综合物流枢纽

2024-07-09

综合物流枢纽(精选九篇)

综合物流枢纽 篇1

近年来, 三峡过坝货物通过量逐年快速递增, 已提前20多年达到设计的双向1亿吨的年通过能力水平, 随着长江水运需求与日俱增, 三峡过坝运量快速增长与船闸通航能力不足的矛盾将更加突出。

建立三峡综合交通运输物流枢纽, 有利于缓解三峡船闸通航压力, 增加货物转运快速通道, 提高货物运输效率, 加强重要交通干线、各种运输方式的相互联通衔接, 整合现有交通资源, 推动现代物流及多式联运又好又快的发展。

2 三峡交通运输物流枢纽建设现状

2006年, 宜昌市政府就提出“大力发展现代物流业”。2010年, 国家发改委综合交通运输所编制的《三峡现代物流中心发展规划》提出加快将宜昌建设成为三峡现代物流中心, 使宜昌成为长江上、下游物流联系的重要枢纽。宜昌市政府也发布了《宜昌市现代物流产业发展规划 (2013~2016年) 》, 提出到2016年, 建立现代物流产业服务体系, 加快建设三峡现代物流中心, 建成长江中上游区域性物流节点城市。

从已有的研究来看, 在建设三峡交通运输物流枢纽方面已取得了一定的成果, 但也存在着如下问题:

(1) 大多研究将三峡定位为地区性的物流中心, 未能充分考虑或预见到三峡交通运输物流枢纽对中西部地区经济发展的巨大拉动作用, 对三峡交通运输物流枢纽的定位未上升到国家层次。

(2) 以传统方式抓物流。许多研究在谈及如何促进三峡交通运输物流枢纽建设时, 只是从交通运输的角度谈如何抓物流枢纽建设, 没有以创新的思维角度深层次的提出促进建设三峡交通运输物流枢纽对策。

基于以上问题, 本文提出在对三峡交通运输枢纽的定位时, 统筹全局, 适度超前;在建设三峡交通运输枢纽时, 要有创新, 从创新的角度推动三峡交通运输枢纽的建设。

3 三峡交通运输枢纽的战略定位

3.1 战略定位

应充分发挥宜昌市位于三峡航运枢纽坝首的航运、物流资源优势, 以及处于长江中上游和中西部地区物流组织结合部的区位优势, 从国家区域层次进行规划, 将其纳入三峡后续工程建设范畴, 通过完善三峡枢纽区域的航运等物流基础设施系统、物流服务功能和城市物流产业发展功能, 形成以现代化宜昌新港为依托的三峡货物转运中心、各种交通方式无缝衔接的区域性综合交通运输枢纽、具有核心竞争力和品牌优势的长江中上游生产贸易中心为主要功能定位的国家级物流节点, 在辐射“一线、两点和三区” (“一线”即长江黄金水道, “两点”即三峡航运枢纽过闸点和宜昌城区节点, “三区”即鄂西渝东地区、长江中上游地区和中西部地区区域) 的基础上, 扩大其影响力、辐射全国的物流大基地, 形成实现三峡枢纽过坝翻坝高效、各种运输方式有效衔接、水陆多式联运等运输服务一体化、物流信息资源高度共享、综合运输公共管理水平较高的便捷、安全、经济、高效综合交通运输和现代物流发展体系, 成为中西部地区综合交通枢纽和国际物流中心, 支撑长江中上游省市发展和西部大开发战略的加快实施。

3.2 发展目标

(1) 近期目标。

到2016年, 要以加快铁路、高速公路、港口、航道等对外货运通道和港口、物流园区的集疏运通道等建设为重点, 加大基础设施建设力度, 强化三峡地区过坝、翻坝能力和效率, 打通三峡地区与外部的快速运输通道, 初步建成支撑三峡航运枢纽过坝与翻坝运输的物流基础设施系统, 完善配套的物流服务功能, 为物流产业大发展创造基础条件, 初现三峡综合交通运输物流枢纽雏形。

(2) 远期目标。

到2020年, 三峡地区进一步建成“体系完备、结构合理、运行高效、智能低碳”的具备世界先进水平的综合交通运输网络, 重点物流园区的服务功能和运行达到国内外先进水平, 现代物流产业得到最大限度的聚集, 金融、贸易等第三产业发展迅速并初步形成区域强劲竞争力, 有效增强宜昌市的产业核心竞争力, 成为辐射长江中上游地区、影响全国的重要综合交通运输物流枢纽。

4 创新构建国家级三峡综合交通运输物流枢纽

4.1 理念创新

建设三峡综合交通运输物流枢纽, 应更新建设理念, 跳出交通抓物流, 立足枢纽抓产业, 利用区域经济和物流业协同发展理论, 进一步整合各类资源和产业优势, 促使区域经济和物流业共同发展。

没有强劲的区域经济发展, 就没有区域物流基础设施投资的增长, 就没有区域物流供给能力的提高。而区域经济的进一步增长又离不开物流的支持。因此, 区域经济发展和物流业的发展是相辅相成、互相促进的。另一方面, 对物流的投资将促进物流的供给能力, 促进产生更多的物流作业量, 从而最终使得物流业能够自我发展。

(1) 区域经济的发展水平与区域物流发展程度关系。

物流业属于第三产业, 与其他服务行业一样, 物流业的发展需要依附于区域的其他产业而存在。通常来说, 区域经济规模决定了区域物流的作业量, 从而决定了区域物流规模的大小。从物流业发展的现状来看, 区域的制造业、商贸业发展良好的, 物流业也就更有可能形成良好的目标客户群, 市场基础自然坚实, 其迅速、大规模发展的可能性就越大。反之, 区域经济欠发达, 区域物流业缺乏足够的货源, 业务量不足, 行业的发展就没有足够的动力, 从而也就无法向较高的水平和层次发展。

(2) 区域物流对区域经济发展的促进作用。

区域物流的发展表现为物流园区的建设及其服务系统支撑环境的建设。区域物流园区的特点表现为迅速聚集的人力资源、迅速形成的支柱产业和迅速积累的资金。总体来说, 建设物流园区对区域经济运行成本降低有一定的贡献作用。物流园区是将多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所, 它交汇了多种物流线路, 能大规模处理进出园区的货物, 并提供相应的物流增值服务, 能够整合区域的各种物流资源, 从而带动形成规模经济效应, 使整个地区的交易成本降低。

区域物流中心能够聚集各类商品和信息, 因此, 它既是商品源, 也是信息源。其次, 区域物流能够聚集物流企业, 发挥物流企业集群的整体优势和物流规模作业的经济效益, 能够促使物流企业向专业化、深度化、一体化发展。第三, 在形成结构稳定、高效运作的区域物流供应链网络后, 供应链成员之间不仅能够降低交易成本、资源使用成本和寻找合作伙伴的成本, 而且能够放大各成员的要素功能, 提高整个物流供应链网络的效益。

4.2 模式创新

(1) 航运物流运作模式创新。

从三峡枢纽现有的航运条件出发, 分析制约三峡枢纽过闸通航的因素, 以充分发挥三峡枢纽航运功能为出发点, 创新三峡区域货物分段运输和直航运输相结合的运作模式, 并配套周边城市的物流服务设施系统, 稳步提高三峡区域货物运输规模化程度, 降低货运成本;提高三峡航运的运行效率, 减轻三峡大坝通航的压力, 实现过闸货物与长江航运、城市物流运作方式的根本性转变。

(2) 物流服务体系运作模式创新。

按照“科学规划、适度超前”的原则, 以加快转变发展方式为主线, 以“大通道、大路网、大枢纽、大物流”为目标, 以三峡枢纽、宜昌市为中心支点, 成立能真正统一规划和建设三峡物流枢纽的部门, 以三峡交通运输物流枢纽基础设施建设为重点, 建立服务于三峡枢纽的物流服务运作模式, 在部门的统一指挥下, 统筹各种运输方式, 优化三峡枢纽物流规划布局, 加强各种运输方式有效衔接、推进多式联运的发展、提高各种运输方式的效率和服务水平, 鼓励企业搭建物流信息资源共享平台, 加快构建便捷、安全、经济、高效的三峡综合交通运输物流体系, 完善三峡枢纽的综合交通运输体系, 提供促进经济持续健康发展提供坚强的交通运输保障。

4.3 体制创新

(1) 打破行政区划界限, 加强地区间协作。

建设三峡综合交通运输物流枢纽是统筹中西部经济发展的一项战略举措。要完成这个极具挑战的任务, 应按照“资源共享、平台共建、互惠互利、共同发展”的原则, 打破传统的行政区划, 成立跨省市的三峡综合交通运输物流枢纽项目指挥部, 建立长期的经济技术协作和人才交流方面的沟通协调机制, 从而彻底消除行政壁垒, 切实做到共享资源, 共用政策, 共促发展。

(2) 政府主导, 企业参与。

三峡综合交通运输物流枢纽的规划和建设应与长江中上游各省市的相关规划和建设有效衔接, 得到各相关省市政府的一致认可, 从而实现枢纽的统筹规划、统一设计和同步建设。在编制枢纽规划时, 交通运输部门应会同铁路、城乡建设等部门, 统一规划各种运输方式的场站和枢纽建设, 统一协调开发进度, 有效衔接各种运输方式, 形成一体化的综合交通运输体系, 实现综合运输的大跨越发展。

在枢纽的规划建设中, 企业的参与至关重要。如果规划一味的追求“政绩”或规划选址不当, 不仅不能充分发挥枢纽的服务功能, 还将会给企业在参与建设时造成相当大的困难。因此, 应找到政府规划与运输企业诉求之间的平衡点, 将枢纽的服务公益性与经营盈利性适度结合, 实现枢纽的健康发展。

