系统交换的需求分析,保证既能满足基本功能的需要,又具有与外界系统进行信息交换与处理信息的能力。

(4)合作性。政府、企业、科研院所和信息平台开发商等多方参与信息平台的开发、维护和使用,需要参与各方统一规则、通力合作,才会取得良好效果。

2 物流园区信息平台功能

物流信息主体总是以一个特定身份与系统交互的,即在使用信息平台时是承担一定的角色的,我们可以从物流业需求的角度出发,考虑其期望的行为和需要系统提供的行为,据此来确定信息平台所具有的功能[3]。物流信息主体主要有:

(1)物流企业。它从接受订单、包装、运输、存出到配送等环节都涉及到市场信息、货物信息、运输信息、资金信息、单证凭据的流动,物流企业要发布物流服务信息,接受服务请求,提供货物在途信息,与政府各部门进行数据交换等。

(2)园区管理中心。它是园区的管理者,通过物流信息平台实现与各管理部门电子信息系统对接,如与税务部门对接实现网上报税、与工商部门接口实现交易的监督、与海关部门接口实现电子报关等。园区管理中心主要考虑实现发布物流园区的规范,可以对物流信息系统的数据库进行分析,监督物流市场情况,并制定规则制度,规划园区发展战略。

(3)客户。它包括制造企业客户和最终用户,对于制造企业主要是委托物流公司为其提供物流服务,为最终用户进行配送。对于最终用户来说,主要是接受货物,查询货物在途信息和其他信息。

(4)管理部门和单位,主要指工商、税务、海关、检验检疫等管理部门和银行、保险、港口、外贸等单位。它们通过园区信息平台实现与物流企业的信息交换,如网上报关、网上缴税等,来提高物流运作效率。相应的数据流抽象图如图1所示。

根据以上对园区业务和参与主体活动的分析,可以得出物流园区信息平台包括的主要功能。我们将其主要功能分为两部分:基本功能和扩展功能,如下图所示:

2.1 基本功能

物流园区信息平台首先要实现的基本功能应包括如下几方面:

2.1.1 数据交换功能

这是园区信息平台的核心功能,主要是指电子单证的翻译、转换和通信,包括网上报关、报检、许可证申请、结算、缴(退)税、客户与商家的业务往来等与信息平台连接的用户间的信息交换。在数据交换功能中,还有一项很重要的功能———存证管理功能。存证管理是将用户在信息平台上产生的单证信息加上附加信息,按一定的格式以文件形式保存下来,以备将来发生业务纠纷时查询、举证之用。该子系统集报关、商检、卫检、动植物检疫等功能于一体,提供EDI数据交换服务,通过信息平台提供EDI交换表单,可以为自身的商务数据交换以及园区物流企业客户或合作伙伴提供Web形式的数据交换功能,真正满足园区企业电子报关、网上交易的需求,增加联机功能,真正使跨境物流成为无缝物流,使物流业务迅速、及时、准确,为物流客户提供全方位的报关服务。

2.1.2 信息发布服务功能

该功能以Web站点的形式实现,企业只要通过Internet连接到信息平台Web站点上,就可以获取站点上提供的物理信息。这类信息主要包括:

(1)信息平台的基本信息发布,包括平台简介,平台功能导航;

(2)行业信息发布,包括行业动态,物流政策法规等;

(3)物流园区信息发布,包括园区情况、招商引资、园区通告等相关情况;

(4)物流教育,咨询和培训,提供物流知识,物流研究和理论,培训信息等;

(5)水、陆运输价格,铁路和公路里程查询,货源和运力,航班船期,铁路车次等信息。

2.1.3 会员服务功能

为注册会员提供的个性化服务。主要包括会员单证管理、会员的货物状态和位置跟踪、交易跟踪、交易统计、会员资信评估等。

2.1.4 在线交易功能

交易系统为注册会员(包括园区内企业和园区外客户)提供一个虚拟供求交易市场,双方在此平台发布和查询供需信息,实现信息交流和共享。

2.1.5 系统管理功能

归定和控制用户访问和使用信息的权限,维护整个系统的正常运行,保证数据安全和系统正常运行。

2.2 扩展功能

在保证实现园区信息平台的基本功能的基础上,可以考虑实现如下扩展功能:

2.2.1 智能配送功能

利用物流园区的运输资源、商家的供货信息和消费者的购物信息进行最优化配送,使配送成本最低,在用户要求的时间内将货物送达。通常的解决方法是建立数学模型,由计算机用熟悉规划给出决策方案,管理人员再根据实际情况进行选择。智能配送要解决的典型问题包括:路线的选择、配送的发送顺序、配送的车辆类型、客户限制的发送时间。

2.2.2 货物跟踪功能

采用GPS/GIS系统跟踪货物的状态和位置。状态和位置数据存放在数据库中,用户可通过web站点获得跟踪信息。

2.2.3 库存管理功能

利用物流信息平台对整个供应链进行整合,使园区内物流企业库存量能在满足客户服务的条件下达到最低库存。最低库存量的获得需要大量历史数据的积累和分析,要考虑客户服务水平、库存成本、运输成本等方面综合因素,最终使总成本达到最小。

2.2.4 决策分析功能

建立物流业务的数学模型,通过对已有数据的分析,帮助管理人员鉴别、评估和比较物流战略和策略上的可选方案。典型分析包括车辆日程安排、物流节点或设施选址、顾客服务分析。

2.2.5 金融服务功能

在相关法律法规的建立和网络安全技术的进一步完善后,可通过物流信息平台网络为园区内物流企业实现金融服务,如保险、银行、税务、外汇等。在此类业务中,信息平台起一个信息传递的作用,具体业务在相关企业部门内部处理,处理结果通过信息平台返回客户。

摘要:物流服务信息平台作为物流园区“三大平台”的核心部分,在物流园区建设中具有重要地位。文章首先研究物流园区信息平台的设计原则,接着对信息平台的需求进行分析,在此基础上,给出信息平台应具有的功能。

关键词:物流园区,信息平台,物流信息化

参考文献

[1]欧阳文霞.物流信息技术[M].北京:北京人民交通出版社,2002.

