贵州交通发展现状

2024-05-05

贵州交通发展现状（通用6篇）

篇1：贵州交通发展现状

贵州交通快速发展蓝图：5年投2750亿元建成畅通贵州

环顾群山，望路兴叹，已成为过去。从通村油路到高速公路，从绕着高山走到桥隧配套，从逢山开路到注重环保，一个交通快速发展的蓝图在贵州正徐徐打开。“十二五”期间，交通基础设施建设是贵州省交通运输行业发展的重点，全省总投资2750.4亿元，其中，高速公路投资2305.29亿元，占总投资的83.82%；国省干线公路投资81.27亿元，占总投资的2.95%；农村公路投资271.98亿元，占总投资的9.89%；运输枢纽及汽车场站71.24亿元，占总投资的2.59%；内河水运投资20.62亿元，占总投资的0.75%。

1、发展目标：全省公路总里程达16万公里

公路基础设施总量进一步增加，到2 015年底，全省公路总里程达到16万公里左右。

继续加快高速公路建设，大力实施“六横七纵八联”高速公路网规划，以构建贵州省县县通高速公路体系为目标，至2015年，全面建成贵州省境内国家高速公路，基本实现县县通高速公路目标，全省高速公路总里程达到4500公里以上。

重点加强国、省干线公路改造，提高国、省干线的技术等级、提升服务能力和水平，实现现有国道(含国家高速公路)二级及以上公路比重达到70%以上。至2015年，全省二级及以上公路达到9000公里左右。

“十二五”期间，贵州省农村公路建设的主要任务：一是继续实施农村公路通畅、通达工程，到2012年实现100%乡镇通油路和100%建制村通公路的“双百”目标；强力推进通村油路建设，到2015年实现70%以上的建制村通油路。二是提高农村公路的安全保障能力，继续实施危桥改造、安保工程、灾害防治等。三是不断优化农村公路网，实施县乡道改造及断头公路建设。

加快推进国家公路运输枢纽场站建设，大力推进一级客运站建设，市、州、地至少拥有1个一级客运站，继续加强重要风景旅游区客运站建设，对不适应交通运输发展的县级客运站进行改扩建，积极引导和支持货运场站及城市公交客运站的建设，继续推进农村客运场站建设，推进建管养运一体化。

“十二五”期间，集中力量建设贵州省水运主通道，提升航道等级，提高运输通过能力，完成西南水运出海中线通道航运扩建工程及乌江航运建设工程；加快库区航运工程建设，加快推进都柳江航电结合梯级开发进程；继续实施农村乡镇渡口改造工程。

2、发展重点：高速公里总里程3921公里

高速公路方面，“十二五”期间，贵州省继续加快高速公路建设，重点建设“678”网中县县通高速公路项目，共计建设高速公路项目48个，总里程3921公里。其中，“十一五”跨“十二五”高速公路项目有29个，建设里程2555公里；“十二五”新开工高速公路项目有19个，建设里程1366公里。

至“十二五”期末，全省境内国家高速公路全部建成，全省高速公路里程达到4683公里，比“十一五”期末新增3176公里，全省88个县(市、区)除罗甸县要到2017年通高速公路外，其余的都实现县县通高速公路。

“十二五”期间，全省高速公路总投资2285亿元，平均每年投资约457亿元。比“十一五”期间的837亿元，增加1448亿元。

国道干线公路方面，“十二五”期间，全省加大国省道改造力度，重点提高国省道二级及以上公路比例，力争到“十二五”期末，实现现有国道(含国家高速公路)二级及以上公路比重达到70%以上。主要建设国省道通过县城和重要城镇的过境线。

“十二五”期间，全省重点建设国省干线项目60个，总里程1876公里。其中，国道项目23个共472公里；省道项目37个共1404公里。一级公路项目20个1229公里，二级公路项目40个647公里。

农村公路方面，“十二五”期间，全省农村公路建设目标：到2012年底实现100%的建制村公路和100%的乡镇通沥青(水泥)路，力争到“十二五”期末实现70%的建制村通沥青(水泥)路。

“十二五”期间，农村公路将建设通村公路5574.9公里，通乡(镇)油路362.3公里，通村油(水泥)路42401.2公里；

实施农村公路路网改造包括：危桥改造31230.5延米／1309座，安保工程13118公里，灾害防治2071.4公里；

其它农村公路包括：新建桥梁13221.9延米／385座，产业区、旅游点公路、连通工程6436公里，水库进库公路3922.3公里，林区公路442.5公里。“十二五”期间全省农村公路总投资272亿元，比“十一五”期间的268亿元，增加4亿元。

运输枢纽及汽车场站方面，“十二五”期间，全省推进国家公路运输枢纽建设，继续加强县级汽车客运站、重要风景旅游区客运站和农村客运站建设，积极引导和支持货运场站及城市公交客运站的建设。

“十二五”期间，全省建设客运枢纽16个、货运枢纽12个、县级汽车客运站11个、旅游风景区客运站37个、农村客运站517个。

“十二五”期间，全省运输枢纽站场及汽车站场总投资71.54亿元，比“十一五”期间的12亿元，增加59.54亿元。

内河水运方面，“十二五”期间，全省内河水运建设重点：实施3条水运通道、6个库区航运、1个水路交通信息指挥中心及1810个乡镇渡口建设工程，同时根据地方经济、社会、旅游发展的需要，择机实施赤水河(白杨坪～岔角)、锦江(燕子洞～文昌阁)、氵舞阳河(施秉～镇远)、南明河(花溪～东风镇)、马马崖库区等航运建设项目。

“十二五”全省内河水运总投资21.84亿元，比“十一五”投资的8.51亿元增加13.33亿元。全省内河水运交通基础设施建设资金筹措采取国家交通运输部和省政府联合投资为主，积极引导金融资金投资航电枢纽项目，鼓励和支持企业、个体等社会资金投资港口建设工程。

3、多渠道筹集高速公路建设资金

贵州省“十二五”交通规划匡算投资2750万元，资金需求量大，主要通过以下方式进行筹集：

一是积极争取国家支持，紧紧抓住国家深入实施西部大开发战略和实施“十二五”规划的机遇，将贵州省更多的项目纳入国家规划争取国家资金补助实施。二是坚持实施多业主建设高速公路项目，充分调动地方各级政府的积极性，配合省财政资金支持实现融资主体多元化。

三是加大招商引资工作力度，采取建设、运营、移交(BOT)、BOT＋设计、采购、施工(EPC)、BOT＋政府补贴＋EPC、建设、移交(BT)等多种方式拓宽融资渠道，争取多渠道解决高速公路的建设资金需求。

四是积极协调落实银行贷款资金，确保工程建设顺利推进。

“十二五”贵州省共计建设高速公路项目48个，总里程3921公里。“十二五”新开工高速公路项目有19个，建设里程1366公里。“十二五”贵州交通运输发展阶段性特征

在明确“十二五”时期贵州省公路水路交通发展面临的形势的基础上，对“十二五”期末贵州省公路水路交通发展的基本特征进行展望，主要包括以下几个方面：

一、公路水路交通基础设施建设取得显著成效，交通供给能力显著提高，对贵州省经济社会发展的适应性有效增强；

二、以高速公路网及主枢纽建设促进综合交通体系框架的基本建立，公路水路交通初步实现与多种运输方式的有效衔接与合理分担；

三、公路水路交通运输服务质量及管理水平总体上得到有效提升，初步适应现代服务业发展的要求；

四、公路网养护管理迈上新的台阶，建设与养护管理基本实现协调发展，初步实现养护管理科学化；

五、全面推进交通运输体制和机制改革；

六、公路水路交通可持续发展能力有所增强，初步由传统的粗放型模式向环境友好、资源节约的集约化发展轨道的转换。

4、“十二五”交通建设头炮打响年底贵州省建成高速公路超过2000公里今年安排城市过境线项目18个助力城镇化带动战略

坐车从贵阳市金阳新区前往安顺方向时，很快会看到一个互通立交桥，展现出一个优美的弧形，这就是即将开通的沪昆高速贵阳至清镇高速公路，这条路将赶在第九届全国少数民族传统体育运动会开幕前落成，它打响了十二五高速公路建设的头炮。