4.4 业态创新

(1) 城市经济、产业布局与物流联动。

宜昌位于长江三峡东大门, 地处长江中上游结合部, 上控巴蜀, 下引荆襄, 东连武汉“两型社会试验区”, 西临重庆“统筹城乡发展试验区”, 形成宜昌与武汉、重庆等其他城市之间在经济发展、产业布局、物流服务的沟通和发展, 寻求与周边地区提供物流服务的途径与方式, 实现城市之间的联动发展。

(2) 制造业、商贸业与物流业的联动。

物流业作为我国国民经济发展支柱产业, 在经济结构调整中发挥着重要的作用。近年来, 我国致力于制造业与物流业的联动发展, 这些举措对产业的发展起到了示范推动作用。今年, 国务院常务会议再次提到要推进第三方物流与制造业联动发展, 产业物流仍然是物流业最大的需求所在, 也是未来物流升级潜力最大的领域。通过物流园区和物流服务体系的建设, 以及物流企业通过流程再造、信息系统建设和管理的提升, 提高企业核心能力, 形成物流业与制造业、商贸业等相关产业联动发展, 立足枢纽抓产业, 培育具有规模效应的物流需求, 推进物流业的的建设。

建设三峡国家级交通运输物流枢纽, 对实施中西部大开发战略、发展中西部地区经济、推进统筹城乡改革具有重要意义。我们要利用一切的优势, 聚合一切的要素, 以更加开放的思路和更加务实的精神, 经过不懈的努力, 克服各种困难, 把三峡打造成为长江中上游区域性的国家级物流节点城市。

摘要:创建三峡综合交通运输枢纽, 不仅有利于充分发挥长江黄金水道的优势, 更是立足宜昌建成国家特大城市的现实需要, 对促进宜昌乃至三峡区域的综合交通运输发展、服务一体化及产业经济集聚具有十分重要的意义。文中从统筹全局, 适度超前的角度定位了三峡交通运输枢纽, 并从4个创新的角度提出了构建国家级三峡交通运输枢纽的途径。

农产品物流枢纽城市布局 篇2

关键词:农产品;物流枢纽城市;布局;长江三角洲

中图分类号: F252文献标志码: A文章编号:1002-1302(2015)01-0412-04

收稿日期:2014-04-08

基金项目:国家社会科学基金一般项目(编号:13BJY102)。

作者简介:曹炳汝(1960—),男,江苏张家港人,硕士,教授,从事区域经济及物流产业发展规划方面研究。E-mail:caobr@sina.com。

通信作者:王静芳,从事物流产业发展研究。E-mail:WANG_JINGFANG@126.com。农产品物流是现代物流业体系中的重要组成部分。随着现代物流业的快速发展,2009年国务院下发了《物流业调整和振兴规划》(国发[2009]8号)文件,2011年国务院又下发了《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》(国办发[2011]38号),并指出:要优先发展农产品物流业,把农产品物流业发展放在优先位置,加大政策扶持力度,加快建立畅通高效、安全便利的农产品物流体系,着力解决农产品物流经营规模小、环节多、成本高、损耗大的问题[1]。目前,我国农产品物流系统的发展与发达国家相比,仍然处在初级阶段,还不能满足国民经济及社会发展的需要。长江三角洲地区经济发达,综合交通便利,伴随高度工业化与城市化,区域农产品自给率已低于50%,与此同时也促进了区域间农产品物流的比重。目前,长江三角洲地区农产品物流业发展缓慢,存在着散、小、乱,以自给式为主,区域合作效率低等问题,农产品物流枢纽城市对外辐射能力不强,受行政区划与体制机制等影响,区域农产品物流资源整合与一体化进程受到一定制约。如何解决区域农产品物流不畅,实现物流资源共享,加快区域农产品物流枢纽城市系统建设与空间布局,并通过农产品物流枢纽城市的集聚与辐射作用来促进长江三角洲地区农产品物流协作发展等是亟待解决的重要课题。

1研究方法

所谓物流枢纽城市是指在物流区域中具有较突出的经济地位、交通优势、信息条件,物流量大且集聚物流要素,并在区域物流规划中需要重点规划布局与培育,成为物流区域发展极的城市[2]。

近年来,国内学者对区域物流业发展的研究较多。金芳芳、李新光等采用因子分析法和聚类分析法对区域物流竞争力及能力进行评价并提出若干建议[3-4];王鑫磊、海峰等在“轴-辐”理论的基础上,构建区域物流“轴-辐”式网络[5-6];王小丽提出了灰色关联理想方案决策方法来评价区域物流能力[7]。但对于区域农产品物流枢纽城市布局研究的报道较少。杨蕾等分析了河北省构建“轴-辐”式区域农产品物流网络的必要性,并提出了构建“轴-辐”式区域农产品物流网络的政策建议[8];杨蕾等在因子聚类分析的基础上,提出“天鹅星座型”空间结构布局并定位各功能区[9];杨会来等应用多元统计分析中的因子分析和聚类分析法,客观评价河北省区域农产品物流能力,并提出了河北省区域农产品物流中心的规划建议[10]。

根据前人对区域物流及区域农产品物流的研究成果,本研究拟建立区域性的农产品物流枢纽城市评价指标体系,运用因子聚类分析方法对长江三角洲16市建设农产品枢纽型城市进行分析研究,确立长江三角洲农产品物流枢纽城市等级体系,提出长江三角洲区域农产品物流枢纽城市布局,以其在研究理论、方法与应用性研究方面有所突破与创新。

因子分析是用较少公因子的线性函数和特定因子之和来表达原来观测的每个变量,从研究相关矩阵内部的依赖关系出发,把一些具有错综复杂关系的变量归纳为少数几个综合因子的多变量统计分析方法[11]。设有原始变量X1、X2、X3、…、Xp,则有

X1=a11y1+a12y2+a13y3+…+a1pyp+ε1

X2=a21y1+a22y2+a23y3+…+a2pyp+ε2

X3=a31y1+a32y2+a33y3+…+a3pyp+ε3

Xp=ap1y1+ap2y2+ap3y3+…+appyp+εp。

其中,y1,y2,y3,…,yp是公共因子,ε1,ε2,ε3,…,εp是特殊因子。首先观察所得到的各因子在变量上的载荷,然后根据载荷大的变量的本身内容来说明各因子的含义。再将各个公因子表示为Fi=bi1X1+bi2X2+…+binXn(i=1,2,n)的线性组合,从而用变量的观察值来估计各个因子的值(即因子的得分),并根据各个因子的值进行聚类分析。

2样本及指标构建

区域农产品物流枢纽城市等级评价没有具体的评价指标体系,在研究中根据选择评价指标的系统性、客观性、可行性、可操作性等原则,从经济发展水平、物流规模、农产品需求水平及农产品产出水平4个方面建立了区域农产品物流枢纽城市评价指标体系(表1)。

将长江三角洲16市,即上海、南京、无锡、常州、苏州、南通、扬州、镇江、泰州、杭州、宁波、嘉兴、湖州、绍兴、舟山、台州16个城市作为研究样本,样本的指标数据来源由长江三角洲16市《2013年统计年鉴》及《2012年国民经济和社会发展统计公报》整理所得。表1区域农产品物流枢纽城市评价指标体系

一级指标二级指标经济发展水平GDP(X1)、城镇居民人均可支配收入(X2)、农民人均纯收入(X3)物流规模公路里程(X4)、货运量(X5)、货物周转量(X6)、物流相关产业增加值(X7)农产品需求水平城镇家庭居民人均食品消费(X8)、农民人均食品消费(X9)、社会消费品零售总额(X10)农产品产出水平农业总产值(X11)、农产品产量(X12)、农作物播种面积(X13)

nlc202309011121

3长三角农产品物流枢纽城市等级体系划分

通过SPSS 19.0统计软件,分析长江三角洲16市的区域农产品物流,确定长江三角洲区域农产品物流枢纽城市等级体系。

3.1因子分析过程

首先对16个样本13个指标的原始数据进行因子分析处理,得到抽样适度测定值KMO为0.666,Bartlett检验统计量P<0.01,各变量之间存在着显著相关性,适宜进行因子分析。其次,按照特征根>1的原则,选出3个公共因子,其累计方差贡献率达到92.404%,基本保持了原始数据的绝大部分信息(表2)。

表2各主因子对应的特征根及方差贡献率

因子F1F2F3特征根6.5014.3511.161方差贡献率(%)50.00533.4718.928累计方差贡献率(%)50.00583.47792.404

其次,采用方差最大法对因子载荷矩阵实行正交旋转以使因子具有命名解释性。输出旋转后的因子载荷矩阵,如表3所示。

表3旋转成分矩阵

3.2聚类分析过程

根据因子分析得到的主成分指标数据组成聚类的样本矩阵,按照层次聚类方法对长江三角洲16市的区域农产品物流枢纽城市进行聚类分析。长江三角洲16市农产品枢纽城市可分成3类:第一类为上海市;第二类为南京市、无锡市、苏州市、杭州市、宁波市;第三类为常州市、南通市、扬州市、镇江市、泰州市、嘉兴市、湖州市、绍兴市、舟山市、台州市。

结合各城市发展现状,以及因子聚类分析结果,可将长江三角洲区域农产品物流枢纽城市划分为3个级别(表5)。

表5长三角区域农产品物流枢纽城市划分

城市等级划分所含城市一级枢纽城市上海二级中心城市南京、无锡、苏州、杭州、宁波三级节点城市

常州、南通、扬州、镇江、泰州、嘉兴、湖州、绍兴、舟山、台州

4长三角区域农产品物流枢纽城市布局

长江三角洲地区是我国最发达的经济区,农产品资源匮乏、自给不足,对农产品需求量大,同时也是发展区域农产品物流业最具潜力的地区。为保障长江三角洲区域农产品供应安全,促进农产品物流业健康发展,整合区域物流资源、合理布局、高效配置、提高农产品物流效率是首要任务。因此,构建长江三角洲区域农产品物流枢纽城市层次布局,不仅能够保障各个层次的农产品物流需求,而且还能实现区域农产品物流的有效资源整合,从而推动区域农产品物流业协调发展。