[2]郭成.物流信息平台的系统构筑及其技术支撑[J].信息与电脑,2003(6):23-24.

产业服务型物流园区 篇6

现代物流是指应用现代物流技术, 运用现代的组织与管理方式, 以物流基础设施建设、物流资源整合、物流流程优化、物流服务网络建设等系统化、网络化的发展方式而从事的一系列物流活动。由于现代物流包含的功能多、涉及的范围广, 因而呈现出了很多鲜明的发展特性, 现代物流的这些发展特性将直接影响到现代物流园区建设与发展的战略选择。

(一) 现代物流的多功能一体化服务特征

物流是连接生产与消费的桥梁, 物流由信息、运输、装卸搬运、流通加工、包装、储存等一系列基本活动组成。一方面, 随客户需求层次的提升, 物流功能不断拓展至采购、生产、销售、物流等全过程, 成为物流一体化系统。另一方面, 随着现代物流的发展, 出现了由供方和需方以外的物流企业提供专业化的物流服务模式, 即第三方物流 (3PL) 。第三方物流以其专业化设施、现代化装备、专业化作业、专业化管理等规模化经营与专业化服务优势, 取得了较大的发展。此外, 在第三方物流的发展过程中由于强调了物流的专业化而忽视了物流的一体化建设, 于是第四方物流 (4PL) 就产生了。第四方物流就是供应链的集成者、整合者和管理者, 主要是通过对物流资源、物流设施和物流技术的整合、优化和管理, 使物流的全过程得到系统化的实现。物流功能的拓展以及第四方物流的出现充分说明了现代物流具有多功能一体化的服务特征。

(二) 现代物流产业具有明显的网络化特征

现代物流为提供经济性、可靠性的服务, 必须实现规模化、专业化经营。现代物流为实现规模化、专业化经营, 基本都需要经历一个从物资汇聚到物资配送的资源整合与重新配置过程, 从而形成“散-聚-散”的网络化发展特征。现代物流服务产业的这种网络化发展特征主要体现在:货物汇聚多主体、多渠道上呈现的多源化特征, 汇聚或配送在地域上呈现的广阔性, 货物的多样性, 承担多式联运等物流服务主体的多样化特征, 配送过程中客户的多主体与分散性等。最终为满足这些需求而提供优质物流服务的现代物流则必须呈现出服务的整体性, 覆盖这种网络化的发展特征, 向规模化、网络化的物流横向一体化方向发展。

(三) 现代物流具有更为明显的管理特征

技术与管理是推动社会前进的两个车轮, 实现优质物流服务以及推动现代物流发展也不例外, 很多国家或地区为强调物流发展过程中物流管理的作用, 在对物流的定义中就直接指出了物流的管理特征。如美国管理学派1985年对物流的定义为:“物流是对货物、服务及相关信息从起源地到消费地的有效率、有效益的流动和储存进行计划、执行和控制, 以满足顾客要求的过程。”加拿大物流管理协会1985年对物流的定义为:“物流是对原材料、在制品库存、产成品及相关信息从起源地到消费地的有效率、成本有效益的流动和储存进行计划、执行和控制, 以满足顾客要求的过程。”台湾物流管理协会在1996年将物流定义为:“物流是一种物的实体流通活动的行为, 在流通过程中, 透过管理程序有效结合运输、仓储、装卸、包装、流通加工、资讯等相关物流机能性活动, 以创造价值, 满足顾客及社会性需求。”也有很多学者将物流的概念定义为“从生产到消费所发生的一系列物质运动过程和与之有关的技术、组织、管理等活动。”可见, 现代物流除了包括运输、包装、流通加工等物流基本活动外, 更重要的是依靠信息及管理等促进物流合理化的方式, 降低物流成本, 提高物流服务水平。因此, 现代物流具有更为明显的物流管理特征。

(四) 现代物流的集约化发展模式与外延式管理

现代物流所提供的多样化、多功能、专业化以及全过程的一体化服务往往很难由一个主体承担, 如农产品冷链物流、工业品物流、商贸物流等不同品种的专业化物流, 运输、包装、物流加工、信息服务、仓储等不同环节、不同功能、不同的物流活动, 往往由多个物流主体承担, 物流一体化要求这些物流承担主体之间进行很好地沟通与协作, 即采用合作产出模式形成系统协调的综合性服务产出。如果系统的某一个环节产出能力不强, 整个系统以及系统内的各个主体的产出都将受到限制。这种情况下, 采用综合性物流园区的集约化发展模式就成为了现代物流的一条有效发展途径。

