铁路车站施工安全管理

2024-04-21

铁路车站施工安全管理（共6篇）

篇1：铁路车站施工安全管理

大中型车站站场改造

施工过渡技术

中铁九局集团第二工程有限公司

大郑铁路彰武车站站场改造施工过渡技术

王志强

（中铁九局集团第二工程公司吉林市 132000）摘要：施工过渡方案的合理可行，是决定战场改造工程成败的关键，介绍大郑铁路改造工程彰武站改造工程的过渡方案、实施步骤及安全措施对类似工程有一定的借鉴意义。

关键词：车站改造过渡方案安全措施

一、工程概况

彰武站是大郑铁路增建二线工程中改建规模较大的中间站，增建二线在既有大郑线左侧，站内原（2）道位置，首先将（2）道按正线标准升级改造，将原50kg/m钢轨Ⅱ型混凝土枕改造为60kg/m钢轨Ⅲ型混凝土枕新正线Ⅱ道。原正线木枕道岔全部更换为混凝土枕提速道岔，并将两侧咽喉向站外方向平移，以增加股道有效长；合理优化站型。同时引起磷肥厂、油脂厂、玻璃厂、战略装车点、铃兰、机务段等专用线的改造施工。由于大郑线连结通霍线，担任沈局运输大通道的重要角色，所以本次改造工期紧，任务量大，业主要求10月1日至12月10日完成施工，开通新站。

二、彰武站改造总过渡方案

既有车站改造既要保证行车安全，又要使施工顺利进行，为解决二者之间的矛盾，就要编制切实可行的过渡方案。在编制过程中必须遵循以下原则：过渡方案以确保行车安全，减少施工对运营的干扰为

前提；避免繁琐过渡，优先简化直接过渡；延长既有设备的使用时间，缩短新旧设备的交替时间；优先考虑利用既有设备条件进行过渡，减少临时设备，避免造成浪费；技术成熟可靠，既方便施工又要保证工期。

该站利用既有设备条件进行过渡，为了保证工期，在保证行车及运输的要求前提下，力求简化过渡步骤、减少对行车线的封锁次数。首先封锁线路拆除：（1）-（7）渡线、（13）-（15）渡线及（16）-（18）、（20）-（22）渡线，使彰武站分为上下两个半场，原（Ⅴ）、（6）、（7）道封锁停用，进行改造施工，待按设计条件改造完毕后。利用封锁时间，将两侧正线引入，同时停用上半场进行改造。最后，利用封锁将连结上下半场的渡线连结，开通全站，完成本次站场改造施工。

三、彰武站改造过渡方案实施步骤：

根据过渡总方案和现有的施工能力编制详细的实施步骤，不占用封锁施工与运营无干扰的施工力求做到均衡，封锁施工按集中力量打歼灭战的原则进行编制，准备时间适当放长，封锁线路时间尽量压缩，具体步骤如下：

第一步：10月13日封锁站内，拆除既有13、18、20道岔，道岔拆除后用轨道连接。拆除既有1号岔后直股线路、17号岔后曲股线路，拆除10#道岔直股50m以后的线路并增加临时车挡。封锁结束后，拆除既有5、7、15、17、23、25、27、29、31、33、12、14、16、22、28、30、32道岔及相关线路。

第二步：10月13日~11月30日，正位铺设新1、3、5、7、9、13、15、17~23、35、37、39、41、2、4、6、8、10、12、14、16、18、20、24、26、28~34、36、40、48、50号道岔及相关线路，预铺31号道岔。改造完磷肥厂线、热电厂线、玻璃厂线及机务段线。11月28日封锁4道，拆除24号道岔，插入新31道岔；拨接4道与31道岔、28~34道岔连接。新3道30日18：00开通。

11月30日封锁正线，大虎山侧拨接新下行正线以临时曲线与既有正线连接；通辽侧拨接新下行正线，开通新5、7、9道及热电厂、战略装车点线路，同时停用1、2、Ⅲ、4道及粮库线、货场线、工务小车线、油脂厂线。

第三步：磷肥厂、玻璃厂、铃兰、机务段线暂不开通。11月30日~12月3日拆除既有1、3、9、11、17、19、42、38、36、26、10、4道岔及相关线路。正位铺设新29号道岔，正位铺设11、25、38、22道岔、工务小车线、油脂厂线路。同时改造2道（其中2道在12月15日前改造完毕）。

第四步：12月3日拨接通辽侧新上行线与新2号道岔连接，彰武至新兴隆间开通双线。

第五步：12月9日拨接新立屯侧下行正线与新铺设正线连接，下行按设计本格行车。

第六步：12月10日18：00彰武站全站按设计条件开通使用。

说明：图中黑色部分为开通运营线路，绿色部分为停用线路,红色为正位铺设部分。后附转线平面示意图。

四、主要安全技术措施：

站场改造施工工期短、工作量大、作业内容多、牵连面广、施工人员密集，施工安全管理具有较大难度，因此所有施工人员要牢固树立安全意识，严格执行各项规章制度，落实安全措施和责任，确保行车安全和施工安全。

1、封锁施工前，涉及运营安全的准备工作不允许超前、超限，必须按施工放行列车条件要求进行准备工作，对影响轨道电路和信号的准备工作，要在电务人员的配合下进行，不得随意拆除连接线及绝缘设施，对有可能造成两股钢轨连电的作业工具加装绝缘保护，防止工具连通轨道电路而影响行车信号。

2、施工负责人具有安全生产意识、熟悉防护方法、身体健康，经过培训合格的正式员工担任，防护员必须专职，不得兼做施工员。

3、施工负责人在施工前认真组织班组长和防护员到现场技术交底，明确施工方案、明确施工步骤方法、明确施工范围、明确安全隐患及防护对策，明确新旧材料的进出路径。

4、严格开通前的检查，工务、电务、车务、安监人员对施工范围内的线路、道岔、信号设备、材料堆放与形成限界进行全面检查，确认符合各项技术标准和达到放行列车条件后，由施工负责人通知驻站联络员办理“销记”手续，同时撤出施工防护，开通放行列车，开通后及时加强养护维修，坚持全天候巡视，发现隐患及时处理。

五、结束语：

大郑铁路彰武站改造工程，由于施工过渡方案合理，实施步骤科

学，站场改造只用了57天，短时间内封锁线路4次，大封锁1次，没有浪费任何临时过渡材料，依据设计预算，节省施工成本60余万元，保证了业主要求的工期，圆满的完成了施工任务。在车站改造过程中，未出现任何安全事故，希望能够给与以后的大中型车站改造施工一些借鉴与帮助。

参考文献：

1、张润文：大型站场改造工程的施工组织【J】。铁道建筑。2003。10

2、王长江：站场技术改造中的过渡方案与施工组织【J】。铁道建筑。2003。10

篇2：铁路车站施工安全管理

一、材料、设备要求

1、前端部分：矩阵主机、控制键盘、硬盘录像机，、画面分割器、监视器、计算机系统软件、打印机、不间断电源等。．

2、传输部分：光／电转换器、信号放大器、视频分配器、分线箱、同轴电缆、光缆、电源线、控制线等。

3、终端部分：摄像机、镜头、云台、解码器、防护罩、支架、红外灯、避雷接地装置等。

4、其他材料：镀锌钢管、镀锌线槽、金属膨胀螺栓、金属软管、塑料胀管、机螺钉、平垫圈、弹簧垫圈、接线端子、绝缘胶布、各类接头等。

二、机具设备

1、安装器具：手电钻、冲击钻、电烙铁、电工组合工具、对讲机、BNC接头专用压线钳、尖嘴钳、剥线钳、光缆接续设备、脚手架、梯子等。

2、测试器具：万用表、水平尺、钢尺等。

三、施工工艺和操作要点 1施工准备

①开工前现场项目经理和技术员做好施工资料的移交、技术交底工作，施工队长应详细阅读移交的所有资料，了解工程范围、进度、质量等要求，组织调配好自身队伍的施工人员、施工工具，并对施工人员做好技术交底等工作。制定《现场施工资料交接单》，施工队长签收。

②开工前施工队长应尽可能根据所得到的资料，及早发现施工图纸、施工文件、施工进度计划中的问题，及时向项目部提出，由现场项目经理牵头各相关方沟通、协调，以达成一致，如协调的内容超出现场项目经理权限的情况，需公司相关领导做出协调安排，如不能达成一致，将按原施工图纸、施工文件、施工进度计划执行，所有问题及执行情况形成确认记录。

③开工前施工队长应有计划的在各施工岗位上配置满足施工要求、满足进度要求的合适数量的施工人员及施工工具，并将施工各阶段、各单项工程所安排的施工人数、单项工程负责人等信息（名单、上岗证、身份证及照片）填表提交给项目部。