作为“十二五”的开局之年，今年贵州省公路水路交通建设计划投资520亿元，比上年的400亿元增长30%。开年以来，全省交通运输系统围绕“加速发展、加快转型、推动跨越”主基调，克服国家金融政策收紧、项目审批趋于严格的客观因素，全面开展交通基础设施建设和各项工作。1-4月全省交通固定资产投资完成158.4亿元，占年度投资计划的30.5%，比2010年同期增长54.7%，其中高速公路完成投资144.2亿元，占年度计划的31.4%，比2010年同期增长87.1%，国省干线及农村公路完成投资13.1亿元。

高速公路进展情况：目前续建的9个国高项目、20个省高项目总体进展较为顺利。2011年计划开工的沿河至德江、独山至平塘、松桃至铜仁、凯里至雷山、驾欧至荔波5个项目前期工作进展顺利。今年力争建成通车的高速公路项目8个494公里，其中国高项目3个，分别是：沪瑞高速贵阳至清镇公路16.5公里，民运会前可建成通车；汕昆高速板坝至江底公路126.9公里，大部分已进入路面施工阶段，年底可建成通车；杭瑞高速遵义至毕节公路遵义至金沙段60公里，年底可建成通车。省高项目5个，分别是：六盘水至盘县公路91公里，除北盘江大桥属于世界第一跨度的斜腿钢构桥因工序不能完成和松河隧道因地质原因工期较紧外，力争年底建成通车；晴隆至兴义高速公路71公里，力争年底建成通车；黎平至洛香50.9公里，力争年底建成通车；绥阳至遵义公路31公里，力争年底建成通车；普定至安顺及安顺西绕城公路48公里，力争年底建成通车，到年底贵州省建成高速公路超过2000公里。

国省干线改造情况：共安排26个项目，其中高速公路项目8个。为认真贯彻落实省委省政府提出的城镇化带动战略，今年安排城市过境线项目18个，计划已全部下达，正在抓紧开展初步设计。

农村公路建设情况：安排的通乡油路324公里已开工50%以上，完成投资2.7亿元；通村公路建设完成投资2.5亿元，6000公里通村油路计划全部落实，目前进入设计后期阶段。

水运建设情况：累计完成投资8068万元，占年度计划的32.3%，其中西南水运出海中线通道境内航道扩建工程完成投资2500万元，占年度计划的33.8%，乌江航道建设完成投资5150万元，占年度计划的34.3%。

篇2：贵州交通发展现状

程

论

文

题

目：贵州省交通发展现状及未来预测姓

名：邓

廷

坤班

级：土木 21402 学

号：

04 指导老师：刘正发

日

期： 2015 年 12 月

摘要...................................................................................................01 关键词...............................................................................................01 贵州交通的发展的历史....................................................................02 贵州交通的发展现状.........................................................................04 贵州交通的发展预测.........................................................................06 参考文献............................................................................................11

摘要:

贵州是我国西部多民族聚居的省份,也是贫困问题最突出的欠发达省份,交通基础设施薄弱,工程性缺水严重,生态环境脆弱。“十二五”时期,贵州省全面加快铁路、公路、水运、民航、城市交通发展,建成开通了贵广、沪昆(贵阳至长沙段)高铁,实现了县县通高速公路以及每个市(州)有一个机场。贵州省17.62万平方千米的土地面积中山地和丘陵占了92.5%，特殊的地理条件一直以来都阻碍了贵州交通的大发展。随着西部大开发的大力推进，以及“工业强省”和“城镇化带动”两大战略的实施，贵州省的交通业得到了前所未有的发展机遇。贵州省交通发展的现状，是贵州省省两大战略实施进度的折射，直接或间接地影响到了全省全面开发的进度和全省人民进入小康社会的进程。了解贵州省交通发展的现状，能为我们大学生未来的学习规划提供方向。

关键词：交通发展现状未来方向

一、贵州省交通发展历史

贵州于1926年才开始修建第一条公路，1927年购进第一辆汽车，结束了驿道历史。直到新中国建立前夕，贵州仅有公路3943公里，而且道路技术标准很低，缺桥少涵，路况很差，实际能维持通车的里程只有1950公里，仅有各类汽车1269辆，内河通航里程1753公里，均系未经整治的原生态航道，只能通行小吨位木船。

新中国成立以后，改善贵州交通闭塞状况，成为各级党委和政府所关心瞩目的大事。在党中央、国务院和国家有关部委的关心支持下，历届省委、省政府高度重视交通基础设施建设，全省上下掀起了一次又一次的筑路高潮。整修旧路，建设新路，改建黔桂、黔滇干线公路，兴建通往边远少数民族地区公路，1964年实现县县有公路通汽车。随着贵阳至黄果树瀑布风景名胜区汽车专用公路、贵阳至革命历史名城遵义汽车专用公路、贵阳东北绕城高速公路等一批高等级公路建成通车，贵州公路建设跨入了崭新时代；“以工代赈、民办公助”大力修建县乡公路，深入实施通达通畅工程，2012年实现“双百”目标，从封闭的山沟里走出来的老百姓，称之为获得“第二次解放”；对9个地州市和50多个县城的进出口，以及部分重要干线公路进行拓宽改造，提高了等级标准；实施公路“保畅工程”和GBM工程，超龄油路大幅下降；新建市、县、乡三级汽车客运站，改善了人民群众乘车条件；先后开通了乌江、赤水河、北盘江、南盘江、红水河、都柳江、清水江等内河航运，经过长期不断对河道进行疏浚、整治，“狂流激湍，滩陡礁多”的险途逐步得到改善。

二、贵州省交通发展现状

贵州省从2000年起连续几年实施大规模的路网结构改造后，基本消灭了低等级公路和差等路，干线公路网基本形成。至2011年，贵州省公路建设已形成以贵阳为中心，以高速公路和一，二级公路为主骨架的纵横交错的公路网络，贵广高速公路贵州段已全部贯通，全省公路线路里程达到157820千米，其中高速公路2023千米。而全省高速公路总里程将在今年年底达到3281千米。以贵阳为中心的公路网络，纵向是国家兰海高速公路G75线崇溪河至新寨，通往渝，桂；横向是国家沪昆高速公路G60线鲇鱼铺至胜境关，通往湘，滇；联线是玉屏至铜仁，贵阳至毕节，关岭至兴义，黄果树至水城。这个公路网，省外接重庆等5个周边省，直辖市，自治区至全国。今年年底贵州省将建成高速公路651公里，高速公路通车里程突破3000公里，达到3281公里。新增8个县通高速公路，通高速公路县达到68个；新增两个高速公路出省通道，形成9个高速公路出省通道和贵阳到兴义的双通道连接。

至2014年底，全省公路通车里程达17.91万公里。其中，等级公路10.76万公里，占公路通车里程的60.07%；二级以上的高等级公路8897公里，占公路通车里程的5%；等外公路7.15万公里，占公路通车里程的39.93%；高级、次高级路面8.02万公里，占公路通车里程的44.8%；公路密度为每百平方公里101.69公里，63.8%的建制村实现通畅。全省公路客运量8.02亿人、旅客周转量412.92亿人公里、货运量7.8亿吨、货物周转量776.95亿吨公里，内河客运量1932万人、旅客周转量5.19亿人公里、货运量1337万吨、货物周转量30.94亿吨公里。

