钣金技师论文—汽车钣金修复新技术铝质材料修复

钣金技师论文—汽车钣金修复新技术铝质材料修复（共6篇）

篇1：钣金技师论文—汽车钣金修复新技术铝质材料修复

汽车钣金修复新技术铝质材料修复

目前，在汽车维修行业中普遍存在着一种错误观点：钣金维修技师只要熟练掌握操作技能，便可以对所有车型进行修复整形。这种观点是片面的。钣金修复相对于汽车的机、电修理，所需要掌握的技术也许还有一定差距，但是想要保质保量地完成事故车辆的修复工作，也并非易事。一名合格的钣金维修技师，除了要掌握相关的理论知识（如材料学、人体工程学、动力学、热处理工艺等），还要严格按照工艺流程规范操作，同时对车辆的车身结构、金属板材类型也要有清晰、准确的认识。随着现代汽车制造技术的飞速发展，汽车制造企业在车身生产中开始逐步使用新材料。在众多采用新材料的车辆中，有些是采用了合金钢、高强度钢和超高强度钢作为车身材料，还有些车身局部或整体采用了铝质板材，这些都将给维修工作带来新的难题。修复这些采用特殊钢质板材或铝质板材的事故车时，维修技师应在接受过相关培训的基础上，采用正确的修复工艺对车辆进行修复，只有这样才能保证特殊材料车身的修复质量。

一、使用铝材的意义及特性

近年来，汽车制造企业在汽车的结构设计、制造技术、材料选用等方面进行了大量的研究工作，希望能够研发出安全可靠、节能环保的新型汽车。而在通常情况下，车身的自重大约会消耗70％的燃油，所以，降低

汽车油耗研究的首要问题便是如何使汽车轻型化。使汽车轻型化应首先从材料轻量化入手，这样不但可以减轻车身自重、增加装载质量、降低发动机负载，同时还可以大幅减小底盘部件所受的合力，使整车的操控性、经济性更加出色。而有“轻金属”之称的铝金属，由于其质轻、耐磨、耐腐蚀、弹性好、比刚度和比强度高、抗冲击性能优、加工成型性好和再生性高等特点，成为了使汽车轻型化的首选材料。铝合金车身汽车也因其节能低耗、安全舒适及相对载重能力强等优点而备受关注。铝的用途比较广泛，它的密度为2.7×103kg/m3，约为钢铁、铜的1/3。由于密度较小，常用于制造汽车、火车、舰船、火箭和飞船等。近年来，铝在汽车上的使用呈逐年递增的趋势。局部或整体使用铝材的车型有很多，如宝马、奥迪、沃尔沃、陆虎等。提到铝质车身，很多人会将其与家中的铝锅、铝盆等厨房用具联系起来，认为它质地柔软，易发生变形。其实车身所使用的铝材基本都是合金铝，通过增减合金元素的配比和采用适当的热处理工艺等，使其达到所需性能。

目前，用于汽车车身板材的铝合金主要有Al-Cu-Mg（2000系），Al-Mg（5000系）和Al-Mg-Si（6000系）3种。6000系合金铝由于其可塑性好、强度高，成为许多汽车生产商的首选新型车身材料。如欧洲的汽车生产商一般会使用成型性能较好的6016合金铝作为主要的车身板材；而美国的汽车生产商则使用具有足够强度的6111合金铝作为车身的主要板材。对于车身的不同部位、不同构件，所使用铝材的合金成分、种类和热处理工艺也并不相同。如车辆的保险杠骨架、加强梁或侧防撞梁

等，所使用的铝材都应具有足够的强度和韧度，在发生碰撞时要有良好的吸能特性（比钢板增加50%左右）；车辆传动系使用铝质构件，不但具有足够的强度和韧度，同时还具备良好的导热能力。事实证明，汽车使用铝材确实取得了良好的社会效益和经济效益。当然，汽车使用铝材也存在一些不足。在生产铝质车身的汽车时，焊接铝质车身比焊接传统钢质车身能耗增加60%。而且一旦发生交通事故，铝质车身的维修费用较高。由于铝材的溶点较低、可修复性差，维修技师需要使用专用铝车身修复工具及特殊的工艺方法进行修复。