2线缆布放及连接

2.1线缆的布放标准：（线缆包括信号线、视频线、电源线）

①

② ③ ④ ⑤ 线缆完好无损，外皮完整，中间严禁有接头和打结的地方；

线缆布放时，连接正确，保持其顺直、整齐，布放时线缆按一定顺序；线缆拐弯应均匀、圆滑一致，弯弧外部保持垂直或水平成直线；

线缆布放绑扎整齐，绑扎的线扣间距均匀，松紧适度，不得绑扎过紧；

线缆走线方便、美观，每期工程线缆沿线缆走道一侧布放，尽量留出扩容空间，以便于维护和将来扩容； ⑥ 布放线缆时，每条线缆的两端有明显标志，以便于连接和检查，线缆标签应贴（绑）于线缆两端的明显处且不易脱落；

⑦ 信号线与电源线分开敷设，不互相缠绕，平行走线，并避免在同一线束内。在同一线缆走道上布放时，间距不小于200mm。信号线及电源线在机架内布放时，分别在两测走线；

⑧ 线缆穿越上、下层或水平穿墙时，用防火封堵材料将洞孔堵实。

2.2线缆的绑扎标准

① 对于插头处的线缆绑扎应按布放顺序进行绑扎，防止电缆互相缠绕，电缆绑扎后应保持顺直，水平电缆的扎带绑扎位置高度应相同，垂直线缆绑扎后应能保持顺直，并与地面垂直。

② 选用扎带时应视具体情况选择合适的扎带规格，尽量避免使用多根扎带连接后并扎，以免绑扎后强度降低。扎带扎好后应将多余部分齐根平滑剪齐，在接头处不得带有尖刺。

③ 电缆绑扎成束时，一般是根据线缆的粗细程度来决定两根扎带之间的距离。扎带间距应为电缆束直径的3-4 倍 ④ 绑扎成束的电缆转弯时，扎带应扎在转角两侧，以避免在电缆转弯处用力过大造成断芯的故障。

⑤ 机柜内电缆应由远及近顺次布放，即最远端的电缆应最先布放，使其位于走线区的底层，布放时尽量避免线缆交错。

2.3信号线的布放及连接标准

① 信号线线缆的规格、位置、路由和走向符合施工图的规定，线缆排列必须整齐，外表无损伤。

② 信号线绑扎在垂直桥架上。绑扎后的线缆互相紧密靠拢，外观平直整齐，线扣间距均匀，松紧适度。

③ 在水平桥架内布放信号线不绑扎，线缆应顺直，尽量不交叉。在线缆进出线槽部位和转弯处应绑扎或用塑料扎带捆扎。④ 静电地板下布放的线缆，注意顺直不凌乱，避免交叉，并且不得堵住空调送风通道。⑤ 信号线与设备端子连接时符合以下要求：

 信号线与设备连接时，用剥线铅把线缆端头剥开，分线按顺序，不得将每组芯线互绞打开；

 线缆与设备连接方法符合厂家有关规定；

 线缆与设备连接时，芯线从端子根部开始，不漏铜，芯线无损伤。 电缆的弯曲半径不小于电缆外径的15倍，避免不必要的信号损失。

2.4视频线布放及连接标准

① 视频线线缆的规格、位置、路由和走向符合施工图的规定，线缆排列整齐，外表无损伤。

② 绑扎后的线缆互相紧密靠拢，外观平直整齐，线扣间距均匀，松紧适度。

③ 在槽道内布放视频线不绑扎，线缆顺直，尽量不交叉。在线缆进出槽道部位和转弯处应绑扎或用塑料卡捆扎固定。

④ 活动地板下布放的视频线，顺直不凌乱，避免交叉，不堵住空调送风通道。

⑤ 布防视频电缆时，由缆盘上放出并保持松驰弧形，电缆布放过程中无扭转，严禁打小圈、浪涌等现象发生。⑥ 视频线线缆余留长度统一，同轴电缆各层的开剥尺寸与电缆插头相应部分相适合。⑦ 室外同轴电缆干线接头使用防水F 头/贯通头，接头工艺符合要求，接头不虚焊。屏蔽线的端头处理：剖头长度一致，与同轴接线端子的外导体接触良好。

⑧ 传送摄像机到视频服务器的视频模拟信号，控制在200m之内，采用SYV75-5，或SYV75-3 电缆（一般来讲，75-3 电缆可以传输 150 米、75-5 可以传输300 米、75-7 可以传输500 米；对于传输更远距离，采用视频放大器（视频恢复器）等设备，对信号进行放大和补偿，可以传输2-3 公里）。距离超长，视频电缆传送达不到视频质量要求时，可考虑采用光视频光端机来解决。

2.5 BNC接头（视频头）制作方法 2.5.1免焊式BNC头制作方法

第一步：剥线

同轴电缆由外向内分别为保护胶皮、金属屏蔽网线（接地屏蔽线）、乳白色透明绝缘层和芯线（信号线），芯线由一根或几根铜线构成，金属屏蔽网线是由金属线编织的金属网，内外层导线之间用乳白色透明绝缘物填充，内外层导线保持同轴固称为同轴电缆。剥线用小刀将同轴电缆外层保护胶皮剥去1.5cm，小心不要割伤金属屏蔽线，再将芯线外的乳白色透明绝缘层剥去0.6cm，使芯线裸露。

第二步：连接芯线

购回的BNC接头由BNC接头本体、屏蔽金属套筒、芯线插针由三件组成，芯线插针用于连接同轴电缆芯线;剥好线后请将芯线插入芯线插针尾部的小孔中，用专用卡线钳前部的小槽用力夹一下，使芯线压紧在小孔中。注意:如果你没有专用卡线钳可用电工钳代替，但需注意一是不要使芯线插针变形太大，二是将芯线压紧以防止接触不良。

第三步：装配BNC接头连接好芯线后，先将屏蔽金属套筒套入同轴电缆，再将芯线插针从BNC接头本体尾部孔中向前插入，使芯线插针从前端向外伸出，最后将金属套筒前推，使套筒将外层金属屏蔽线卡在BNC接头本体尾部的圆柱体;第四步：压线

保持套筒与金属屏蔽线接触良好，用卡线钳上的六边形卡口用力夹，使套筒形变为六边形。

2.5.2焊接式BNC接头制作方法

制作焊接式BNC接头需使用电烙铁，按前述方法剥线后，只需用电烙铁将芯线和屏蔽线焊接BNC头上的焊接点上，套上硬塑料绝缘套和软塑料尾套即可。

第一步：将上过锡的屏蔽网和芯线用斜口钳剪断，屏蔽网和芯线分别留长约7mm和3mm。

第二步：用电烙铁给BNC头上锡，一定要足够的锡以保证焊接强度。第三步：将上过锡的线缆与上过锡的BNC头直接焊接。

2.6电源线布放及连接标准

① 机房交直流电源线的安装路由、路数及布放位置符合施工图的规定。电源线的规格、熔丝、空气开关的容量均符合设计要求。

② 根据实际情况利用设备自带的电源线。当设备电源引入线孔在机顶时，电源线沿机架顶上顺直成把布放。

③ 电源线芯线对地（或金属隔离层）的绝缘电阻符合国家对电缆的相关技术要求。④ 电源线走线方便，整齐，美观，与设备连接越短越好，同时不妨碍今后维护工作。⑤ 机房内的交直流电源线和接地线采用防火阻燃电缆，交、直流电源线不绑扎在一个线束内。

⑥ 交直流电源线的接续连接牢固，接触良好，电压降指标及对地电位符合设计要求。⑦ 机房的每路直流馈电线连同所接的列内电源线和机架引入线两端腾空时，用500V兆欧表测试正负线间和负线对地间的绝缘电阻均不得小于1MΩ。

⑧ 电源线的接头在使用铜接线鼻子时，进行适当的防腐蚀处理，与设备连接用的螺栓紧固件必须加装弹簧垫片。电源线与铜鼻子连接采用压接方式。

⑨ 沿地槽布放电源线时，线缆不直接与地面接触，宜采用橡皮垫子或横木条垫底。⑩ 电源线与设备连接时符合以下要求：

（1）截面在10mm2 以下的单芯或多芯电源线可与设备直接连接，即在电源线端头制作接头圈，线头弯曲方向应与紧固螺栓、螺母的方向一致，并在导线与螺母间加装垫片，拧紧螺母；

