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第一篇：海商法论文范文
中国《海商法》的现代化
摘要：我国《海商法》制定的时间跨度年限较长，凝聚了我国多代海商法专家的心血。最初在1993年7月1日实施《海商法》，可以有效调整我国海上运输关系、传播关系，在规范海上运输行为的基础上，维护当事人的合法权益。严格执行《海商法》中的各项内容，能够促进海上运输和经济贸易发展。结合《海商法》长时间的实施状况进行分析，可知其逐步暴露出一些问题需求解决，无形中对中国《海商法》的修改提出了严格要求。
关键词：《海商法》;修改工作;海上运输;经济贸易
在社会整体进入到现代化发展趋势之后，重新审视中国《海商法》，能够更加清晰地看到中国《海商法》存在的历史价值。为了满足现代化发展要求，需要着重开展中国《海商法》修改工作，并要将长时间积累的实践经验作为主要依据，在深入研究理论内容过程中，做好统筹规划和资源整合等多项工作，从而使中国《海商法》具有现代化特征。本文从修改中国《海商法》的必要性入手，结合《海商法》修改的指导思想、目标、原则展开阐述，针对中国《海商法》的现代化内容进行全面探讨。
1修改中国《海商法》的必要性
在1993年7月1日中国《海商法》生效以来，不仅为解决海商海事争议提供法律依据，也在推动中国法制建设和海运贸易发展等多个方面发挥重要作用。在社会整体进入到现代化社会发展趋势之后，生产力发展水平、航运政策、航运经济创新发展，无形中对中国《海商法》提出了严格要求，为了防止其存在滞后性，需要结合现代化法制建设要求，着重开展中国《海商法》修改工作[1]。不仅如此，《海商法》与其他类型的法律制度不同，主要表现为具有天然涉外性，从某种角度进行分析，不难发现《海商法》是国内法在国际上的延伸。考虑到中国《海商法》实际涉及的法律主体非常多，实际调整的法律关系非常复杂，在开展中国《海商法》修改工作时有多种观点和意见，无形中增加了《海商法》现代化发展难度。
结合中国《海商法》的实施状况进行研究，可知从法理学的角度出发进行分析，会发现该项法律具有一定的滞后性，主要受到当时立法人员自身认知水平和其他因素的影响，在实际制定法律过程中，立法者认识的客观情况和对将来情况的猜测受限，加之现代化社会不断创新发展，需要结合现阶段实际状况修改中国《海商法》，在保证新增加的法律内容具有先进性同时，为现代社会我国航运经济和相关领域发展提供法律支持。
2中国《海商法》修改工作要点
2.1明确指导思想
在实际修改《海商法》过程中，始终都要将“全面推进依法治国”这一纲领作为核心依据，在保证精准反映当前和今后国家基本航运政策的基础上，不断完善我国航运强国等国家战略体系，不仅要公平公正地维护船方和其他方的正当权益，也要将“可持续发展”作为中国《海商法》修改的主要方向。在此基础上，通过开展科学立法和民主立法工作，在原有《海商法》的基础上，完善海上法律制度。在保障修改之后的法律制度，符合现代社会航运活动新形势、航运经济新常态要求的基础上，实现现代化发展目标。
2.2明确修改目标
制定并实施《海商法》的目的是为我国海上贸易运输、航运经济发展、社会整体发展提供法律服务。现代社会航运发展环境不断变化，为了保证《海商法》充分发挥法律作用，就要着重开展修改工作，如在认识到我国是航运强国和贸易强国这些内容之后，从多个角度出发，通过具有现代化特征的中国《海商法》，进一步促进我国海上贸易运输和航运经济发展[2]。在此种状况下，中国《海商法》修改工作迫在眉睫，需要充分利用现有资源，保证完成修改的法律制度与国际接轨，从而为我国航海领域创新发展提供法律保障。
2.3明确修改原则
现代化社会发展趋势下，在实际修改《海商法》过程中，一定要严格将我国实际状况作为基础依据，参照广泛适用的国际海事条例、具有国际航运惯例特征的民间规则;同时还要充分借鉴现阶段具有较大影响力的合同格式等，遵循国际海事立法趋势等多項原则，保证最终出台和实施的《海商法》具有先进性和有效性。
3中国《海商法》修改的主要内容
3.1适当扩大《海商法》的适用范围
在现代化社会发展趋势下，我国国内海上货物运输量不断增大，在海商法第四章中“海上货物运输合同”，应当适用于国内海上货物运输合同;同时我国内陆水域运输网络范围不断扩大，加之江海联运要求逐步增多，在实际开展修改工作时需要考虑《海商法》适用于与海相同的内陆可航水域的运输和船舶。
3.2变革第四章“海上获取运输合同”
海商法涉及的内容比较多，“海上货物运输法律”在其中发挥重要作用，第四章“海上货物运输合同”是海商法的核心内容，这是修改工作中非常关键的一项内容，如不仅要保证完成修改工作之后具有更加宽广的适用范围，也要吸收并借鉴其他成熟的法律规定，如在实际落实修改工作时，一定要结合实际状况，吸收并借鉴海运履约方、国际货物多式联运、运输单证与电子运输记录等多项内容，从而为我国海上货物运输法律实现现代化服务目标奠定。
综上，中国《海商法》修改工作备受关注，这是海商法学界、海事司法界、实务界现阶段已经取得的共识。在此期间，需要明确《海商法》修改的必要性，在确定指导思想、目标、原则的基础上，结合现代化社会发展趋势，不断完善各项内容，从而为后续推动我国航运事业发展创新提供法律保障。
参考文献
[1]袁发强，卢柏宜.《海商法》第四章“强制适用”之合理性探究[J].中国海商法研究，2021，32（01）：3-15.
