客运市场调查报告

报告在写作方面，是有着极为复杂、详细的写作技巧，很多朋友对报告写作流程与技巧，并不是很了解，以下是小编收集整理的《客运市场调查报告》，供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友。

第一篇：客运市场调查报告

全市道路客运市场调查报告

为做好2003道路客运市场结构调整工作，市处组织两个调查组于2002年10月16日至31日对全市道路客运市场进行了一次调查。调查以市区至各县(市)城关及周边主要地(市)的客运干线及农村客运市场为重点，对客运市场的供给、需求现状进行了分析，对部分线路的客运经营成本进行了抽样调查。调查组通过实地跟车考察，到车站、企业现场查验相关统计资料，召开经营者座谈会等方式，获取大量的第一手资料，为制定下一步道路客运结构调整的方案提供了依据。

襄樊市干线客运市场

一、全市干线客运市场现状

调查将全市干线客运市场分为市区至各县(市)城关线路、市区至周边主要地(市)线路、距市中心20KM范围内与公汽同线经营的短途客运线路及部分超长客运线路四个方面进行研究。

(一)市区至各县(市)城关客运线路

市区至各县(市)城关客运线路一直是市处调控的重点。近几年，围绕压缩总量、提高质量、优化结构的调整目标，采取了严把车辆准入关、退三补

三、资质评审、信息引导等方法，客运市场主体结构、运力结构及经营结构有了明显改善，部分线路的客运供求关系已趋于平衡，并处于稳定、健康发展状态。目前这些线路上，中、高级车发展到79台，占在线运力的30%。零散客运经营业户已全部完成调整、归并工作。

(1)襄樊至南漳线路

运输能力分析：在线运行车辆44台，1204座，分属3家企业。其中：高级车1台，中级车(主要为依维柯)16台，普通车27台(大多为29座宇通车)。以高中级车日发3班，普通车日发2班计算，每日最高送达旅客可达5680人次。

运输需求分析：该线经营者联合经营后，为降低消耗，依市场需要对班次进行调整。10月份，中级车平均日发2。5班，普通车1。5班，出站实载率80%，该线实际客流量为3580人次/日。

经营情况分析：

1、运输收入：2002年9月份，该线客运总收入为：656617元，其中：客票收入570000元，货票收入62320元，包车收入24297元，实际运行车辆41台。单车平均收入：16015元。2002年10月份，受黄金周旅游客运需求大增的影响，该线总收入达889938元，实际运行车辆44台，单车收入20225.8元。

2、运输成本：以南漳籍29座宇通车为例，其月均消耗(不计人员工资)分别为：油料3600元;轮胎及修理费1400元;通行费2000元;养路费、客附费、运管费2620元;工商管理费260元;营业税344元;保险费500元;上交公司管理费1700元;折旧(以车14万，6年计算)1944元;检测费60元;客运站代理费1000元。合计15428元。

从车辆运行实载率及经营者盈利能力方面来看，该线处于比较均衡的水平。

(2)襄樊至保康线路

运输能力分析：在线运行车辆15台，423座，分属二家企业。其中，高级车2台，中级车2台，普通车11台(大都为30座东风、宇通车型)，以日发1班计算，每日最高可运送旅客846人次。

运输需求分析：9月份车辆平均实载率为60%，客流量为507人次/日。

经营情况分析：

1、运输收入：据调查车辆日均收入900元，月收入27000元

2、运输成本：以保康籍29座宇通车为例，其月均消耗分别为：油料5500元;轮胎及修理费1700元;通行费2280元;养路费、客附费、运管费2700元;工商管理费360元;营业税700元;保险800元;上交公司管理费4500元;客运管理费1000元;折旧1944元;车辆月均审验费250元，合计为21734元。

襄樊至保康线客流量较小，但由于市场开放程度小，缺乏竞争，且车辆行驶里程高，票价到位，单车盈利能力处于较好水平。但车辆总量与其档次上不能适应保康开发旅游资源的需要，特别是在五

一、十一旅游高峰期，其运输能力不能满足旅游人数激增的要求。

(3)襄樊至谷城线路

运输能力分析：在线运行车辆43台，另有乡镇始发至樊城25台，挂长跑短10台在线经营，实际车辆78台，1485座，分属6家企业。其中，中级车17台(依维柯)，普通车61台(大多为19座东风车)。以中级车日发3班、普通车2班计算，日最高可发送旅客6514人次。

运输需求分析：该线经营者联合经营后，停运车辆27台，实际运行车辆51台，1050座，车辆日发2班次，实载率80%，实际客流量为3360人次。

经营情况分析：据调查，该线车辆平均收入在1.2万左右。收入较低原因主要是停运车辆参加分配。

襄谷线实际核准经营车辆只有43台，843座，但由于大量乡镇始发车辆及部分挂长跑短车辆(谷城至武汉、荆门)参与襄谷线经营，加大了襄谷线上供大于求的矛盾。

(4)襄樊至老河口线路

运输能力分析：上线车辆34台，645座，分属二家企业。其中，中级车(依维柯)20台，普通车14台(19座东风)。以中级车日发3班，普通车日发2班计算，日最高发送旅客可达3354人次。

运输需求分析：该线车辆出站实载率在80%，故日均客流量2600人次。

经营情况分析：

1、运输收入：2002年9月份，该线客运经营收入总额达49.5万元。其中依维柯车平均收入1.8万元，东风车9000元。

2、运输成本：以18座依维柯车为例，月支出分别为：油料2700元;轮胎及修理费1000元;通行费500元;养路费、客附费、运管费1600元;工商管理费30元;营业税(含个人所得税)300元;保险800元;上交公司管理费800元;折旧3333元(车价24万，6年);检测费60元/月，客运代理费1000元;合计12123元。

该线车辆总量少，车辆运用率高，加之上交公司管理费低，单车利润处于较高水平。但车辆大多属于小型车，座位数较少，因此，遇客运高峰时，运力略显不足。

(5)襄宜线

运输能力分析：上线运行车辆43台，另有33台起讫点为宜城乡镇的车辆投入营运，合计76台车辆，1411座，分属6家经营单位。其中，中级车5台(依维柯)，普通车71台(大都为19座华西、东风车型)。按日发2班计算，可送达5644人次。

运输需求分析：该线实行联合经营，停运车辆30台，运行46台，782座，出站实载率90%，日均客流量2815人次。

经营情况分析：

1、运输收入：该线月收入为80.23万元，46台车平均分配，单车可达1.744万元，但由于停运30台车辆也参与分配，其收入将低于此水平。

2、运输成本：以19座东风车为例，月均消耗分别为：油料3180元;轮胎及修理费800元;通行费1220元;养路费、客附费、运管费2280元;工商管理费150元;营业税(车船使用税)430元;交通检测费53元;公安检测费69元;上交公司管理费1400元;客运代理费1000元;折旧990元。合计12030元。

该线由于大量乡镇始发车参与襄宜线经营，导致了襄宜线运力大大超过运量的矛盾;同时，停驶车辆参与分配，致使整体盈利水平降低，经营者缺乏发展后劲，也是导致该线车辆结构(仅有5台中级车)在全市处于最差水平的重要原因。

(6)襄枣线

运输能力分析：该线上线车辆50台，933座，分属7家企业。其中，中级车(依维柯)19台，普通车31台(大都为19座东风车)。以普通车日发2班为据，中级车日发3班计算，日发送旅客可达4344人次。此外，乡镇始发至襄樊车辆有36台，720座。

运输需求分析：车辆出站实载率80%，日发2班，日均客流量3000人次。

经营情况分析：

1、运输收入：2002年10月，襄枣快速线(21台车)总收入404215元，单车平均收入19428元。

2、运输成本：以依维柯为例，其成本为10000—12000元/月(各公司收取管理费不同)。

(二)进城短途客运线路

由于体制上的原因，进城短途线路客运车辆缺乏应有的调控，导致车辆总量过大，技术等级偏低，形象较差，已成为政府及社会各界关注的热点问题之一。具体表现在：

一是车量总量过大。进入城区的主要线路有：樊城至泥咀(81台)、樊城至欧庙(22台)、樊城至内燃机厂(67台)、樊城至东津(23台车)、樊城至伙牌(11台)、樊城至牛首(23台)、樊城至黄集(27台)、樊城至双沟(48台)，总量达302台。另与泥咀、内燃机、伙牌、牛首同线经营的公交车近40台，运力大大超出实际需求。由于供大于求产生的无序竞争，恶性竞争日益加剧。