“十二五”以来，在省委、省政府的正确领导下，在国家有关部委的大力支持下，全省交通战线干部职工克难攻坚，砥砺奋进，大力实施高速公路建设、水运建设三年会战，普通国省干线公路建设攻坚，“四在农家·美丽乡村”小康路行动计划，“多彩贵州·最美高速”、“多彩贵州·平安高速”创建活动（简称“两会战一攻坚一行动两创建”），交通运输呈现出“投资高位增长、建设加速推进、通道加快形成、网络覆盖扩大、运输能力提升”的良好态势。2014年投资达1185.64亿元;高速公路通车里程达4002公里，通高速公路的县（市、区）达79个，形成10条高速公路出省大通道；启动环贵州高速公路南部三州段建设。建设国省干线公路改造项目3139公里。实施通村沥青（水泥）路3.99万公里，通客运建制村比例达72.7%。开工建设水运项目11个，建成西南水运出海中线通道（贵州段）航运扩建工程、乌江（乌江渡-龚滩）航运建设工程、三板溪库区航运建设工程，1000吨级运输船舶投入使用，改写了贵州无高等级航道的历史。

今天，当人们行进在贵州各主要干线公路上，感受到的不仅仅是四通八达，处处坦途的高等级公路，还能享受到“车在绿中走，人在画中游”的旖旎风光。

三、贵州省交通发展未来预测当前和今后一个时期是贵州决战贫困、同步小康的关键时期，也是贵州交通运输科学发展、后发赶超的重要阶段。总体要求是：以推进行业转型升级、建设群众满意交通为主线，坚持“加速通道建设、完善水陆路网、构建交通枢纽、提升运输能力、服务小康建设”的基本思路，大力推进综合交通、智慧交通、绿色交通、平安交通、文明(廉洁)交通五项行动，突出集中连片特困地区主战场，全力构建“以高速公路为骨架、国省干线为支撑、县乡道为脉络、小康路为基础”的公路路网体系，扎实推进内河水运发展，提升客货运输服务水平，努力为贵州实现与全国同步全面建成小康社会提供强有力的交通运输保障。

围绕以上思路，全省交通运输系统立足当前，着眼长远，突出重点，主动作为，合力推进交通扶贫开发各项工作。一是突出打通出省通道，建设扶贫开发高速路。以“打通出省通道、连接县级中心城镇”为重点，着力发展大交通，促进大物流，到2015年建成高速公路5100公里以上，形成15个出省通道、实现县县通高速公路。其中高速公路覆盖3个集中连片特困地区所有县和全省产业园区、省级以上风景名胜区。二是突出国省干线扩量提等，促进市县区域内联外通。以国省干线提升等级、完善路网、改善路况、健全管理为重点，全面加快“断头路”、资源路、特色路建设，促进连片地区内联外通。到2015年全省二级及以上普通国省干线公路达6500公里以上。三是突出农村公路通达通畅，建设美丽乡村小康路。着力交通基础设施到村到户，深入实施“四在农家·美丽乡村”小康路行动计划，到2017年实现“村村通油路、村村通客运”，到2020年实现“组组通公路、村寨路面硬化”目标。四是突出航道提等升级，畅通内河水路通道。深入实施水运建设三年会战，构建“两主四辅”水运出省通道，大力提升水运服务经济社会发展能力，到2016年，形成1000万吨/年通航能力，港口码头吞吐能力突破3000万吨，加快打通贵州“北入长江、南下珠江”的出省水运主通道。五是突出枢纽场站建设，提升城乡客货运输水平。按照“路通车通”和“路站运一体化”的思路，重点支持县城老旧客运站改造，加快乡镇客运站、村招呼站建设，推动农村物流发展，提高客货运输服务水平。

参考文献

篇3：三线建设对贵州交通发展的贡献

关键词：三线建设,贵州,交通运输,影响

三线建设时期, 是贵州发展的一个重要时期, 特别是在国防工业和交通运输方面都取得长足的发展。而交通运输作为贵州三线建设时期的重点建设项目在发展的同时又进一步的推动了贵州工业等方面的发展。

1 三线建设时期贵州交通发展

三线建设时期贵州开始了大规模的交通建设, 特别是在铁路的建设方面, 先后建成三条铁路干线, 逐步形成贵州铁路交通网。在这期间公路、民用航空、河道建设等都有了不同程度的发展。

1.1 铁路大动脉的修建

三线建设期间, 贵州相继建成川黔铁路、贵昆铁路、湘黔铁路, 这三条铁路干线, 同时还建成了贵昆铁路湖林支线、川黔铁路开阳支线、贵昆铁路水大支线、盘西支线。铁路干线、支线以及专用线的修建对贵州的工矿、物资的集散、中转起到了纽带的作用。开阳支线这条支线主要是为了开发开阳的磷矿而建的。水大支线的建设促进了大河边、汪家寨、大湾煤田。盘西支线的开通对于沿线资源的开发具有重要的推动作用。此外还专门建设有路产专用线和专用铁道。遵义地区就建有2314专用铁道, 613专用铁道, 为了开发六盘水的煤炭等矿产资源, 在四角煤矿、化处煤矿、老鹰山煤矿等地都设有铁路专用线。此外还建有水城钢铁厂、贵州铝厂 (302厂) 、贵阳车辆厂等专用铁路线。再加上之前建成开通的黔桂铁路, 已形成一个以贵阳南站为中心的西南铁路运输网。到1978年, 省境内铁路干线总长1389.1公里, 支线总长265.4公里, 车站169个。以及铁路专用线123条, 总长265公里。

1.2 公路的修建

在贵州铁路建设取得飞跃发展的同时公路建设也有很大的发展。贵州的公路建设开始于1926年, 当时民国政局动乱导致贵州公路发展缓慢, 到了三线建设时期得到了快速的发展。1964年贵州全省各县都实现通汽车, 这成为贵州交通发展史上的一次重要的里程碑。文革期间贵州的公路建设虽遭到严重的干扰、破坏但仍继续发展。十年间建成公路9415公里通车里程达30507公里。三线建设期间贵州先后新建公路10000余公里, 其中包括白大、仁习、印沿等9条战备公路。至1979年公路通车里程27487公里, 为解放时的14倍。

在贵阳市还建设专门从事工厂、矿山、农场、林场等部门专用的公路, 在城区近郊共建设18条专用公路共计39.9公里, 花溪区建有11条专用公路共计13.4公里, 乌当区建有15条专用公路共计56.6公里。

三线建设期间贵州通过建设各公路的区间干线以及各支线的建设将全省各地区连接在一起, 形成了全省的公路交通网。加强各地区的经济交流, 促进各地区的相关资源的开发, 对贵州的经济发展产生重大的影响。

1.3 民用航空的发展和河道的疏通

贵州的民用航空开始于1935年, 虽然开始得早但发展缓慢。三线建设时期国家将贵州作为战略储备的后方。这为贵州的民用航空发展创造了一个有利的条件。当时为了适应战备需要, 从东北和内地沿海搬迁3个军工系统 (011、061、083基地) 到贵州, 这促使民航更多的开辟了通往贵阳的航线和航班。形成了以贵阳为中心通往各地的航线。到了1965年贵阳已经实现了12个城市通航。1966-1976年又新开辟了19条航线, 飞行里程15359千米较上时期增长1.3倍。有效的改善了西南空中交通闭塞的局面。