根据因子聚类分析得到的结果,形成了长江三角洲16市“核心发展、三带相辅、联动发展”的空间布局(图1、图2):

4.1国际型农产品物流枢纽城市

上海是国际化大都市,更是长三角首位(门户)城市。2012年,上海市实现农业总产值320.76亿元,比2011年增长04%;粮食播种面积187.61×103 hm2,比2011年增长07%;粮食产量122.39万t,增长0.4%;农产品出口总额127亿元,比2011年增长0.6%。上海市农产品物流整体实力及地位在整个区域内具有极大的比较优势,一方面由于上海具有得天独厚的区位与口岸优势,经济发展基础厚实,另一

方面则是国家给予上海的特别政策优势(如新成立的自贸区等),区域农产品物流发展领先于区域内其他城市,在发展国内农产品物流的同时,也加快了农产品物流国际化程度。

上海市发挥了作为长三角农产品物流核心枢纽城市的大市场、大流通作用,推动了长三角区域农产品物流整体发展。要加强农产品流通设施建设,不断提高农产品流通组织化程度,努力减少农产品物流环节,建立健全农产品流通追溯体系,进一步保障农产品的供需与安全;发挥上海市作为国际经济、贸易、金融、航运中心的作用,大力发展现代农产品物流服务业,发挥国际性农产品物流优势,促进区域农产品物流业水平和竞争力的提升;发挥上海市海、陆、空综合交通枢纽优势,进一步优化完善大宗农产品集疏运体系,加强区域海运、内河、公路、铁路、航空等农产品运输的有效衔接,推动大宗农产品的多式联运发展。

4.2区域型农产品物流中心城市

南京市、无锡市、苏州市、杭州市、宁波市经济实力雄厚,综合交通条件发达,物流基础设施健全,是发展区域农产品物流的中心城市。南京市和杭州市依托其省会城市的外来人口优势,农产品供求量大,促使其农产品物流发展迅速;而无锡市和苏州市虽然农产品的自给率低,但是依托上海市区域农产品物流发展的核心辐射及带动作用,其农产品物流的发展远超同类城市。宁波市则是我国沿海重要的港口城市,又是浙江省最大的农产品集散口岸,是长三角发展大宗农产品物流的理想城市。

同时,依托沪宁、沪杭密集的高速路网,铁路、港口等等重大交通基础设施,重点建设沿沪宁线、沪杭甬线农产品物流带,建成长三角地区重要的农产品物流发展带。

4.3地区型农产品物流节点城市

常州市、南通市、扬州市、镇江市、泰州市、嘉兴市、湖州市、绍兴市、舟山市、台州市这些城市经济发展相对落后,农产品物流发展缓慢。但这些城市拥有广大的农产品生产基地与供应腹地,面向农产品需求缺口大的一级、二级城市,并在一级、二级农产品物流枢纽城市的不断发展下,这些城市的区域农产品物流发展最终会成为长江三角洲地区的中坚力量,助力长三角区域农产品物流的整体发展。

依托南通市、扬州市、镇江市、泰州市、舟山市等沿江、临海港口,积极培育和发展大宗农产品物流产业,建设成为大宗农产品集散基地,发展沿江、沿海农产品物流发展带,进一步供应与辐射长三角内陆地区,逐步形成内外结合的农产品物流业。

5结论

研究区域农产品物流枢纽城市布局是一项较新的工作,目前还没有较为成熟的研究方法,本研究采用因子聚类分析方法,对长江三角洲建设区域农产品物流枢纽城市进行初步研究,对长三角16市进行了等级划分,初步确定了区域农产品物流“国际型—区域型—地区型”枢纽城市的3级层次体系,形成长江三角洲16市“核心发展、三带相辅、联动发展”的空间布局,对推动长江三角洲区域农产品物流业健康发展,提升农产品物流效率与供应安全具有一定的实际意义。

参考文献:

[1]国务院. 关于促进物流业健康发展政策措施的意见[J]. 综合运输,2012(2):77-78.

[2]王伟,封学军,黄莉. 区域物流系统演化机理及其布局优化[M]. 北京:电子工业出版社,2011.

[3]金芳芳,黄祖庆,虎陈霞. 长三角城市群物流竞争力评价及聚类分析[J]. 科技管理研究,2013,33(9):183-187.

[4]李新光,黄安民. 福建省区域物流发展水平评价及对策探讨——基于R型因子分析与聚类分析[J]. 赤峰学院学报:自然科学版,2011,27(9):77-80.

[5]王鑫磊,刘耀彬. 基于交通运输成本的环鄱阳湖区“轴-辐”物流网络构建研究[J]. 长江流域资源与环境,2013,22(7):838-845.

[6]海峰,阎欣,丁灿,等. 基于轴辐理论的现代区域物流网络节点选择[J]. 计算机集成制造系统,2012,18(6):1299-1305.

[7]王小丽. 基于灰关联理想方案决策的区域物流能力评价[J]. 统计与决策,2013(16):42-44.

[8]杨蕾,张博. 河北省“轴-辐”式区域农产品物流网络构建研究[J]. 中国证券期货,2013(4):185,187.

[9]杨蕾,张义珍.“天鹅星座型”京津冀都市圈农产品物流空间网络布局模型构建[J]. 广东农业科学,2012,39(4):133-135.

[10]杨会来,杨蕾. 因子聚类分析在区域农产品物流能力评价中的应用——以河北省为例[J]. 中国农学通报,2011,27(24):128-132.

[11]刘媛,姚於康,李睿婷,等. 基于主成分分析的江苏省粮食生产可持续发展能力研究[J]. 江苏农业科学,2014,42(3):410-412.宁秀红,龙腾,赵敏. 上海市中心村规划和建设的发展路径研究[J]. 江苏农业科学,2015,43(1):416-419.

发展重庆港口物流打造西南交通枢纽 篇3

1 重庆现代物流业的发展现状

重庆市交通运输业拥有一定规模、专业化的车船装备,有布局合理的港站枢纽和仓储设施,遍布整个区域、庞大的基层服务网点,以及涵盖所有运输方式,众多的运输企业和大量的从业人员,不仅在物流运作中具有得天独厚的优势,而且对未来重庆现代物流的发展产生有举足轻重的形象,但同时也看到,目前重庆市交通业的特点和优势还未得到充分发挥,还有很多方面不能适应现代物流发展的需要,重庆市整体物流服务能力和水平还无法适应现代化城市发展和产业布局调整的需要,与重庆市作为西南地区交通枢纽和长江上游经济中心的地位和作用不相比配。因此从港口物流出发,发展重庆现代物流业是重庆物流产业发展的方向。

2 以港口物流为带动,加速发展现代化物流

物流系统是由运输、存储、包装、流通、加工、配送和信息诸环节构成。运输是物流系统中不可缺少的环节,而物流节点又是运输中的关键,选择以港航物流为纽带,形成港航物流系统推动重庆物流发展。

港口规模经济明显,发展空间大。西部最大的港口重庆九龙坡港年吞吐能力达到800万吨,占地面积0.8平方公里、库场面积85000平方米、堆场面积30万平方米,120万标准集装箱工程的建设使港口有巨大的发展空间。而铁路运输的南站、西站目前在规模和空间上都不能与其相比。

交通地理位置优越、交通便利、通过各种便捷的交通与腹地更大的市场相连。九龙坡港南面临江东西北面仅靠铁道主干线,进出港的400吨大件公路与成渝、渝涪、渝黔高速路网相连,为城区一环与二环路的最佳结合点;港区内有铁路专用线7公里与全国68个城市可以直通。

经济地理位置有优势,具有通江达海的通道效应。通道两侧地区经济较为发达,相关工业、贸易、商业等物流需求旺盛。而且港口后方配置这大量的工业群。

港区内物流活动主体单位较多。现有多家运输、仓储、配从、包装、修理加工企业及“三检一关”的进驻,保税仓库的设立是港区货物可直接进行国际通关,不仅是国内货物的集散地而且是国际货物的重要集散区。

基本具有物流综合服务功能。拥有与船舶运输相联系的传统装卸功能;通过集装箱、托盘等集装处理技术衔接整个“门到门”运输体系,通过储存衔接不同时间的供应物流和运输物流,通过中转手段现接不通运输方式,通过加工、包装衔接干线物流和配送物流。

3 重庆作为西部交通枢纽概况

重庆市中国西部唯一集水陆空运输方式为一体的交通枢纽,横贯中国大陆东西和纵穿南北的几条干线铁路、高速公路干线在重庆交汇,10000吨级船队可又长江溯江直至重庆港,重庆江北国际机场是国家重点发展的干线机场。

由此可见,重庆处于西部、南北大通道及经济带的中部,具有极强的经济实力,又与长江流域大通道相衔接,是西部最大的经济轴心和通道枢纽,对西部经济起着一定联系、沟通、支持和带动的中心作用。

良好的区位优势,经济基础,交通条件,使重庆成为承东启西,横贯南北,在“西三角”地区具有极强递伸效应的中心城市。国家实施西部的开发,实际就是为解决西部发展严重滞后为题,中央赋予重庆作为长江上游经济中心,在一定程度上,将起到西部大开发的推进器作用。要使重庆目前的潜在优势变为现实,重庆必须通过结构调整、完善城市体系、合理配置资源、基础设施进一步连贯,大力发展21世纪经济新的增长点的现代物流产业,才能增强城市的集聚能力,形成良好的产业发展环境,吸引世界跨国集团公司的投资。

4 港口物流的发展对交通的支持带动作用

重庆是以港立城、得水独厚,大动脉长江横贯东西,嘉陵江、乌江等河流密布境内,沟通南北的长江上游水运中心。水路运输是重庆的主要运输方式之一,在物流活动中发挥着越来越重要的作用,目前千吨级船队可以直接通达的城镇数有21个,占全市区县的50%,三峡大坝蓄水至175水位后还将增加12个,占全市的82%。水运可以覆盖区域经济总量占全市的90%。可见便利、廉价、四通八达的水路运输和处于综合交通枢纽上的港口构成的港航物流系统具有覆盖面宽、集聚功能强,输配迅速的优势。

另外,根据重庆市的交通现状和我国各大城市的交通变化状况,我们还应该预先警觉,需要建立的物流系统必须要能够避免未来因交通道路的拥挤而对物流服务可靠性产生的消极影响,在设计物流系统时应有一定的前瞻性,要选择通过能力大、安全可靠、不易出现拥挤堵塞的运输方式--港航作为物流系统的重要载体。

因此,支持和推动重庆港航物流发展,不仅可以起好重庆物流建设的示范,而且由于它本身具有的物流优势,也决定了港航物流是重庆物流的重要支撑,在加强重庆作为长江上游的中心城市地位和推动重庆成为西南地区交通枢纽的过程中发展现代物流业有着重要的战略作用。

参考文献

[1]重庆市交通委员会.重庆市港口布局规划[Z].2005-09.