采用集约化的物流园区发展模式则需要园区内的物流企业进行良好合作, 对于每个单独的物流企业而言, 不但要重视企业的内部管理, 还要重视企业的外延式管理。一般管理思想认为, 企业发展动力来源于企业内部, 企业的发展是由组织内部决定的, 企业发展速度受企业资源拥有和企业的核心竞争力决定的。实际上, 除了企业内部的决定因素外, 企业的发展还要受外部条件的制约, 企业将外部资源转化为内部资源的能力, 企业利用外部资源的能力, 都极大地影响着企业的发展速度。对于有着明显的网络特征和外部管理特性的物流产业来说, 不同物流服务主体的外延管理能力和协调能力是影响其物流发展水平的重要因素。此外, 物流园区的管理更要侧重物流信息化、标准化、系统化等物流一体化的管理。

二、现代物流园区一体化发展体系构建

从物流多功能特征方面, 物流一体化是把运输、分拣、包装、加工、仓储、配送等物流环节快速有效地整合起来, 对整个物流进行整体控制, 使物流活动更好地保持同步, 从而能更好地降低成本, 增强物流系统的快速响应能力。

从物流的网络化特征方面, 物流一体化可使供应链上的各个企业进行有效衔接, 是企业突破各自的边界在供应链上进行纵向的资源、信息整合, 形成一个优势整体与外部进行竞争。另一方面, 物流一体化还是物流联盟企业之间进行有效合作的基础, 是不同物流方式之间开展多式联运的基础。

从物流管理方面, 现代物流是集现代组织、管理、物流技术和物流设施为一体的一体化物流, 物流一体化可改变目前物流企业和个体经营者分散、粗放、初级的运营水平。

从物流一体化的实现角度看, 物流一体化需要物流标准化、物流信息化、物流集约化发展的支持, 同时, 在物流一体化下更有利于物流专业化的发展。

现代物流园区一体化发展体系由三个重要的维度组成:一个维度是在物流园区集约化发展模式下的物流产业链纵向一体化, 即由运输企业、仓储企业、加工企业、包装企业、配送企业、服务企业等共同实现多功能、全过程的物流服务;另一个维度是以物流园区为核心向横向一体化方向发展, 通过集配网点建设、物流通道建设、园区间联盟与合作、多式联运等方式, 建设物流网络, 实现规模化、网络化经营;第三个维度是物流园区在物流管理方面的垂直一体化, 即在物流园区硬件建设的基础上, 重视物流园区技术、组织、管理方面的发展与提升, 其中还包括物流园区的文化建设。此外, 现代物流园区还需要以物流信息化和物流标准化为支撑, 实现物流一体化的发展。

三、现代物流园区一体化发展体系战略重点

(一) 现代物流园区集约化发展的实现

放眼全球, 我们看到的是被产业集群主导的世界经济版图。产业集群不但强调产业集聚所形成的规模效应, 而且更强调中小企业之间的专业化分工与协作关系。大量专业化中小企业通过集约化形成的“柔性生产综合体”, 使众多中小企业以集群的方式形成规模化的产业链, 从而形成整体的竞争优势, 并形成一定的产业规模。

通过现代物流园区平台, 采用集约化发展方式, 使物流企业产生集聚, 形成规模效应;通过物流企业集聚产生的集聚效应, 吸引外部物流, 形成一个覆盖更大市场范围的物流中心地;通过众多中小企业之间的专业分工与协作, 以“柔性生产综合体”的方式, 形成规模化的物流产业链;通过集约化发展, 利用物流园区平台实现网络、信息、服务等资源共享, 降低物流成本;通过集约化开发, 可节约土地等资源, 并可实现企业资源的相互利用, 降低开发成本;现代物流园区的集约化发展还包括组织、管理、文化与品牌集约, 从而使物流园区、物流网络中的集群企业共塑和谐文化、发展文化, 共建统一品牌。

(二) 现代物流园区纵向一体化的实现

物流纵向一体化就是把运输、分拣、包装、加工、仓储、配送等物流环节有效地整合起来, 并对整个物流进行整体控制, 使物流流程通畅、物流活动保持同步。实现纵向一体化主要是通过建设物流园区平台, 将物流企业引入到物流园区来, 以集约化的方式解决纵向一体化的地理隔阂问题, 通过内部资源整合以集群化的发展方式构建一个完整的物流产业链。

(三) 现代物流园区横向一体化的实现

现代物流园区横向一体化发展重点:以物流园区为核心, 通过整合区域内物流资源, 建设以物流园区为中心的集配点, 构建内层物流网络, 以节点带动网络的方式扩大物流服务的覆盖范围;介入企业供应链系统, 为企业提供专门化、专业化的物流服务, 扩大物流服务的广度;与外部物流园区或物流企业进行合作与联盟, 大力拓展物流市场范围;建设物流通道, 重点建设物流干线及物流专线, 以干线带动支线的方式扩大物流通道的竞争力和影响力。

(四) 现代物流园区垂直一体化的实现

现代物流园区垂直一体化是指物流园区组织、制度、管理以及物流设施、物流装备、物流技术方面的推动与发展。现代物流的有效性是通过组织和管理来实施的, 而且组织是推动现代物流发展的主体, 制度和管理是推动现代物流发展的有效手段。所以, 培育物流企业主体不但是在扶持政策、物质资源和经济上给予帮助, 还要通过建立有效的组织, 制定合理的制度、实施有效的管理来推动现代物流园区的和谐发展。

(五) 现代物流园区信息化与标准化的支持

信息流是物流的先导, 物流信息化是现代物流发展的重要支撑。市场经济条件下的物流是信息引导下的物流;有效的信息可减少物流的盲目性, 有助于提高物流的配置效率和实现效率;及时的信息可提高物流的时效性和物流的快速反应能力。因此, 物流信息化可促进物流产业链的协调, 提高物流的系统性, 推动物流实现一体化发展。