（2）截面在10mm2 以上的多股电源线应加装接线端子，其尺寸与导线线径相吻合，用压(焊)接工具压(焊)接牢固，接线端子与设备的接触部分平整、紧固；

（3）电源线与设备端子连接时，不使端子受到机械压力。

3前端设备安装（摄像机、防护罩、云台）

① 摄像机安装在监视目标附近不易受外界损伤的地方，安装位置不影响现场设备运行和人员正常活动。安装的高度，室内距地面2.5-5ｍ；室外距地面3.5-10ｍ。

② 室外环境下采用室外全天候防护罩，保证春夏秋冬、阴晴雨风各种天气下使用。③ 摄像机镜头应避免强光直射，保证摄像管靶面不受损伤。镜头视场内，没有遮挡监视目标的物体。

④ 摄像机镜头从光源方向对准监视目标，避免逆光安装；当需要逆光安装时，应降低监视区域的对比度。

⑤ 摄像机的安装应牢靠、紧固。

⑥ 在高压带电设备附近架设摄像机时，根据带电设备的要求，确定安全距离。⑦ 从摄像机引出的电缆宜留有1ｍ的余量，不得影响摄像机的转动。摄像机的电缆和电源线应固定，不用插头承受电缆的自重。

⑧ 云台及云台解码器与摄像机的接线连接方式应具体严格按照云台解码器的产品说明书。

⑨ 摄像机在安装时每个进线孔采用专业的防水胶或热熔胶做好防水、防水蒸气等流入的措施，以免对摄像机电路遭成损坏。

3.1室内云台摄像机、枪式摄像机的安装

① 安装前的准备工作：拿出摄像机、镜头、电源适配器、支架，准备好工具和配件：胶塞、螺丝、螺丝批、小锤、电钻等必要工具；按事先确定的安装位置，检查好胶塞和自攻螺丝的大小型号，试一试支架螺丝和摄像机底座的螺口是否合适，预埋的管线接口是否处理好，测试电缆是否畅通，就绪后进入安装程序。

② 拿出摄像机和镜头，按照事先确定的摄像机镜头型号和规格，仔细装上镜头，注意不要用手碰镜头和CCD，确认固定牢固后，接通电源，连通主机或现场使用监视器、小型电视机等调整好光圈焦距。

③ 打开护罩上盖板和后挡板，抽出固定金属片，将摄像机固定好，将电源适配器装入护罩内，理顺电缆，固定好，装到支架上。④ 拿出工具，按照事先确定的位置，装好支架。检查牢固后，将摄像机按照图纸设计的方向装上，确定安装支架前，先在安装的位置通电测试一下，以便得到更合理的监视效果。

⑤ 把焊接好的视频电缆BNC插头插入视频电缆的插座内，用插头的两个缺口对准摄像机视频插座的两个固定柱，插入后顺时针旋转即可，确认固定牢固、接触良好。将电源适配器的电源输入端焊接牢固并做好绝缘，电源输出插头插入监控摄像机的电源插口，并确认牢固度，理顺线缆后复位上护罩的盖板和后挡板。

⑥ 把电缆的另一头按同样的方法接入DVR或监视器等机房后端设备，接通机房后端设备和摄像机电源，通过监视器调整摄像机角度到预定范围，并调整摄像机镜头的焦距和清晰度，下一步可进入录像设备和其他控制设备调试工序。

3.2室外云台摄像机、枪式摄像机的安装

①室外云台、枪式摄像机的安装调试与室内安装步骤相同，但护罩选用室外防水型护罩并加装前端防雷装置。

②摄像机立杆一般采用不锈钢锥形杆，杆的基础按图纸要求施工，立杆的中心线安装时必须与水平面垂直，摄像机的云台部件或枪式摄像机的支架通过抱箍或立杆自带的基座固定在立杆上。

③在每根立杆顶端加装避雷针一根，用于防范直击雷；枪式摄像机安装视频信号线、电源线二合一防雷器，云台式摄像机安装视频信号线、控制信号线、电源线三合一防雷器。防雷器的接地非常重要,如果接地没有做好,防雷器起不了自己的作用,要求接地地阻应做到小于4欧姆以下。前端设备接地具体措施:

④摄像机安装在立杆上,如现场土壤情况较好(石沙等不导电物质较少)的情况下,可以利用立杆直接接地,把摄像机与防雷器的地线直接焊接在立杆上。反之,如果现场土壤情况情况恶劣(石沙等不导电物质较多)，则要借用导电设备，利用扁钢与角钢等，具体措施:用40*3的扁钢沿立杆拉下,防雷器和摄像机的地线与扁钢妥善焊接,用角钢打入地底2-3米,与扁钢焊接好。地阻测试根据国标小于4欧姆即可。

3.3高速球摄像机的安装工艺

1、摄像机在天花板(水泥、吊顶)安装工艺

高速快球摄像机有三种天花板安装方式：(1)吸顶式(2)崁入式(3)直管吊装。详细安装方法及步骤将详述于后。

① 吸顶方式安装摄像机。

步骤1 将固定锁片锁在快球摄像机底座的对应孔位。步骤2 取下吸顶式安装支架上的装饰环。

步骤3 在所要安装的天花板位置，依照支架的三个螺丝孔位作记号。步骤4 在此三个记号处钻孔。

步骤5 将安装支架的三个孔位对准天花板上的孔位，以螺丝固定支架。步骤6 安装支架固定后，将快球摄像机电缆从支架中穿过，连接至摄像机。

步骤7 将摄像机向上顶至支架，顺时针扭转，使其卡紧于支架。再将固定锁片锁紧，以固定摄像机于支架上。

步骤8 将装饰环由下而上穿过摄像机镜头及机身，推至顶端。再将装饰环上的三个凹洞对准支架上三个凸点后压入。注意: 在安装装饰环前，若镜头上有球罩，请先卸

下球罩。

步骤9 安装快球摄像机的球罩，顺时针旋紧球罩即可固定，完成安装。② 崁入式安装球型摄像机。步骤1 拆卸T 型钢架的侧骨架。在自包装中取出T型钢架的固定螺丝。

步骤2 将取下的侧骨架锁至快球摄像机底座的对应螺丝孔位，以T型钢架的固定螺丝固定。

步骤3 将红色切割辅助贴纸黏贴于即将安装摄像机的天花板位置。在天花板上切割一个与贴纸同等大小的圆形开口。

步骤4 让T 型钢架三个主骨架的翼板为于底部，并将翼板朝圆心方向旋转。将T 型钢架推进吊顶天花板的开口至底座恰好顶于天花板。

步骤5 将T 型钢架主骨架的翼板向外旋转，并调整至与开口边缘紧贴的位置。步骤6 锁紧三个T 型钢架主骨架的固定螺丝，以固定钢架于天花板。

步骤7 将快球摄像机的22-Pin 电缆从吊顶天花板内拉出，将接头插入摄像机的对应接口。

步骤8 将快球摄像机机身推入崁入式T型钢架，顺时针旋转机身，使其卡紧于钢架。然后，锁紧钢架侧骨架的固定螺丝，以固定摄像机于钢架。

步骤9 将装饰环由下而上穿过摄像机镜头，推至顶端。再将装饰环上的三个凹洞对准钢架上三个凸点后压入。随后，再安装摄像机的球罩。

③ 直管吊装的安装工艺

步骤1 安装前请先确认天花板能承受快球摄像机与直管的重量5 倍以上，以确保安全。步骤2 在天花板即将安装直管的位置上开孔，让摄像机电缆可通过其开孔，穿越直管。步骤3 将直管紧固于天花板上。固定螺丝及螺旋锚请自备。

步骤4 将摄像机电缆从直管及室内快球弯管接头穿出。注意: 电缆从直管穿出后，请将所附的海绵球塞入直管尾端的开口，以防止昆虫侵入管中。

步骤5 固定室内快球弯管接头于直管接口。

步骤6 从固定室内快球弯管接头的包装袋取出螺丝固定片，将此固定片的螺丝孔位对准快球摄像机底座上对应的位置，将此固定片锁紧。

步骤7 将快球摄像机的电缆接头插入摄像机底座的对应接口。

步骤8 将快球摄像机机身顺时针旋转紧固于弯管接头，并确定摄像机底座螺丝固定上的凸出螺丝孔与弯管接头的螺丝孔对齐。随后以一般螺丝或安全螺丝将摄像机锁紧于弯管接头。

2、摄像机壁装安装工艺

① 球罩壁装鹅管安装步骤如下：

使用球罩壁装鹅管时，快球摄像机缆线可从外部经鹅管开口穿进管中，或隐藏于壁中。步骤1决定缆线走线方式。若选择隐藏摄像机缆线，请先在即将安装的墙壁位置开口，若要让缆线外露，则缆线可直接从鹅管上的开口穿入。步骤2 将鹅管紧固于墙上。固定螺丝及螺旋锚请自备。