二是经营者盈利能力差。除少数客运线路外，大部分线路的客运经营处于微利状态，与公汽同线经营的更差。据调查，上述线路单车月收入7000—8000元，成本在6000—7000元(不含折旧)，盈利能力差导致经营者无力更新新车，陷入买报废车、二手车上线经营，而又导致竞争力差的恶性循环。

三是车辆技术等级低，结构不合理。上述车辆大都为已行驶5年以上的15—19座的小型客车，且不少为原城市客运淘汰下线及公路客运调整下线车辆，车辆大多破旧不堪，车容车貌技术状况较差，油耗大，污染高。

四是经营行为不规范，形象较差。由于竞争压力，经营者相互争抢客源而在城市干道沿街揽客、压站候客等屡禁不止，已成为影响城市交通和形象的重要因素之一。

五是与同线经营的公汽车辆矛盾多，协调难度大。长期以来，由于中巴车与公汽的管理隶属于两级政府中的不同部门，虽同线经营却不能同站点、同管理，相互之间经营矛盾、管理矛盾乃至冲突虽耗尽两级政府及相关部门的大量精力来协调，但未得到根本解决。

六是管理难度大。中巴车大部分为个体车主，经营高度分散，且经营者成份复杂，自律性较差。

(三)襄樊至周边主要地(市)

由于主导企业的参与，襄樊至周边武汉、荆州、宜昌、十堰已完成了运力由普通车至中级车，再发展到高级车的两轮调整。上述4条线路有客运车辆98台(襄樊至武汉40台，襄樊至十堰25台，襄樊至宜昌12台，襄樊至沙市21台)，其中普通车25台，中级车34台，高级车39台，公车公营车辆27台，基本形成了以中、高级为主体，以公车公营为主要经营形式的格局，取得了良好的经济效益和社会效益。如武汉线公车公营的资金年回收率34.4%，沙市线资金年回报率26.7%。

(四)南方线路状况

枣阳、襄阳、谷城是我市三个重点民工输出县，输入地主要集中在广东。几年来，该客运班线得到长足发展，从事南方线路运输的卧铺客车近100台，目前经营形势不容乐观。以枣阳为例，每年有

八、九万人在广东、浙江等地务工，以广东方向为主。公路运输是以大型卧铺客车为主要运输工具，但其经济效益却在下降。主要原因为：

1.其他运输方式的冲击。枣阳正处在京广铁路线上，近几年铁路运输几次提速对公路运输冲击相当大。从时间上相比，枣阳—广州坐火车一趟只需18小时，而从公路卧铺客车就得24—28小时;从票价上相比，火车票价每人81元，而汽车为每人160元，春运期间汽车票价上涨但火车票价却不上涨。经常出现一个村十几个人到广州打工，2人带上所有行李坐汽车，其余人节省钱坐火车的现象。

2.周边地区汽车争抢客源。打工的人绝大部分是农村人，面大地广，客源不集中，有很多人在农村设点，拉客后以低于正常票价30—50元的价位转卖到其他客车上，从中谋取10—40元的利润。

3.实载率下降，运输成本相对提高。根据国家规定，卧铺车由原来的“2+2”型改为现在的“1+1+1”型，车座位由原来的47座变为现在的31座，座位减少34%，但是票价没变。而随着高速公路的发展，单本运输成本也逐年增加。以枣阳—澄海的卧铺单车为例，其一个月运输成本为：人员工资2500元，燃料费用6150元，轮胎磨损为1000元，修理费200元，折旧2000元，通行费6200元，养路费1020元，运管费256元，客附费2210元，工商、税金487.5，车、人保险费800元，10项支出月合计成本为22823.5元。该车座位为31座，单程票价为202元(春运期间340元)，每月跑2.5班，以此计算，该车平均实载率达到72.9%时保本经营。但是近来年，外出打工的人形成了“

三、

六、九往外走，七不出八不归”的规律，所以客流量有疏有密。若赶上客流量少的班次，平均实载率达不到72.9%，经营就亏损了。据了解，目前平均实载率达60%。

为降低成本，枣阳、谷城等企业正淘汰卧铺车，更新大型高级客车。目前全市已更新34台。

二、结构调整中存在的困难分析

调查中发现，全市干线客运结构调整虽然已取得了阶段性成果，但也面临着许多问题，主要表现在：

一是跨县(市)干线上经营主体的高度集中与车辆经营的高度分散的矛盾日益突出。虽然通过资质等级评定，零散客运车辆全部进行了集中、归并，但大部分仍属挂靠经营，企业仅仅履行收费职能。企业主体职能的缺位是目前客运线路上车主自发联合经营的一个重要原因，也是制约下一步结构调整的重要因素。

二是部分线路上车主联合经营，实行了平均分配的大锅饭政策，保护落后，不符合市场经济规律，经营者缺乏更新车辆的内在动力。同时，车主为维护既得利益，抱成一团，排斥其它先进的运力、运行方式进入市场，又将成为推进结构调整的阻力。

三是市区至城关线路上客运组织结构尚未有质的突破。受种种原因制约，有的是一条线经营企业较多，利益点难以协调;有的是认识不统一;有的是资金不足等，致使以线路为纽带，公车公营的运行方式在市内干线上仍未出现。

四是进城短途客运车辆结构调整任务重，困难大。因现行管理体制上的原因，襄阳区进城客运中巴与城区其它进城客运车辆、以及与公汽同线经营的客运车辆一直不能实行统一的宏观调控政策是制约短途客运车辆结构调整的关键原因。特别是与公汽同线经营的客运经营者或是担心市政府要取缔中巴车，或是害怕中巴车总量下降，公交车的班次要增加，一直不愿更新车辆上线经营，致使车辆结构调整步伐缓慢。

五是市场环境有待进一步改善。调查中，也发现客运车辆负担过重，有些收费标准过高，部分区域客运市场失序等问题，需要运管部门进一步加强管理，营造良好的经营环境。

三、对客运市场结构调整的建议

2003年是“十五”计划的第三年，抓好2003年的结构调整对于实现“十五”客运结构调整目标具有重要意义。对下一步的客运结构调整提出如下建议：

1.客运结构调整必须坚持以发展为目标，以市场为导向。调整的目的是发展运输生产力，提高道路客运的竞争力和服务水平。调整的内在动力是市场，通过市场机制来配置资源、优化结构。就我市客运干线上客运市场现有的格局来看，无论是襄南线、襄老线的供需基本平衡，还是襄谷线、襄宜线自发下线车辆，都是市场竞争所形成的结果。

2.运力的调控应将供需基本平衡作为出发点和归宿。在目前行政审批保留的情况下，行业管理应运用必要的行政手段对市场进行调节，以实现运力供给与运输需求的基本平衡。在调控过程中，应充分注意四个因素。一是必须满足社会对道路客运日益增长的运输服务要求，即围绕安全、舒适、方便，严把车辆的技术等级、舒适等级关，合理安排发班密度，提高道路客运服务水平。二是保证市场经营主体有一定的盈利发展能力。企业是运输结构调整的主体，只是通过对总量的调控，保证经营者的经营处于一定的盈利水平，经营者才有升级、调整车辆的内在动力和能力。同时，多年的实践也表明客运经营者有利可图是减少恶性竞争、保持客运市场秩序稳定的一个重要环节。三是调控应保护和促进竞争。当一条线路上的客运利润处于较高水平时，应遵循市场经济规律，为其它资本、先进经营方式进入市场提供宽松的环境及公平的竞争条件，建立起正的落后的运输工具、运输方式及时退出市场的机制，以促进结构的上档升级。四是建立经常化、规范化、科学化的运输市场调查制度，对客运运力供给、运输需求及运输经营成本进行定量分析，确定市场供需求平衡点，为制订调控政策提供依据。