物流标准化是现代物流发展的基础, 也是物流实现一体化的前提。物流穿过多个行业、跨过多个部门、经过多个物流结点, 以至形成多级运输或多次仓储。这种情况下, 物流技术标准化、包装标准化以及关键装备标准化等物流标准化对物流的多式联运、多级仓储以及信息交流有着重要的积极影响。物流标准化可以使多行业、多部门、多环节甚至是多种装备统一协调并实现有效衔接, 更好地提高结点转换效率、降低物流结点的衔接成本。

总之, 丰富现代物流发展的一体化战略思想, 有效实施现代物流一体化发展, 有力于提高现代物流的发展水平, 并推动现代物流实现快速发展。

参考文献

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产业服务型物流园区 篇7

关键词:汽车产业集群,物流园区,运营模式

我国区域经济的发展呈现出园区化、集群化趋势, 产业集群优势的发挥有赖于专业化物流服务体系提供高效率、高水平的服务, 这在汽车产业发展中体现得尤为明显。本文拟从建设专业化、集约化、规模化的汽车物流园区的角度, 实现与汽车产业集群之间的良性互动, 探讨协同发展之道。

1 汽车产业集群与物流园区的耦合性分析

汽车产业集群与物流园区通过各自的耦合元素相互影响、作用产生耦合现象, 其关系如图1所示。汽车产业集群拥有技术创新系统、一体化网络系统和演化系统等关键子系统;而物流园区主要的子系统是专业化、一体化和多样化物流服务系统。二者之间的耦合关联作用主要表现在:互为物流服务的供应方和需求方, 专业化汽车物流园区为汽车产业集群提供高水平的、一体化的物流服务;汽车产业集群的壮大反过来指导物流园区战略方向的调整和新技术的运用, 促成其特色和优势的形成。汽车产业集群综合了整车、零部件的包装、运输、仓储、流通加工及信息共享, 产业集群的网络化有利于物流服务的空间集聚, 伴随一体化服务的推进, 不断提供一些增值物流服务, 来满足诸如集群嵌入全球供应链时会产生报关、通关、保税、多式联运、物流金融等从本地一体化向区域一体化到跨国一体化物流需求, 物流活动。专业化物流园区的服务系统助推汽车产业集群外协物流服务, 而一体化汽车物流服务系统则嵌入到汽车产业集群的供应链中去搭建服务平台, 无缝衔接汽车产业链的上下游企业。

2 基于汽车产业集群的物流园区运营模式设计

运营模式是企业实现盈利目标所采用的方式方法。本文拟从入园企业的选择模式、园区的盈利模式等方面来研究汽车物流园区的运营模式。

2.1 入园企业选择模式设计

物流园区运营者基于提升园区的盈利水平的考虑, 必须对入园企业进行的选择。为便于选择, 有必要设置汽车物流园区的入园企业评价指标体系。

2.1.1 评价指标的建立

基于汽车物流集群的特点, 通过文献法和访谈法, 按照评价指标体系的构建原则, 拟定汽车物流企业的资质评价指标体系, 此体系由服务质量指标C1、经验指标C2、联盟性指标C3、技术水平指标C4、财务指标C5共五项组成, 其中, C1含订单处理及时率C11、订单完成及时率C12、订单差错率C13、误差处理及时率C14;C2含从事汽车物流服务的年限C21、物流网络覆盖范围C22、汽车物流服务种类C23、物流人才培养能力C24;C3含协作能力C31、物流技术标准化程度C32、利益与风险共享性C33;C4指物流作业技术水平C41和物流信息技术水平C42;C5指企业总资产C51和物流服务价格C52。

2.1.2 汽车物流企业资质评价灰色层次评价模型

由于影响汽车物流企业资质评价的因素多是模糊、难以量化的灰色, 为确保评价结果的客观性、科学性, 本文拟采用综合层次分析法和灰色系统理论的灰色层次评价法来构建汽车物流企业资质评价模型。

(1) 评价指标ci、cij权重的确定。各级评价指标权重向量的确定一般采用层次分析法。C1、C2、C3、C4、C5等一级评价指标的权重集为:A= (W1, W2, W3, W4, W5) , 二级评价指标C11、C12、C13、C14、C21、C22、C23、C24、C31、C32、C33、C41、C42、C51、C52等二级评价指标的权重集分别为W11、W12、W13、W14、W21、W22、W23、W24、W31、W32、W33、W41、W42、W51、W52, 其中, A1= (C11, C12, C13, C14) 、A2= (C21, C22, C23, C24) 、A3= (C31, C32, C33) 、A4= (C41、C42) 、A5= (C51, C52) 。

(2) 制定评价标准。无量纲归一化处理二级指标Cij中的定量指标。首先, 确定指标的上限值, 通过公式Yi=Xi/Ximax把不同量纲计算出的指标值转化为归一化无量纲指标值 (式中, Xi为评价指标的有量纲指标值, Ximax为评价指标的上限值) , 再把处理过的定量指标采用五分制计算得分, 并反向计算逆指标的得分。

采用分等级的方法确定定性指标, 划分为“优”、“良”、“中”、“差”、“很差”五个优劣等级, 并制定相应的标准, 给出5、4、3、2、1的不同分值。

(3) 组织相关专家进行评分。按照拟订的评分标准, 组织P位专家对汽车物流企业的资质进行评判打分, 填写专家评分表, 以此来确定评价样本矩阵。

(4) 评价灰类及计算。把评价灰类设为“很差”、“差”、“中”、“良”、“优”等五级, 则相对应的灰类及白化权函数分别为:

计算灰类评价系数Mijn (n=1, 2, 3, 4, 5) , (式中, dijp为第p个专家对第Cij个指标的评分) ;评价指标Cij的总灰类评价权计为;计算得到的评价指标Cij的第n个评价灰类的灰色评价权, 评价权向量是rij= (rij1, rij2, rij3, rij4, rij5) 。

(5) 进行总评, 计算综合评价值Z。通过rij求解Ci下的各二级指标对各评价灰类的评价权矩阵Ri, 例如:R1= (R11, R12, R13, R14) T。指标Ci的总评结果为Bi=Ai*Ri, 求得评价指标的灰色评价权矩阵R= (B1, B2, B3, B4, B5) T, 灰色评价权向量B=A*R (这可以反映汽车物流企业居于评价灰类的程度) 。因各个灰类的灰水平依次为1, 2, 3, 4, 5, 则汽车物流企业的综合评价值Z=B (1, 2, 3, 4, 5) T。

专业汽车物流园区的经营管理者可以按照综合评价值Z来判断拟入驻物流企业的资质等级, 只允许中等资质以上的汽车物流企业入园经营。

2.2 设计基于产业集群的汽车物流园区盈利模式

盈利模式事关园区经济社会价值的实现。本文从园区的投资者、运营者和入园的物流企业等三个角度来研究汽车物流园的盈利模式。

2.2.1 投资者的盈利模式

投资者进行科学选址购置地产后, 开展园区道路管网、堆场、仓库、停车场、运输专用线、装卸搬运及零部件流通加工等基础设施建设, 其盈利来源包括土地增值、运营者上缴的运营收入、投资生产加工和投资口岸项目的收入等。

2.2.2 运营者的盈利模式

运营者除通过土地增值、物管等获得收益外, 还通过资源的整合来获取收益, 如收取仓租房租费、设备租赁费用、停车场收费、物管费, 以及开展撮合交易、提供物流金融和信息咨询服务、进行零部件流通加工以及培训服务等获取收益。

2.2.3 入园物流企业盈利模式分析

由于园区的成熟度差异, 资源集成能力和经营水平各异, 物流企业应根据竞合、创新和虚拟等不同成长阶段的特点, 来发挥不同的功能从而实现盈利。

(1) 在竞合阶段发挥基本功能来谋求收益。在园区发展初期, 汽车物流企业之间基本建立起合作互信关系, 竞争和合作是主要驱动力。为满足汽车制造商JIT生产和个性化物流需求, 入园企业必须从竞争状态过渡到竞合状态, 依托汽车产业集群隐性的物流系统, 发挥各自核心功能, 协同运作, 提供包括入厂物流、生产物流、整车物流等供应链一体化物流服务。

(2) 在创新和虚拟阶段发挥增值性功能来实现盈利。在创新和虚拟阶段专业化汽车物流园的资源集成能力、服务能力和水平得到大幅度提升。入驻园区的汽车物流企业除提供基础物流服务外, 应依托较为成熟的公共物流信息平台, 集成实体资源和虚拟资源, 创新盈利模式。

采用基于汽车物流企业的零部件VMI管理模式, 如图2所示。物流企业以协调者身份运用园区物流信息系统, 实施汽车零部件VMI管理, 集成零部件供应物流体系, 采取标准化、信息化方式实现处理订单, 最大幅度地降低订货成本;采取一体化运输方式, 优化配送路径, 减少转运成本;运用库存策略, 通过专业化仓储运作来降低库存成本。在VMI管理运行体系中, 生产系统与需求预测系统相链接, 物流企业参与整车企业的需求预测, 与零部件供应商的生产系统相链接, 根据整车生产企业的需求预测量制定需求计划, 按照零部件厂商的产能、供货能力和库存量设定安全库存水平, 确定补货量、补货时间和出货仓位, 由汽车物流企业采取JIT方式把零部件适时配送到生产线。在VMI管理模式下供应链中各成员企业以自己的核心竞争力参与专业运作, 而信息共享将各成员企业不同的核心能力链成一个高效运作的协同体系。

3 结语

建设基于汽车产业集群的集约化、规模化的专业物流园区, 有利于促进汽车产业的健康、快速发展, 因此, 应科学规划建设服务于汽车产业集群培育的汽车物流体系, 建设专业化汽车物流园, 并从入园企业的选择模式、以及园区的投资者、运营者和汽车物流企业的盈利模式等角度来合理设计园区的运营模式。

参考文献

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产业服务型物流园区 篇8

关键词:空港物流园区,产业集群,竞争优势

引言

近年来,各地都为自己的航空港建设物流园区。前行者们甚至都在忙于为自己的空港物流园区申请B类物流中心或者争取在附近的出口加工区附加保税功能。空港物流园区在全球尚未有统一明确的定义,有称机场物流园区的,也有称航空物流园区的。世界上有些空港将其定义为“现有货运服务功能设施的整合”,也就是“货代村”这一概念,而其他一些空港则将其仅看作是提供增值物流服务的整合性区域。总结各个空港物流园区的运作,发现其中的共性是:空港物流园区在地理概念上是机场为进港、出港及中转的航空货物提供物流服务的相关设施和功能的一个区域;在功能上主要是提供货站、仓库、地勤、航空快递中心、增值服务等物流功能,以及信息平台、多式联运协调、行政管理、后勤保障等辅助功能。这些特定功能的实现是由一系列相互关联的企业共同完成的。按照波特关于产业集群的基本观点,空港物流园区实质就是一种产业集群现象。大量联系密切的企业以及相关支撑机构在机场这一特定空间和领域内集聚,形成了空港物流园区强劲、持续的竞争优势。