步骤3 将摄像机缆线自鹅管尾端开口拉出，并使其通过(室内)快球弯管接头。步骤4 固定(室内)快球弯管接头于鹅管接口。步骤5 将电缆接头插入摄像机底座的对应接口。② 球机支架壁装步骤如下：

步骤1 决定缆线走线方式。若选择隐藏摄像机缆线，请先在即将安装的墙壁位置开口，使缆线能隐藏于壁中。

步骤2 为防止昆虫侵入管中，请以海绵球堵住迷你壁装支架尾端的开口，或是拆卸壁装支架挡板，再将海绵球塞入管内固定，步骤3 将摄像机电缆穿过管内，并将迷你壁装支架固定于墙上。固定螺丝及螺旋锚请自备。步骤4 将摄像机电缆穿过室内快球弯管接头，再将弯管接头紧固于迷你壁装支架上。步骤5 将电缆接头插入快球摄像机底座的对应接口，随后将摄像机固定于弯管接头上，以完成安装。

4客运中控室设备安装工艺

① 安装设备的机架、机柜、电视墙、UPS电源、电池等可直接安装在水泥地面上，并做好固定。如果机房已安装防静电地板，上述设备尽量不安装在活动地板上。而应安装在相应的底座上，底座高度与活动地板高度一致。

② 为便于设备检修，机架、电视墙背面与墙距离不小于0.8米，侧面与墙之间距离不小于0.6米。

③ 控制台、机柜内要有良好通风，所有进出机柜、控制台的电缆、光缆、控制线、电源线均应按序排列，捆扎整齐、美观，加有永久性标识牌（标识牌最好用中文标注）。④ 外围进控制中心线缆预留至最远安装位置，其中视频线多预50CM—100CM；

⑤ 监控系统矩阵主机、视频信号分配器、控制信号分配器宜靠近安装，尽量减少设备之间的跳线距离，上下安装间距不能小于200MM，以便线缆捆扎和固定； ⑥ 监视柜和操作台横向走线尽量从底部托架穿过；监视柜的底部托架上不能直接放设备，以便二次走线和检修；

⑦ 周界管理电脑与矩阵操作键盘和报警主机操作键盘靠近安装，报警后方便调用监控图像和处理警情；

⑧ 接线全部采用压线端子，走线横平竖直，线缆标识清楚；

5系统调试

5.1基本要求

系统调试前应编制完成系统设备平面布置图、走线图以及其它必要技术文件，调试工作应由项目责任人或有相当于工程师资格的专业技术人员主持，并编制调试大纲。

5.2调试前的准备

按工程施工要求，检查施工工程的质量，对施工中出现的问题，如错线、虚焊、虚接、开路或短路应予以解决，并有文字记录。按正式设计文件的规定，查验已安装的设备检修、型号、数量、备品备件等。系统在通电前应检查供电设备的电压、极性、相位等。

5.3系统调试

① 先对各种有源设备逐个进行通电检查，工作正常后方可进行系统调试。

② 检查并调试摄像机的监控范围，聚焦环境照度与抗逆光效果等，使图像清晰度、灰度等任务达到设计要求。

③ 检查并调整对云台、镜头等的遥控功能排除遥控延迟和机械冲击等不良现象，使监视范围达到设计要求。

④ 检查并调整视频切换控制主机的操作程序，图像切换、字符叠加等功能，保证工作正常。

⑤ 调整监视器、录像机、打印机、图像处理器、同步器、编码器、解码器等设备，保证工作正常。

⑥ 当系统具有报警联动功能时，应检查与调试自动开启摄像机电源，自动切换音视频列指定监视器，自动实时录像等功能，系统应叠加摄像时间，摄像机位置的标识符，并显示稳定，当系统需要灯光联动时，应检查灯光打开后图象质量是否达到设计要求。⑦ 检查与调试监视图像与回放图像的质量，在正常工作照明环境下，监视图象质量不应低于现行图像标准（GB50198—94）规定的4级，回放图像质量不低于3级，至少能辨别人的面部特征。

5.4视频监控系统检验项目要求及测试办法

1．系统控制功能检验

① 编辑功能检验：通过控制设备键盘可手动或自动编程，实现对所有的视频图像在指定的显示器上进行固定或时序显示、切换。

② 遥控功能检验：控制设备对云台、镜头、防护罩等所有前端受控部件的控制应平稳、准确。

2．监视功能检验

①监视区域应符合设计要求。监视区域内照度应符合设计要求，如不符合要求，检查是否有辅助光源。

②对设计中要求必须监视的要害部位，检查是否实现实时监视、无盲区。3．显示功能检验

①单画面或多画面显示的图像应清晰、稳定；

②监视画面上应显示日期、时间及所监视画面前端摄像机的编号或地址码； ③应具有画面定格、切换显示、多路报警显示、任意设定视频警戒区域等功能；

④图像显示质量应符合设计要求，并按国家现行标准《民用闭路监视电视系统工程技术规范》GB 50198对图像质量进行5级评分。4．记录功能检验

①对前端摄像机所摄图像应能按设计要求进行记录，对设计中要求必须记录的图像应连续、稳定；

②记录画面上应有记录日期、时间及所监视画面前端摄像机的编号或地址码；

③应具有存储功能。在停电或关机时，对所有的编程设置、摄像机编号、时间、地址等均可存储，一旦恢复供电，系统应自动进入正常工作状态。5．回放功能检验

①回放图像应清晰，灰度等级、分辨率应符合设计要求； ②回放图像画面应有日期、时间及所监视画面前端摄像机的编号或地址码，应清晰、准确； ③当记录图像为报警联动所记录图像时，回放图像应保证报警现场摄像机的覆盖范围，使回放图像能再现报警现场；

④回放图像与监视图像比较应无明显劣化，移动目标图像的回放效果应达到设计和使用要求。

6．报警联动功能检验

①当入侵报警系统有报警发生时，联动装置应将相应设备自动开启。报警现场画面应能显示到指定监视器上，应能显示出摄像机的地址码及时间，应能单画面记录报警画面； ②当与入侵探测系统、出入口控制系统联动时，应能准确触发所联动设备； ③其他系统的报警联动功能，应符合设计要求。

7．图像丢失报警功能检测当视频输入信号丢失时，应能发出报警。

篇3：铁路信号车站防雷施工探讨

关键词：铁路系统,铁路信号,设备防备,施工技术,铁路信号楼

0前言

随着铁路建设的飞速发展,保证了煤炭对外销售的繁荣。同煤集团煤炭年产量达到1亿t,铁路货运专线是主要的煤炭对外运输方式,铁路运输的安全,需要有良好的保护设备提供保障,以维护铁路货运专线运行畅通,保证集团公司煤炭运输稳定。铁路技术的飞速发展,使得如今大部分的铁路实现了全线电气化,雷电是造成电气化铁路故障的主要自然因素。所以,对铁路信号车站进行防雷保护作业,能够保障铁路信号设备的安全运行。

1 铁路信号车站防雷设施的应用

铁路信号车站负责掌控整条铁路的车辆运行情况,在铁路信号车站的监控范围中,所有的车辆信息都汇总至车站进行集中管理。如今,我国的铁路信号车站基本采用自动化控制系统,大量电子设备用于查看和实时对火车车辆进行控制。铁路信号车站是保障车辆运行安全的关键,通过对车辆的调度控制,维护铁路干线的畅通及稳定,保证铁路信号车站正常工作,是铁路保护施工作业首先应该考虑的问题。

铁路的信号车站需要使用多种保护措施,对信号管控中心进行全方位的保护。铁路信号车站的信号中心需要设置建筑物防雷网,防止楼体被雷电击中导致电路损坏,造成电力系统瘫痪,铁路信号车站的信号中心需要安装建筑物雷电引导线,对建筑物进行接地处理;铁路信号车站中的信号传输系统需要进行屏蔽处理,保证运行期间不受到外界电子信号的干扰,在铁路信号车站的建筑物中应设立多个电路连接标志,避免在维修和楼体改造装修过程中对信号系统造成干扰,影响铁路干线列车的正常运营。