3.调控的方法应因线施策。因各地经济发展水平、管理体制、管理力度不同，各条线上市场环境有很大差异。且目前运管部门承担着保持运输市场稳定的任务，因此，在对运力进行调控时，要根据各条线的实际实施不同的方法。如对与公汽同线的进城短途客运线路，首要的任务是理顺管理体制。对所有进入城区的客运线路及车辆由一家管理，实施统一的调控政策。争取政府出台对与公汽同线经营的客运中巴与公汽车辆发展的调控政策，采取发放补贴、给予城市客运出租车经营权、由公汽公司出资购买同线中巴车经营权等措施，逐步调整、下线客运中巴车。在维持现行管理体制的情况下，对上线运力要压缩总量、提高车辆新度系数，对部分供需矛盾突出的线路实行“退二进一”，更新车辆必须是新度系数不低于0.6(使用年限未超过28个月的二手车)且技术等级达到二级的客车。在市区至各县(市)城关线路上，襄南线、襄保线、襄老线保持总量不变，重点发展中、高级车，考虑到目前襄保线、襄老线车辆均以小型车为主，可适当增加一些座位数较多的中、大型车。襄谷线、襄宜线则是压缩总量，重点发展中级车，通过实施“退三补二”(即下30个座位，上20个座位)，将运力供给能力降至目前实际运行水平。在跨地线路上，下一步的调整重点在发展品牌线路、创塑品牌形象。

4.客运结构的调整应将经营结构的调整放在首要位置。调整不等于上几台高级车，调整也不是搞挂靠经营。对当前出现的各类联合经营运管部门要认真研究，规范引导。在进城短途客运线路上，鼓励经营者以线路为纽带，自愿实行联合，自律依法经营，并引导其发展成具有法人地位的、规范化的公司。在市区各县(市)城关线路上，鼓励沿线经营单位牵头，采取公车公营、股份合作经营、品牌经营等多种方式，实行联合经营。在跨地线路上，主要依托主导企业，扩大公车公营覆盖率。

襄樊市农村客运市场

农村客运市场作为道路旅客运输业的重要组成部分，在道路运输市场中发挥着极其重要的作用，它在一定程度上满足了广大农民的乘车出行需求，沟通了城乡之间的联系，加快了农副土特产品的流通，促进了地方经济的发展。近几年来，随着社会经济的日益繁荣，我市农村客运市场也得到了长足发展，但是由于受到市场发育程度的限制以及交通部门重视、引导不足等原因，全市农村客运市场发展很不平衡，存在着许多问题。

一、全市农村客运市场基本情况

襄樊市辖三县三市五区，105 个乡镇，2961 个自然村，农业人口总量4150806万人，农民年均收入 2176元。全市农村客运线路共计209 条，1170台营运客车参营，总座位21407座，其中农用中巴车 203台,2171座。主要车型有：友谊、华西、牡丹、微型面包及部分小东风等平均为17座的普通中巴客车，许多为客运干线上调整下线的二手车。全市乡镇至城关全部通达班车，乡镇与乡镇及部分村组间班车通达率达84%，村组与村组间除班车参营外，尚有近2万余台简易车(电麻木)参与短途旅客运输。农村客运市场主要运输组织方式：一是县(市、区)汽车客运站在部分乡镇设立分站或客运代办点，统一进站售票;二是部分线路经营业户以线路为纽带组成客运联合体，实行循环发班;三是大量的简易车在乡镇、村镇客源较集中的区域停放侯客，以出租客运的形式存在。

二、农村客运市场发展中存在的问题

1、各地运输市场发育程度不一，制定统一的导向政策难。我市下辖三县三市五区，有三个山区县，经济发展水平差距大，有的地区农民年均人平收入不足1500元。收入水平底导致运输消费需求不足。从调查的部分乡镇来看，由于农民年均收入普遍偏低，对出行需求的要求首先是价格低廉，其次是出行方便，最后是安全舒适。从旅客构成成份看，乘坐班车的大多为进城出售农副土特产品和部分经商人员，农民之间走亲访友多用自备运输工具和租乘简易车辆。此外，农村客运市场还存在着季节性强、客流不集中等特点。而现有客运班线，无论是其运行方式，还是管理模式，远不能适应此客观要求。仅就价格来说，一辆从事客运的7座面包车一个月要交纳的税费1700元(不含车辆折旧)左右，而一辆机动三轮车(麻木)一年的费用仅为500—1000元。客运经营者维持正常经营依赖于一定的客源和必要的价格水平，而这又超出农民的承受能力，形成在有些区域农民坐不起客运班车、经营者无力经营班车的局面。

2、从事农村客运的运输工具繁杂，准入把关难。近年来，随着农村路网改造步伐的加快，乡镇之间、村组之间铺筑、硬化了路面，通行条件的改善带来了多种运输工具的参营，而目前市场上缺乏既符合客运车辆技术等级条件，又能满足农村客运对车辆价格低廉的要求，导致大量的农用车、报废车、三轮摩托车以座位少、价格低廉、方便灵活，能实行门对门运输的优势占领了绝大部分乡镇与村组间的运输市场，形成了“道路成网络，麻木通万家”的市场格局。

3、行业管理中存在职能交叉，经营监管工作难。从调查的情况看，全市农村客运市场均存在着收费与管理职能交叉的矛盾，局规费办或交管站负责收取农村四小车辆的各种规费，但不参与管理。而县(市)运管所履行客运管理职能又在乡镇无触角，导致大多数参营车主认为收费后就该允许参营，对运管部门整顿农村客运市场进行抵触甚至围攻、打骂现象时有发生，造成农客市场秩序清理整顿难度加大。

4、农村外出劳力多，旅客流量下降。近几年来，由于外出打工人员日益增多，农村剩余劳力多是老人、小孩，一定程度上影响了旅客流量。客运量不足也是制约农村客运市场发展的重要因素。

三、加快发展农村客运市场的建议

针对农村客运市场的实际，当前发展农村客运要因地制宜，分层规划，培育市场，促进发展。

1、正视农村客运市场的实际，平稳解决农村客运车辆技术等级与行业管理要求差距较大的矛盾。近几年来各级政府对安全生产日益重视，特别是《安全生产法》出台以后，取缔农用中巴车从事旅客运输的呼声越来越高，但从调查的情况来看，由于农民承受能力差，农用中巴车在市场上仍有一定的经营市场，依靠交通部门一家之力取缔农用中巴车既不现实，也不利于农村客运市场的稳定。因此一是对已参营的农用中巴车要实行两个限定，即限定营运范围(村组之间十公里以内)、限定营运期间(两到三年为宜)，逐步淘汰。二是要严把车辆安全关，对达不到安全标准(以公安部门是否核发客运车辆的行车证为据)的，不核发客运经营手续，并强制下线。

2、因地制宜，分层规划，积极培育、发展农村客运市场。一是在运力结构调整上，对经济较发达的县(市)内区间客运干线，鼓励发展高中级客车，逐步淘汰“老、旧、破”及技术状况不达标的车辆，在经济欠发达地区及乡镇间，鼓励发展适合农民携带农副产品的普通车辆，满足不同层次旅客的出行需求。二是在运力调整政策导向上，除鼓励经营车主更新车辆外，还可借鉴、偿试买断经营的模式淘汰“老、旧、破”和农用中巴车，即已买断车辆的方式获取部分乡镇线路的经营权，买断的资金由受益人(新车主或运输企业)承担，然后统一更新车辆。三是在客运班线的发展和管理上，要分层规划，区别对待。在经济发达的地区及县(市)城关及乡镇线路上，以发展定线客运、班车客运、城乡公交为主，推行经营主体民营化、客运车辆小型化、班次运行公交化，通过加大发班密度，方便群众出行。在贫困地区及乡镇至村组支线上，重在培育农村客运市场。要进一步放开市场，只要符合安全准入条件，就允许进入市场，不搞强行挂靠。要进一步搞活经营，客运经营以区域为主，不定班、不定线、不定站、不定价。要进一步简化审批程序，客运车辆实行准入登记制，车辆技术等级评定、从业人员资格证的核发从简。