[2]阎文忠.构建现代化港口物流[J].中国储运, 2007[4].

综合物流枢纽 篇4

摘要:文章在分析区域货运枢纽与物流服务功能的基础上,论述了基于货运枢纽的多功能物流的运作模式,并根据物流服务功能和物流基础设施的不同,提出二种多功能服务型物流运作模式。

关键词:货运枢纽;物流服务;运作模式

区域货运枢纽是区域物流网络中的重要集散中心,它不仅是关系全局的重要物流组织和生产基地,保证物流网络畅通、实施宏观调控的重点,同时又是物流网络中各节点设施相互联系、相互配合的重要环节。以及支持所在地区经济和社会发展的重要基础设施、联系纽带。在物流网络系统中具有特殊重要的地位和作用。因此激活和发展区域货运枢纽的基础服务功能和增值服务功能对推动我国区域物流经济活动的集约化、规范化、信息化和智能化建设具有重要的理论意义和现实意义。

一、基于区域货运枢纽的物流服务功能

货运枢纽一般是指两条或两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的。具有运输组织与管理、中转以及换装、装卸搬运、储存、多式联运、信息流通和辅助服务等功能的综合性设施。按照交通运输方式的不同,货运枢纽可分为公路货运枢纽、铁路货运枢纽、航空货运枢纽、水路货运枢纽以及综合货运枢纽等。

就基于区域货运枢纽的物流服务功能而言,一般可分为两大类:一类是基本物流服务功能。它主要包含有六大功能,即运输组织、储存功能、装卸搬运、包装功能、流通加工功能和物流信息服务功能。这些基本功能是基于区域货运枢纽得以存在与发展的基础。二类是物流增值服务功能。为了适应信息技术的飞速发展,满足新环境变化的要求,进一步挖掘第三利润源泉,延伸物流系统的作用范围,作为新型物流中心的区域货运枢纽还必须至少具有以下4项增值服务功能:

第一,结算功能。物流中心的结算不仅仅只是物流费用的结算,在从事代理、配送的情况下。物流中心还要替货主向收货人结算和货款等。

第二,需求预测功能。自用型物流中心经常负责根据物流中心商品进货、出货信息来预测未来一段时间内的商品进出库量。进而预测市场对商品的需求。

第三,物流系统设计咨询功能。区域货运枢纽要充当货主的物流专家。因而必须为货主设计物流系统,代替货主选择和评价运输商、仓储商及其他物流服务供应商。这是一项增加价值、增加公共物流中心的竞争力的服务。

第四。物流教育与培训功能。区域货运枢纽的运作需要货主的支持与理解,通过向货主提供物流培训服务。可以培养货主与物流经营管理者的认同感,可以提高货主的物流管理水平,将物流中心经营管理者的要求传达给货主。也便于确立物流作业标准。

二、基于区域货运枢纽的多功能服务型物流运作模式

基于区域货运枢纽的多功能服务型的物流运作模式,是以区域的特殊地理位置为基础的(如港口、区域物流中转中心等)承担区域内外货运中转枢纽功能的物流活动聚集区,以大批量货运集散为物流活动的主要特征,同时提供各种如海关、商检、动植物检疫、卫生检疫、货代和船代、保险、保税等与物流活动相关服务的物流模式,如图1所示。

货运枢纽多功能服务型物流运作模式组成比较复杂,是集中多种运输方式衔接和物流服务功能的设施群,它包括两类物理实体,一类是相互间有紧密的作业联系、合理的业务分工协作、便捷的运输联系的物流节点设施,主要指物流园区和某些专业的物流中心;另一类是货运枢纽,包括铁路的货运站和编组站、航空货运枢纽、公路货运站场等。除了提供传统的货运输和仓储等基本的服务功能,协同、整合的能力要求很强。提供满足区域经济社会发展需要的物流服务。还应该具备以下的服务性功能,包括:结算功能、需求预测功能、物流系统设计咨询功能、专业教育与培训功能、共同配送功能及其他附加增值功能。

该模式中,存储设施的分类、专业化及空间的安排,要以进出该物流节点中转物品的种类及主要运输和转运方式为依据。大规模、高效率的装卸、搬运设备要以转运物品的属性为基础,强调专业化与通用化相结合。大规模运输工具、多种运输方式的转接,要以完善的道路交通条件为前提和转运工具为基础,如公、铁、港之间的道路衔接和转运工具衔接。因此,大批量仓储、搬运、装卸及大规模运输工具、多种运输方式的转接等是该模式物流活动的主要特征;而服务性的增值活动。如海关、商检、动植物检疫、卫生检疫、货代和船代、保险等口岸及商务服务则是提高该模式物流活动效率与效益的关键。物流基础实施的建设与能力,将成为该物流模式物流运作的核心。

三、以虚拟物流中心为导向的多功能型物流运作模式

1、虚拟物流中心的概念及功能。虚拟物流中心是把运输车辆、货运仓储、货运装卸设备等各种基础设施,通过电子商务交易平台,将交易双方车主和货主,运输公司、保险、银行等各种交易中介纳入虚拟物流网络进行集中管理和控制,从而实现物流中心所具备的快速、安全、可靠、有效的物流服务。其主要目的是对现有的物流资源进行虚拟优化配置,通过集成需求信息降低需求的高度不确定性,促进物流市场的发展。作为虚拟物流中心应具备以下三个基本功能:

第一,物流供给的资源整合。通过信息网络进行物流供给者的服务能力登记,建立物流供给信息数据库,包括物流供给者的地区、物流设备状况、愿意服务的区间。然后,针对不同物流服务能力的物流供给者提供相关的物流需求信息,从而提高物流资源的利用率,降低物流成本。

第二,物流服务信息整合。中小规模的物流需求者通过网络进入虚拟物流中心提交物流服务需求的相关信息(如时间、区间、物品、数量、何种服务、期望费用等)。虚拟中心把这些信息进行归类管理,再与物流供给者的数据库进行对接,达到对整个物流市场的信息整合。形成网络交易平台。

第三,信用管理。虚拟物流中心通过会员的信用承诺,以及加入虚拟物流中心的银行、保险公司等中介单位的信用担保、信用贷款等会员便利政策,不仅对物流服务双方的行为进行约束,而且加强对信用的认识。虚拟物流中心建立会员的信用管理系统,提高整个物流市场的信用度。

2、以虚拟物流中心为导向的物流运作模式框架分析。以虚拟物流中心为导向的物流运作模式是利用互联网平台,集成各站场资源,整合现有物流功能和技术。设计、构建和运作综合物流与供应链解决方案,充分发挥信息流对实物流的监控作用,减少多重运输、多重中转等不经济现象,减少资源浪费,提高物流与整体供应链的效益。图2是以虚拟物流中心为导向的物流运作模式的分析框架图,

四、以物流金融增值服务为导向的多功能型物流运作模式

1、物流金融增值服务的概念及功能。物流金融增值服务是物流服务和金融服务相结合的产物。物流金融增值服务,即包括金融服务功能的物流服务,在货运枢纽多功能服务型物流中主要指为上下游企业提供的一种金融与物

流集成式的创新服务,其主要服务内容包括:物流、加工、融资、评估、资产处理、金融咨询等。物流金融增值不仅能为客户提供高质量、高附加值的物流与加工服务,还为客户提供间接或直接的金融服务,以提高供应链整体绩效和客户的经营和资本运作效率。物流金融增值服务应具备以下几个基本功能:

第一,仓单质押贷款功能,即利用存货质押贷款、异地仓库监管质押贷款、买方信贷等解决企业经营融资问题,争取更多的流动资金周转,解决货主企业流动资金紧张的困难,保证银行放贷安全,拓展仓库服务功能:

第二,统一受信融资功能,即由银行把贷款额度直接授权给物流企业,再由物流企业根据客户的需求和条件进行质押贷款和最终结算,从而减少原先质押贷款中一些繁琐的环节,优化其质押贷款的业务流程和工作环节:

第三,反向担保功能,即由物流公司将货品作为反担保抵押物,通过物流公司的信用担保实现贷款,也可以组织企业联保,由若干借款企业联合向物流公司担保,再由物流公司向金融机构担保,实现融资,使质押贷款服务更加灵活。

2、以物流金融增值服务为导向的多功能型物流运作模式分析。在实践中,根据金融机构(比如银行等)参与程度的不同,把物流金融运作模式分为资本流通模式、资产流通模式、综合运作模式三种。

第一,资产流通模式。资产流通模式是指第三方物流企业利用自身综合实力、良好的信誉,通过资产经营方式,间接为客户提供融资、物流、流通加工等集成服务。这种模式中,基本上没有金融机构的参与,完全是由物流企业给借款企业提供融资服务。典型的资产流通模式有两种替代采购模式和信用证担保模式。