2 铁路信号车站防雷施工技术

2.1 铁路信号车站楼体防雷带施工方法

铁路信号车站的建筑物,需要采用避雷防护网结合避雷防护带的双重保护形式,对建筑物的外墙直接设置外露防雷网和防雷针。

铁路信号车站楼体的防雷带应铺设在楼顶及周边辅助支撑墙体之上,在铺设防雷带的过程中不能破坏屋顶的防水涂层,避免因雨水渗入,降低了整个楼体的电阻率,带来极大的安全隐患。铁路信号车站避雷防护带使用的材料应采用直径为15 mm的热处理镀锌钢材,以保证其良好的导电率。铁路信号车站楼体使用的避雷带应对其进行固定处理,每间隔0.5 m使用直径为15 mm的热处理镀锌钢材进行稳固支撑,所有的支撑物应安装正确,不能出现滑动、平移的情况,支撑物与防雷带之间应使用无缝焊接的方式进行连接,力求稳固耐用。

铁路信号车站楼体没有垛墙的情况下,需要建设垛墙,因为直接在楼体顶层设置防雷带或防雷网的话,极易破坏楼顶的防水层,造成楼顶防水层渗漏。铁路信号车站建筑物楼顶垛墙的建造方法是沿楼顶边沿5 cm的地方,按照间隔0.5 m使用实心砖多层堆叠的方式建造,墙体设立完毕后,使用直径为15 mm的热处理镀锌钢材进行固定处理,墙体上方安装高度为10 cm的防雷装置。

防雷保护网的安装需要格外注意的是,不能影响铁路信号车站楼体的完整与楼体的防水性。防雷保护网使用的材料应为30 mm×3 mm的经过热处理加工的镀锌钢材,以保证其耐用可靠,防雷保护网网格的尺寸需控制在1.5 m×1.5 m之内,不得超出。防雷保护网应进行架空处理,防止浸泡在雨水之中导致锈蚀。防雷保护网的交叉点需要使用长度大于100 mm的钢材进行无缝焊接,以进一步提升防雷保护网的稳固性。

铁路信号车站楼体所安装的全部金属防雷保护措施,应对其进行防锈处理,在防雷保护网和防雷保护带的表层粉刷沥青漆,沥青漆干涸有效附着在金属物件上之后,粉刷银粉漆,用以阻隔空气和水分,保证金属防护物良好的导电性能。

2.2 铁路信号车站楼体防雷引线施工方法

铁路信号车站楼体的防雷引线既可以在楼体表面安装,又可以在楼体内部铺设。高层框架结构的铁路信号车站楼体,应在浇筑过程中就在楼体的主干中设置直径大于15mm的圆形钢材作为主要支撑,垂直方向上的支撑钢材除起到稳定作用之外,也兼具防雷引线的功能。铁路信号车站楼体使用的垂直方向的主体钢筋与其他支撑钢材应形成1.5m×1.5 m的网格,这样的设置不仅能保证楼体中电路连接的稳定,也能引导雷电电流直接接入地下。铁路信号车站楼体的主钢筋顶部需要与楼顶设置的防雷保护装置进行连接,铁路信号车站楼体的主钢筋底部需要与地基下的接地防雷网进行连接。

铁路信号车站楼体防雷引线应在信号控制中心的楼体建筑外均匀设置,以6~8根的密度为宜,建筑物周长超过100 m的情况下,应酌情增加。车站楼体防雷引线的安装要保证水平垂直,与电路应保持一定距离,防止雷电干扰。防雷引线固定装置的距离设置应为1.49~1.79 m。防雷保护线经过路径中若存在电路系统、分线器等设备,应保证10 m以上的距离。防雷引线采用39.5 mm×3.9 mm的热处理镀锌扁形钢材,防雷引线的上部与楼顶防雷网或防雷带连接,焊接处不应出现弯角大于90°的转弯,因为转弯过大会增加防雷引线的部分直径,易造成导电率低,不能将雷电有效释放至地下防雷网。

2.3 铁路信号车站楼体接地网的施工方法

铁路信号车站楼体的接地网由多种防雷设备连接组成,接地导电体、楼体周围环形接地防雷装置、稳定作用的连接钢筋共同构成一整套的铁路信号车站楼体接地系统,接地导电系统中的电阻值不能超过0.9Ω。

铁路信号车站楼体的地基在建设过程中应预先设置金属接地网络,网络的网格面积控制在2.9 m×2.9 m之内。铁路信号车站楼体外的环形接地装置由两部分组成:1水平接地金属线负责连接垂直方向上的避雷引线,对电流进行分流;2垂直接地金属线负责连接楼顶防雷设施与楼底防雷设施,将楼体进行接地处理。水平方向上的金属接地线与垂直方向上的金属接地线,应围绕铁路信号车站楼体形成闭合线路,当楼体空间不足时,至少保证线路呈C或V型,保证最低限度的接地网络与各部分的避雷引线的良好连接。

铁路信号车站楼体的避雷引线在设置接地线路时,垂直避雷引线与水平避雷引线需要稳固结合,封闭的环形避雷引线需要连接至铁路信号车站楼体四角的钢筋,在地下间隔6~11 m时就与铁路信号车站楼体的避雷接地网络进行连接。

铁路信号车站楼体的垂直方向避雷接地线,需要使用添加了金属物质的石墨,在极端环境下(比如无法避开建筑物的排水设施或土壤具有高度的腐蚀性),通常使用铜质外包钢材进行隔离处理。

铁路信号车站楼体的水平方向避雷接地线需要与楼体保持一定的距离,深度在0.65 m以内为最佳,水平方向避雷接地线与铁路信号车站的通信电缆有交叉时,应当从电缆下方至少45 mm的深度穿过,交叉处使用绝缘保护装置进行隔离。

2.4 铁路信号车站楼体设备电力线路连接方法

铁路信号车站的通信指挥系统由控制台、铁路信号系统继电设备、防雷信号线分离盘、信号中心机房共同组成。这些设备之间通过大量电力线缆进行连接,为了保证设备运行良好,需要对电源的接入口设置接地线。车站楼体中的信号设备的接地线使用35 mm×5 mm的紫铜插排,为了将电流引入地下,在安装时不能形成封闭的回路。

铁路信号车站的通信指挥系统的每个部分都需要进行绝缘防护处理,信息系统的机房墙体需要架设多条直径为15 mm、间距为10 m的接地引线,以保证整个机房不受电流干扰。

本单位铁路信号微机联锁系统使用的工控机十分精密,机组所在的机房都铺设了防静电地板,设备的接地线路应在距离机房地面50~80 mm的地方设置,防止信号管理设备被电流干扰。

3 铁路信号车站防雷施工流程管理

铁路信号车站防雷施工是系统工程,在进行楼体的防雷保护施工作业之前,预先进行大量的实际勘察、设计测算是必要的工作。为了保证铁路新系统施工作业的顺利进行,需要设立专门的铁路信号系统防雷监管部门。目前,本单位的铁路专线采用三级管理制度,铁路信号车站的管理部门可以实行总经理负责制度。因为铁路信号系统属于高精尖、极低容错率的设备,需要具备专业知识的人员对其进行维护和调控,所以,铁路信号车站防雷施工需要协同多个技术部门和技术管理人员,实现专业化管理,科学化施工。

铁路信号车站防雷施工时,首先应该进行现场勘查,然后针对铁路信号车站的楼体及信号机房设置的实际情况设计方案,进行二次勘查,敲定最终方案。在铁路信号车站防雷施工作业的过程中,应该定期进行工程质检,保证工程质量的稳定,在验收合格之后,方可投入正常使用。

4 铁路信号车站防雷施工需注意的事项

4.1 建立施工人员培训考核制度

铁路信息系统是依赖电子技术的精密系统,施工人员需要具备完善的专业知识,施工团队需要定期通过铁路信号系统专业知识的普及,制定施工人员考核。建立施工人员培训考核制度能够保证施工人员熟悉铁路信息系统的运行方式、防雷基本方法,使铁路信号系统的防雷施工作业得到保障,让施工流程能够按照指定的规范和铁路信号系统的设计要求进行。

4.2 施工设计方案以实际考察为准

铁路信号系统的防雷保护设施的设计,需要施工设计人员大量考察信号车站的特点,通过现场实际情况的大量测量,得到真实准确的数据。铁路信号车站防雷施工在设计过程中首先应找出车站建筑的电路图,获取大量的车站实际情况;其次测量防雷保护设备的尺寸,车站电力系统的电流和电压;再次检查车站是否有被雷暴天气影响的情况;最后将车站需要安装防雷设施的地方用记录设备记录下来,结合实际情况和铁路防雷设计标准,进行铁路信号车站防雷施工方案设计。

4.3 严格把控施工流程

铁路信号车站防雷施工应该严格进行质量把关,因为车站的信号系统如果受到损害,会产生严重的后果。铁路信号系统的施工团队,首先应该对施工作业人员进行思想教育,将安全施工的意识反复灌输。铁路信号车站防雷施工作业的准备期间,工程进行期间都应不断地强调工程的安全知识、标准要求和规章制度。