3、加大非法营运的打击力度，规范农村客运市场秩序。大量电麻木、简易车从事农村客运，给农民出行带来一定方便，但安全隐患极大，对农村客市场也有较大冲击。因此在客运干线上，对此类车辆要重点打击，坚决制止。可由交通主管部门委托各乡镇交管站进行管理，同时应积极争取地方政府支持，与相关职能部门一道进行综合整治。

4、适当降低农村客运经营者税费标准，营造宽松的经营环境。从农村客运经营成本的调查结果看，各种税费占经营成本近50%，还有部分不合理收费。建议积极争取地方政府支持，适当调整税费，取消不合理收费。针对交通内部的各项规费，可按经营线路的冷、热程度做调整，不搞一刀切，切实减轻农客市场经营业户的负担，放水养鱼，为农村客运市场的健康发展提供好的环境。

二00二年十一月十日

第二篇：铁路客运市场调查及营销策略

今年是十一五开局之年，是推进铁路现代化建设的关键一年，铁路改革发展任务十分繁重。到2012年底，铁道部规划的铁路高速轨道交通网将基本建成并投入运营，这将对我国综合运输体系的发展产生巨大作用。预计到2015年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，其中高速铁路1.6万公里以上，西部铁路5万公里以上，复线率和电气化率分别达到50%、60%。以高速铁路为骨架、总规模5万公里的快速铁路网基本建成，总规模7万公里的区际大能力通道布局成网，繁忙干线实现客货分线运输。

未来，面对中国13亿人口的旅客运输市场，铁路、公路、民航客运竞争越来越激烈，根据中国铁路客运的现状分析，铁路客运要实现增运增收，必须发展稳定中长途客运市场，积极开发短途客运市场。而铁路运输的竞争对手首先是公路运输，其次是航空运输。因此，铁路要想稳固和开拓市场，保持所处战略集团中的领先地位，必须坚持改革的方向，开放市场，引进竞争，充分发挥产业的吸引力，开发新的运输产品，提供比公路、民航运输更高的顾客认可价值。

铁路旅客运输的服务对象是人，旅客运输的流量是动态的、波动的。这个动态性和波动性有其自身的规律，但又不是一成不变的。流量、行程不会年复一年地按同一比例增减，它受多种因素影响呈波动状态。

学生流造成铁路客运的波动性是一个不可忽视的因素，如春运、暑运期间，石家庄北站的学生客流明显增加，今年春运共发送旅客8.4万人，其中学生8000多人，占春运总发送量的10%。

民工潮是铁路旅客运输面临的又一集中运输现象。我国农村有近5000～6000万人处于流动状态，且跨地区流动的规模还在扩大。这支庞大的队伍在春节前后和农忙时期回家探亲，形成一股强大的客流。这股流量又是波动的。

劳动双休日及“五一”“十一”长假制度的推行，旅游业的发展，使得周末的短途客流量上涨及旅游季节客流量的剧增，又形成一个客流量波动的高峰。

总之，铁路要面临旅客运量的这些波动，必须要有相应的、适宜的措施来应对。

随着市场经济的发展，各种经济力量的发展壮大，激烈的竞争正改变着运输市场的格局，铁路在运输业中“一统天下”的地位已静静地发生变化，长期处于卖方市场且供不应求的铁路客运企业，近几年受到了来自其它运输方式的严重挑战，使得市场份额逐步下降。 随着运输市场的不断发展，铁路客运企业受到了严重挑战，铁路旅客运输存在的主要问题：①唯我独尊“铁老大”思想观念根深蒂固。②体制落后，改革缺乏力度，难以适应形势的要求。③机制不活，缺乏竞争力。必须认清问题，寻求应对策略。

1 解放思想，更新观念

一切从市场从发，从旅客、货主的利益出发，树立紧迫感和责任感，形成“十万火急转观念”、“快马加鞭促营销”的浓厚氛围，使每个职工都能自觉地把本能工作与市场营销联系起来，把个人利益，企业生存与竞争的成败联系起业。科学、灵活地组织生产经营，自觉、主动地服务于旅客、货主，向他们提供“精品”运输，确保安全、方便、快捷、舒适的运输质量充分体现，塑好铁路形象，从而形成全面出击的营销态势，迅速抢占市场。

2 加快改革，完善机制

2.1 加快改革，理顺体制。党的十五大把握好国有大、中型企业摆上战略高度，提出在本世纪初，在国有大中型企业初步建立起现代企业制，这为铁路改革指明了方向。

何谓现代企业制度：现代市场中企业的组建、治理、运营一系列行为规范的制度形式包括：产权制度、企业组织制度、财会制度、治理制度、运行规则以及所有者、经营者、劳动者之间的关系，国家对企业的关系，企业和社会的关系等方面的内涵。

2.2 完善机制，优化治理。要想全面实施营销战策，就必须对传统的生产经营方式进行彻底的变革。首先要按照市场要求，搞好人、财、物的最佳配置，并搞好机构设置，根据市场营销，重新确定岗位制度、人员职责和考评标准，即完善用人和考评制度，以建立一支高素质的专业营销队伍，并通过强化业务技术培训，使其面向市场，责任明确，反应迅速整体协调，形成营销组织体系，去努力开拓营销市场，搞好运输质量，提高效益，增强企业活力，更好地参与市场竞争。

3 加强市场调查，完善运输组织工作

开展市场调查，是铁路制定符合旅客要求的运行图的前提，是搞好铁路运输组织工作的基础，关系到铁路对客流的吸引程度。困此优化运行图，完善运输组织，是铁路客运营销成败的要害。

3.1 开展市场调查，搞好售票组织通过对客流的市场调查，把握客流结构是铁路采取灵活对策，满足不同层次旅客乘车要求，再好适销对路的旅客列车，更好地组织售票的前提，因此，市场调查工作，应当高度重视，并切实做到深入细致，给决策者科学决策提供依据，现阶段的客流具体定位在两个层次上：一是政府部门、企事业单位的工作人员，私营企业职员和个体小商贩、学生、军人的群体。这部分人对旅行条件的要求较高，是铁路与其它运输方式竞争的焦点。这是铁路应当优先争取和保证的对象，二是民工流。代票价对他们有较大的吸引力。是铁路较固定的群众，他们一般售中在春节期间和农忙前后乘车。虽然他们偏爱于列车，但近两年在铁路正常列车运行的情况下，无法保证他们及时购票乘车时，长途汽车的定点运输，挖走了这部分急于上路的客流，因此，对这两个层次的旅客，铁路一要加强售票的组织工作，其中加快计算机售票的建设步伐，以科技进步来搞客运营销是当务之急，同时采取各种售票渠道，实现售票方式的突破，以“三活”方式(时间活、手段活、预售活)最大限度地方便旅客购票，二要在客流高峰时期在一些客流量大的车站及线路，备好临时车底，采取“四是”措施(早联系、早计划、早安排、早预许可证)，做到有客流就近开车，不能把客流推向其它的交通工具。

3.2 调整客车方案，优化运行图。

4 注重形象设计，实施“品牌”战略

改善服务态度，提高服务质量是我们挤身运输前列，扩大市场营销的基本前提和根本保证，铁路的运输质量有着丰富的内涵，于运输生产经营的全过程，体现在安全，服务、价格、品牌、人员和治理等各个方面，每位铁路员工都应当熟悉到：提高运输服务质量是社会对铁路运输的基本要求，也是促进社会进步，拓展运输市场的迫切要求。因此，要把提高运输质量摆上重要位置，针对旅客、货主关心，社会反映强烈的问题，全面改进铁路在安全、经济、快捷方便、舒适等方面存在的问题，树立良好的市场形象，增强铁路在市场的竞争力。

就当前情况，铁路客运部门的形象设计，应着重从以下几方面进行：

4.1 提高队伍素质，铁路客运工作的服务为主，服务工作以人为本。

4.2 抓好列车安全，提高正点率。

4.3 完善站、车设施、美化客运窗口，要从服务营销，改善铁路形象的高度出发，对站、车客运设施加大投入，改变一些车站脏、暗、乱列车服务备品陈旧，破损的状况，使站、车面貌有个根本性的改观。提高站、车硬件档次，改善旅客在购票、候车、施行等方面的环境，进一步地体现铁路在安全、舒适方面的优势。