第二,资本流通模式。资本流通模式是指物流金融提供商(第三方物流企业)利用自身与金融机构良好的合作关系,为客户和金融机构创造良好的合作平台,协助中小型企业向金融机构进行融资。提高企业运作效率。在这种模式中,主要是由金融机构向借款企业提供融资,但由物流企业替借款企业向金融机构提供担保,然后金融机构根据物流企业提供的担保向借款企业提供直接的或间接的融资。典型的资本流通模式主要有仓单质押模式、买方信贷模式、授信融资模式和垫付货款模式四种。

第三,综合运作模式。综合运作模式包括资本流通模式和资产流通模式,是物流金融高层次的运作模式,其对物流金融提供商有较高的要求,例如,物流金融提供商因具有自己全资、控股或参股的金融机构。例如,我们所熟悉的美国的UPS公司,推出的包括开具信用证兑付出口票据等国际性产品和其他服务业务。

总之,采用何种模式不是绝对的,影响因素中,除去一些客观因素之外,其它各要素均存在一定变数,可以同时结合考虑多种模式,或者先选取一种模式,然后再根据发展的实际情况,做出适当的调整,也可以把多种模式相互结合使用。

参考文献:

1、董千里,刘强,姚念轩,基于货运枢纽的区域物流系统研究,物流技术,2006,(7):17-19

2、杨树乾,吴群琪,物流模式分析新探,综合运输,2007,(2):45-47

3、陈煜,秦俭,物流企业增值服务模式探讨,商场现代化,2005,10(447):1-2

4、王雅蕾,公路网货运枢纽物流运作模式研究,重庆交通大学学位论文,2008

5、钱廷仙,虚拟物流中心功能、运作模式和建设措施,江苏商论,2007,(11):67-69

6、陈铭,刘仲英,供应链体系创新的载体:虚拟物流中心,统计与决策,2006,(12):132-134

基金项目:江西省社会科学“十一五”规划项目(08YJ16)。

作者简介:舒辉,经济学博士,江西财经大学产业集群与企业发展研究中心、工商管理学院教授、博士生导师;林晓伟,江西财经大学信息管理学院管理科学与工程博士生;蒋明琳,江西财经大学MBA学院研究生。

综合物流枢纽 篇5

世界银行将德国视作‘全球效能最高的物流基地”,在对国际货运和快递公司所做的“2010联结和竞赛”民意调查中,德国在参评的155个国家中荣登榜首,紧随其后的是新加坡和瑞典。

北莱茵-威斯特法伦州在物流行业再次领先德国,该州共有21600多家物流企业,从业人数达到272000人,是德国名列第一的物流产业基地。若将工贸企业内承担物流工作的人员计算在内,物流从业人员总数则超过60万,他们创造的年产值高达700亿欧元。

北威州之所以取得如此瞩目的成就,其中一个原因自然是它紧邻荷兰、比利时和卢森堡的地理优势,稠密的交通网络使得这个人口最多的联邦州成为欧洲最重要的交通枢纽,欧洲几乎没有一个地区能与北莱茵-威斯特法伦州高效的高速公路、铁路和轨道交通网络相媲美。

杜伊斯堡港是世界最大的内陆港,多特蒙德港是欧洲最大的运河港,连同其它100多家内陆港口,每年在这里发运的货物量为1.33亿吨。集装箱运输量的增长也是一个重要因素,根据专家预测,到2025年,集装箱吞吐量的年涨幅为5%,这意味着到2015年就能翻一番。

航空业近期发展迅猛,杜塞尔多夫和科隆/波恩两大国际机场以及另外四座连接欧洲大陆的机场拉近了宇宙村的距离,德国第二大货运机场一一科隆/波恩机场越来越多地运送来自及发往亚洲和美洲的货物,年发送量高达56万吨。

从入驻北莱茵-威斯特法伦州配送中心的数量中可以看出,该州作为物流基地的地位,这里汇集了德国四分之一以上的配送中心,驰名国际的美国联合包裹公司、英国Wincanton物流公司和日邮物流公司纷纷在莱茵-鲁尔区落户。

为了鼓励这种发展势头,北威州已专门选定和开发了符合面积不少于50公顷要求的工业园区,莱茵地区PrimeSite创业园区就是一个典范,它位于科隆-波恩-亚琛三大城市交界的三角地带,这里是开发成熟的西欧经济中心,园区面积205公顷,是专为对土地面积需求超过80公顷的大型投资项目量身定制的。

关于北威州投资促进署

北威州投资促进署是投资者在北威州的中心驿站,为德国本土企业和外国企业落户北威州提供一站式服务,服务涵盖面很广,包括提供北威州的详尽信息、寻找合适的投资地域、联系和陪同商务会谈以及协助成立公司的审批程序。北威州投资促进署除在日本和美国设有分公司外,在中国、印度、韩国和土耳其设立代表处,仅在中国一地就设有南京、上海和北京三个代表处。

综合物流枢纽 篇6

以集装箱运输为现代化标志的运输,从上世纪五六十年代开始,就以一种新的运输方式席卷全球。70年代国际集装箱已经进入到现代化集装箱运输。当时的中国上海、广州、天津三个港口,加在一起是1.8万标箱。这不到阳逻新港的开港水平。那时对世界的影响率是千分之零点六。

改革开放10年之后,中国集装箱运输由十年前的千分之一增长到百分之一,中国的影响率增长十倍。改革开放到20年的时候,中国已经在世界舞台上体现了中国因素。当时中国对世界的国际集装箱的贡献率达到十分之一。再过十年,也就是今年,中国集装箱运输对世界的贡献率达到六分之一。从我国集装箱运输占有率千分之一、百分之一、十分之一到六分之一,可以清清楚楚的看到中国影响、中国因素、中国力量的发展。

集装箱运输是标准化、集约化、智能化、规模化的集成,反映了一个国家的综合实力和现代化水平。上海港为国际航运中心,是国家做出的战略部署。2007年武汉港表现不俗,全港完成38.8万标箱,在全国处于26位。武汉就是因为有了长江,才达到全国的26位。长江对武汉的地位是多么的重要。

国家提出到2020年实现航运强国,港口强国。目前,全国从事集装箱运输的港口有83个,环渤海、长三角、海峡西岸、珠三角、西南港五个中有三个为世界级。也就是说,在世界范围内这几个港口群达7千万标箱,占全国65%~70%之间。这三个港口群的发展,与武汉港的建设,直接关联。

基本建成西部综合交通枢纽 篇7

四川道路运输业十二五期的总体思路是:深入贯彻落实科学发展观, 以“三个服务”为宗旨, 以转型升级为主线, 以发展现代道路运输业为中心任务, 按照“加快结构调整、促进产业升级, 支撑综合运输体系、促进现代物流发展”的要求, 坚持快速、高效、安全、绿色发展方针, 立足理念、政策、体制机制、技术的全面创新, 着力转变发展方式, 充分发挥比较优势, 全面提升道路运输现代化水平。

发展目标:到2015年, 城乡一体、衔接有序的道路客运服务体系基本形成;组织集约、运营规范的道路货运服务体系初具形态;布局合理、功能完善的道路客货运枢纽站场体系初步建立;品牌连锁、诚信经营的运输辅助业服务体系日趋完善。运输安全监管和应急保障能力显著增强, 资源节约、环境友好型行业建设取得重大突破, 道路运输信息化水平明显提高。法规政策、体制机制进一步完善, 市场监管和公共服务能力有新的提高。到2015年, 道路运输发展水平和管理水平实现全国领先、西部第一。

主要任务:加快构建道路运输“六大体系”。第一、构建城乡一体化的客运网络体系。第二、构建适应产业化发展的现代物流货运体系。第三、构建立体综合的现代城市公交体系。第四、构建以枢纽为重点的客货站场体系。第五、构建以质量为核心的运输辅助服务体系。第六、构建有力的道路运输安全应急保障体系。

突破口:“十二五”时期, 是基本建成西部综合交通枢纽、实现四川省交通运输历史性跨越的攻坚时期。面对新形势新任务, 要坚持把扩大投资、加快发展放在首位, 以加快实现交通基础设施现代化为重点和突破口, 整体提升运输和管理现代化水平, 努力在加快发展中实现跨越, 在推进跨越中实现转型, 为加快建设西部经济发展高地和全面建设小康社会当好先行官并提供支撑。

基本建成西部综合交通枢纽。在“十二五”时期, 全部建成成都主枢纽11条放射线和两条环线高速公路, 实现广元、遂宁、泸州等14个次级枢纽 (或重要节点城市) 均有四个方向以上“十”字形交叉高速公路建成通车, 打通18条高速公路出川通道, 基本建成4条高等级水运主通道和长江上游港口群, 全面融入国家综合交通运输网络。

基本建成全省高速公路网。“十二五”前三年, 力争新增高速公路通车里程超过3000公里, 确保每年上一个千公里级台阶, 通车总里程突破5000公里。到2015年, 力争高速公路通车总里程超过6350公里, 打通18条进出川大通道, 实现四川公路骨干路网和主要进出川通道由普通公路向高速公路的跨越。

重振四川内河水运。到2015年, 全省四级以上航道超过1200公里, 基本建成泸州—宜宾—乐山和广安—南充—广元两大港口群, 集装箱总吞吐能力超过250万标箱。基本形成以长江、岷江、嘉陵江、渠江高等级航道为骨架, 以六大重点港口为枢纽, 干支结合、水陆联运、功能完善的内河水运体系, 为建设长江上游港口大省和西部水运强省奠定坚实基础。

统筹三级路网和区域交通协调发展。到2015年, 国省干线二级以上公路比重达到80%以上, 超过全国平均水平, 服务能力和管理水平实现跨越式提升;到2015年, 内地全面实现“油路到乡、公路到村”, 三州基本实现具备条件的乡镇通油路 (水泥路) 和建制村通公路, 全省实现75%的建制村通油路 (水泥路) ;加快民族地区、革命老区和贫困地区交通项目建设, 使四川省老少边穷地区对外通道和骨干路网的通行能力和服务水平得到显著提升。