二、铝质车身修复应具备的条件

1.铝质车身的修复与传统钢质车身修复有很大的区别。维修技师不仅对铝材的特性要非常了解，还要对铝质车身的修复工艺、连接方式与接口形式、粘接剂与铆接工具等性能了如指掌。实际操作过程中，维修技师要时刻牢记安全注意事项。

2.需要独立的维修空间和防爆吸尘系统 铝质板材在打磨过程中会产生很多铝粉，吸入后不但对人体有害，而且在空气中易燃易爆，所以，在维修铝质车身时要设置独立的维修空间和防爆集尘、吸尘系统，以保证车身修复操作更加安全。

3.带有定位夹具的大梁校正器 车辆发生碰撞后，损伤部件经检查确认无法修复或修复后无法达到其原有性能时，就必须更换该部件。更换铝质部件时，其连接方式与钢质车身有很大区别。钢质车身的接缝处一般采用焊接方式，而铝质车身的连接处多采用粘接或粘接、铆接共用的连接方式。由于粘接剂固化时间长，如果不对更换部件进行定位，修复后的车身就很难恢复原技术尺寸。当校整架没有专用定位夹具时，使用辅助夹具或通用夹具固定是一种比较有效的方法。

4.专用的维修设备和工具 在进行铝质车身修复时，具备带有定位夹具的校整架是远远不够的，还要有专用的气体保护焊机、铝整形机、强力铆钉枪、铆钉取出器等设备和工具。在修复过程中，一定注意工具要单独摆放，不能与修复钢质车身的工具放在一起。修复钢质车身的工具残留有钢铁碎屑，如用其修复铝质车身，钢铁碎屑会对铝造成腐蚀。

三、如何正确修复铝质车身

1.铝质面板的修复 铝质板件的厚度通常是钢质板件厚度的1.5~2倍，其熔点较低，在加热时极易发生变形。碰撞变形后，受加工硬化的影响很难二次成形，如果强行修复会使损伤部位出现裂纹甚至发生断裂。所

以，当铝材受到一定程度的损伤后，应对受损部件进行分体或总成更换（生产厂家不建议修复）。在进行铝质结构件更换时，连接处一般很少采用钢质车身修复所采用的焊接方法，而是采用粘接或粘接、铆接共用的方法。由于更换铝质板材的费用比较高，所以，维修技师对一些轻微损伤的面板会采取某些方法进行修复。不过，修复工作应在充分了解铝材特性的基础上，小心谨慎地进行。

（1）由于铝材的可延展性较强，在受到碰撞后，很难恢复到原来的形状和尺寸。维修技师修复时可使用木锤或橡胶锤进行碾锤错位敲击，以减少铝材的延伸。如必须采取碾锤正位敲击，应采用多次的轻敲，否则将会加重铝材的损伤程度。铝板修复前，首先区分其变形的类型。对隆起部位使用木锤或橡胶锤进行弹性敲击，以释放撞击产生的应力，这样可减小坚硬折损处弯曲的可能性。凹陷部位修复时不要使其每次升起得太多，应避免拉伸铝材。在铝质面板修复时，也可使用铝整形机对损伤部位进行校整，在修复到位后使用专用工具将介子栽焊螺杆齐根剪下，打磨平整即可。对于钢车身来说，当面板和内层结构同时发生变形时，可以采取内外层分离，分别修整后折边咬合的修复方法。但对于铝质面板，就不能使用这种方法了。如果采用这种方法修复铝质面板，折边部位会由于铝的韧度较差而出现裂纹或断裂。