[2]张珠围.国际多式联运合同法律适用问题研究——以中国《海商法》第105条为中心[J].国际经济法学刊，2021（01）：119-128.
作者：王文贵
第二篇：论我国海商法的品性
摘要：《中华人民共和国海商法》的制定是经过海商法器材委员会和社会各阶层讨论辩证的跨时代性法律结晶，其颁布后的社会影响、实质作用及对我国海运事业和社会主义市场经济的推动都彰显了它的独特品性，值得从不同角度进行论述和推敲。
关键词：中华人民共和国海商法 品性 历史意义 现实作用
我国海商法制定奠定海洋运输发展转折
海商法,是商品交换和航海贸易共同作用的产物。它兴起于中世纪至近代,到本世纪后 ,海商法日益趋向国际化。在半封建、半殖民地的旧中国 ,分别出现过宣统元年的《海船法》(草稿)、北洋政府颁布的《海船法案》,及国民党政府的颁布的《海商法》,但均没有真正推动海洋运输业发展。中华人民共和国成立后 ,中国政府在1952年成立了海商法起草委员会。1963年,委员会完成了海商法草案第九稿。1992年11月2日,全国人大常委会通过了《中华人民共和国海商法》(以下简称《海商法》)并于1993年7月1日起施行。至此，正式出台了规范海上运送关系和船舶关系,维护当事人各方利益,促进海上运输和经济贸易发展的《海商法》。以上制定背景分反映了其以下三重品性：《海商法》是在我国实行改革开放政策后 ,对外贸易增长,商品经济乃至市场经济体制确立和完善的形势下制定的,是一部建设和发展社会主义市场经济的法律;《海商法》的制定为了适应融入国际大市场,参与国际经济大循环的要求而制定颁行的，是一部条款新颖具有前瞻性且与国际接轨的新时代法律;《海商法》的不仅吸收企业界、法律界专家学者及其他社会各阶层人员情况下组成了起草委员会，并且在起草后进行了大范围的充分讨论与论证，以集思广益，认真辩论，可谓是一部真正贯彻了群众路线的法律。
海商法所贯穿的法律思维
已成熟的西方航海法律经验，同时因地制宜具有我国自身民法思想，其商法性质尤其贯穿了合同法相关内容。故海商法具有双重法律思维的品性。
1.英美法律思维之借鉴
由于制定海商法时我国海上运输法律制定经验并不健全，故借鉴了已有的海上法律运输制度及国际惯例及国际合同制度。而对于航海运输的英美法律思维，主要是将英美商事法律经验和制度加以提炼，根据海上实践，划分当事人的权利与义务。这一法律思维本质上是一种商事思维，一种针对海上实践的需要进行调整了的商事思维。而这种商事法律思维的运用不可避免的体现了其渊源处，及英美法系国家自身在商事活动及海上法律实践引用中对于国家意志和特定群体利益的倾向与保护。
2、我国民法思维之适用
我国民法思维的适用主要体现在两个层次。一是对于英美法律思维的借鉴用民法思维进行选择，而对已选择的借鉴也会用民法思维进行理解、阐释和调整。二是直接运用民法思维对海商法相关内容进行开创性规定。这主要指运用不同于英美法律思维的形式正义与效率，直接从民法传统的实质正义和公平角度，将民法理论运用于实践经验，从而达到我国民法思维之适用效果。
3、两种思维之相互作用
由于海商法的特殊历史背景使得英美法律思维和中国传统民法法律思维贯穿其中，相互作用。英美更加注重商业思维的运用，而我国因历史原因，商法长久被认为为民法的特别法，故商法独立性思维发展历程短。这两种法律思维的相互作用造就了《海商法》守持根本前提下西体中用的新时代品性。
三、《海商法》制定后的现实作用
1.规范行业准则，刺激海运企业发展，带动其他相关行业
海商法首先规定了海运市场的行业准则，为其运行提供了强有力的规则。其关于海上运输企业组织、海上运输合同等一系列行为规则调整着海上运输中海运企业及其他当事人之间权利义务关系,如船舶租赞 、旅客和货物的承运 、海上救助等。在合理分配海运合作双方权利义务的前提下，激发了海商企业购置船舶,扩大船队 ,改善运输条件,增强运输的积极性、主动性,开展多家经营,大力参与国际海运市场竞争,实现更大的海运利益,进而求得海运企业发展。而海商法的出台与落实有力带动了造船业等相关行业的发展;在进出口大宗型原材料和貨物的过程中一大批大中型企业及相关服务型企业参与进相关市场，从而合理优化了资源配置;海上保险作为海运的重要部分也推动了我国保险业的进一步发展。从而真正检验了《海商法》一举多得，多行业带动性的独特品性。
2.维护了航运运输中的国家利益
清末以来,我国海关港口完全落入西方列强之手,海运及江运基本上受外国公司控制,国家利益受到严重侵犯。而一般发达国家海运业法更加侧重保护本国海运事业与相关行业、企业利益，体现了不同于、甚至相悖于我国的国家意志倾向性，我国急需一部结合我国国情，维护我国自身利益的海商法。据此,《海商法》作为最具国际性和国家利益的国内法，确立了保留内河及沿海航运权是现在各国海商立法通例。我国海商法也将国内港口之间的海上运输和拖船业务保 留给悬挂我国国旗的船舶经营，不经我国交通部门批准外国籍船舶不得经营。切实维护了我国的主权和国家的航运权,并保证了从船舶上征取相当数的税收,排除了国外势力对国内及沿海航运市场的控制,提高经济独立能力,并为海运的发展提供了保障。