4.4 加强路风建设，杜绝“两野、两乱”致使旅客、货主吃尽苦头，导致铁路市场的大理流失，应当从中吸取深刻的教训。 4.5 实施“品牌”战略，推进优质服务。旅客出门旅行，已由过去“走得了”成现在“走得好”，因此，以往的服务工作已不能满足旅客的要求，便得铁路的吸引力下降，所以如何创出“品牌”列车“品牌服务”，如今已显得日趋重要。新型空调车的不断换代使用，旅游列车、假日列车，夕发朝至列车的开行，列车服务宾馆化的方向发展，已一定程度地增强了列车在运输市场的吸引力和竞争力。为提高铁路“品牌”在社会上的知名度的影响力，要加大营销宣传力度，履行服务承诺，使“品牌”名符其实，对旅客、货主产生起真正的吸引力。并通过“品牌”的创立，带动其它各项服务的开展与提高，以留住老顾客，吸引新客户，不断争夺战取客流份额。

5 依托优势，发展多元经济，促进铁路事业的全面发展。

依托铁路现有的优势，大力发展多元经济增加效益，加大对主业的投入，增强主业在市场的竞争能力，这已在全路上下形成共识，应全力投入。

5.1 利用客运支柱旅游业，形成新的客运增长点。依托铁路在价位、运量、安全、舒适上的优势和铁路站线旁多旅客量的特定环境，大力发展铁路旅游业。旅游业现已成为推动国民经济持续发展的新兴产业，交通运输又是旅游过程中一个必不可少的重要环节。因此，铁路应依托自身得天独厚的优势，做好客运支柱旅游，旅游增强客运效益，有旅游资源的地方，应高度重视铁路旅行社的建立和发展，形成具有铁路优势及特色的旅游产品和经营网络，搞好一条友服务，开发并组织好旅游客流，开好专列和假日列车，拓宽客运新的经济增长点。

5.2 抓住商机，大力发展铁路多元经济，车站、列车是很好的广告媒体，众多的旅客又给铁路发展第三产业带来了广阔的市场，这些都为铁路创造了无限的商机，铁路客运部门要抓住商机，充分利用现有的资源，大力发展铁路多元经济，充分利用现有的资新，大力发展铁路多元经济，在积累资金的同时，解决铁路内部一些矛盾，从而促进铁路事业的不断发展。

目前我们面临一些问题，比如：1销售方式欠妥。现行客车运能分配仍然是传统的票额分配法，每次调整运行图时，对各趟车进行票额分配，绝大部分由始发站发售，中途站只预留一少部分，只能按照分配数量进行发售，站与站之间无法连通，无法将本站特别是始发站的剩余能力及时被前方站利用。唯一的补救方法是车内补票，但这无法彻底解决车内剩余能力的及时利用，导致目前存在的车上运能虚糜，车下票额紧张的现象。尽管最近实行了票额分配分淡、旺季两套方案，但仍未能解决上述问题。

2销售渠道不畅。发售车票是客运生产的重要环节，只有将车票发售出去，才能获得收入。在售票环节，营销工作就是创造售票条件，为旅客购票提供方便，使欲选择铁路的旅客能够按照自己的需求购买车票。当前，全国铁路计算机售票工作已完成了车站窗口售票、局域网及广域网建设三次较大的飞跃，计算机联网售票，发售异地票已成为现实。但是，由于多年来我国铁路旅客运输工作实施的是票额分配式的计划运输，经过几代人的努力，已形成一套较为完整的、行之有效的管理办法，为我国铁路旅客运输工作出了积极的贡献。当现代化的计算机设备投入生产后，相应的管理手段没有同步发展，计划配置型管理模式仍然是当前旅客运输管理的主流，销售体制严重不适应，主要表现在：一是以车站为基本单位，以各自利益分割资源，网络整体功能较弱，造成各种销售障碍。二是联网发售异地车票数量比例很小。

3临客信誉不好。在春运、暑运、旅游黄金周等客流剧增的时期加开临客，对缓解运能紧张现象意义重大。但是，从多年的临客开行来看，在临客的旅行速度、停站和正点率等方面，临客远远差于图定客车。特别在正点率方面，因为开行临客后，线路通过能力相对紧张，有些区段的运行时刻是由调度员临时调整。因此，临客，特别是长途临客容易晚点，晚点后处处会让正点列车，这就使晚点临客晚上加晚，有时晚到十几个小时。这也是临客上座率不高的原因之一。

4服务质量不高。由于历史和用工体制等多方面原因，造成现在的客运职工队伍素质参差不齐，服务态度生、冷、硬现象尚未杜绝，不主动服务、服务不到位问题，服务中刁难旅客问题等致使旅客投诉居高不下，这说明铁路客运职工整体素质已经不能适应日益增长的旅客服务质量需求。客运服务中存在的质量问题，反应了对客运职工的培训工作尚未到位。虽然目前客运职工培训也规定了时间、期限。但是，这种培训缺少一个规模化、多功能的培训基地，缺少一套完整而科学的培训手段，缺少一支力量雄厚的师资队伍。对客运干部职工的培训缺少系统化和全面性，只是每年例行公事的、简单的业务性培训，其内容涉及服务技能方面很少，使得年年培训，年年如此，客运干部职工的综合素质没有真正提高，没有达到预期培训效果。 加强客运营销的措施

加强旅客运输营销工作，提高客车利用率，增加客票收入是一个多因素的综合问题，涉及面很广。既需要正确的决策，又需要先进的设备，既需要决策者更新意识，又需要广大干部职工集思广益。其宗旨是客运生产要以市场需求为导向，遵循经济规律，找准市场定位，其手段是运用现代企业管理机制，完善营销过程，制定与设备相适应的生产激励办法，其后盾是以高素质的人才和高科技的设备来实现。能否解决这一问题，直接关系到广大客运职工的切身利益，关系到今后铁路旅客运输行业的前途与发展。

一，找准市场定位

1按需开车，供求相适。计划开行客车前，要利用先进的设备和手段，对吸引区域进行客流调查，根据调查数据、吸引区的经济状况以及客流成份等因素，评估细分市场、选择目标市场，根据市场需求，适时开行不同层次、不同需求的列车，如：开往旅游区、经济发达区的要使用新型空调车，开行高档次的列车，夕发朝至列车， 实现全列卧铺或卧铺车比例最大化，发挥“品牌效应”，开行“形象车”、“精品车”，以创“品牌列车”吸引旅客，实现客运硬件“大提速”。相反，途经经济落后地区，农村旅客较多的区段，尽量开行票价相对便宜的列车，以适应不同层次的市场需求。

2运行时刻，多方兼顾。铺画客车运行图对客车上座率至关重要，其到、开时刻既要考虑始发、终到站，又要兼顾中途站，既要开行夕发朝至列车，又要开行朝发夕至、朝发朝至列车，根据旅客需求具体安排，力争使车流均匀，避免脉冲现象。

3客车运能，动态调整。要善于研究客流规律，搞好市场调研与分析，根据客流实际变化，适时开行临客、停运客车。除固定客流外，每年因季节、气候、节假日等因素还会形成不同成份的客流高峰，要紧紧抓住这些机会，及时加开临客、加挂车厢。

二，全面实施营销策略

1健全营销体系。客运部门要迅速成立一个多媒体、高效率的市场营销体系，培养一批高素质的营销队伍，充分运用高科技手段开展营销工作。

2开辟客运新市场。一是通过市场调查，了解市场需求，根据市场需求不断推出高质量、有特色的客运产品。二是多方联系，营销团体客流。客运公司可与风景名胜地区的旅游部门联手，推出旅游套餐，加开旅游列车，实施全程服务;与外出劳务部门联系，组织民工专列;与教育部门联系，开行学生专列等。