铁路信号车站防雷施工需要采用“三检一问”的形式定期进行自我检查,“三检”是指施工小组的管理者每日进行验收,项目管理者每周进行验收,工程负责者每月进行验收。“一问”是指铁路信号车站防雷施工项目管理者定期举行座谈会,询问工程进度和质量。

4.4 预先做好后续工作的准备

铁路信号车站防雷施工应该在工程竣工时,做好交接和检查,完整的验收材料是表明工程施工细致程度的一环。铁路信号车站防雷施工的验收,能够减少工程交接出现的问题。按照相关规范,铁路信号车站防雷施工的验收材料应该进行装订整理,多份保存,铁路信号管理部门一份,防雷设施管理部门一份,铁路信号车站防雷施工单位一份。

铁路信号车站防雷施工工程是现代化的工程,采用分区分片的形式,每一部分都由其项目管理人进行监督和管理,铁路信号车站防雷设备使用出现的问题也由其进行售后服务。这要求施工单位做好责任分配,防止出现有问题后无人问责的情况,更重要的是,铁路信号车站应该做好维护工作,对防雷设备进行定期的检查和保养。铁路信号车站防雷设施的施工单位,应该在每年的夏季之前完成对铁路信号车站防雷设施的检修工作,保证车站信号系统设备的正常使用和运行。

5 结论

篇4：铁路车站安全管理工作探讨

一、当前存在的主要问题

1.在基础管理方面

⑴存在轻基础重实际的问题。在调研中,有2个车站反映：现在调车作业和接发列车比较繁忙，车站干部忙于监控，没有时间整理各种表簿册；行车簿册重复填记的现象较多，牵扯车站干部抓安全的精力。

⑵存在《行车设备检查登记簿》难以把关的问题。大多数车站反映，由于文化程度不同，要求不一样，工、电等部门在《行车设备检查登记簿》上登、消记时，错误百出，即便是车站工作人员为他们提前打好草稿，在填记时也经常发生勾抹现象。

⑶存在《站长日志》造假和不按时填记问题。在调研时发现，阿乌尼站11月15日《站长日志》中的班前提问栏内记载的被提问的职工是休班职工；哈达站11月12日，当班职工不知道班前提问的内容。11月15日检查金河站，13日、14日的《站长日志》没填写。

⑷存在《值班员交接班簿》有关栏内容雷同问题。大多数车站，特别是非营业站，《值班员交接班簿》班前预想栏大多填写“注意安全”等内容，千篇一律。

2.在技术管理方面

⑴存在行车规章内容整理上不够系统问题。无论是车务段管理层，还是车站工作层，均反映现在的行车规章缺乏纵向的整理、汇总和归类。如就一项作业来说，既要按照《技规》规定执行，还要按照路局《行规》及各专业规章办，再加上车站的制度，职工一个作业内容就要执行好多规章，普遍感到规章制度需要记忆的内容较多，不系统。加重了一线职工的学习负担，也不利于掌握和执行。

⑵存在行车规章传达落实不够畅通问题。11月15日，阿乌尼站更换《行车设备检查登记簿》后，没有按照规定转登计数器号码问题时，站长一再辩解：刚调来工作，对这一规定不了解，另外，当班职工也不掌握。10月23日，车务段已通报的形式再次明确了轻型车辆进入区间返回时，必须重新办理使用手续，而阿乌尼站却对这一规定不知道。

⑶存在站长不看《站细》或不会编制《站细》问题。在调研中发现，有近一半的站长不会单独编制《站细》；有三分之一的站长对本站《站细》规定的内容掌握的不全面。还有的站长表示，本站没有调车作业任务，调车作业规定可以编制“本站无此作业”内容，没有考虑到如果遇甩挂故障车及到达的煤车时如何办理？

⑷存在施工例会质量不高问题。目前，虽然大多数车站能够按照施工计划的要求，组织召开施工例会，但是，出席的人员有时不齐，制定的安全措施没有覆盖施工的全过程，有应付的迹象。今年下半年，车务段负责组织召开的4次施工例会上均表现出这一问题。

⑸存在技术干部指导不一致问题。个别职工反映，科室有的干部在检查问题时只注重发现问题，不告诉职工错在哪了？为什么错？同时，个别干部在进行业务指导时随意性比较大，依靠经验指导，一人一个样，违背了行车规章的要求。突出表现在：手摇把的使用登记、轻型车辆办理手续、停留车止轮等方面。

⑹存在车站制定的技术标准宽于车务段的要求问题。车务段明确规定：各站的调车作业和接发列车作业值班人员必须进行现场全过程监控。而伊图里河站只要求对材料场和煤场的甩挂车作业进行监控，对货物线的调车作业没有执行监控制度。

3.在“两违”控制方面

⑴存在好人主义思想突出问题。大多数干部为完成定量任务而抓职工“两违”，一旦抓的“两违”数量达到任务要求，即便是发现问题，也是大事化小，小事化了，或者装没看见，总认为职工干点活不容易。另外，从干部反馈的大站安全信息少，反馈小站信息多现象不难分析到，一些科室干部在心理上存在怕得罪人现象。

⑵存在夜查力度不大问题。目前，科室干部昼间的抽检查的力度明显大于夜间的抽检查力度，职工也把握了这一工作方法，夜间便放松了自我约束，工作随意性比较大，纵容了职工“两违”现象的发生。

⑶存在现场跟踪检查不够问题。科室干部下线检查基础工作的多，跟踪检查职工作业的少，使得一些职工作业中的问题不能及时被发现、分析和整改，职工惯性“两违”得不到有效控制。同时，科室干部存在着深入大站多，到小站检查少的问题。

⑷存在车站干部袒护职工问题。当科室干部发现职工问题时，有的车站干部找各种理由帮助搪塞、说情，不让反馈、不让处理；有的还埋怨是科室干部指导不利造成的；有时以执行车站的办法，找不到责任人为理由推卸责任。

⑸存在干部看惯了问题。有的干部对于职工作业中大量存在的“两违”问题就是看不出来，认为职工这样做就是对的，没有问题。致使列车到达后不及时通知列尾作业人员进行作业、当班人员回家吃饭、调车作业分工不明确、不在通知单内标注列车到达的股道和时间等问题重复发生。

4.在职工素质方面

在此次调研活动中，被调查的491名职工中，掌握标准化并能执行有344人，占被调查人数的70.1%；掌握标准化但不完全执行有121人，占24.6%；不掌握标准化有26人，占5.3%。

二、产生问题的主要原因

1.在基础管理方面存在问题的主要原因是：

⑴车站干部对基础管理工作重要性的认识不足，认为设那么多簿册没必要，劳民伤财，不如干点实际的好。实践证明：基础管理是安全管理的基石，是中间站管理的过程写实，是核对问题出处的依据。

⑵工、电等部门登记时人员不固定，不是负责人填记，受文化程度的制约和掌握技术能力水平的限制，登记时难免出错；另外，车站干部对《行车设备检查登记簿》填记的标准不清楚，组织职工学习不到位，也是《行车设备检查登记簿》填记不规范的重要原因。

⑶站长工作的惰性较大，不逐日填记《站长日志》，有搞突击的现象存在；班前提问走形式，只为完成填写任务而填写，因此出现了当班职工不知道班前提问的内容问题。

⑷非营业站工作单一，值班员认为没有内容填写，另外，值班员不主动想事，没有预见能力，也是《值班员交接班簿》班前预想栏大多填写千篇一律的原因所在。

2.在技术管理方面存在问题的主要原因是：

⑴车务段没有结合实际对行车规章、制度进行整理、汇总和归类形成自己的行车组织办法，并组织职工进行学习、培训。

⑵技术部门对技术指导签的培训没有针对性，很多职工都有模糊认识，执行起来不统一。同时，对一些参加现场检查的干部没有全部进行培训，导致考核存在失误，很容易给职工带来误导，使职工把错误的规章认为是正确的。车站干部对行车规章日常学习的不深不透，有时自已没有理解清怎么执行，就对职工进行盲目性的考核和指导，只要你不反馈，职工未提出疑义，就算我指导的对。职工工作靠经验，认为以前是这么干的，现在这样干也没有错。

⑶站长对《站细》重要性的认识不够，以工作忙为借口，不学习、不研究。个别站长的文化水平有限，不会编制。另外，历年来，都是车务段技术部门给车站编制《站细》，养成了站长不编制，等、要的习惯。

⑷车站干部职工对233号文件学习、领会的不够，在例会时，对存在的问题不能及时纠正和整改。施工单位对施工例会的重视程度不够，存在着随便找一个人顶数的现象，到会说不清、道不明。