贵州由于岩溶地貌发育, 境内河流湍急, 险滩众多, 这给航运发展带来极大地阻碍, 为了发展内河航运, 在三线建设期间, 重点整治了赤水河河道, 在1966-1970年疏通, 维护二郎以下航道, 在这期间炸掉了40个险滩。使赤水河中游实现了通航。在这期间又整治了乌江、锦江、清水河、都柳江河、红水河的河道, 经过这期间的治理贵州全省内河航运有了长足的发展。在乌江流域的沿河港建有阶梯式的客货码头, 有效的改善运输条件, 使其成为贵州东北部著名的中转港。

2 三线建设时期贵州运输的发展

三线建设时期由于交通的快速发展, 推动了运输的快速发展, 使得旅客运输量和货物运输量都有一个质的飞跃。

2.1 客运

贵州由于多山地, 交通不发达, 在三线建设之前, 很多地方还不通公路, 更不用说铁路了, 外出基本上只能靠步行, 人们的出行受到极大的影响。在三线建设期间, 贵州交通的快速发展, 特别是铁路建设的快速发展, 极大地便利了人们的出行。在1965-1978年贵州通过铁路运输旅客累计有8755.9万人次。形成了以贵阳为中心的铁路旅客运输网。极大地缓解了贵州旅客运输运力不足的局面。铁路旅客运输快速发展的同时公路客运也有着不错的发展。全省客运量从1965年的539万人, 到1978年的2266万人。这期间客运量增长了3.2倍。旅客周转量从1965年的42803万人/公里, 到1978年的92903万人/公里, 增长了1.2倍。

2.2 货运

三线建设时期, 随着川黔铁路、贵昆铁路、湘黔铁路的相继开通和湖林、开阳、水大、盘西支线以及各专用的铁路线的开通。极大促进贵州铁路货运量的增长。1965-1978年累计货物发送量7746.5万吨。公路建设的发展和各公路专用线的开通一定程度上也促进公路货运运输量的增长。到1966年完成货运量1174万吨, 货物周转量47613万吨公里。车吨 (座) 月产达到3002吨公里和3010人公里。

3 三线建设对贵州交通运输的影响

三线建设时期贵州交通运输的快速发展, 打破了贵州的封闭状态, 加强了同各地的联系, 促进了资源的开发, 推动了沿线各城镇的发展。

3.1 打破了贵州的封闭状态

贵州地处西南内陆, 山地众多, 山高谷深交通闭塞, 严重的制约了贵州经济的发展和人们的日常出行。三线建设时期, 贵州以交通 (铁路) 建设为先导项目。先后建成川黔、贵昆、湘黔铁路, 加上之前建成的黔桂铁路, 这四条铁路在贵阳形成“十字”交叉, 形成了以贵阳南站为中心的西南铁路交通枢纽。贵昆铁路和湘黔铁路相互交叉, 成为连接贵州、云南、湖南三省的交通要道, 黔桂铁路和川黔铁路相互交叉, 成为了连接四川, 贵州, 广西三省的交通要道并通过其他铁路连接西北和东南, 纳入全国铁路交通网, 成为全国铁路交通网的重要一环。铁路的快速发展推动了各铁路支线沿线的公路建设的发展, 市区公路建设相对完备, 乡公路建设也取得长足的发展, 人们的日常出行更为便捷交通建设的快速发展, 迅速的打破了贵州封闭的状态。不仅有利于贵州社会经济的发展和人们的日常生活而且有利加强贵州同全国各地区的经济文化交流, 对贵州将来的发展具有长远的意义。

3.2 促进了贵州资源的开发

三线建设期间相继建成了川黔、贵昆、湘黔铁路干线和湖林开阳、水大、盘西支线以及各专用的铁路线极大地促进了各铁路沿线资源的开发。川黔铁路建成后, 极大地推动沿线城镇经济社会发展, 川黔古道上的遵义古城, 成为贵州第二大工业城市。由于修建了开阳支线, 促进了开阳磷矿的开发, 成为国家西部磷肥原料基地之一。湘黔铁路的开通促进了沿线地方资源的开发。1978年, 凯里、麻江一带, 已开采煤44万吨, 瓮安、福泉两县已开采磷矿石30万吨, 铜仁已开采汞矿石44万吨, 汞1158吨, 施秉、麻江等地小型开采重晶石1.5万吨。

贵昆铁路湖林支线的开通促进了林歹铝铁矿和林东和六盘水煤矿以及炉山铁砂矿的开发。贵昆铁路水大支线的开通促进大河边、汪家寨、大湾煤矿和赫章铁矿的开发。煤矿的开采, 六盘水地区的煤矿的开采, 有效的推动了三线建设时期贵州工业的发展。

三线建设在贵州的发展历史中是绝无仅有的, 对贵州的影响体现在方方面面上。而交通运输的发展, 从而推动动了对国防工业、邮政通信、商业等各领域的发展。

参考文献

[1]张才良.贵州三线建设述论[J].党史研究与教学, 2004 (04) .

[2]何仁仲编.贵州通史第5卷[M].北京:当代中国出版社.2003.

[3]贵州省地方志编纂委员会编.贵州省志交通志[M].贵阳:贵州人民出版社.1991.

[4]贵阳市志编纂委员会编.贵阳市志交通志[M].贵阳:贵州人民出版社.1994.

[5]贵州省地方志编纂委员会编.贵州省志交通志[M].贵阳:贵州人民出版社.1991.

篇4：林树森与贵州“大交通”

交通问题在很长一段时间里一直是贵州社会经济发展的瓶颈。改革开放以来，贵州的交通规划与建设走了不少弯路，比如2005年以前，当时贵州提出了建设“十字型”大通道的规划，里面明确讲“南下广西，东接湖南”，打通连接广西的交通瓶颈，将贵州的出海大通道定位于广西的北海。当时还有一个“二横二纵四连线”的高等级公路体系建设规划，这个规划如果建设成功，其南下通道仍是强调与广西连为一体。

在铁路建设方面，由于贵州的铁路标准低，周边省市搞铁路规划和建设时，都绕贵州而行，贵州曾为此错过两次重要机遇，一是渝怀铁路直接连京广线，二是2007年铁路大提速。贵州一位退休的副省级领导告诉《小康》杂志记者，就连当时已是铁板钉钉的铜仁机场建设，也面临相邻某省份的强力竞争，要不是当时的国家领导人发话，这个机场也就泡汤了。

林树森当选贵州省长后，贵州“大交通”建设视野更广、格局更高了。在广东长期工作，并有主政广州这座国际大都市经验的林树森，对“西部的西部”贵州经济建设如何搞，有他自己的看法，那就是“贵州要加强与经济发达地区，尤其是珠三角地区的联系，而不是紧跟同为西部地区的广西。贵州的出海口应该是珠三角，而不是广西的北海”。就直线距离而言，从贵州到北海与从贵州到广州，差距并不大。但北海与广州，对贵州经济的带动和辐射，差距就巨大了。

贵州与广州的联结，实质是贵州与珠三角地区的联结。从今天的角度看，也是贵州与“海上丝绸之路”的联结。正是在这种思想指导下，规划和建设贵广高速公路、贵广高速铁路，开始上马并得到迅速实施。

贵州不少干部谈到林树森时，都认为林的观念、格局、思维很开阔，对于贵州的发展思路，尤其是交通等基础设施建设，高度重视。对于山地丘陵占全省国土面积93%的贵州来说，不改变全省的交通面貌，实现社会经济的快速发展就无从谈起。林树森曾经说过，“制约贵州产业结构调整的关键还是交通物流条件，交通不好，物流成本高，整个工商业肯定受到影响，这就是我们为什么要大力发展交通的原因”。对这一点，即使当时的省委书记石宗源也是认可的。