3完善考核机制。一是完善工效挂钩办法，将营销人员的个人收入完全与营销收入关联，上不封顶，下不保底，充分调动客运职工的积极性。二是继续执行现行的发售异地客票允许收取5元手续费政策。为了防止有关部门截留该项资金，影响发售网票积极性，上级主管部门可将网票发售指标列入任务考核。

4加大营销宣传。一是各级领导要高度重视，要设置客运营销广告宣传专项资金。无论是调图变点、新增客车，还是加开临客、加挂车厢，只要推出客运新产品，都要加大广告宣传力度。二是营销宣传要投资建立完善的宣传网络，通过互联网、电视、广播、广告、资料、电话问讯、手机、机信息等先进快速的宣传工具，使任何人在任何时间任何地点都可以了解到旅客列车的车次、运行区段、到开时刻、基本票价、沿途停车站以及当前运行正晚点情况等信息，形成完善的营销宣传网络。三是通过售票窗口向购票旅客免费发放易于长期保管、阅读的旅客列车信息手册，以其作为我们的“请柬”，进一步固定“老客户”，开辟新市场。

4提高服务质量。铁路客运员工素质的提高必须引起各级客运干部的高度重视。因为客运员工的素质是企业发展的力量源泉，是企业的根本所在，直接影响着客运业的生存和发展。提高客运员工素质应从以下几个方面入手：一是建立先进的培训基地。客运培训要学习大型现代化企业的培训模式，建议取消各基层站段职工教育机构，在分局建立大规模先进的培训基地，修建一流的教学设施，配备雄厚的师资队伍，开设完善的岗位培训课程，制定合理的培训周期，保证过硬的岗位培训质量。二是走出去学习他人之长。组织客运职工外出参观学习现代化的企业管理，树立现代企业员工的服务理念。以此不断提高客运职工的整体素质，以适应旅客运输市场发展对客运职工的素质需求。 三，优化售票方式

售票是铁路客运组织的第一道工序，也是开展客运营销的关键环节，售票方便程度是当前影响旅客旅行选择交通工具的重要因素，决定着能否吸引客流和提高市场占有率。 目前，微机售票联网已基本覆盖了全路较大客运站，实现全国联网售票已成为现实。但是，网络功能的潜力远远未被挖掘，应从以下几个方面进行开发：

1以票额分配为基础，实施动态调整。票额分配是计划运输工作的具体体现。实行了计算机联网售票以后是否可以取消票额分配，实现同民航一样的全国任意一个联网窗口都可以发售任意方向和车次的客票?就目前我国的国情和铁路现有能力状况而言，是不现实的。民航售票有票种单

一、航班经停站少、业务量相对较少等特点。铁路目前的计算机售票技术实行售联程和往返票是不成问题的，但是铁路列车中间停车站有几个到几十个，旅客的流量、流向及季节波动等动态因素较多，大多数中间站无始发列车，客流要靠始发站预留能力来解决。

计算机售票，技术上可以做到某中间站售出一张该站到终到站或前方中间停车站的车票后，计算机自动生成一张始发站到该站的短途票额或再生成一张前方到达站到终到站之间的短途票额，一张长途能力变成了两段或三段短途能力。但这样以来，如果各站都按自己的需求组织售票，势必造成车站售票的无序竞争，造成热门车超员、冷门车虚糜，长短途能力的合理分工、旅客列车的均衡运输、能力的充分利用以及铁路的整体经济利益和社会效益都将受到影响，导致正常运输秩序的混乱。因此，票额分配仍有必要。

铁路客流由于其随季节变化的不确定性，决定了票额分配也不能一成不变。只在调整列车运行图后进行一次性票额分配，不加强票额的动态管理，也会出现旅客列车的不均衡运输，经常出现始发站虚糜，中间站吃紧等现象。这是多年来铁路旅客计划运输工作中一直未能解决的难题。因此，在票额分配的基础上实施动态调整恰恰能够解决这一难题。

计算机联网售票后，随时进行票额动态调整在技术上成为可能。通过各地区票务中心的监控，可随时掌握各站的售票动态，了解各次列车的超、欠员和能力利用情况，再综合日常客流调查及分析，便可得出日常票额调整的依据。 实现上述功能后，既能充分利用剩余能力，又有利于铁路与其它交通工具的竞争。例如：以往车站无卧铺后只能到车上补，能否补上只有上车后才知道，风险较大，使部分旅客担心上车后没有卧铺而改乘其它交通工具。实现票额动态管理后，旅客在车上车下均可购买卧铺，减少客流流失。

只要铁路部门始终以实事求是的态度，以顾客为关注焦点，遵循经济规律，适应市场需求，用科学的营销理论指导生产，用发展的思维理念应对市场，那么，铁路客运必将在客运行业发挥其不可替代的作用，铁路客运市场必将在当今环境中得以空前发展，在激烈竞争中立于不败之地

第三篇：关于海城市出租车客运市场管理升级的调查

坚持依法治理与综合治理相结合，行政手段与司法手段并用，集中整治与日常管理并重，全面规范海城市出租车客运市场秩序，重拳整治群众反映强烈的出租车客运市场各类违法违规行为，建立健全有关部门各尽其责、齐抓共管，广大群众密切配合、积极参与的出租车客运市场长效管理机制。实践证明，只有这样，才能打造海城公平、合理、有序的交通运输环境。只有这样，才能促进海城经济社会平稳快速发展。

教训中悟出真谛

2013年10月30日，在海城市岔沟镇发生一起恶性的出租车司机杀人案件。一名窜线出租车司机用一把尖刀将海城市岔沟农村客运班车线路上的几个管理人员一名刺死，多名刺伤，案件轰动全市。市委、市政府、政法委高层领导接到报告后进行了深入分析，深深感到这起恶性杀人案件并非普通的刑事案件，而是海城市客运市场存在着深层次的矛盾而导致的必然结果。因为在海城的客运市场中，出租车与农村客运班车为了各自利益在客运线路上争抢客源，早已不是新鲜事，而是存在多年的现象，双方积怨很深。市内套牌车、自用车非法经营与有合法手续的出租车争夺市场，各城市比比皆是，而黑车屡打不尽，出租车固定线路经营在执法中，法律缺乏可操作性，执法人员无法进行管理，造成这些矛盾越来越深。而作为客运市场管理执法主体是交通行政主管部门，单纯以行政管理的手段，很难解决以上矛盾，加之一些“涉黑”人员及权利部门的一些人员及亲属、朋友也参与到出租车的非法经营行列，存在着说情风，很难抵挡，做为行管部门，有时在管理上就显得力不从心。而客运市场的稳定已经影响到了海城的社会稳定，它已经变成社会综合治理的重要组成部分。要想维护社会稳定，就必须把客运市场管好，就必须严厉打击客运市场的违法经营。要实现这一目的，单靠交通主管部门的行业管理是很难实现的，必须要将其上升到社会综合治理的高度来认识并抓好。要组织政法委、纪委、宣传部、公、检、法、民政、残联等多部门参加大兵团联合作战，利用这种强大的管理能量去整治客运市场，才能收到事半功倍效果。基于这种认识，通过对客运市场进行深入调研，市委感到：导致客运市场管不好的根本原因是单纯依靠行业管理，没能上升到社会综合治理的高度，是思想认识上的偏颇。于是，决定从社会综合治理角度出发，由相关领导牵头组成各部门参与的领导机构，由交通局及公安局的执法人员组成联合执法队伍，具体实施打击行动，纪检委全程监督，发动广大群众积极参与，新闻媒体大力宣传报道，一场大兵团联合作战即将打响。

重锤出击，打掉黑车

为保障人民群众乘车安全，促进出租客运行业健康有序发展，净化社会治安环境，海城市委、市政府、政法委决定在全市开展出租车客运市场违法行为专项整治，特制定实施方案。成立海城市出租车客运市场违法行为专项整治领导小组。组长由市委副书记周晓皙担任。副组长由市委常委、政法委书记、市总工会主席李淑玲和副市长、市公安局局长崔京担任;办公室设在交通局，臧兴群局长兼任主任。专项整治时间定在2013年11月18日至2014年5月18日结束，为时半年;职责分工，市公安局负责对上路行驶的报废、拼装车辆依法收缴和集中销毁，对驾驶报废、拼装车辆的司机，依法予以处罚并吊销其驾驶证;依法查扣无“三照”(驾照、牌照、行车照)及假牌、套牌的车辆;对在专项整治行动中聚众滋事，依法予以严肃处理。交通局负责查处非法从事出租车营运的各种车辆。其他有关部门各有分工、各尽其职、齐抓共管。