⑸技术干部主动学业务的能力不够，当技术条件发生变化时，不主动去学、不主动去问。同时，存在的信息梗塞的问题，当行车办法、管理规定变化时，虽然下发通知，但有的科室不传达。另外，技术部门未对专业干部进行系统培训，也是问题的原因所在。

⑹安全和效率的关系、小集体和大团体的关系摆布不好。有的车站只从各站的角度考虑问题，如何有利于自己就如何做，怎么图省事就怎么办，没有把安全放在第一的位置来对待。

3.在“两违”控制方面存在的主要原因是：

⑴工作中存在严重的好人主义思想，总认为职工干活不容易，扣谁点钱也心疼，故此抓安全的力度不大，投入抓安全的精力不集中。

⑵进入冬季后，雪大、路滑，出车不利于安全，因此，减弱了夜查的力度。

⑶只是为了完成包站任务而包站，不等着作业，签个字，打声招呼就走，因此，包站跟踪写实少。没有目的地去检查，往往是检查基础管理多，跟踪作业写实的少。

⑷车站敢于承责的意识不强，检查发现出问题，不在自身管理上找原因，找理由推脱。同时，怕问题多了自己挨批评，班组受连累，因此，想尽一切办法袒护职工，纵容了职工违章、违纪。

4.职工素质偏低的主要原因是：

职工大迁移过程中，调出的大多是年纪轻、技校以上毕业生素质高的职工，剩下的职工普遍年龄偏大、学历偏低，有的职工甚至连字都不会写。虽然不断加大职工教育培训力度，但由于受职工接受和掌握新知识、新技术能力不强的影响，职工遇到突发事件和非正常情况就手忙脚乱，缺乏应急处理能力。

三、下步应采取的措施及建议

1.规范基础管理标准。车务段的安全管理应由人治化、随意化向法制化、规范化转变，再由法制化、规范化向人性化、精细化迈进，而实现这一转化，必须完善制度体系，规范管理基础标准。建立健全管理制度、技术标准、作业标准和行为规范四个制度体系，使规章制度的结构更加严谨、内容更加具体、标准更加明确。并以学习贯彻《安全生产法》相结合、不断提高干部职工“遵章就是守法，违章就是违法”的思想意识，培养干部自觉按章办事，职工自觉按标作业的良好行为，不断夯实安全管理基础。

2.强化规章系统管理。在制定职工培训计划时，要充分考虑到各岗位之间工作的连续性，各工种之间要有部分重叠，避免出现真空地带。同时，当规章发生变化时，必须将变化内容纳入到职工培训当中，由技术或教育负责向专业干部及作业层人员进行讲解，或采取现场指导等多种方式，保证规章制度执行上的统一。

3.不断提高自我控制能力。以提高车站、车间和班组的自我管理能力为重点，全面开展“自控型”班组创建设活动，建立、健全和落实班组长选拔、竞聘、培训、考核、奖罚以及预备职制度。突出站长、车间主任、班组长的作用考核，从现场作业标准化执行情况和职工“两违”的多少检验班组长作用，真正筑牢班组这个安全稳定的第一道防线。

4.加大现场监控力度。要构建和谐的运输环境，最有效的控制方法就是加强现场作业监控。一是车务段专业技术干部和中间站有安全定量的人员，发现的动态作业信息必须达到定量的60%以上，解决抽检查只注重表面，不深入现场的问题。二是对中间站上报的安全信息进行严格考核，发现问题严肃处理，解决上报假信息的问题。三是中间站值班人员必须到作业现场进行动态监控，监控不到位者，一律追究责任，解决作业现场失控问题。四是专业技术干部每天必须保证有二分之一以上人员在现场监控，解决工作不实问题。五是利用高科技手段进行远程控制，发现问题及时进行纠正。

5.强化职工素质培训。这是解决职工素质偏低问题的重要途径和方法。就车务段而言，当前的职工培训应侧重三个方面：一是开展职工与企业同呼吸共命运教育，讲清职工利益与安全生产的一致性，增强职工对企业的信任感、荣誉感和责任感，解决安全生产中作业标准不执行的问题。二是结合运输生产实际，开展岗位技能和非正常情况处理问题能力的培训，解决一些职工想干不会干的问题。三是要严格执行培训纪律，坚决杜绝培训考试流于形式的现象，对因培训把关不严，素质不高导致发生的责任事故，应追究培训者的责任。

篇5：铁路车站施工安全管理

关键词：软岩；大断面；铁路车站；隧道工程；防排水

1概述

随着我国经济与社会的繁荣发展，运输行业也得到很好的发展，在这个过程中大力推动运输的同时减少环境污染是工作重点。进入21世纪以来，我国铁路得到了更好的发展，客货共线铁路以及城际铁路的时速都有所提升，更好地实现了修建工作。目前随着西部大开发战略的实施，在不同地区，地形地质条件也是重要影响因素，很多车站无法伸入到隧道内，导致建成的铁路只能是单线形式。优秀的车站建设应以双线运营为主，部分地区结合需求设置成三线车站。铁路路线网络逐渐向山区辐射，更好地实现多区域建设，拥有高标准的铁路。铁路建设的前期准备工作需要进行充分设计，但在实际操作中，因为曲线的半径不同、地形地质条件的差异、环保要求等方面，导致铁路沿线建设比较困难，现对铁路标准的双线条件进行分析，以便做好四线车站隧道建设。

2工程概况乌蒙山二号隧道出口段四线车站隧道，是改建铁路

贵昆线六盘水至沾益段增建二线的重难点工程。乌蒙山二号隧道中心里程为DK282＋220，全长12260m，为全线最长的隧道，是全线的控制性工程。该隧道位于六沾铁路贵州省境内。隧道出口段扒挪块车站伸入隧道，DK287＋778～DK288＋350段形成四线车站隧道，长572m；其中DK287＋778～＋812段为双线隧道至四线隧道过渡段，长34m，DK287＋812～DK388＋350段538m为四线隧道段。四线隧道范围最大开挖宽度达28.42m，最大开挖面积为354.33m2，经过四川省科学技术信息研究所查新，此两项指标均为目前软岩单跨交通隧道的世界之最。由于四线车站隧道跨度大，结构安全性要求高，因此对防排水也提出更高的要求，同时也是车站隧道内铺设、挂设、埋设及架空线路的需要，是车站隧道内人员通行的需要，也是车站隧道衬砌外观的需要。要求隧道衬砌表面不渗不漏、排水系统通畅、填充混凝土面干燥无积水。

3四线车站浅埋段防排水施工关键技术

3.1浅埋段防排水施工难点分析

浅埋段工法技术特点是边墙大拱座混凝土先施工完成，然后施工拱部衬砌混凝土。由于拱部初期支护设置于大拱座的顶部，将防水板切断，致使分部衬砌接缝处的防排水施工成为难点。

3.2浅埋段防排水施工关键技术

3.2.1浅埋段防排水设置概况。浅埋段工法的防排水措施主要分为边墙防排水和拱部防排水，（1）V级大拱座曲墙衬砌段，衬砌外两侧边墙脚、拱脚（边墙顶）均各设一条100纵向盲管；边墙脚纵向盲沟与侧沟之间设置50横向联系水管，间距一般10m；拱部衬砌背后设置50环向盲管，10m一道，集中出水点应予以加密；边墙背后设置50竖向盲管，10m一道，将边墙顶纵向盲管汇水引入边墙脚纵向盲管，再经横向联系水管引入侧沟；（2）大拱座的顶部设纵向止水带，由于顶部防水板被拱部初支拱架穿过，所以在防水板穿孔处采用双组分聚硫密封膏进行封堵，拱部防水板必须与大拱座顶部的防水板焊接牢固；（3）隧道洞内设双侧水沟和中心水沟，中心沟与侧沟每隔10m采用50横向联系水管连接，将水引至中心沟。隧道喷射混凝土与模筑混凝土之间拱墙范围设置土工布和防水板，土工布与防水板分离铺设，防水板接缝应与隧道“三缝”错开；（4）隧道纵向施工缝设置中埋式止水带，纵向施工缝V级大拱座曲墙衬砌段按拉通4道计列；（5）正洞二次衬砌抗渗等级不得小于P8；（6）二次衬砌拱顶预留50注浆孔，注浆孔纵向间距5m。3.2.2边墙与拱部衬砌接缝处防排水技术要点。（1）拱部环向排水管引入纵向排水管：将拱部防水板外侧的水流引入纵向排水管；（2）增设纵向排水管：将拱部环向排水管水流和拱部沿防水板流下的水流引入纵向排水管，经过纵向坡度引出隧道；（3）边墙环向排水管引入边墙上部纵向排水管：将接缝处部分积水引入边墙下部后排出；（4）接缝混凝土进行凿毛止水：凿毛提高接缝处止水能力；（5）接缝设置纵向中埋式止水带；（6）双组分聚硫密封膏嵌缝止水：在接缝外侧设计密封膏嵌缝止水，防止水渗出。