一、空港物流园区产业集群的形成机制

波特(2003)认为产业集群的产生过程必须有市场竞争的参与,同时又受地区禀赋的作用和地方政府战略的影响。空港物流园区产业集群的形成确实有企业自发形成的因素,是企业空间形态和物流市场发展到一定阶段的产物,同时,由于现代物流产业的服务特性以及物流园区基础设施投资大、建设周期长、具有公共服务特性等特点,空港物流园区的形成需要政府的合理规划和政策支持。此外,空港物流园区产业集群的形成还取决于下列因素:

1. 节约交易成本

空港物流园一般位于机场区域内,具有明显的地理区位优势。航空货代、机场、航空公司及其他物流企业和机构聚集空港物流园,可使企业和机构在较小距离范围内有效地运营,从而可以节约各项交易成本。当然这里的交易成本不仅是运输成本,还包括信息成本、谈判成本、拟定和实施契约的成本、监督管理的成本和制度结构变化的成本。

2. 获得海关统一监管的便利

报关与通关制度对于发展国际航空物流是至关重要的。境外机构调查发现,航空货运代理人在选择聚集地时,首要考虑的是航班密度,其次便是通报关制度。空港物流园区监管系统通常是机场关域内唯一的国际空运海关监管系统。代理人只有入驻空港物流园,才能充分利用良好的海关关务环境与电子信息系统,才能获得相对灵活的运作空间。

3. 资源整合共享

航空物流企业广泛地云集物流园区,一方面节省了每个企业对仓储设施、交通工具、装卸设备、信息系统以及地面交通网络的投资;另一方面又使得现有的物流设施得到了充分利用,从而不仅节约了每个企业的成本,而且优化了整个社会物流运作的配置,避免了社会物流资源的空置和浪费。

二、空港物流园区产业集群的竞争优势

关于产业集群的竞争优势,理论界曾提出了基于各自理论渊源的竞争优势模型,综合比较,“菱形模型”最适合说明空港物流园区产业集群的竞争优势。如下图所示,集群网络、集群创新、集群资源、集群政策是空港物流园区产业集群竞争优势的四个核心要素,它们互相影响、共同作用,构成产业集群竞争优势的“菱形模型”,影响着空港物流园区产业集群竞争优势的形成和发展。

1. 集群网络是集群竞争优势的载体

空港物流园区的集群网络由机场、航空公司、货代企业、配送中心、管理机构与政府等一系列既彼此独立又相互关联的物流企业与机构组成。它既保留了园区集群物流企业的相对独立性,使企业具有高强度的利润激励和风险约束,又减少了企业纵向联合的不灵活性,提高了企业对环境的灵敏性和自身柔性。集群网络为空港物流园区中的企业提供了各种信息和资源,集群网络的技术溢出效应促进了集群创新,同时它也为园区中企业和政府机构交流与反馈集群政策提供了渠道。

2. 集群资源是集群竞争优势的基础

空港物流园区的集群资源不仅是指园区中物质资源、人力资源和基础设施等一般性资源,更重要的是指集群战略、集群结构、集群声誉、集群制度、集群文化等异质性资源。由于因果模糊、路径依赖、关系复杂和社会嵌入等作用,集群资源成为一种战略资源,是一种有价值的、稀缺的、不可模仿并不可替代的资源。这使得空港物流园区外的其他企业即便花费高昂的代价,也很难获取或者模仿到同样的资源,即便获得相似的资源,也难获得相同的竞争优势。空港物流园区的集群资源对于扩大集群网络的边界,提高集群创新的速度,强化集群政策的效果从而形成竞争优势起到基础性的作用。

3. 集群创新是集群竞争优势的源泉

空港物流园区的集群创新是指为了提高经济效率和获取竞争优势,集群中的企业与机构依托集群网络,对生产要素、资源及其组合关系进行的变革。技术创新、制度创新、市场创新和管理创新等是集群创新的主要形式。通过创新进一步降低生产成本和交易成本,改变菱形模型的状态和结构,可以为空港物流园区的发展提供不竭动力。

4. 集群政策是集群竞争优势的保障

空港物流园区的产业集群作为一种复杂的网络组织,离不开政府的扶持和政策的引导。尤其在发展中国家,发展产业集群更加需要发挥集群政策的作用。政府通过制定公共政策支持和提供公共物品,构建集群发展的政策支持体系,推动产业集群的健康发展。目前国内许多城市都制定了本地区物流园区发展规划,上海、北京等城市利用自己的航空枢纽港地位率先规划并建设了本地区的空港物流园区,争取到优惠的政府政策是它们形成竞争优势并迅速发展起来的根本保障。

三、提升园区产业集群竞争力的措施

1. 促进空港物流园区内企业竞争合作机制的形成

空港物流园区是集收货、分货、装卸、加工等多种功能于一体的场所,是多家专业从事物流服务、拥有多种物流设施的不同类型物流企业在空间相对集中分布而形成的场所。园区内不同功能的物流企业聚集在一起,实行专业化分工,相互竞争合作,才能避免重复投资,有效地提高物流服务的专业化水平,提高物流园区的资源利用效率,提高集群的竞争力,更重要的是可实现产业运作的配套化和系统化,实现物流功能的集约化。