“为了运政之徽更闪亮，关键时刻显身手。”海城市交通综合行政执法队事前就对队里的8台执法车辆全部安装GPS卫星定位，执法人员配备执法纪录仪和对讲机等，对执法现场同步录像取证和对路检路查全过程实时监控。与此同时，还进行了为期5天的战前执法培训。50余名即将参战的执法人员全部参加培训。11月18日上午，交通执法队组织召开工作启动仪式暨专项整治出租车客运市场动员大会。会后，全体执法人员立即投入了“战场”，开始了对海城火车站及各商场门前的全面排查。第一天就查扣非法营运、假牌、套牌等出租车11台，首战告捷。

专项整治第一个月，战果辉煌。据统计，从整体作战到区域管理，再到夜间的突击检查，联合执法室共查扣各种形式违规运营车辆100余台，其中套牌车10对，非法营运车辆32台，每台处罚1万元;擅自安装出租车专用标识43台，每台罚款3000元;查处其他违规160余起。12月18日，正值专项整治行动为期一个月，联合执法室在三家新闻媒体的参与下，召开了出租车业主代表座谈会，征求业主意见。会上兼任联合执法室主任的交通执法队队长单胜库向出租车协会、雷锋车队、出租车大户及各出租车公司负责人等20余人及新闻媒体详细通报了联合执法室一个月专项治理所取得的成果，并认真地听取了他们意见和建议，还当场解答了出租车业主代表所提出的问题，代表们十分满意。

从此，交通执法队一直保持高压态势，并进入长效管理机制，不给黑出租车任何机会，露头一个，查扣一个，逼迫“黑车”彻底退出客运市场。整治过程中，公安局治安大队对妨碍执法的一名出租车司机进行取证调查，最后将此人拘留10天，沉重打击了妨碍执法的“黑车”司机的嚣张气焰。在“两会”、“新年”、“春节”期间有效遏制出租车拒载、宰客行为。特别是春节期间，执法队40余名执法人员每天冒着严寒在城区8个工作点一蹲就是一天，并对市民进行承诺，如有举报，执法人员3分钟到达现场，及时处置，有效地遏制住了出租车的违规行为，使出租车司机拒载、宰客行为比往年下降八成。有二个案例很能说明问题。

案例一：“黑车都不敢出了”

一天，执法人员曹智勇、赵剑波、王日灿、孙存玉正在海城市中心医院出租车停靠点开展摸排和政策宣传，一群众的谈话引起他们的注意。“现在的出租车查的真紧，黑车都不敢出了。”

“可不是，我家楼下就停一台，好多天没出车了，以前这车白天不出就晚上出。”执法人员敏锐的发现了谈话中透露出的疑点。

“你家在这附近吗?”

“可不，就在前面那栋楼。”

于是，一台可疑车辆辽C2A260进入执法人员的视线。为收集证据，执法人员展开调查取证，掌握了该车从事出租客运经营的违法事实。没过几天，依据《道路运输条例》，决定对该车予以查扣。同时执法人员赵剑波、孙存玉在群众指认小区内又发现另一辆挂有同样牌照的辽C2A260车，同时对该车进行证据保存。到此，两车做并案处理。

案例二：一起残疾人群体上访事件平息了

在这次专项整治中，由于执法队事前做了充分准备，提前做好了“军残”、“地残”的思想工作，促使残疾人将擅自安装的士灯、计价器自行摘掉并在车前门两侧喷涂了“残疾专用”的代步车标识，整治过程一直比较平稳。个人私利被触动的“地残”某某人，使用假牌照在专卖店附近被人举报后联合执法室将其查扣。他为达到取车目的，联合了30名“地残”在海城“两会”最后一天到信访局提出了诉求，要求信访局对残疾人给予特殊照顾。在政法委领导的指示下，公安部门根据实际情况，从维稳角度考虑，并依法行政，对某某人伪造号牌的违法行为进行妥善处理，无理要求予以否定。妥善处理了一起残疾人群体上访事件，保证了“两会”的顺利召开，同时对非法经营的残疾人群产生了极大的威慑。惊心动魄的日日夜夜，交通执法队经受住了考验。对此海城市出租车行业协会真诚地为他们送来一面鲜红锦旗，上写“内在素质过得硬，外部形象真精神”14个光灿灿的大字。

专项整治，带来八个变化

一是黑出租不敢露面了。未整治前，存在着黑车，残疾车到处喊客拉人的现象。经过4个月治理，由海城巡特警、刑警配合打掉黑车团伙，一次就扣留黑车13台，黑车司机受到拘留处分，而且是高额罚款;残疾车喷上了“残疾专用”的代步车标识，市民一下就能辨认出什么是营运车辆和残疾人代步车辆，不再误乘。

二是老百姓维权意识增强了。经新闻媒体的反复宣传，市民一旦遇着出租车要高价、不打计价器、拒载等，马上拨打电话举报，联合执法室马上处理，并将处理结果及时向举报人反馈。

三是套牌车由原来的一照四车，到现在基本消失，销往外地。

四是出租车业主效益大增。他们非常感谢市委、市政府、政法委整治行动。一致反映，比从前多挣钱了。不管白天、夜间都有执法人员在路上，有了主心骨。

五是政府高额奖励举报人，增强了市民的参与意识，。一次奖励举报人500元至2000元，把举报人的积极性充分调动起来，打黑车成为了“人民战争”。

六是工作中取得了一项创新。执法人员不开工作车、不穿制服，在路上重点打击被举报的非法营运车辆，使“黑车”毫无防备，极大地便利打击黑车违法违规行为。

七是由单纯的区域性管理，变成全鞍山地区联合异地执法，加大了执法力度，收到很好效果。

八是赢得了社会的广泛赞誉。鞍山市交通局局长对海城市专项治理给了很高评价。鞍山市人大代表在人大会议上提出要在鞍山推广海城市出租车客运市场管理的经验。

第四篇：道路客运市场专项整治总结

本次道路客运市场专项整治，我处严格按照整治方案，精心组织，上下思想统

一、精神振奋，各稽查中队和相关职能科室既充分履行各自职责，又保持沟通，整体联动，形成了合力，对辖区客运市场进行了广大覆盖、全方位、多方式有效整治，同时整治中纪律严明、形象良好，做到了执法效果和社会效果的双赢。

1、客运科对辖区客运企业各进行了三次督查，二中队对辖区一个二级客运站进行了三次督查，对辖区五个三级客运站各进行了一次督查，发现问题，当场或及时纠正，辖区客运企业和客运站管理制度已健全，基础管理台账和相关管理工作已全部到位，通过对从业人员、营运车辆、站场设施设备、乘客的有效管理，从源头上杜绝了危险品上车和出站超载等安全隐患，保证了客运安全和经营优质规范。

2、净化客运市场，通过源头监控、路面监管和群众举报等途径，查处无证客运黑车15辆，运政服务中心严格按规定标准进行了处罚，维护了合法经营权益。同时在春运期间，着重对黑班、黑线进行了查处，查处黑班、黑线21起，并做好现场处置工作，保证旅客走了走好，维护了乘客权益。

3、通过整治，出租客运进一步规范，通州汽车站和南通机场出租车依次排队、停放有序，车容车貌、文明服务情况明显 1

好转。未发现驾驶员无从业资格证现象，对少数未按规定悬挂服务卡的行为及时进行了整改。重点对少数拒载或不按规定使用计价器的违章进行了严肃查处，共计查处16起，都一律按高限进行了处罚，维护了乘客权益和通州出租客运良好形象。对出租车从事拼车客运进行了源头监控，并联合物价部门和通州电视台对出租车的经营行为进行了暗访，主要是对出租车不使用计价器或虽使用计价器但不按计价器收费，擅抬运价的行为进行了调查取证，尔后按各自的职能按规定进行处理。