石宗源与林树森的不和，在贵州已是公开的秘密。中央在几经协调无效的情况下，于2010年8月将其双双调离。林树森至此在贵州只做了四年零一个月的省长（含代省长时间），未满一届。贵州省干部评价石、林二人时，大都认为“单独地看个人，都是好人，他们的事业心、责任感都很强。工作都很勤恳，也都为贵州办了不少实事、好事”，但他们也都有很强的个性，都有“臭脾气”，最后“两败俱伤”，对贵州经济持续发展构成了一定的伤害。

在今天贵广高铁即将运行之际，回头再看那段官场纠结，比较欣慰的是，贵州的“大交通”战略与“大交通”建设，并未因为领导人的更替而停滞或“改弦更张”。林树森之后，贵州省省长换了两任，但贵州的“大交通”建设只快不慢，交通之于贵州经济发展的重要性，“英雄所见相同”，林树森当年提出的一些交通建设蓝图，如10年内县县通高速，现在已经可以确定提前4年实现。

贵州“大交通”建设没有出现因为主要领导人更换而“人走茶凉”、推倒重来的瞎折腾，这是政治文明进步的体现。

编辑/余弘阳

篇5：贵州省城市公共交通条例

第一条为了规范城市公共交通秩序，保障公众出行需要，维护乘客、经营者和从业人员的合法权益，发挥城市公共交通对经济社会协调和可持续发展的促进作用，根据有关法律、法规的规定，结合本省实际，制定本条例。

第二条本省行政区域内城市公共交通规划、建设、运营和管理适用本条例。

本条例所称城市公共交通是指公共汽车客运和出租汽车客运。

第三条县级以上人民政府应当按照公交优先的原则，将城市公共交通发展纳入国民经济和社会发展规划，在资金、用地、设施建设、交通管理等方面建立保障体系，确立公共汽车客运在城市公共交通中的主体地位，并促进出租汽车客运与其他客运方式协调有序发展。

第四条省人民政府交通运输行政主管部门负责指导、监督全省城市公共交通管理工作;其所属的省道路运输管理机构具体负责全省城市公共交通管理工作。

县级以上人民政府交通运输行政主管部门负责本行政区域内的城市公共交通管理工作;其所属的客运管理机构具体负责本行政区域内的城市公共交通管理工作。

县级以上人民政府其他有关部门按照职责分工，负责城市公共交通有关管理工作。

第五条县级以上人民政府应当建立城市公共交通管理协调机制，研究解决本行政区域内城市公共交通管理中的重大问题。

县级以上人民政府交通运输、公安、安监和工商等有关行政主管部门应当履行监督管理职责，做好保障城市公共交通安全生产、打击非法从事城市公共交通运营行为、维护城市公共交通治安秩序等工作。

第六条鼓励城市公共交通经营者规模化经营，推广应用新技术、新设备，为公众提供安全可靠、方便快捷、经济舒适、节能环保的服务。

第二章规划和建设

第七条各市州、县(市、区)人民政府交通运输行政主管部门应当会同规划、住房和城乡建设、公安、国土资源、发展改革等部门编制城市公共交通规划，并组织专家评审，报同级人民政府批准后纳入城市总体规划。

编制城市公共交通规划应当广泛征求公众意见。

第八条城市公共交通规划中确定的城市公共交通设施用地符合《划拨用地目录》的，经县级以上人民政府依法批准，以划拨方式供地。

未经批准，任何单位和个人不得擅自改变城市公共交通设施用地使用性质及用途。

第九条各市州、县(市、区)客运管理机构应当根据经济社会发展需要、公众出行需求和城市公共交通规划，合理设置公共汽车线路和站点，适时调整城市公共交通运力，保持供需平衡。

公共汽车线路设置和站点布局，城市公共交通运力调整应当广泛征求公众意见。

第十条实施旧城改造、新区建设以及新建、改建、扩建飞机场、火车站、长途汽车站、居住小区、文化体育(场)馆、公园、学校、医院、工业园区等项目时，县级以上人民政府应当配套规划建设相应的城市公共交通设施。

城市公共交通设施应当符合无障碍设施工程建设标准。

第十一条任何单位和个人不得毁坏或者擅自占用、移动、拆除城市公共交通设施。

因工程建设等原因确需占用、移动、拆除城市公共交通设施的，应当经各市州、县(市、区)客运管理机构同意，并按照有关规定予以恢复、补建或者补偿。

不得污损、涂改、覆盖城市公共交通标志、设施。

不得以摆摊设点等行为妨碍城市公共交通站点使用。

第十二条出租汽车客运临时停靠站点、入厕点的设置，由各市州、县(市、区)客运管理机构和公安机关交通管理部门确定。

第十三条利用候车亭、站牌和运营车辆设置的广告，不得影响城市公共交通设施和车辆运营安全，不得覆盖站牌标识和车辆运营标识。

第十四条经公安机关交通管理部门同意，符合条件的单行道可以允许公共汽车双向通行;符合条件的主要道口，可以设置公共汽车优先通行标志、信号装置。

第十五条公共汽车站牌应当符合国家有关标准，标明线路编号、首末班车发车时间、所在站点和沿线各站点的名称、行驶方向、票价等内容，并保持清晰、完好。

第十六条公共汽车客运站点以地名、街道名、历史文化景点或者公共服务机构等名称命名，由各市州、县(市、区)客运管理机构确定。

不同线路的同一站点应当使用同一站名。

第三章经营许可

第十七条城市公共交通经营实行许可制度。从事公共汽车客运和出租汽车客运经营应当依法取得客运经营权。

第十八条客运管理机构实施公共汽车客运和出租汽车客运经营许可应当采取招标的方式，并以服务质量作为主要竞标条件。

公共汽车客运经营许可不收取有偿使用费。

公共汽车客运经营者不得转让客运经营权或者以承包、挂靠等方式变相转让客运经营权。

第十九条城市公共交通的经营权期限不得超过。

第二十条客运管理机构应当按照城市公共交通经营许可方案(以下简称经营许可方案)实施经营许可。经营许可方案由各市州、县(市、区)人民政府交通运输行政主管部门会同价格、财政部门，根据经济发展水平、市场供求状况、城市公共交通规划等制订。

经营许可方案包括车辆数量、车型、票价、线路、班次、站点、经营区域、经营期限、安全生产和服务质量等内容。出租汽车客运经营许可收取有偿使用费的，其经营许可方案还应当包括有偿使用费标准。

经营许可方案制订过程中应当举行听证会。

第二十一条县级人民政府交通运输、价格、财政主管部门制订的经营许可方案，由同级人民政府核准后报市、州人民政府批准;市、州人民政府交通运输、价格、财政主管部门制订的经营许可方案，报同级人民政府批准。经批准的经营许可方案报省人民政府交通运输、价格、财政主管部门备案，各市州、县(市、区)客运管理机构组织实施。

第二十二条申请参加城市公共交通经营投标的，应当具备以下条件:

(一)有企业法人资格;

(二)有符合经营许可方案要求的运营车辆或者相应的车辆购置资金;

(三)有健全的运营管理和安全管理制度;

(四)有符合运营要求的停车场地;

(五)有合理可行的运营方案;

(六)法律、法规和经营许可方案规定的其他条件。

个人申请参加出租汽车客运经营投标的，应当具备本条例第二十二条第二、三、四、五、六项规定的条件。

第二十三条客运管理机构应当按照招标条件对申请人进行审查，符合条件的，准予参加城市公共交通经营许可投标;不符合条件的，应当向申请人书面说明不得参加投标的理由。

客运管理机构应当按照《中华人民共和国招标投标法》及有关规定确定中标人，并自中标通知书发出之日起15日内与中标人签订城市公共交通经营许可协议。自经营许可协议签订之日起10日内，客运管理机构应当向中标人颁发城市公共交通经营许可证。