3、开拓我国国际市场，提高国际海运地位
随着全球一体化进程的加快，闭关自守的自给自足型经济以不复存在。中国改革开放政策、艰苦的入世之路等一列政策和举动进一步验证了我国融入国际市场的信心和决心。在社会主义市场经济的今天，商品交换作为市场经济的重要环节守着多方面的制约，而交换空间则直接决定了商品交换的范围。扩展交换空间则成为发展市场经济的重中之重。实践证明，在我国对外进出口的运输方式中，航海运输占了90%以上。航海运输加大了我国商业对外发展的范围，并且加强了其能力加快了其范围。而《海商法》在其颁布后在海运业和商业国家市场的开拓领域一直起着法律的保障功能，增强了商品的实质性流通，从而顺利推动了我国商品经济由使用价值向价值的转换。以中国《海商法》为支柱的中国海运事业被国际冠以巨大潜力，显著提高了我国国际海运地位。
参考文献：
[1]韩立新,王秀芬.各国(地区)海商法汇编 (中英文对照 )》上卷[M].大连: 大连海事大学出版社, 2003年
[2]司玉琢.海商法[M].北京: 法律出版社, 2007年, 第 4期
[3]李志文.物权法实施对船舶物权立法的影响[J].现代法学,2008年第 5期
[4]冯立奇.我国《海商法》的适用和修改[M].法律出版社，2000.1.30
作者：李阳
第三篇：我国《海商法》承运人条款研究
摘 要：我国《海商法》对海上货物运输合同承运人责任确立为不完全过失责任制，该制度的确立在当时的历史条件下是合理的。然而，随着航海技术的发展、船舶管理制度的完善，不完全过失责任制应逐步向完全过失责任制过渡。本文通过以我国海运承运人责任基础为背景，对承运人的权利、义务、责任期间、举证责任、赔偿限额以及承运人与实际承运人之间的责任关系进行论述，以期对我国海上承运人责任制度的完善有所裨益。
关键词：承运人责任;权利;义务;责任期间;赔偿限额;发展
The study of Chinese "maritime law" provisions of the carrier--The Carrier Responsibility basement in International Ocean Shipping as the Object
Heyue
School Of International Law
一、我國《海商法》承运人的权利与义务
我国承运人责任制度集中体现了承运人和货方在海上货物运输过程中风险的分担，是利害关系方最为关注的条款，决定了海上货物运输法的价值取向。海上承运人①责任是指承运人违反海上货物运输合同的约定，造成承运货物毁损、灭失或迟延交付时所应承担的赔偿责任。从国际公约来看，1924年的《关于统一提单某些法律规定的国际公约》(下称《海牙规则》)、1968年的《关于修订统一提单某些法律规定的国际公约议定书》② (下称《海牙—维斯比规则》)以及1978年的《联合国海上货物运输合同公约》(下称《汉堡规则》)，三大公约均以规范承运人责任作为其核心内容。《海牙规则》协调了船方与货方的利益，并且将过失责任制度(不完全过失责任制)订入公约之中，到2008年新通过的《鹿特丹规则》又将承运人责任回归到完全过失责任制度。我国虽然没有加入上述公约，但是由于《中华人民共和国海商法》(以下简称《海商法》)出台较晚，有机会吸收国际海运立法的现有成果，在海上货物运输合同一章中设专节规定了“承运人责任”，建立了结构完整、自成体系并与国际接轨的中国海上承运人责任制度。
(一)我国《海商法》中承运人含义分析
我国现行《海商法》第42条中的承运人包括“缔约承运人”和“实际承运人”。缔约承运人，是以与托运人之间的海上货物运输合同为基础的，与托运人签订合同的国际船舶运输经营者，如船舶经营人，船舶所有人等。“实际承运人”是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。《海商法》第61条规定，“缔约承运人”可以委托“实际承运人”从事实际运输行为，实际承运人在掌管货物期间承担与缔约承运人一样的法定责任。实际承运人和缔约承运人通过租船合同或者海上货物运输合同体现其委托关系。下面通过探讨承运人责任来对我国《海商法》的承运人条款进行研究解读。
(二)我国《海商法》中承运人的权利
承运人责任制度集中体现了承运人和货方在海上货物运输过程中风险的分担，是利害关系方最为关注的条款，决定了海上货物运输法的价值取向。海上承运人[1]责任是指承运人违反海上货物运输合同的约定，造成承运货物毁损、灭失或迟延交付时所应承担的赔偿责任。
1. 承运人的免责