4、公交客运总体来说经营规范、服务文明。

5、班车客运也是本次整治中的重点。班车客运总的来说，发班正常，我们主要查处了不按规定线路营运、不按规定使用道路运输专用票证等违章行为，对极个别出站后超载的行为当场进行了纠正和严肃的批评教育。

6、进一步规范了包车客运，对查获的包车手续不全的，区别情况，准确定性，进行了严肃处理。维护了相关班车的权益，同时注意了维护车上乘客权益。

7、组建专门班子，配合公安机关对城区“三小”客运车辆进行了调查摸底和专项整治，目前，该项工作正按市政府要求有序推进。

整治虽然结束，也取得了明显成绩，但我们清楚认识到，客运市场的监管今后并不能因此放松，客运市场的监管仍是我

们的日常工作之一，我们将总结经验，针对整治中发现的问题，有的放矢，不断提升行业监管水平，使客运行业服务行为越来越规范、服务质量越来越提高。

二○一○年七月十五日

第五篇：客运市场发展的情况汇报

一、客运市场的现状

当前客运市场的发展呈现出两面性，表现为快速发展与问题并存。其表现为：

(1)、客运市场发展迅猛

一是旅客运输呈现大增长。道路客运在我市综合客运输体系中一直稳居主导地位。二是客运运力呈现大发展。通过改革创新，大力发展，全市道路客运交通网络已初具规模，现有运输公司4家，从事市内运输的各类客运车辆230辆，客车逐步向高档化、舒适化方向发展，基本能满足人民群众安全便捷出行的需求。三是客运网络呈现大提高。截止到2009年底，平均日发班车238个班次。全市13个乡镇都通班车，乡镇通班车率达到100 %。

(2)、客运市场问题较多

我市道路客运在快速发展的同时，由于受到多方面因素的制约和影响，道路客运市场不断出现一些新情况、新问题、新矛盾，在一定程度上制约着道路客运的健康发展，影响着全市交通运输业健康和谐发展。主要表现为：

一是经营模式落后。最突出的是车辆挂靠经营。这种经营方式是由经营者个人出资购车承包租赁运管部门批给企业的线路，向企业缴纳管理费，产权不清晰，线路、车辆名义上属企业，而实际上归个人经营和所有。而挂靠车主为达到经济目的，常将班线运输规则置之脑后，采用不规范的经营行为和不正当的竞争手段;部分经营者运营多年，垄断市场，干扰客运市场管理，影响行业形象。

二是运量相对失衡。由于受地域、人口、交通、经济发展水平等因素影响，农村道路客运因农活和季节的影响而呈周期性变化。旺季时运力不足，淡季运力相对过剩，在时间和空间上形成客流量的不均衡，冷线热线反差很大，造成客运车辆大多挤在客源多、道路状况好、经济效益高的热门线路上，而支线、冷线无人问津。现行的管理手段缺乏灵活性，难以适应市场的需求。

三是矛盾纠纷突出。非法客运车辆进入客运市场，扰乱了城区客运市场秩序，损害了合法经营者的权益，危害人民群众安全，形成社会不和谐因素。在经济利益的驱动下，一些经营者由于缺少有效的监督体制和管理机制，置服务质量、市场信誉于不顾，不择手段拉客、抢客、倒客、宰客、甩客、欺行霸市，旅客利益得不到有效保证，正常营运车辆利益受损。

四是企业管理薄弱。由于挂靠经营者不是企业职工，企业对其难以实现有效管理，出现业务纠纷和矛盾往往不能及时解决。企业虽避免了经营风险，但避不开安全风险，多数车主安全意识淡薄，安全隐患多。

五是行业管理粗放。客车在车站内尚能接受管理，经营相对比较规范。出站上路后，由于市场庞大，从业人员素质较差，缺乏有效监管，上下连动性差，政令难以畅通。同时，由于农村道路客运市场准入门槛低，经营主体呈多元化，虽然实行了一线一个车队，但大部分是一家一户一车，规模小，竞争力和自我发展能力弱

二、我站对客运市场健康和谐发展的主要对策

针对当前客运市场存在的突出问题，我们要重点整治，分步实施，以点带面，突出采取“优化、放活、规范、严管、提高”等措施，加强道路客运市场管理，促进道路客运行业公平竞争，建立健康有序的道路客运市场，全力营造加快发展、构建和谐客运的良好环境，促进道路客运行业健康、有序、稳定发展。

(1)、优化——即优化客运运力结构

积极发展乡村客运，鼓励专业运输企业“车头向下”，大力开拓农村客运市场。在农村客运班线上运营的班车可采取区域经营、循环运行、设置临时发车点等灵活的方式运营。

(2)、放活——即放开搞活客运市场

积极引入社会各类资金参与客运运输，大力发展股份制经营，破地区封锁和垄断，促进道路客运市场的统

一、开放、竞争、有序。要分期分批全面清理客运企业的挂靠车辆，最终形成“线路经营权明确、车辆产权清晰、企业管理规范、人员素质提高、服务质量改善”的道路客运健康发展新格局。为了避免出现在客流多的运输线路上经营者一拥而上，而在客流少的冷线上无人问津的局面，可以试行热冷线捆绑经营，或者给予冷线经营者一定时期内独家经营的权利，还可以根据市场和服务质量情况优先予以倾斜，授予其继续(独家)经营的权利。

(3)、规范——即源头规范客运经营

按照构建大交通综合运输体系的原则，根据上级每县市一路一网一公司的要求，我们希望整合现有荥阳客运企业资源，进行集团化改造，做大做强我市客运企业。随着荥阳东引东进的快速发展和荥阳撤市设区的推进，对交通客运业提出了新的要求，为了更好的服务于荥阳经济建设和城市发展，我们希望能改变目前经营模式，降低票价，提升服务，实现现有客运车辆的公交化经营，用形式的转变促政策的转变，使荥阳在融入郑州的进程中实现交通先行，保障各乡至荥阳的乘客方便、快捷、安全的出行。

要完善制度、建立健全体系。重点完善客运车辆准入、监管和退出机制。主要是深化客运班线管理改革，全面推行客运线路经营权服务质量招投标，通过招投标，公开、公正、公平选择经营者。要大力推行车辆质量信誉考核制，对客运车辆的经营行为、诚实信用、安全生产、服务质量进行质量信誉考核。积极推行安全行车和服务质量承诺合同制，各新增班线，新增车辆以及车辆更新要作出以服务质量为主的相关承诺，层层签订安全行车和运输服务质量承诺书。积极推行客运班线经营期限制，废除客运线路终身制，根据客运线路的流量、投入运力的价格和效益情况合理确定客运线路经营期限。经营期满后，根据经营者在经营期限内规范经营和服务质量情况确定其能否继续经营，切实解决客运市场只进难出问题。积极推行汽车客运站标准化建设体系，包括形象标准化、环境人本化、管理智能化、服务规范化，做到车站外观、色彩标志化，站内设施和导向标准化。为多种经济成份发展创造公平、公正、公开的市场环境。

(4)、严管——即严格把关监督营运

一是严把客运市场准入关。对申请从事道路客运经营的当事人，不具备安全生产条件的，一律不审批。二是严把营运客车技术状况关，客运经营者应当依据国家有关技术规范对客运车辆进行定期维护，确保客车技术状况良好。三是严把营运驾驶员从业资格关。狠抓培训质量，提高营运驾驶员的综合素质。四是全面落实客运安全生产责任制，把安全生产责任层层分解，落实到车、人，建立道路客运安全管理责任网，加强车辆运行管理和监督，强制推行营运客车承运人责任险。

(5)、提高——即努力提高服务水平

建设公众出行信息服务系统，为公众提供及时有效的信息服务，建设标准统

一、功能完善、安全可靠的客运电子政务信息网络平台。对客运从业人员加强行业教育培训，实行定期教育和培训，使客运从业人员真正达到“爱岗敬业、诚实守信、服务群众、奉献社会”的职业道德要求。

荥阳市中心汽车站 2010年12月1日