对城市公共交通经营者投入运营的车辆，客运管理机构经审核符合许可要求的，应当配发道路运输证。

第二十四条城市公共交通经营者停业、终止经营的，应当向各市州、县(市、区)客运管理机构提出申请并办理相关手续。

依法变更法定代表人、名称、经营场所的，应当向市州、县(市、区)客运管理机构备案，客运管理机构应当换发相关证件。

第二十五条省交通运输行政主管部门应当制定城市公共交通服务质量信誉考核办法。各市州、县(市、区)客运管理机构应当对城市公共交通经营者、驾驶人进行年度考核，并将考核结果公示，接受社会监督。

对城市公共交通经营者的服务质量信誉考核结果可以作为决定新增经营许可的条件之一。

城市公共交通经营者年度服务质量信誉考核不合格的，下一年度不得参加城市公共交通经营许可投标;4年内累计2次服务质量信誉考核不合格的，不得参加城市公共交通经营许可投标。

第二十六条城市公共交通经营权期限届满经营者需要延续经营的，应当在期限届满60日前向各市州、县(市、区)客运管理机构提出申请。符合下列条件的，客运管理机构应当在期限届满前作出是否准予延续的决定，准予延续的可以逐年许可:

(一)经营条件无实质性改变;

(二)经营期限内服务质量信誉考核全部合格;

(三)符合法律、法规和县级或者市、州人民政府规定的其他条件。

第二十七条未取得城市公共交通经营许可的，不得从事城市公共交通经营活动，不得在车辆上使用城市公共交通专用的顶灯、计价器和服务标志等。

第四章运营管理

第二十八条鼓励出租汽车客运采取电召服务、专用点候车等方式运营。

第二十九条城市公共交通经营者应当按照国家和省的有关规定维护、检测车辆，并建立车辆技术档案。

城市公共交通经营者更新车辆的，应当到各市州、县(市、区)客运管理机构办理变更手续，客运管理机构应当自收到更新车辆申请之日起10日内办结道路运输相关手续。更新车辆的技术标准等应当符合许可地人民政府的有关规定。

车辆更新后，原许可的经营权期限不变。更新手续未办结的车辆不得投入运营。

第三十条公共汽车客运经营者需要调整线路、站点、班次、运营首末班发车时间或者运营车辆数量的，应当向各市州、县(市、区)客运管理机构提出书面申请。经批准调整的，客运管理机构应当于实施前10日内向社会公告。

因道路交通管制、工程建设、举办重大活动等特殊情况影响公共汽车运营的，有关部门应当提前告知各市州、县(市、区)客运管理机构，由客运管理机构作出临时调整的决定并提前向社会公告。

第三十一条客运管理机构对城市公共交通车辆驾驶人实行从业资格管理制度。

城市公共交通车辆驾驶人应当持相应的从业资格证，并按照有关规定办理注册手续后方可驾驶城市公共交通车辆。

市、州客运管理机构应当组织城市公共交通车辆驾驶人从业资格考试，考试内容包括城市公共交通法律法规、职业道德、安全运营、应急救护、交通路线。

第三十二条申请城市公共交通车辆驾驶人从业资格考试的，应当符合下列条件:

(一)有本地常住户口或者居住证;

(二)取得相应的机动车驾驶证;

(三)近3年内无较大以上且负同等以上责任的交通事故。

从业资格证被吊销的，自吊销之日起3年内不得申请参加从业资格考试。

第三十三条出租汽车客运企业聘用驾驶人的，应当与驾驶人签订劳动合同，并按照规定为其缴纳社会保险;出租汽车客运以承包方式经营的，应当将车辆承包给持有相应从业资格证的驾驶人并签订承包合同，驾驶人不得转包。

推广使用劳动合同和承包合同示范文本。

第三十四条未收取有偿使用费或者权属有争议的城市公共交通客运经营权不得转让。

第三十五条出租汽车客运经营权收取有偿使用费的，经批准后可以转让。

转让方应当向各市州、县(市、区)客运管理机构提出转让的书面申请，客运管理机构应当对受让方是否符合本条例第二十二条规定的条件以及是否具有不得转让的情形等进行审核，并在7日内作出审核决定。准予转让的，双方应当到客运管理机构办理转让手续。

第三十六条出租汽车客运经营权有偿使用费纳入地方财政预算管理，专项用于公共汽车客运承担社会公益服务成本的支出、城市公共交通设施建设、公共汽车更新等。

第三十七条县级以上人民政府应当组织有关部门定期对公共汽车客运运营成本进行审核，并将审核结果作为制定、调整票价或者补贴的主要依据。

公共汽车客运经营者应当执行国家和省有关老年人、残疾人、军人和学生等免费或者优惠乘车的规定。

县级以上人民政府应当对承担免费或者优惠乘车等社会公益服务的公共汽车客运经营者予以补偿。

第三十八条出租汽车不得异地载客，但可以根据乘客要求送其到达许可的经营区域以外。

第五章运营服务

第三十九条城市公共交通经营者应当遵守下列规定:

(一)保持车辆整洁，服务和安全设施、应急装置齐全完好;

(二)在公共汽车车厢内显著位置张贴线路站点示意图、投诉举报电话、运营价格标准，设置儿童免费乘车标尺、禁烟标志和老、幼、病、残、孕专用座位，车身前、后设置线路牌，车身右侧设置站点示意图;

(三)出租汽车使用规定的车身识别色、安装“出租”和“TAXI”字样的顶灯，并在显著位置标明经营单位名称、运营价格标准、投诉举报电话、禁烟标志;

(四)出租汽车装置检定合格的计价器;

(五)按照国家或者省的规定安装卫星定位监控系统或者视频监控系统;

(六)遇有抢险救灾、突发公共事件等特殊情况，服从当地人民政府的应急指挥调度;

(七)城市公共交通的其他有关标准和服务规范。

第四十条城市公共交通经营者及从业人员应当遵守行业标准、恪守职业道德、文明礼貌服务，不得有下列行为:

(一)辱骂、殴打、敲诈勒索乘客;

(二)以欺行霸市、强拉强运等方式扰乱城市公共交通秩序;

(三)故意利用城市公共交通车辆堵塞交通;

(四)聚众滋事影响社会公共秩序。

第四十一条公共汽车驾驶人在运营服务中应当遵守下列规定:

(一)不得在车内吸烟、吃食物;

(二)不得在驾驶车辆时拨打接听手持电话;

(三)进出站点时及时报清线路站名、编号和走向，提示安全注意事项;

(四)按照规定线路运营，不得追抢、中途调头、到站不停、滞站揽客、站外上下乘客、中途甩客;

(五)因故中断运营的，及时向乘客说明原因，并安排乘客免费换乘同线路车辆;

(六)依次进站、规范停靠;

(七)随车携带道路运输证和从业资格证;

(八)城市公共交通的其他有关标准和服务规范。

第四十二条出租汽车驾驶人在运营服务中应当遵守下列规定:

(一)不得在车内吸烟、吃食物;

(二)不得在驾驶车辆时拨打接听手持电话;

(三)载客后关闭空车标志，不得甩客;

(四)待租时启用空车标志，不得拒载;

(五)确需暂停运营服务时启用暂停服务标志;

(六)选择合理的线路或者按照乘客要求的线路行驶，不得故意绕行;

(七)未经乘客同意，不得招揽他人合乘;

(八)按照规定使用计价器;

(九)在专用点候客的，规范停靠、按序载客，在临时停靠站点不得滞站揽客;

(十)随车携带道路运输证和从业资格证;