民法一般仅对不可抗力、意外事件的免责作出概括性规定，其具体事项可由当事人自行约定，但各国海商法一般则对承运人的免责事项作出列举式规定。免责事项法定限制了承运人利用提单无限免责的权利，也使海运承运人享有一般民事合同当事人无法享受的免责权利，构成承运人责任制度的特别内容，承运人往往以法定的免责事项作为其不承担损害赔偿责任的抗辩理由。
(1)航海过失免责和管船过失免责
我国《海商法》第51条第1款第1项明确规定承运人对航海过失和管船过失所造成的货物毁损灭失或者迟延交付可以不负赔偿责任。航海过失是指船长、船员或引航员等在船舶航行或停泊操纵方面的过失;管船过失指船长、船员或引航员等在维持船舶性能和有效状态方面的过失。承运人对其代理人或受雇人的航海和管船过失的免责，直接违背了当事人对违约或损害后果存在过失即应承担赔偿责任的民事责任原则，也违背了本人应当承担其代理人代理行为所产生后果的一般民法规则。我国《海商法》坚持承运人对相关人航海与管船过失免责，是因为让在航海业投入巨额资金的承运人独自承担其无法控制的代理人或受雇人航海过失的风险，是非常不公平的。
(2)承运人的无过失免责
我国《海商法》还设置了一项概括性的无过失免责条款，即非由承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因引起的损害事故，承运人可以免责(第51条第12项)。此为一弹性条款，即承运人请求免责的事项在符合承运人方相关人总的无过失的条件下，可以是不属于第51条已经列明的11项内容。承运人无论是主张过失免责还是无过失免责，须对除火灾以外的各类免责事项承担举证责任，如不能证明存在法定免责事由，承运人则应对其责任期间的货物灭损、迟延交付承担赔偿责任。我国《海商法》在积极贯彻《海牙规则》的基础上，将汉堡规则中的活动物和舱面货纳入其调整的范围。《海商法》52条和53条之规定“因运输活动物所固有的特殊风险造成活动物灭失或者损害的，承运人不负赔偿责任，但需承担该项免责的举证责任”。如果系此种装载的特殊风险所造成的灭失或者损害，承运人可以免责，但此项免责的条件是承运人应与托运人就舱面装载达成协议，或者符合航运惯例，或者符合有关法律、行政法规的规定;承运人对违反该条件所造成的舱面货灭损应负赔偿责任”。由以上规定可以看出，我国《海商法》制定了一系列的条款对承运人的无过失行为所造成的损害进行免责，既不单方面的保障承运人的权益，也不仅仅只是保障货方的利益。
2. 承运人享受赔偿限额的权利
赔偿责任限制，就是将承运人对货物灭损的赔偿责任限制在一定数额之内。[2]对于综合海事赔偿责任限制而言，它也被叫做单位责任限制，是承运人责任制度中不可或缺的重要部分。《海商法》第55条到59条规定了承运人赔偿责任的计算方法、范围和最高赔偿金额及其限制赔偿责任适用的例外。《海商法》56条规定，承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为2计算单位，以二者中赔偿限额较高为准。但是，托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外。货物用集装箱、货盘或者类似装运器具集装的，提单中载明装在此类运输器具中的货物件数或者其他货运单位数;未载明的，每一装运器具视为一件或者一个单位。装运器具不属于承运人所有或者非由承运人提供的，装运器具本身应当视为一件或者一个单位。《海牙规则》只要求承运人对货物灭失或者损坏的实际损失承担赔偿责任，而我国《海商法》采用《汉堡规则》的做法，追究承运人迟延交付的责任。《海商法》第50条规定，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的，承运人应当负赔偿责任;由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而遭受经济损失的，即使货物没有灭失或者损坏，承运人仍然应当负赔偿责任;承运人在时间届满六十日内未交付货物的，有权对货物灭失提出赔偿请求的人可以认为货物已经灭失。该规定使货物损害赔偿的范围不限于货物的毁损灭失等实际损失，也包括无形损失，这完全符合了当代价值观。[3]我国《海商法》第57条，承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为所迟延交付的货物的运费数额。