2. 加快空港物流园区信息平台的建立

园区物流信息平台主要利用网络化、信息化的优势,通过对整个物流系统资源的优化整合,强化集群网络的载体作用,同时为企业提供高质量、高水平的增值服务,提高资源的利用率,实现社会物流系统的优化运作。通过物流综合信息平台,可以加强物流企业与上下游企业之间的合作,形成并优化供应链。当合作企业提出物流请求时,物流企业可通过物流综合信息平台迅速建立供应链接,提供相关物流服务。因此,物流信息平台的建立对于空港物流园区的现代化发展来讲是必不可少的。

3. 加强空港物流园区发展的政策支持

在空港物流园区发展过程中,政府推动和市场发展是两个不可缺少的要素。发展前期,政府的推进和支持对空港物流园区的发展起着至关重要的作用。因为,空港物流园区基础设施的建设具有投资大、建设期长、回收期长和利润低等特征,并且空港物流的发展对基础设施的依赖性较强,因此,在基础设施建设阶段需要有利的政策来引导市场机制充分发挥作用。同时,由于我国空港物流园区的发展还处于初级阶段,为了让这个行业继续发展并吸引现代物流企业进入,必须在税收、资金等方面给予一定的优惠政策。

4. 鼓励空港物流园区内的集群创新

当空港物流园区的产业集群发展到一定程度,理论上企业在产业上的关联性就会引发在创新活动上的关联性,进而产生创新的集群效应,推动产业集群向创新集群转型。由于技术关联关系,企业在一定的资源约束条件下进行的集群式创新会比企业从事单项的分散的创新更经济,从而增强集群企业的竞争力。应该建立园区内技术创新、制度创新、管理创新外溢的补偿机制,鼓励空港物流园区的企业向创新型集群发展,避免将空港物流园区变成同质物流企业简单聚集和恶性竞争的场所。

参考文献

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产业服务型物流园区 篇9

长株潭城市群位于我国中部地区, 汽车产业发展较晚, 但随着经济的发展, 对汽车产业发展的重视日益提高, 汽车产业发展日益壮大。现已布局包括广汽菲亚特、湘潭吉利、北汽控股、南车时代电动汽车在内的多家汽车整车企业, 长株潭城市群未来有可能成为中国第六大汽车生产中心。但长株潭汽车产业在汽车物流、汽车服务、汽车金融、汽车娱乐等方面仍明显存在不足, 如果不能及时建立与国际市场运作理念和技术水平接轨的汽车商贸服务体系, 将会对长株潭汽车产业的良性发展产生不利影响。为了进一步延伸汽车产业链, 笔者结合长株潭汽车产业布局和未来发展规划, 提出长株潭汽车产业物流园区规划建设思路。

1 长株潭汽车产业发展现状

1.1 湖南汽车拥有量逐年提高

根据湖南省统计局发布的数据显示, 2013年底湖南汽车拥有量达397.75万辆, 比上年增加57.57万辆, 平均每天增加1577辆, 增长16.9%, 高于民用车辆拥有量增速11.5个百分点;汽车拥有量占全部车辆总数的比重达43.7%, 同比提高4.3个百分点。而且, 随着城乡居民收入的稳步提高以及人们对高品质生活的追求, 私家车拥有量占汽车拥有量比重逐年提高, 2008—2013年, 全省私家车以年均26.3%的速度增长, 2013年底私人汽车拥有量达327.24万辆, 比上年增加55.92万辆, 增长20.6%, 私家车所占汽车拥有量的比重从2008年的71.4%逐步提高到2013年的82.3%。

1.2 长株潭汽车制造产业已形成一定的规模

长沙以六大整车 (轿车、越野车、轻中重型载货车、客车、专用车、新能源汽车) 为核心的汽车产业基地, 整车生产基地所需核心零部件 (除发动机) 配套协作半径不超过400公里, 在15公里的区域内聚集了120多家本地企业为之配套。株洲目前已有6家整车企业, 根据五年规划, 这6家整车企业产量将增长到近200万辆。此外, 还拥有汽车零部件及机械加工企业164家, 从业人员近20000人, 企业总资产达100多亿元, 其中规模以上企业31家。湘潭目前拥有汽车及零部件企业20多家, 截至2012年底, 汽车及零部件产业实现增加值54.6亿元, 实现汽车产量13.18万辆。预计到2015年, 将形成年产30万台整车、30万台变速器、30万台发动机的生产能力。长株潭已经形成了一条从零部件到整车生产的较完整产业链, 已具备发展汽车制造产业的显著优势。

1.3 长株潭及周边地区已有项目不能满足汽车产业发展需要

长株潭及周边地区主要有湖南汽车城等7家主要的汽车城, 各汽车城位置、规模和经营项目具体如如表一所示。

从表一可以看出, 长株潭现有汽车城项目市场功能单一, 以汽车销售、维修美容、用品批发为主, 娱乐配套等功能重视不足, 除中南汽车世界和株洲国家汽车城外, 大多没有汽车物流服务, 产业链不完整。

1.4 商贸服务在长株潭汽车产业实体利润分布中所占比例最大

根据东风设计研究院提供的资料显示, 长株潭汽车产业实体利润分布主要分为三大板块, 商贸服务所占比例最大, 达到45%, 设计研发所占比例40%, 采供制造所占比例较小, 为15%。因此, 发展汽车高端服务业是发展长株潭地区经济的重要增长方向, 规划建设包含高端服务业的长株潭汽车产业物流园区就显得尤为必要。