推进交通物流加快发展。充分发挥交通运输在促进现代物流业发展中的重要作用, 加强枢纽城市及产业园区、物流园区的公路水路集疏运体系建设, 鼓励支持运输企业向现代物流企业转型。到2015年, 初步建立多种方式有效衔接, 与产业布局、物流园区有效对接, 覆盖城乡的现代交通物流服务体系。

综合客运枢纽站场选址方法 篇8

综合客运枢纽作为综合运输体系的重要组成部分,是公路、铁路、民航等运输方式与城市交通实现“无缝衔接”的结合部,不仅是促进各种运输方式无缝衔接、提高旅客运输效率的关键环节,也是提高运输服务质量、体现交通运输以人为本的重要载体和平台。近年来,各地大力推进综合客运枢纽建设,据统计,“十二五”期间196个国家公路运输枢纽城市将建设约100个综合客运枢纽站场[1],对选址规划的技术需求愈发迫切。

枢纽站场选址是在明确站场功能、规模等技术要求的基础上,对其站址进行论证和决策的过程。现有的枢纽站场选址方法可以概括为定性分析方法和定量分析方法。定性分析法即综合考虑城市形态、功能分区、以及各种交通基础设施等影响因素,采用经验判断法或专家评价法确定站场的布局选址;定量分析方法主要有重心法、微分法[2]、成本分析法[3]、运筹法[4]等。重心法和微分法属于数学解析法,以交通发生吸引点与站场之间的总运输费用最小为优化目标,按照平面上的几何距离从规划区域内确定一个站场选址,由于实际的交通网络并非如此,故所求出的解通常无实际意义。成本分析法和运筹法都是从“备选站址集”中确定选址方案,其中,成本分析法考虑站场建设费用和客流的运输费用,采用财务计算选择最优方案;运筹法主要包括整数规划法、线性规划法等。虽然已有许多文献利用上述模型开展选址研究,但普遍缺乏对客流出行成本的全面和深入分析,与旅客对运输服务的实际要求有一定差别。因此,有必要系统分析站场选址的主要影响因素,提出科学、实用的综合客运枢纽站场选址方法。

1 综合客运枢纽站场选址概念框架

由于受到土地利用、交通基础设施等众多因素的制约和影响,不能直接从整个规划区域中优化选取一个平面坐标点作为综合客运枢纽站场地址。符合实际且可行的思路应是:首先,结合拟建的综合客运枢纽站场功能、规模等特点,综合考虑各类影响因素定性分析确定“枢纽站址备选集”;然后,利用定量优化模型从中选取总费用最小(包括出行时间、投资建设等费用)的站址作为最优方案。按此思路,本研究提出“两步式”综合客运枢纽站场选址概念框架,见图1。

2 综合客运枢纽站场备选地址选择

综合客运枢纽站场备选地址的选择,不仅与该站场的功能定位及其在综合运输体系中发挥的作用密切相关,还受到城市土地利用、城市片区开发、交通基础设施布局等因素的影响,同时还要考虑布局站场产生的交通压力是否能够满足周边区域路网的承载要求。综合客运枢纽站场备选地址的选择是一个考虑多方面因素综合决策的过程。

1) 自身功能定位的影响。

综合客运枢纽站场的功能定位是选址规划前期工作中首先要明确的问题,是站场选址的方向指引,具体包括运输方式构成(如公路+铁路+城市交通、公路+民航+城市交通)、服务范围(如服务于组团、城市或更大范围的区域)以及在客运枢纽体系中的分工(如全方向集中型的对外运输枢纽站场,或主要承担部分方向对外运输的枢纽站场)等。

2) 交通需求的影响。

综合客运枢纽建设的目标是实现旅客的无缝隙换乘,满足旅客换乘需求是枢纽选址的第一要义。换乘需求包括城市内-城市外换乘、城市外-城市外换乘等。对于内外换乘需求,枢纽站场选址应尽量靠近城市中对外交通出行的主要发生点和吸引点,如较大人口规模的城市组团;对于外外换乘需求,站场选址也应尽量靠近此类需求集中的区域,如由城市以南向以西对外运输转换的需求较大,为了提高运输效率,则应优先从城市西南部地区选址。

3) 城市总体规划的影响。

综合客运枢纽站场选址规划要符合城市总体规划,并与土地利用规划相协调[5]。一方面,枢纽选址规划要以城市总体规划和土地利用规划为上位规划,与用地性质、功能分区等因素相协调;另一方面,在城市发展中也需要通过建设大型枢纽站场带动地区开发,如南京市以南京南站规划建设为契机,将南站地区打造成为城市发展核心功能区。

4) 交通基础设施布局的影响。

公路、铁路、城市道路等交通基础设施布局通常是选择综合客运枢纽站址的决定性因素。以公铁综合客运枢纽站场为例,其通常是依附于铁路而建,站场或在原有铁路客运站基础上改建,或是在铁路线附近选择新址;此外,公路网和城市道路网布局也是站场选址时需要重点考虑的问题,枢纽站场应尽量靠近城市快速路和城市对外主要通道(如高速公路),确保集散快速、顺畅[6],如南京南站始发的公路长途客运班车到中环线、外环线等城市快速路的时间约为5~6 min,到沪杭高速公路约7 min。

5) 对城市交通压力的影响。

综合客运枢纽站场客流、车流集中,是城市交通压力的主要加载点。为避免成为城市中的交通堵点,综合客运枢纽站场选址应尽量避开已有较大交通压力的区域,而在待开发区域选址时,则应考虑周边区域路网是否具有足够的交通承载能力。

3 综合客运枢纽站场选址优化方法

在确定综合客运枢纽站场备选地址集后,需要利用定量优化模型从中选出一个最优方案。本研究以总费用最小为优化目标,主要考虑旅客的广义出行费用及站场的投资建设费用。广义出行费用包括运输费用和时间费用。一般来说,不同的枢纽站场选址对旅客出行交通费的影响甚小,选址不同所造成的票价差异对于整个出行运输费用来说可以忽略不计,而时间成本却是旅客更为关注的问题。因此,本研究的广义出行费用主要考虑出行换乘时间。

不同类型客流对出行换乘时间的敏感性有所不同。从出行发生的角度,综合客运枢纽的发送客流可以分为3类:①城市内生成的客流;②城市外生成,由市内其他客运站中转换乘而来的客流;③城市外生成,直接在该站场中转换乘的客流。3类客流的出行换乘时间与各种运输方式的技术经济特征密切相关。铁路、民航2种运输方式主要承担长途运输,并且线路无干扰、运行速度快,选址不同对这2种运输方式在城市内的运行时间影响不大,旅客对此运行时间的差异也不敏感,故在选址优化模型中不予考虑;而公路、城市交通等运输方式在城市中的运行时间受站场位置的影响较大,需要在选址模型中给予考虑。结合使用运输方式的不同,分析3类客流的出行换乘时间。

1)第一类客流出行换乘时间分析。

旅客由出发地到目的地的出行时间可划分为从市内出发地oi到枢纽站场k的出行时间toik,从枢纽站场k到城市出入口的时间tkd1以及从城市出入口到目的地d的出行时间tkd2,见图2(a)。若其在枢纽k使用民航、铁路等运输方式出行,则其出行时间仅考虑从市内出发地oi到枢纽k的城市交通运行时间toik;若其在枢纽k使用公路运输方式出行,则枢纽站场选址对其出行时间的影响包括从市内出发地oi到枢纽k的城市交通运行时间toik和从枢纽k到城市出入口的出行时间tkd1。

2)第二类客流出行换乘时间分析。

旅客由出发地到目的地的出行时间包括从市外出发地oo到中转客运站p的出行时间toop,从客运站p到枢纽站场k的出行时间tpk,从枢纽站场到城市出入口的出行时间tkd1以及从城市出入口到目的地d的出行时间tkd2,见图2(b)。其中,从城市外出发地到客运站的运行时间toop与站场选址关系不大。若其在枢纽k换乘民航、铁路等运输方式出行,则其出行时间仅考虑从城市内其它客运站p到枢纽k的城市交通运行时间tpk;若其在枢纽k换乘公路运输方式出行,则其出行时间考虑从城市内其它客运站p到枢纽k的城市交通运行时间tpk以及从枢纽k到城市出入口的出行时间tkd1。

3)第三类客流出行换乘时间分析。

旅客经由综合客运枢纽站场中转换乘,从出发地到目的地的出行时间包括从城市外出发地oo到城市出入口的出行时间took1,从城市出入口到枢纽站场k的出行时间took2,从枢纽站场k到城市出入口的出行时间tkd1以及从城市出入口到目的地d的出行时间ttkd2,见图2(c)。若旅客从出发地oo(或目的地d)到枢纽站场k之间使用公路运输方式出行,则该段的出行时间考虑took2(或tkd1);若旅客从出发地oo(或目的地d)到枢纽站场k之间使用民航、铁路等运输方式出行,则该段出行时间不予考虑。

以全部客流的总出行换乘时间和枢纽站场的投资建设费用最小为目标确定枢纽站场选址的最佳方案。假设枢纽站场备选地址数量为K,城市内的出发地数量为M,城市外的出发地数量为N,城市内其他客运站的数量为P;枢纽k中来自城市内出发地oi的客运量为Xoik(人·次/d),枢纽k中来自城市外出发地oo并经由城市内其他客运站中转换乘而来的客运量为Xoopk(人·次/d),枢纽k中由城市外出发地oo使用公路运输方式直接到枢纽站场的客运量为Xook(人·次/d),从枢纽k使用公路运输方式到目的地d的客运量为Xkd;旅客从城市内出发地oi到枢纽k的城市交通运行时间为toik,从市内其他客运站p到枢纽k的城市交通运行时间为tpk,从城市入口使用公路运输方式到枢纽k的出行时间为took2,从枢纽k使用公路运输方式到城市出口的公路出行时间为tkd1;Mk为枢纽k的投资费用;β1,β2,β3,β4,γ为换算系数;Fk为枢纽设在地址k的总费用。