承运人的责任限制仅在货物灭损超过责任限额时或迟延交付经济损失超过运费数额时才发生作用，未达到此界限的承运人无权援用责任限额，而应赔偿货方的实际损失或经济损失。我国《海商法》第55条规定，货物灭失的赔偿额按货物的实际价值计算;货物损坏的赔偿额按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。货物的实际价值按照货物装船时的价值加保险加运费计算，赔偿时应减去因货物灭损而少付或免付的有关费用。使货方获得赔偿的权利由理论成为了现实。承运人赔偿限额的适用也并非绝对的，我国《海商法》第59条，如果能证明货物的滅失、损坏或者迟延交付是由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为不作为造成的，不得援用限制赔偿责任的规定。是对《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》的沿用与全盘接受，保障了货方的利益。
(三)我国《海商法》承运人的义务
承运人基本义务法定是我国海上承运人责任制度的基石，我国海上承运人责任制度中的承运人免责、责任期间、责任限制、承运人与实际承运人的责任关系等，均以此为基石或者为此而设立。我国《海商法》仍将承运人的基本义务置于承运人责任制度的显要位置。它主要包括以下内容：
1.适航义务和管货义务
(1)适航义务
船舶的适航义务有两个方面的概念，一个是船舶作为水上运输工具，其本身整体的技术状况，须符合各种规范、规定要求的适航性，它主要和船舶结构、设备、使用性质、航行区域 、附属设备有关;
另一个是船舶保险要求的适航性，保险要求的适航性是有特定的定义与概念，不可与前者混淆。这一方面包括三个方面的内容，它不仅要需要船舶具有技术状况良好的适航性，还需要船舶的航行运输中具有包括“适人性”、适货性在内的良好的适航状总。我国《海商法》关于适航义务的规定与《海牙规则》是基本一致的，首先，适航的标准有绝对和相对之分，绝对适航要求承运人对开航前和开航时不适航原因造成的货物灭损均须承担责任;相对适航则以“谨慎处理”或“克尽职责”作为衡量是否适航的标准。其次，在适航义务的内容上采取了广义的适航要求，要求船舶本身适航和船舶妥善配备船员和供应品等，并且船舶具有良好的适货性。最后，据我国《海商法》规定的适航时间，“开航前”指开始装货时，“开航时”一般理解为船舶解除最后缆绳时，[4]即承运人在该段时间内谨慎处理履行其适航义务即可。而开航以后的不适航不被追究适航责任。
(2)管理货物的义务
我国《海商法》第48条规定：“承运人应当妥善地，谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和装卸所运货物。”《海商法》要求承运人从装载到卸载各个环节都进到妥善谨慎之责。“妥善”是对承运人需具备一定装卸技能的客观要求。“谨慎”是对承运人装卸时需尽合理注意的主管要求。承运人这里的管货义务与前述船舶适航所要求的船舶适货是两码事，前者的对象是货物，后者的对象是货舱等载货处所。
(3)其他义务
其他义务就是不得随意绕航的义务，也就是所谓的直航业务。我国《海商法》第49条规定，承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。但是有规定，船舶在海上为救助或者企图救助人命或者财产纠纷而发生的绕航或者其他合理绕航不属于不合理绕航。
二、我国《海商法》承运人的责任
(一)承运人的责任期间
我国《海商法》中承运人“责任期间”是借用了《汉堡过则》中承运人“责任期间”的规定方式，其英文原意是承运人的义务期间。《海商法》第46条规定：“承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至装卸港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。”司法实践中认为该条规定是承运人对其所运货物在该期间内发生的灭失、损害负有赔偿责任的法定期间。因此《海商法》中承运人“责任期间”是与承运人的义务期间的含义是不同的。笔者认为，我国《海商法》所规定的“责任期间”是指承运人对其该期间内违反义务的行为负责，并对由此造成的货物的灭失、损害负赔偿责任的期间。
1. 承运人对集装箱货物的责任期间
我国《海商法》第46条前款之规定，该款中的“从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止”可简称为“从收到交”。在集装箱货物运输业务中，承运人或其代理人等通常可以再货主的工厂或仓库、集装箱堆场、或集装箱货运站等场所接收或交付货物。因而集装箱货物的接收和交付方式包括门到门、门到场、门到站、场到场、场到门、场到站、站到站、站到场和站到门九种方式，至于采取哪一种方式，承托双方可以再运输合同中自愿约定。选择其中任何一种方式，只要接收和交付货物的地点是处于装货港和卸货港范围内，且不涉及与其他运输的联运或多式联运，那么集装箱货物在承运人的掌管之下，就属于承运人对该货物的责任期间。
2. 承运人对非集装箱货物的责任期间