3.3浅埋段防排水改进意见

虽然采取了很多防排水措施，但是实际施工中，由于拱部防水板和边墙防水板无法在接缝处完全焊接（因为拱部初支钢架与大拱座预埋钢板连接而将防水板隔断），且大拱座混凝土顶面设计为向内侧的斜坡，为此处积水提供方便，不利于水流向衬砌背后流走，这些均为接缝处渗水创造了条件，导致个别点出现渗水。建议同类其他工程设计时，增加以下措施：3.3.1大拱座顶部设计成外侧低50cm的错台结构，不利于水沿施工缝渗入，而是利于水流入衬砌背后经底部横向排水管排出。3.3.2拱部初支钢架直接置于大拱座外侧错台混凝土上，只进行接触连接，此时可以将大拱座外侧防水板平铺后置于拱部钢架及喷射混凝土的底部，以便于和拱部防水板焊接，并且此接缝处防水板建议铺设2层，每层厚度不低于2mm。3.3.3接缝处设置双层钢边止水带。

4四线车站深埋段防水施工关键技术

4.1深埋段防排水施工难点分析

深埋段工法技术特点是一次整体衬砌施工，防排水铺设跨度大，防水板、止水带超长，施工难度大。

4.2深埋段防排水施工关键技术

4.2.1深埋段防排水设置概况。（1）深埋段落在衬砌外两侧边墙脚各设一条100纵向盲管，拱墙衬砌背后设置50环向盲管，10m一道，集中出水点应予以加密，纵向盲沟与侧沟之间每隔10m设置50横向联系水管，将围岩汇水经横向联系水管引入侧沟；（2）隧道洞内设双侧水沟和中心水沟，中心沟与侧沟每隔10m采用50横向联系水管连接，将水引至中心沟；（3）隧道喷射混凝土与模筑混凝土之间拱墙范围设置土工布和防水板，土工布与防水板分离铺设，防水板接缝应与隧道“三缝”错开；（4）隧道全环环向施工缝设置中埋式止水带，拱墙范围环向施工缝采用双组分聚硫密封膏防水，环向施工缝按间距10m一道计列；（5）隧道纵向施工缝设置中埋式止水带，按拉通2道计列；（6）正洞二次衬砌抗渗等级不得小于P8；（7）二次衬砌拱顶预留50注浆孔，注浆孔纵向间距5m。4.2.2深埋段防排水技术要点。（1）拱墙防水板自一侧边墙底部沿支护面铺设至另一侧边墙底部，中间无接缝；（2）防水板接头与衬砌施工缝错开至少1m；（3）环向止水带中间无接头；（4）纵向止水带采用粘接搭接。

5四线车站隧道防排水施工质量控制要点

5.1防水板铺设质量控制

5.1.1防水板的重要性。隧道防排水主要采用防水系统和排水系统共同作用而达到防排水效果，防水层系统一般由缓冲层和防水层材料组成。本工程的缓冲层材料采用的是土工布（400g/m2），防水层材料采用EVA防水板（≥1.5mm）。防水板在整个防水系统中主要起到防水的作用，它的铺设质量将决定整个系统的防水功能；许多隧道在建成后漏水现象十分严重，这与防水板施工有密切关系。5.1.2防水板质量问题产生的原因。造成防水板破损的原因有多方面，归纳起来大致有以下三种情况：（1）喷射混凝土表面或围岩表面显著凸凹不平，防水板铺设过松过紧；（2）锚杆突出喷射混凝土表面，防水板直接与之接触；（3）灌注衬砌混凝土时的摩擦力，使防水板过度紧绷，结合部位被拉开。5.1.3避免防水板施工质量问题所采取的技术措施。第一，初支表面修整。（1）在铺设防水板前，将凹凸不平的初支表面通过水泥砂浆“填平补齐”。其表面的大致标准是30～40cm间的凹陷要小于5～6cm，原则上凹部的矢跨比要小于1/6。如设置格栅或型钢钢架，不应在2榀钢架间留有较大的凹槽，而应予以喷平；（2）该操作需要进行表面施工，突出锚杆头部施工特点，降低渗水等病害出现，更好地保证施工成果。针对防水板出现的破损，应做好有效处理，首先在防水板铺设前，利用可行的方式，切断联系，利用锚杆头部并用砂浆；其次要加设盖帽，使用加工后的帽盖，重点套在锚杆的头部。第二，防水板铺设。针对防水板的铺设，需要在支护初期，保持稳定性并有效验收。基于防水板的优化处理，要从喷射混凝土面的下方开始铺设，保持整体的间距，更好地实现围岩与混凝土的轮廓联系。当防水板表面出现凹槽时，避免铺设过紧，影响实际效果，在混凝土灌注中，整个过程受到挤压。需要富余长度，并与混凝土密贴。第三，保护防水板免受损伤。防水板施工后，应关注防水板的使用情况，尤其钢筋与灌注混凝土绑扎中，容易损坏防水板，所以在混凝土喷射的极端凹凸部分，进行适当处理，实现锚杆头部与集中涌水点保护。安装防水板时，要确保防水板拥有可靠循环，并与基底密切相连。防水板的现场结合应了解防水板充分止水性与接合强度，这是防水板保护的重要方法。施工机具的保护需要遵从安全性、施工性能，衬砌作业时要特别注意不使防水板破损，做好局部处理。第四，防止防水板在模板安装和混凝土灌注时的损坏。防水板进行衬砌模板移动时，要安装必要的操作设备，通过可靠的维护，降低防水板破损的几率。（1）堵头版施工中造成的防水板损坏。这个过程中，堵头板的质量是整体操作的重要环节，其由木板加工而成，如果与防水板接触可能会造成板面损害，所以要在防水板之间加设缓冲垫进行缓冲；（2）灌注中的防水板破损发生后，混凝土泵的应用能够降低灌注孔附近的混凝土涌出，防止其在直接接触后出现问题。采用捣固器时也要注意防水板的可能破损的情况；（3）防止悬吊夹具固定地点出现漏水。衬砌采用钢筋加强时，在防水板的内侧配置钢筋要固定好。一般来说，贯穿防水板的钢筋要采用夹具。

5.2排水管路施工质量控制

本隧道为排水型隧道，因此衬砌背后的排水系统应使水流通畅地排出。衬砌背后的围岩渗漏水通过排水盲管导入侧沟，再通过横向联系水管导入中心水沟，集中排出隧道。5.2.1环向排水盲管的质量控制。在土工布与防水板之间，每隔10m设置一道Ф50打孔波纹管，此管是将衬砌背后的围岩渗漏水导入纵向排水盲管，因此此管路对排水起到重要作用，在施工时应特别注意。环向排水盲管应按设计间距布设，布设时应尽量平顺、无弯曲，并要预留一定的松弛量，防止在浇筑混凝土时断裂。5.2.2纵向排水盲管的质量控制。在隧道的两侧边墙底脚处，沿隧道纵向方向设置了一道Ф100打孔波纹管，此管是将环向排水盲管导入的水流进行归管，然后再引至侧沟。此管与环向排水盲管采用三通相连，因此要保证三通与波纹管之间连接牢固；此管在布设时，应用无纺布进行包裹，以防混凝土或其他杂物进入管路，对管路造成堵塞。5.2.3横向联系水管的质量控制。本隧道横向联系水管为Ф50不打孔波纹管，分为两根：一根是侧沟和纵向联系水管联通；另一根是侧沟和中心水沟联通。与侧沟相连的联系水管，采用三通连接，此联系水管标高是控制关键，侧沟端管口要低于纵向排水管端，这样才能将纵向排水管中水流引入侧沟。在浇筑侧沟混凝土前，应用无纺布将管口堵好，以防混凝土流入管内，对管路造成堵塞，失去通水作用。与中心水沟相连的联系水管，也要按设计要求控制好标高，应使侧沟水流能顺利流入中心水沟。在浇筑侧沟混凝土前，应用无纺布将管口堵好，以防混凝土流入管内，对管路造成堵塞，失去通水作用。

6结语

通过对乌蒙山二号隧道出口四线大跨段防排水的成功施工，从而解决了大跨度大断面铁路隧道在防排水施工中存在的质量通病，在实际过程中取得了很好的效果，所得成果可为今后类似工程提供参考。

参考文献