根据前述分析,综合客运枢纽站场服务旅客的出行换乘时间主要与使用公路运输方式的出行时间有关。因此,分别建立包含与不包含公路运输方式的综合客运枢纽站场选址模型,见式(1)、(2)。站场选址优化模型以客流量平衡作为约束条件,即站场聚集的客流量等于从该站场疏散的客流量。针对拟建综合客运枢纽类型,利用站场选址模型,从备选地址集中选取总费用最小者即为综合客运枢纽站址的最优方案。

minFk=β1oi=1ΜXoiktoik+β2p=1ΡXoopktpk+β3oo=1ΝXooktook2+β4d=1ΝXkdtkd1+γΜk(1)minFk=β1oi=1ΜXoiktoik+β2p=1ΡXoopktpk+γΜk(2)

4 算例分析

某城市规划新建主要承担南向对外运输的公路+铁路+城市交通综合客运枢纽。在考虑站场功能、城市用地现状与规划、交通基础设施布局等影响因素后,明确了5个备选站址(S1~S5)。在5个备选地址建设枢纽站场的投资差异主要体现在征地拆迁费、基础设施配套费等费用上,各备选站址的相关投资费用分别为4 500万、4 800万、4 200万、4 200万、4 300万元;在旅客出行换乘时间费用方面,由市内主要对外交通出行集中地到5个备选站址的旅客总时间费用分别约为5 200、5 000、5 300、5 400、5 500 h·人次/d,市外旅客经由市内其他客运站至5个备选站址的总时间费用分别约为4 500、4 800、4 600、4 700、4 600 h人·次/d,市外旅客使用公路运输方式直接到5个备选站址的总时间费用约为3 300、3 500、3 100、3 000、3 200 h人·次/d,5个备选站址使用公路运输方式发送旅客的总出行时间费用约为2 000、2 200、1 500、1 600、2 100 h人·次/d。以每项费用最大值为1,对各备选站址的该项费用进行归一化处理。采用专家调查法确定模型参数值,β1~β4,以及γ分别为0.2、0.2、0.1、0.2、0.3。按式(1)计算各个备选站址的总费用,结果见表1。由表可见,在第3个备选地址建设综合客运枢纽站场的总费用最小,适合作为优选方案。

5 结束语

综合客运枢纽作为构建综合运输体系的突破口,正在各地得到大力发展,如何科学实用的选择枢纽站场的合适地址值得探讨。本研究提出了定性决策备选、定量选取最优的“两步式”综合客运枢纽站场选址方法,阐述了站场选址的各类影响因素,并分析了各类客流的出行换乘时间,提出了以时间费用和投资费用两项费用最小为目标的站址优化模型,有助于科学选取综合客运枢纽站址,以获得良好的经济和社会效益。

摘要:综合客运枢纽站场选址是一个复杂的决策过程。提出了定性决策备选、定量选取最优的“两步式”综合客运枢纽站场选址概念框架,探讨了站场选址规划需要考虑的主要因素,分析了各类客流的出行换乘时间,提出了以时间和投资费用最小为目标的站址优化模型。

关键词:综合客运枢纽,站场,选址,最小费用分析

参考文献

[1]交通运输部.“十二五”期综合客运枢纽建设规划[R].北京:交通运输部,2010.

[2]陆化普,陈宏峰,袁虹.综合交通枢纽规划——基础理论与温州的规划实践[M].北京:人民交通出版社,2001.

[3]吕慎,田锋,李旭宏.组团式大城市客运综合换乘枢纽布局规划方法[J].交通运输工程学报,2007,7(4):98-103.

[4]刘灿齐.现代交通规划学[M].北京:人民交通出版社,2001.

[5]张天伟,聂磊,高桂凤.铁路客运站选址模型[J].交通运输工程学报,2011,11(5):83-87.

[6]郝合瑞,邵春福,岳昊,等.基于多目标优化的道路客运站场选址研究[J].交通运输系统工程与信息,2009,9(5):90-95.

[7]陈大伟,张鸽,李旭宏,等.城市对外客运枢纽综合评价研究[J].交通信息与安全,2007,25(1):4-8.

综合客运枢纽换乘量预测方法 篇9

交通换乘功能是城市综合客运枢纽的核心功能之一。换乘量即为综合客运枢纽范围内各种交通方式之间交换的客流量, 是城市交通客流量预测中重要的组成部分。科学地预测换乘量, 可以为城市综合客运枢纽的建设规模和功能等级的确定、各种交通方式设施在枢纽中的布局以及制定合理的换乘组织方案等提供依据。

综合客运枢纽换乘量预测方法主要分为集计方法和非集计方法两大类。集计方法以重力模型为代表, 如单静涛 (2002) 等采用重力模型对北京市东直门交通枢纽的换乘量进行了预测[1]; 非集计方法以Logit模型为代表, 如东南大学的陈琛 (2002) 、 李淑庆 (2007) 、 周伟和姜彩良 (2005) 等采用Logit模型进行枢纽换乘量预测的研究[2,3,4]。其他的换乘量预测方法还包括线性规划模型、虚拟三维网络模型和分阶段的非集计模型等。在换乘影响因素方面, 国外学者Sascha等[5]和Chen等[6]以及我国部分学者也进行了一些相关研究, 所考虑的影响因素主要有费率、枢纽服务范围、出行目的等。虽然综合客运枢纽换乘量预测理论研究已经得到国内外学者的广泛重视, 但目前的研究还存在一些问题, 例如, 对换乘影响因素的考虑还不够全面, 没有针对我国实际交通状况和综合客运枢纽换乘行为特性进行影响因素选择。

研究表明, 由于基于重力模型的交通分布预测与枢纽内各交通方式间换乘量预测存在诸多相似特点, 因此重力模型较适合进行换乘量预测, 但是无法考虑反馈效果, 模型的建立缺少严密的统计方法, 而非集计模型则具有明确的选择行为假说和较强的逻辑性, 可以估测出行者个人特征和选择肢特性的局部变化。 本文将在分析综合客运枢纽换乘原理和换乘行为特征的基础上, 建立重力模型转换型换乘量预测模型, 采用Logit模型来计算换乘阻抗, 并应用北京市西直门枢纽实际调研数据进行实例研究。

1 数据分析

1.1 数据调查

选取北京西直门综合客运枢纽作为调查对象。西直门综合客运枢纽由城市轻轨西直门站、地铁西直门站、多路公交汽车站、社会及出租车辆换乘点、立体换乘广场构成, 汇集了地铁2号线、轻轨13号线、常规公交、私家车、自行车等多种主要交通方式。

课题组于2008年10月在西直门客运枢纽区域内进行换乘量调查。调查目的在于了解西直门枢纽内各种交通方式接驳特性和出行者的换乘行为特性, 主要通过发放调查问卷、现场实际测量和录像采集的方式进行, 共回收有效问卷422份。

1.2 各交通方式间换乘量分析

统计调查数据得现状西直门枢纽全天各交通方式间的换乘量比例, 如表1所示。可见, 2号线与13号线之间的换乘比例较大, 占总换乘量的50%以上; 2号线与常规公交之间、2号线与步行方式之间、2号线与出租车之间的换乘量也比较大; 而其余各交通方式间的换乘量相对较少或者为零。尤其是因为自行车和私家车等方式在枢纽换乘范围内的方式分担率较小, 而且到达随机性较大, 因此与其他方式间的换乘量较小。

2 综合客运枢纽换乘量预测模型

2.1 换乘量预测模型的确定

对于客运枢纽换乘量预测而言, 重力模型与非集计模型各有优缺点。本文拟将二类模型相结合, 建立计算简便、能够准确描述换乘行为、客观预测枢纽内各交通方式间换乘量的预测模型。将采用目前交通分布预测模型中应用最广泛、精度最好的双约束重力模型来建立换乘量预测模型, 并用非集计Logit模型来计算换乘阻抗。总结交通分布预测与换乘量预测之间的对应关系, 如表2所示。

2.2 换乘阻抗计算

重力模型中常用的交通阻抗函数有幂函数、指数函数、Gamma函数三种, 由于Gamma函数可克服幂函数和指数函数由于交通小区之间的距离过小而造成的分配量过大的问题, 因此适用范围较广, 其形式为:

f (tij) =αexp (-βtij) tij-γ (1)

式中, f (tij) ——分布阻抗函数;tij——交通小区ij之间的出行时间或距离;α, β, γ——特性系数。

城市中的不同交通方式有不同的服务特性, 出租车和私家车在方便性方面相对于公交车和自行车等具有优势;轨道交通在快速性和经济性方面占优势。出行者在综合客运交通枢纽内对各种交通方式的选择正是在权衡这些因素后作出的。因此, 在进行综合客运枢纽换乘量预测时, 如果只采用换乘时间作为阻抗函数变量, 难免具有片面性。乘客在枢纽范围内从一种交通方式换乘到另一种交通方式, 主要是由第二种交通方式的特性来决定的, 所以本文采用不同影响因素组成的第二种交通方式的综合换乘阻抗Fj来代替Gamma函数中的小区间出行时间为不同方式间的换乘阻抗Cij, 即取Cij=Fj, 并通过特性系数αβγ在重力模型中将乘客对于第一种交通方式的选择有所体现, 换乘阻抗函数为:

f (Cij) =αexp (-βCij) Cij-γ (2)

式中, f (Cij) ——换乘阻抗函数;Cij——交通方式ij间的换乘阻抗;α, β, γ——特性系数。

依据以往建模经验以及对调查数据和北京市居民出行行为的综合分析结果, 发现出行费用、各交通方式的速度、舒适性及方便性对于换乘量的变化起着关键的作用, 因此在构造综合换乘阻抗函数时, 将选取以上四个变量作为特性变量。