而承运人对非集装箱货物的责任期间在我国《海商法》中46条后款有规定，该款对承运人运输非集装箱货物的责任期间可概括为“从装到卸”，且在承运人的掌管之下。在非集装箱货物运输业务中，货物从装到卸的期间可以表现为两种形式：(1)勾到勾期间，即自货物在装货港到船舶吊杆或吊车的吊钩时起，至货物在卸货港脱离吊钩时为止。(2)舷到舷期间，即自货物在装货港越过船舷到货物在卸货港越过船舷时为止。在以上两种形式的责任期间内，承运人都要对货物的毁损灭失或者延迟交付承担责任。
我国《海商法》允许承托双方就货物在装船前和卸船后的责任自愿达成任何协议。这里有一个协议叫做“装前卸后”，是该法第46条第2款所规定“前款规定，不影响承运人就非集装箱装运的货物，在装船前和卸船后所承担的责任，达成任何协议”。该协议中的“装前卸后条款”允许承运人与托运人就承运人是否对货物在装船前和卸船后承担责任进行约定。如果承运人對货物“装前卸后”不承担责任时，也不影响货主依据其他法律或规定，向在“装前卸后”掌管货物的装卸公司、码头、仓库管理机构或者其他人，就货物灭失、损坏或迟延交付进行索赔的权利。
(二)举证责任
在《海牙规则》和《维斯比规则》中，承运人承担的是不完全过错责任。公约中并没有清楚的说明其对承运人是否存在过错的举证责任应该由哪一方来承担。而根据《汉堡规则》第5条第1款，承运人应该切实证明损失的原因。在管船过失免责，火灾免责，类似“不可抗力”事项免责，货物的自然特性或者潜在缺陷免责，货物包装不良、标志欠缺、不清的免责其承运人所承担的举证责任是有差别的。管船过失免责中，承运人首先必须证明是本船船长、船员、引水员或承运人的雇佣人员的过错而没有其他人的过错。其次，过失行为应该发生在航海过程当中。最后，货物的损害的原因是驾驶或管理船舶过失，而不是管理货物过失。火灾免责的举证责任，根据《海商法》第51条第2款之规定，承运人主张火灾免责举证责任应包括以下两方面的内容：(1)有火灾发生;(2)火灾与货物的灭损之间存在因果关系。我国《海商法》对类似“不可抗力”事项免责的规定与民法的规定是一致的，但海上运输中的这些风险是否应达到民法上的“不能预见，不可避免，不能克服”的标准，我国《海商法》却没有明确的规定。对于货物的自然特性或者潜在缺陷的免责，依照我国《海商法》之规定，承运人若认为货物的毁损灭失是由于货物的自然特性或者潜在缺陷所致，则应对货物具有相关的自然特性或者潜在缺陷的事实承担举证责任。对于货物包装不良、标志欠缺、不清的免责的举证责任的分配则较为复杂。在举证的过程当中，承运人一旦提出了包装不足的初步证据，举证责任便由承运人转移到索赔人。但如果同时存在包装不足和造成损失的其他原因，则证明包装不足和其他原因分别造成损失所占比例的举证责任就要由承运人承担。[5]如果承运人不能将这两种原因造成的损失区分开来，就要对全部损失负责。“货物包装不良、标志前去、不清”的举证也有一定的特殊性：对包装明显不足、标志欠缺、不清所致损失而提出的索赔，承运人对善意的第三方清洁提单持有人，基于此提单的最终证据效力，承运人不得对该提单持有人根据第51条规定提出抗辩，承运人只能根据66条第2款规定，应先赔付收货人再向托运人追偿;在提单已批注包装不良、标志欠缺、不清的情况下，承运人在交货时，仅按其批注情况或程度交货，提单持有人据此索赔，承运人无需再举证，举证责任直接由索赔方承担，他需要证明并不是由于包装不良、标志欠缺、不清所造成而是由于承运人未尽管货义务造成的。
(三)承运人与实际承运人之间的责任关系
参照《汉堡规则》的规定，我国《海商法》引入了“实际承运人”这一概念。《海商法》第42条第2款对实际承运人的界定为：“实际承运人是指接受承运人委托，从事货物运输或部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。”由此条款可知，“实际承运人”的构成条件有三个：(1)实际承运人不是双方运输合同的当事人。(2)与承运人之间存在委托或者转委托关系，(3)实际承运人实际进行了货物的运输，是货物的实际运输的实际履行者。并非所有的实际运送货物的人均叫做实际承运人，更不能把实际运送了货物的船东等同于实际承运人。在海上货物运输过程中，出现实际承运人的主要有以下几种情况：(1)无船承运人委托实际承运人。在这种情况下，实际从事运输的人就是实际承运人。(2)直达运输中实际承运人。在此过程中如果发生了转运等情况，其转运承运人即为实际承运人。(3)租船运输中的实际承运人为实际占有和控制船舶的人。(4)在海上联运或者转船提单下，二程船及其后的承运人即为全程联运或者转船运输的实际承运人。在各种情况下，作为法律关系的主体，也就是船舶所有人，还需要与承运人之间存在的委托或转委托关系。在我国《海商法》中所界定的实际承运人的适用范围非常有限，对实际承运人正确的理解应该是：首先，“承运人的委托或转委托”不应该狭义的理解为“与承运人签订有委托代理合同”。[6]承运人与实际进行货物运输的人之间签订的合同一般为运输合同或租船合同，只有极少数情况下才会签订委托代理合同。再者，实际承运人之所以要对货主负责，根本原因在于其掌管货物，所以将承运人理解为进行了运输活动的人更好。