2 相关汽车产业物流园区借鉴

2.1 多功能综合性园区案例

(1) 长春宽城汽车贸易物流园区

该园区坐落在长春市宽城经济开发区, 由宽城区政府、经济开发区共同打造。占地56万平方米, 是以汽车品牌4S店集中区、汽车精品超市展示区、机械及特种车辆博览销售展示中心、东三省最大的试乘试驾体验场、车管所、检车线、保险大厅、四星级酒店等为一体的综合性汽车贸易物流园区。园区有专门的汽车装饰、配件销售中心, 一体化服务极大地节约了消费者的购买成本———时间成本、金钱成本、精力成本。园区将工商、税务、交通、保险、车险、车管等政府机构以优惠的条件引进入场, 为终端购车者提供“一站式”上证、缴费和挂牌服务。

(2) 上海国际汽车城

上海国际汽车城毗邻江浙两省, 位于长江三角洲的核心, 总体规划由德国AS&P公司承担设计, 规划占地面积100平方公里, 包括汽车贸易区、汽车研发区、汽车制造区、安亭新镇区、赛车区、汽车教育区等功能区。现已建成的重要功能性项目有:上海国际汽车城大厦、上海国际汽车城零部件配套工业园区、颖奕安亭高尔夫俱乐、汽车展示贸易街、上海汽车会展中心、上海汽车博物馆、安亭新镇 (一期) 、上海国际赛车场、上海汽车博览公园、同济大学嘉定校区、上海二手车交易市场、国家机动车产品质量监督检验中心 (上海) 等。

2.2 多功能综合性园区的特点

(1) 规模较大, 积极发展复合功能, 如打造汽车展示、交易、试驾、商务交流、旅游休闲等功能项目。积极拓展产品链条, 如车模、汽车纪念品、汽车玩具、主题邮票的租售。

(2) 注重整体设计, 科学布局。地块开发以街区为单位, 形成连续性和营造商业氛围。注重主题的强化, 景观设计上以汽车相关内容为设计主题, 使园区的汽车主题感增强。

2.3 单一功能园区案例

(1) 扬州汽车物流园

该项目为在建项目, 位于江苏扬州仪征市新城镇, 主要是围绕上海大众首期三十万辆整车项目和二期六十万辆整车项目落户带来的汽车及零部件物流产业的配套项目。项目规划占地1000亩, 预计总投资20亿元人民币。

(2) 郑州风神领航汽车物流园

郑州风神领航汽车物流园位于郑州市郑东新区商都路南侧, 总投资6亿元, 总规划用地面积为226.5亩, 三个功能区, 总建筑面积17.5万平方米。郑州风神领航汽车物流园建成后将在物流港区域形成以汽车零部件产业为主的物流集聚中心和分拨中心, 辐射以郑州为中心的中部地区汽车零部件仓储、配送, 可以满足郑州日产、海马汽车、东风日产等汽车企业零部件的物流服务需求。

2.4 单一功能园区的特点

(1) 规模较小, 功能单一, 主要为本地的汽车产业提供配套服务。

(2) 相对于多功能综合性园区而言, 产业链较短, 但突出物流的专业化。

综合考虑, 由于长株潭汽车已经被作为湖南重点发展的支柱产业, 而建设多功能综合性园区有助于推进长株潭汽车物流资源整合, 提高规模效益, 延伸长株潭汽车产业链, 有助于汽车产业做大做强, 长株潭及周边地区也没有类似园区, 因此, 长株潭汽车产业物流园区应该建设成为多功能综合性园区。

3 长株潭汽车产业物流园区建设规划

3.1 发展定位

长株潭汽车产业物流园区应建成立足长株潭、服务湖南、辐射中南地区的汽车商贸物流中心;集汽车物流、整车与零部件制造、售后服务、维修美容、汽车媒体、博览、会展、科普、试驾、休闲等多功能于一体的现代、综合的汽车贸易基地。

3.2 建设规模

根据《长株潭城市群两型社会建设综合配套改革总体方案》和《长株潭城市群区域规划 (2008—2020年) 》, 到2020年, 长株潭地区人均GDP达到11万元, 三市总人口1800万人。湖南省第六次全国人口普查资料显示, 环长株潭城市群城镇人口为1928.86万人, 557.14万户, 平均每个家庭的人口数为2.99人。以2020年平均每个家庭的人口数3人计算, 届时约有600万户城镇家庭。未来经济发展将达到户均车拥有量能达到0.5辆/户, 则2020年长株潭汽车保有量能达到300万量左右。2013年, 我国汽车产量为2211.7万辆, 销量为2198.7万辆, 保有量已达1.37亿辆。假定这一比例不变, 可推测出2020年长株潭汽车销量为50万辆左右。以每辆车10万元计, 根据根据上汽集团产值比例数据, 总产值规模如表二所示。

4 结束语

近年来, 湖南汽车拥有量逐年提高, 长株潭汽车制造产业已形成一定的规模, 产销两旺。但长株潭及周边地区已有项目不能满足汽车产业发展需要, 加上商贸服务在长株潭汽车产业实体利润分布中所占比例最大。因此, 发展汽车高端服务就显得尤为必要。通过相关案例借鉴, 提出长株潭汽车产业物流园区应该建设成为多功能综合性园区, 其总产值规模将达到1250亿元。

参考文献

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[2]田红英.基于汽车产业集群的物流园区运营模式研究[J].中国商贸, 2012, (14) :154-155.

[3]王天淼, 赵金娥, 齐凤至.南京汽车整车及零配件物流园区规划设计[J].物流工程与管理, 2013, (11) :76-77.

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