(1) 出行费用A1

出行费用即乘客完成一次出行所花费的费用, 根据各交通方式特征, 本文将各交通方式出行费用确定如下: ①步行的出行费用为0。②自行车为存车费用。③轨道交通为票价。④考虑到北京市常规公交乘客中约有80%使用公交一卡通 (0.4元/次) 、 20%不使用公交一卡通 (1.0元/次) , 故常规公交的车费统一选取为0.5元/次。⑤出租车出行费用依据现行北京市出租车收费标准:若出行距离d≤3km, 则为10元; 若d≥3km, 则为10+2 (d-3) 元。⑥对于私家车而言, 最主要的交通费用是油耗费用, 另外还有停车费用、车辆磨损而增加的保养费、事故损失费等。私家车的油耗价值可以用式 (3) 计算[7]:

Ρ=kd16.372-0.716rg+0.138v-0.001v2 (3)

式中, 水泥路面时rg取1, 沥青路面时取0;v为平均运行速度 (km/h) ; P为起终点间的油耗价值 (元) ; k为汽油单价 (元/升) ; d为路线起终点间的距离 (km) 。

目前北京的汽油价格为每升6.37元, 即取k=6.37元/升; 停车费为5元/小时, 保养费、事故损失费等暂略去不计。

另外, 根据2006年北京市居民调查情况来看, 居民的平均出行距离d为2.8km, 因此本文对于各种交通方式出行距离统一取2.8km.

(2) 舒适性A2

依据以往方式特性研究经验, 出租车和私家车提供门到门服务, 有便捷、快速的特点, 因此舒适性取为6; 轨道交通为4; 常规公交为3; 而自行车和步行的舒适性不高, 依次为2和1[8]。

(3) 方便性A3

方便性可以用各交通方式的候车时间来表示。对于轨道交通和常规公交面言, 平均等候时间取发车间隔的1/2[9]; 步行、自行车、私家车和出租车基本属于门到门的, 方便性极高, 取为0。

(4) 速度A4

根据相关资料, 取步行速度为4km/h; 自行车为13km/h; 出租车和私家车的高峰小时速度根据北京市的城市交通状况取为28km/h; 轨道交通2号线和13号线的高峰小时平均行驶速度分别为60km/h和42km/h; 北京北站的铁路线运行速度较低, 为60km/h; 一般北京的市区道路由于交通量大、车流密集、车辆行驶路况复杂, 依据文献[10], 公共汽车的平均车速主要分布在13~18km/h, 平均技术车速在16~23km/h, 在二环的市区道路上的平均车速为15.1km/h, 因此, 取公交车的高峰小时的速度为14.5km/h.

根据广义费用函数的特征变量, 各种交通方式的换乘阻抗函数的计算公式如 (4) 所示, 表3为各交通方式的特性变量表。

Fj=a+b1A1j+b2A2j+b3A3j+b4A4j (4)

式中, Fj——换乘为交通方式j的阻抗;ab1、b2、b3、b4——各变量的特性系数; A1jA2jA3jA4j——交通方式j的出行费用、舒适性、方便性和速度。

通过SPSS 16.0统计软件中的MNL模块对换乘阻抗函数进行标定, 得到各交通方式的相对国铁的换乘阻抗函数如下:

{Fwalk=14.353-1.126A11+0.401A21-2.890A31-0.140A41Fbike=-1.366-3.670A12+6.760A22-3.547A32-0.263A42Fbus=-7.039-5.289A13+11.361A23-3.448A33-0.373A43Fprivatecar=-18.429-3.711A14+14.479A24-4.066A34-0.478A44Ftaxi=-1.942+1.193A15+5.167A25-2.998A35-0.291A45Fline2=-2.480-3.242A16+6.706A26-3.332A36-0.141A46Fline13=-5.605-3.916A17+9.116A27-3.381A37-0.255A47 (5)

2.3 换乘量预测模型的建立

用于预测综合客运枢纽内各交通方式间换乘量的双约束重力模型的具体形式为:

{Ηij=ΚiΚjΙjDif (Cij) Κi=1jΚjΙjf (Cij) Κj=1iΚiDif (Cij) i=1nΗij=Ιj, j=1nΗij=Di (6)

式中, Cij, f (Cij) 的含义同上;Hij——交通方式i到交通方式j的换乘量;Ii——交通方式i的总集结量;Dj——交通方式j的总疏散量;KiKj——平衡系数。

3 模型标定和结果分析

3.1 模型标定和检验

应用交通规划TransCAD软件进行重力模型的参数标定和求解。根据西直门枢纽的实际录像采集数据, 得出早高峰小时该枢纽的各种交通方式集结和疏散的交通量, 并以疏散量为约束条件进行交通平衡, 得到平衡后的各交通方式集结量和疏散量, 如表4所示。

输入各交通方式间的原始换乘矩阵, 应用TransCAD对Gamma换乘阻抗函数 (如式 (2) ) 进行参数标定, 得到表5所示结果。

采用各交通方式现状集结疏散量和标定后的换乘阻抗函数进行换乘量分布的预测, 将分布的结果矩阵与现状调查矩阵进行对比 (单元格数值相除) , 得出: Mean=1.00211, S2=2.13。结果说明, 预测得到的各交通方式间换乘量分布值与实际调查值非常接近, 证明此模型是有效的。

3.2 结果分析

表6为应用已建模型预测得出的西直门枢纽高峰小时各交通方式间换乘量表, 图1为各交通方式间的换乘量期望线图。

分析换乘预测结果可见, 在西直门枢纽内地铁2号线与轻轨13号线之间的换乘量较大, 双向分别占各方向换乘总量的29.8%和29.7% (实际调研数据中为30.1%和26.5%) ; 其次是地铁2号线与常规公交间的换乘, 双向共占11.5% (实际调研数据中, 二者间换乘量位居第二) ; 地铁2号线与出租车之间的换乘比例也较大。而对于步行、自行车和私家车等几种方式间的换乘量, 则可能是会有人在为了抄近路而选择穿过此枢纽, 因此这几种方式之间的换乘量较少, 甚至为零。

因此, 西直门枢纽的换乘以轨道交通和常规公交为主。各交通方式间尤其是地铁2号线、轻轨13号线和常规公交的三者之间的换乘空间设计应能满足换乘量需求, 可考虑尽量缩短换乘距离和保证换乘通道宽度。对于地铁2号线和出租车之间的换乘设施和换乘组织方式的设计, 也可从注重换乘效率、合理布置出租车停车场、维护停车秩序等方面予以加强。

4 结论

科学地分析和预测综合客运枢纽内各交通方式间换乘量, 对城市综合客运枢纽的建设和规划具有一定的指导意义。本文应用集计的重力模型建立了综合客运枢纽换乘量预测模型, 换乘阻抗, 采用非集计Logit模型建立并标定以出行费用、方便性、舒适性和速度为因素构建的换乘阻抗函数, 并以北京市西直门客运枢纽为例对模型进行了实证分析和验证, 应用TransCAD软件完成所建换乘量预测模型的标定且进行换乘量的预测。所建模型预测出的各交通方式间的换乘量能够为确定枢纽的建设规模和功能等级、以及制定合理的换乘组织方案等提供依据。由于数据所限, 本文在建模过程中没有考虑职业、出行目的和有无行李等出行者个人属性对换乘行为的影响, 今后应对此进行深入研究, 提高建模精度, 增强影响因素考虑的全面性。

摘要:以出行费用、方便性、舒适性和速度为换乘阻抗, 建立了基于双约束重力模型的综合客运枢纽换乘量预测模型, 采用非集计Logit模型建立并标定了换乘阻抗函数, 并以北京市西直门客运枢纽为例对模型进行了实证分析和验证, 应用TransCAD软件完成对所建换乘量预测模型的标定且进行换乘量的预测。研究表明综合应用集计与非集计方法建立的换乘量预测模型具有较好的实用性, 能较为客观和精确地预测枢纽内各交通方式间换乘量, 为综合客运枢纽的规划建设提供科学依据。

关键词:交通规划,换乘量,重力模型,非集计模型,综合客运枢纽

参考文献

[1]单静涛等.城市交通枢纽交通换乘分析与客流组织评价研究[A].第七次城市道路与交通工程学术交流会议[C].2002:153~161.

[2]陈琛.城市公共交通换乘系统研究[D].南京:东南大学, 2002.

[3]李淑庆.城市交通换乘量的模型建立与求解[J].山西建筑, 2007, 33 (12) :260~262.

[4]周伟, 姜彩良.城市交通枢纽旅客换乘问题研究[J].交通运输系统工程与信息, 2005, 5 (5) :23~30.

[5]Sascha Hoogendoorn-Lanser, et al.Modeling trans-fers in multimodal trips:explaining correlations[J].Transportation Research Record:Journal of theTransportation Research Board, No.1985, Trans-portation Research Board of the National Academies, Washington, D.C., 2006:144~153.

[6]Chen S K, et al.A route choice model on multimodaltransport network[A].Proceedings of the Confer-ence on Traffic and Transportation Studies, ICTTS, v4, Traffic and Transportation Studies-Proceedingsof the Fourth International Conference on Traffic andTransportation Studies[C].2004:411~419.

[7]Macario R, et al.Methodology for the calculation ofvehicle-associated costs in urban areas[J].UrbanTransport and the Environment for the 21st Centu-ry, 1999:198~199.

[8]郭嘉.客运专线与城市交通换乘客流预测及衔接方案研究[D].北京:北京交通大学, 2008.

[9]黄玲颖.客运专线客流节点聚类分析与换乘协调研究[D].北京:北京交通大学, 2008.

上一篇:信息安全与信息犯罪下一篇:培养幼儿阅读兴趣