《海商法》第60条第1款规定：承运人将货物运输或部分运输委托给实际承运人履行的，承运人仍然依照本章规定对全部运输负责。对实际承运人的承担的运输，承运人应当对实际承运人的行为或者实际承运人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范围内的行为负责。第2款规定：虽有前款固定，在海上运输合同中明确约定合同所包括的特定的部分运输由承运人以外的指定的实际承运人履行的，合同可以同时约定，货物在指定的承运人掌管期间发生的灭失、损坏或者迟延交付，承运人不负赔偿责任。第2款实际上是第1款的例外，实质上看，其实是对运输合同中涉他条款的肯定，是将海上运输的高风险性，从承运人转向实际承运人，是对合同中意思自治原则在特殊领域的一定修正，对于海运业的发展有积极的作用。
《海商法》第61条规定：本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。但是在海运合同中，承运人与实际承运人的地位是不同的，承运人是海运合同的一方当事人，而实际承运人只是合同的一方当事人，而实际承运人只是合同之外的电人，他仅仅根据法律所承担责任。《海商法》第62条规定：承运人承担本章规定的义务或者放弃本章规定的权利的任何特别协议，经实际承运人书面明确同意的，对实际承运人发生效力;实际承运人是否同意，不影响此项特别协议对承运人的效力。该条是对61条的进一步理解，当合同的约定超出法律的规定的时候，并不当然适用于实际承运人，应该以实际承运人的同意为条件。《海商法》第63条、64条和65条主要规定了承运人与实际承运人的责任分担问题。第63条说明承运人与实际承运人只有在法律规定都负有赔偿责任的情况下，才负有连带责任，一般情况下，只能由承运人全程负责，在其向承运人承担责任后，才能向实际承运人进行追偿。第64条主要解决了实际承运人制度与赔偿责任制度的协调问题。第65条规定说明承运人与实际承运人的责任承担以法律规定为限，超出了自己承担的限度，可以向对方追偿。
所以实际承运人仅对自己承运的区段负责，再以法律规定为基础的前提下，仅仅对法律的规定承单责任，不对承运人与托运人之间的合同规定负责。
三、我国《海商法》承运人责任制度的发展与方向
从国际海运承运人责任制度的发展趋势来看，归责原则的发展应逐渐由不完全过失责任制向完全过失责任制过渡。虽然我国现行《海商法》主要遵循的是《海牙规则》的立法体例，且目前大多数国家都是《海牙规则》的缔约国，但是从《鹿特丹规则》的制定看来，完全过失责任制度必将成为世界航运新一轮博弈的责任基础建构趋势。
(一)承运人责任制度发展的现实条件
二战后，随着越来越多的发展中国家参与国际航运，船货双方的力量对比发生了显著变化，广大的发展中国家越来越多的通过参与国际海上货物运输立法以谋求本国的经济利益。同时，国际合作的加强，航运技术和管理水平的提高以及当今和平的大环境下，国际海运的安全性比较以前有了显著提高，因此坚持航海过失免责已不能再以航海技术的局限作用等作为其理由，最新的《鹿特丹规则》也体现了这一立体态度。此外，海航过失免责的根本原因还在于西方海运发达国家操纵国际立法，明显偏袒船方利益造成，已不能再适应如今的国际政治经济形势。从《汉堡规则》到《鹿特丹规则》的发展趋势看来，完全过失责任制的确立已是国际海运发展的大趋势。
此外，结合我国国内外贸易环境以及政治立场，我国虽然已步入航运大国的地位，但同时也是贸易大国，產品加工制造业在国民经济的发展中占有较大比重。作为一支新兴的航运力量，我国的航运水平有较好的技术保障，但管理水平与世界一流航运大国还存在较大差异，从不完全过失责任制向完全过失责任制的转变，既有利于我国贸易对外出口的安全保障，也有利于督促我国航运业加强管理水平，提高服务质量，跻身世界一流的航运大国。其次，我国是世界上最大的发展中国家，始终坚持与第三世界国家站在同一阵营，是我国的政治立场。而大多数第三世界国家的航运水平较低，经济发展不成熟，往往代表货主利益。因此，我国对承运人责任制度的修改，有利于对第三世界国家航运立场的政治援助。
(二)国际海运承运人责任制度发展趋势及借鉴
自2002年7月1日《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》(以下简称ISM规则)在全球范围实施以来，承运人依赖航海过失免责和火灾免责来逃避自己的过失责任愈加困难，ISM规则适应航运发展的要求，把人的因素处理引入到ISM规则之中，使承运人过失免责制度形同虚设。[7]