(十一)城市公共交通的其他有关标准和服务规范。

第四十三条乘客有下列情形之一，城市公共交通车辆驾驶人、乘务员有权拒绝提供城市公共交通服务:

(一)携带影响公共乘车环境物品乘车的;

(二)精神病患者无人监护、酗酒者丧失自控能力无人陪同、行为不能自理者无人看护的;

(三)携带猫、犬等动物乘坐出租汽车的;

(四)乘坐出租汽车出县(市、区)境或者夜间去偏僻地区时，驾驶人需要到就近公安部门办理验证登记手续，乘客拒绝的;

(五)妨碍安全驾驶的其他行为。

禁止携带易燃、易爆、剧毒等危险品乘坐公共交通车辆，禁止携带猫、犬等动物乘坐公共汽车。

第四十四条有下列情形之一，乘客可以拒绝支付车费:

(一)未按照规定标准收费的;

(二)未向乘客提供发票的;

(三)使用乘车卡乘坐公共汽车时，验卡设施发生故障的;

(四)出租汽车未按照规定使用计价器的;

(五)出租汽车运营途中终止服务的。

第六章监督检查

第四十五条上级人民政府应当将下级人民政府优先发展公共汽车客运的政策措施、补贴、补偿及管理工作纳入考核内容。

第四十六条上级客运管理机构应当对下级客运管理机构的管理活动进行监督检查，及时纠正下级客运管理机构违法、不适当和不作为的行为，并依法报请有关部门追究相关人员的责任。

第四十七条客运管理机构应当公开办事制度，建立举报和投诉制度，公开举报和投诉电话、通讯地址、电子邮箱等，接受社会监督。

第四十八条客运管理机构执法人员实施监督检查时，应当出示交通运输行政执法证件，使用统一的道路运输行政执法文书。

客运管理机构监督检查专用车辆，应当按照规定配置统一标志和示警灯。

第四十九条客运管理机构执法人员在实施监督检查时，可以向有关单位和个人了解情况，查阅、复制有关资料。涉及商业秘密、个人隐私的应当保密。

被监督检查的单位和个人应当接受依法实施的监督检查，如实提供有关资料或者情况。

第七章法律责任

第五十条违反本条例规定的，由客运管理机构或者其他有关部门依法予以处罚。

第五十一条违反本条例第十一条第一款规定的，责令限期改正，对单位处以1000元以上5000元以下罚款，对个人处以500元以上1000元以下罚款。

违反本条例第十一条第三款、第四款规定的，责令限期改正，对单位处以500元以上3000元以下罚款，对个人处以50元以上300元以下罚款。

第五十二条城市公共交通车辆驾驶人4年内累计2次服务质量信誉考核不合格的，吊销其从业资格证。

城市公共交通经营者年度服务质量信誉考核不合格的，责令改正，停业整顿1至3个月;4年内累计2次服务质量信誉考核不合格的，吊销其道路运输证。

第五十三条违反本条例第二十四条第一款规定，擅自停业的，责令限期改正，处以1000元以上5000元以下罚款;擅自终止经营的，责令限期改正，处以1000元以上5000元以下罚款;逾期未改正的，吊销其经营许可证。

第五十四条有下列情形之一的，责令限期改正，处以1000元以上5000元以下罚款:

(一)违反本条例第二十九条第一款和第三款规定，城市公共交通经营者未按照国家或者省有关规定维护、检测车辆，或者投入未办结更新手续的车辆运营的;

(二)违反本条例第三十三条第一款规定，出租汽车客运经营者未与驾驶人签订承包合同或者驾驶人转包的;

(三)违反本条例第三十八条规定，出租汽车客运驾驶人异地载客的。

第五十五条违反本条例第三十一条第二款规定，城市公共交通经营者使用无从业资格证或者未按照规定办理注册手续的驾驶人驾驶城市公共交通车辆运营的，责令限期改正，处以1000元以上3000元以下罚款;发生死亡1人以上交通事故并负同等以上责任的，对公共汽车客运经营者处以2万元以上5万元以下罚款，对出租汽车客运经营者吊销该车的道路运输证。

第五十六条违反本条例第三十四条规定，违法转让客运经营权的，转让无效，处以5000元以上2万元以下罚款;情节严重的，可以吊销其经营许可。

第五十七条违反本条例第三十九条第一项至第五项规定的，对单位处以500元以上元以下罚款，对个人处以200元以上500元以下罚款;情节严重的，对单位处以3000元以上5000元以下罚款，对个人处以1000元以上2000元以下罚款。

违反本条例第三十九条第六项规定的，对单位处以2000元以上5000元以下罚款，对个人处以1000元以上2000元以下罚款;情节严重的，对单位处以1万元以上2万元以下罚款，对个人处以5000元以上1万元以下罚款。

第五十八条违反本条例第四十条规定的，处以1000元以上5000元以下罚款;情节严重的，吊销驾驶人从业资格证，对其所属的公共汽车客运经营者处以2万元以上5万元以下罚款，对其所属的出租汽车客运经营者吊销该车的道路运输证。

第五十九条违反本条例第四十一条第一项、第三项、第四项、第五项和第四十二条第一项、第三项至第九项规定的，责令限期改正，处以200元以上500元以下罚款，情节严重的，暂扣从业资格证5至10日。

违反本条例四十一条第六项和第四十二条第十项规定的，责令改正，处以50元以上200元以下罚款。

第六十条城市公共交通车辆发生交通事故致他人伤亡后逃逸的，除按照道路交通安全法律、法规处罚外，吊销驾驶人的从业资格证，对其所属的公共汽车客运经营者处以2万元以上5万元以下罚款，对其所属的出租汽车客运经营者吊销该车的道路运输证。

第六十一条违反本条例规定，未取得城市公共交通经营许可从事城市公共交通经营活动的，可以暂扣车辆，没收违法所得，处以1万元以上5万元以下罚款;情节严重的，没收专门用于从事无照经营的车辆。

违反本条例规定，未取得公共交通经营许可在车辆上使用顶灯、计价器、服务标志等的，没收其使用的顶灯、计价器、服务标志等。

第六十二条客运管理机构工作人员违反本条例规定，滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊、索贿受贿，尚不构成犯罪的，依法给予行政处分。

第八章附则

第六十三条 10月1日前合法取得的城市公共交通特许经营权出让期届满的，可以按照原期限有偿顺延一轮，已经顺延的除外。

篇6：贵州省交交通系统继续学习作业

创建品质工程就是要坚持以人为本、全寿命周期、精细化管理和全面质量管理的理念，实现“建设理念、管理、技术、质量、安全、环保”等多方面的创新和提升，以建成优质耐久、安全舒适、经济环保、社会满意的品质工程为目标。通过品质工程的创建，形成以人为本、本质安全、价值工程的建设理念，实现人本化、专业化、标准化、信息化、精细化的管理，推进新技术、新工艺、新材料、新装备等“四新技术的应用，保障施工安全、结构安全、使用安全，促使工程实体质量、功能质量、外观质量不断提升，并达到节能环保的目的。

近年来，我国基建行业持续高速发展，工程质量管理工作取得显著成效，但工程质量事故仍时有发生，质量常见问题较为普遍，还不能完全适应经济社会发展的新要求和人民群众对工程质量的更高期盼。因此，必须充分认识提升工程建设质量的重要性，通过创建“品质工程”的活动，切实有效的提高工程质量。我认为要重点做好以下几个方面的工作：

1)建立健全、质量管理体系，落实质量责任主体

建立健全质量管理体系，督促各项目严格执行工程建设相关法律法规、技术标准及合同规定的有关要求，完善项目质量管理体系，落实质量管理体系要求，明确质量管理人员岗位设置、职责分工。