随着航运技术的发展，海上安全有了很大程度保障，因此ISM要求承运人将适航义务从航海者延伸到岸上管理人员 。 如果航海过失由岸上管理过失造成，则船东无法援引免责。1989年“World Prodigy”轮案就很能说明这方面问题，此案货主抗辩船舶搁浅是由以下三点引起，船东不能享受航行过失免责：一是船东在船员培训及瞭望指示方面存在过失;二是船东工作流程存在缺陷，以致船长疲劳驾驶船舶;三是船东对船长采用精度低于最新标准海图的英国海军军事海图有影响。根据上述三项主张，美国罗德地区法院认定抗辩成立，船东管理上存在过失，故不能享受航行过失免责。
而对于火灾免责。承运人对该权利的行使也受到限制，其援引抗辩也是有前提条件的。如同“对于任何免责条款一样，谨慎处理是作为(享受免责)前提条件的起码义务”。英国枢密院在Maxine Footwear Co.诉Co.Government Merchant Marine Ltd案的判决中对该前提作了权威注解，判决指出：“规则第3条第1款中关于谨慎处理使船舶适航的规定，是一项压倒一切的义务，如果此项义务未得到履行并且这种不履行造成了损害，则第4条中的那些免责事由(例如火灾)就不能援引;美国第二巡回法院的判例也表达了同样的观点，认为尽管承运人火灾免责，但灭火设备不适航仍然是船东应承担的责任。由此可见，国际公约及各国司法态度对承运人责任也趋向于向完全过失责任制度发展。
(三)我国《海商法》承运人责任制度立法态度及其发展
《鹿特丹规则》的出台体现了国际海事立法的新趋势，虽然我国学者对是否应现在加入该规则尚有争议，但是从我国代表团在CMI拟定的《国际海上货物运输统一法草案》的讨论中对有关问题的立场来看，我国代表团始终坚持和发展中国家代表团站在一起，支持取消承运人航海过失免责和火灾免责，强调从海上货物运输公约中删除这两项免责将是国际海运朝着现代化发展的一个重要步骤，这一步骤对于今后确立统一的货物运输至关重要③。随着航运实践的发展及国内外立法环境的巨大变化，我国《海商法》已显现出其不合理之处，承运人过失免责就是其中争议较大的一个制度。《汉堡规则》、《鹿特丹规则》都取消了承运人过失免责，确立了完全过失責任制度，而我国《海商法》却依旧保持着《海牙规则》时代的传统，虽然各国海商法对承运人责任制度的规定并不统一，但从《海牙规则》、《汉堡规则》和《鹿特丹规则》中承运人责任制度的变迁和海上运输法的国际统一趋势来看，取消承运人过失免责是大势所趋。
(四)对我国《海商法》承运人责任制度条款的修改
综合以上各种要素，笔者以为，我国海商立法在效率优先的价值取向上，也应当兼顾公平，取消旧国际格局下的航海过失免责和火灾免责，从不完全过失责任制向完全过失责任制转变是大势所趋。现行《海商法》对承运人的航海过失免责和火灾过失免责规定在该法第51条第一款第一项和第二项，因此，笔者认为我国在今后《海商法》的修改过程中应当取消航海过失免责，督促承运人对其雇员的监督管理，同时对火灾免责的规定予以修改，严格承运人责任，以实现法律所追求的公平正义，与国际航运立法趋势相统一。笔者建议《海商法》第51条可以进行以下修改：1、删除第一款第一项;2、将第一款第二项修改为“火灾，但是由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失所造成的除外”。■
注释：
① 本文所称“海上承运人”指“国际海上货运承运人”
② 该规则被简称为《1968年布鲁塞尔议定书》或《维斯比规则》：根据该规则第6条第1款“在本议定书缔约国之间，公约(指1924年《海牙规则》)与议定书应作为一个文件一个并阅读并解释”的规定，它又被成为《海牙—维斯比规则》。正是在把1924年《海牙规则》和《1968年布鲁塞尔议定书》作为一个完整的法律文件看待的基础上，一些海商法专家认为，我国的海上货运合同制度是以《海牙—维斯比规则》为基础，又吸收了《汉堡规则》中一些符合海运发展趋势的内容而建立的。
③ 参见中国代表团“关于出席联合国国际贸易法委员会运输法工作组第十届会议的报告”。
参考文献
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[2] 司玉琢.海商法[M].北京：法律出版社，2003
[3] 於世成等著.海商法[M].北京：法律出版社，1997
[4] 郭瑜.海商法教程[M].北京：北京大学出版社，2002
[5] 傅延忠.关于承运人对火灾免责的权利[J].世界海运，1993，(3)
[6] 邓华.关于我国《海商法》海上货物运输承运人责任之归责原则的思考——兼对我国《海商法》第51条的修改[J].社会科学家，2005，(1)
[7] 王伟明.ISM规则对承运人航行过失和火灾免责的影响[J].航海技术.2003，(2)，70.
作者：何跃