2)提高施工人员职业素质

施工人员的素质、技能水平是影响工程质量的重要因素之一。3)推动技术创新

大力推进四新技术的运用，制定具体的管理计划，以质量来保效益、以效益来引导施工人员自觉积极学习掌握先进的施工设备和施工工艺，提升工程质量。

4)推进标准化建设

扎实做好基础管理工作，持续对质量管理体系进行充实、改进，针对已完成项目制定操作指导手册、施工标准化手册，将质量要求指标明确化，将管理流程固化，便于现场操作实施，有效指导现场施工和管理。以此大力推进标准化建设，持续提高项目质量管理水平。

5)完善质量风险控制措施和运行机制

强化质量风险预控管理，加强质量风险分析与评估，完善质量风险控制措施和运行机制。

6)加强工序施工质量控制工序是人工、材料、机械设备、施工方法和施工环境因素综合起作用的过程，对施工过程的控制必须以工序作业质量控制为基础和核心。只有严格控制工序质量，才能确保施工项目的实体质量。

7)做好质量成本的预测预控

签订合同是质量成本管理的开始，质量成本控制的过程实质就是合同的履约过程。加强合同的履约管理，可以提高成本控制的质量，使质量成本的预控预测落到实处。根据本次授课内容，谈谈你对公路勘察设计方面的认识，结合自己的工作岗位有何建议或意见。

贵州省，地处中国西南腹地，与重庆、四川、湖南、云南、广西接壤，是西南交通枢纽。境内地势西高东低，自中部向北、东、南三面倾斜，全省地貌可概括分为：高原、山地、丘陵和盆地四种基本类型，高原山地居多，是全国唯一没有平原支撑的省份。

贵州公路具有以下特点：地形地质条件复杂、地质灾害突出，次生灾害影响深远；气候多变，区域小气候影响大；生态脆弱，环境保护的平衡点不易把握；路线指标与工程规模、行车安全间的矛盾较为突出；运输条件差，便道工程艰巨，施工技术可选择面更窄，施工组织设计尤为重要。

在公路的勘察设计工作中，我们坚持“以人为本、安全至上；节约造价、少占土地；合理选定技术标准；追求设计变更最少；绿色品质、全寿命周期。”的指导原则。尽量保持同一项目标准化。

（一）加强标准化设计工作，保证设计成果规范统一。

1.对于有多个勘察设计单位参与的建设项目，总体设计单位要负责组织各合同段参与设计的单位编制总体勘察设计大纲和事先指导书，报项目建设单位审查确认后执行，同时报厅备案。

2.各合同段设计单位要严格按照批准的总体勘察设计大纲和事先指导书的要求，认真做好各自承担的设计任务，积极配合总体设计单位做好标准化设计工作。

3.项目建设单位要加强指导，督促各设计单位严格执行总体勘察设计大纲和事先指导书；同时，要及时协调解决标准化设计过程中遇到的问题，杜绝总体设计单位只是“简单汇总”的倾向。对总体勘察设计大纲和事先指导书执行不力的单位要提出整改要求。

（二）按照标准化设计的有关要求，吸纳成熟的技术、成功的经验，对桥梁上下部结构及其附属构造、隧道支护及衬砌、路基路面、交通工程及沿线设施等编制通用图，促进设计、施工标准化，以提高设计、施工质量和效率。

工可阶段需确定主要控制点、技术标准、工程规模、项目投资。初步设计阶段，在满足工可主要控制点的前提下，不遗漏任何有价值的方案。方案选定时应进行多层次的综合比较，特别要将长大纵坡路段方案比选、重大桥位比较、大型隧道轴线比较、高路堤与桥梁、深路堑与隧道、半边桥隧与高填深挖等方案比较作为重点，并将工程造价、土地占用、施工难度、施工安全、施工工期、施工条件等列为主要比较条件，尽量进行同深度充分比较。

服务区和停车区的功能定位有什么不同？谈谈你的看法和认识。

服务区通常指高速公路服务站，高速公路服务区的设施包括住宿（含停车）、超市、餐饮、休闲娱乐、加油、汽车修理等功能。

停车区是交通工程及沿线服务设施的一种，是在高速路上设置的临时停靠点，比如临时旅客乘车点、故障车辆应急停靠等，不允许车辆长时间停靠。停车区通常提供公共厕所、长凳等设施和少量停车车位。

服务区、停车区是公路交通运输体系的一个基本要素，其应依据公路服务水平、交通量的增长情况和路网规划，全省或区域内一次总体规划，区分功能和规模，分层次的分期建设。

服务设施是高速公路的附属设施，依存在路段或路网中，它的规划设计首要的是确定其在路网中的位置，才能有效保证行车需求和安全，获得最佳收益。这就要求首先要明确服务设施的间距。

服务设施的设置间距，国内一般按照《公路工程技术标准》(JTGB01-2014)的规定，间距50km,。停车区与服务区或停车区之间的间距宜为15～25km。

匝道是汽车由高速公路进入服务区、停车区的通道，设计时应充分考虑在匝道和变速车道上汽车速度的变化，以便汽车行驶安全。为适应服务区停车场内汽车变化多端的行驶状态，设计匝道时，首先根据服务需求、建设条件确定服务区、停车区的初略位置，随后根据地形地质条件需要确定其采用双侧集中对称布置、双侧错位对称布置、双侧不对称布置或单侧布置等形式。

其次充分考虑行驶中司机对设施的识别距离，具体设计出入服务区、停车区的匝道位置。匝道出入口线形设计是服务区、停车区的重要组成部分，合理设计是保证汽车行驶安全的首要核心条件。

服务区、停车的适宜的间距、位置、规模以及出入口匝道的合理布设是决定其发挥服务功能的关键，设计者在设计中应根据实际规模的情况，停车区服务设计的间隔距离宜为10～15km，以提高高速公路行车安全，随着我国高速公路路网的完善，其服务设施的作用、地位日益凸显，规划、设计中应予充分重视，并根据地区发展的不平衡，高速公路建设环境及交通水平的差异，服务区设施发展宜遵循“统一规划、分类指导”的原则，为实现可持续发展长远的目标做有益的探索。

结合实际，谈谈如何利用大数据解决工作中的痛点和难点。

大数据的本质就是一大堆结构化的和非结构化的数据。因为数据量太大，你没办法使用，你需要从中抓取出有价值的内容或你想要的数据，这就是大数据应用。

从技术层面说，大数据和以前的数据时代的最大差异在于：以前是数据找应用、算法的过程，偏重于用抽样推测全局,从抽样数据中分析，没有采集到的样本所对应的相关规律。而大数据时代的重要技术特征之一，是应用、算法去找数据的过程。

在交通系统中，聚集数据来源主要为： A.行业内数据

省公路局：路线、路段、桥梁、隧道、互通立交、服务区、公路养护段等数据

省道路运输局：从业人员、营运车辆、经营业户、客运线路、两客一危车辆定位等数据

省高速集团：收费站出入口记录、凝冻监测数据、收费站基础数据、路段路政大队和应急大队等数据

路网中心：全省交调数据、气象监测仪数据、机电设备、12328热线等数据 B.同级单位数据

省公安交警总队：卡口基础数据、卡口实时数据、交通管制、施工养护数据省气象局：天气预警信息、天气预报信息

省旅发委：景区基础数据、景区售票实时数据 C.六省一市数据

六省一市：突发事件数据、交通管制数据、施工养护数据。D.互联网数据

高德（图盟）：路网数据、路况数据、拥堵事件数据、预警数据、POI数据大数据在公路安全畅通与应急处理系统中的应用主要体现在六个方面。第一，山区路网桥隧多、高边坡多，评估地质灾害或坍塌事故造成的潜在伤亡的“精准找车”；