（2）在进行铝板校正前，应对铝板进行适度的加热，这与传统的钢板修复有着明显的区别。校正钢板一般应尽量避免加热，以免降低钢板的

强度。而在修复铝板时，必须利用加热的方法增加铝板的可塑性。如果不加热，施加校正力会引起铝板开裂。但由于铝熔点较低（660℃），如加热过量会造成铝材变形或熔化。所以，在对铝板进行加热前，应使用120℃的热敏涂料或热敏“笔”在损伤部位周围，画一个半径20~30mm的环状标志。这样在加热过程中可以通过颜色的变化，对温度进行实时监控。

（3）当铝质面板发生延伸时，可采取热收缩的方法进行处理。操作时应缓慢冷却收缩部位，不可使其急速降温，从而避免过度的收缩造成板材变形。另外，铝板修复时禁止使用钢质车身修理时所使用的收缩锤或收缩垫铁，以免造成损伤部位开裂。

2.铝质板材的焊接合金铝在通常情况下是可以使用惰性气体焊接的。但是，由于在焊接过程中的退火作用，焊接处的强度损失较大。修复后，车辆自身振动和行驶的颠簸会造成焊接处产生裂纹。所以，铝质车身修复中一般很少采用焊接的方式（少数生产厂家也允许采用焊接方法），而通常是采用粘接或粘接、铆接共用的方式。但尽管如此，焊接在铝质车身修复中也并不是可有可无的。在进行结构件更换时，通常需要在结构件之间使用焊接的方法，以增强车辆的整体性和导电性。在焊接时要注意以下几点，以确保最终维修质量。

（1）在进行铝焊接时，除按操作规范做好车身的防护工作外，还应注意金属镁或铝镁合金是不能焊接的。因为该金属易燃烧，一旦发生燃烧灭火器无法将其扑灭，而只能使用一种特制的化学制剂。所以在进行铝车身修复前，应查看相关资料以确认板材的成分，并严格按照厂家的要求进行修复操作，不该焊接的部位绝不能进行焊接。

（2）焊接前应使用石蜡或油脂清除剂对焊接部位进行清洁。对表面有涂层的部位，应使用装有80号砂轮的砂轮机磨去周围的涂层，使金属表面裸露出来，从而保证焊接质量。

（3）按照焊机的使用说明调整电压和送丝速度，但说明书上给出的数值一般只是大概的数值，维修技师应该根据自己的经验和实际情况做出相应的调整。进行钢质车身焊接时，电压和送丝速度调整到正常值，焊接部位会发出平稳清脆的“吱吱”声，而铝材焊接时会发出平稳沉闷的“嗡嗡”声。

（4）在进行铝质板材焊接时，应使用铝焊丝和100%氩气，相对于焊接钢质车身气体流量应增加50%；焊枪与焊接部位应接近垂直，并且采用正向焊接法（左焊法），不能在铝板上进行逆向焊接（向前推焊接），以免熔池过热造成塌陷或击穿；进行立焊时，应从下面开始向上焊接。

3.板件的更换 铝质车身板件受到撞击无法恢复时，应采取局部或整体更换的方法进行修复。特别是由于铝质板材因为硬化，损伤部位出现裂纹或断裂现象时就应该使用此方法了。铝质板件的更换是铝质车身修复时较为常用的一种方法。

（1）分离铝质板件时，可使用切割锯、切割砂轮、錾子等工具，与钢质车身的板件分离没有太大区别，但乙炔-氧气切割在铝质板件分离时禁止使用。另外，由于铝质车身的铆钉通常是由高强度特殊合金材料（如硼钢）制成，所以铆钉是无法采取传统钻除方法去除的。正确的方法是，在铆钉顶部使用专用焊机焊接介子销钉（不可重复使用），然后用专门的拉拔工具将铆钉拔出。介子销钉焊接前，应对铆钉顶部的漆面进行打磨，在拉拔时，专用工具应与铆钉呈垂直状态。

（2）传统的车身通常使用机械紧固和焊接等两种连接方法，而铝质车身的构件大部分是通过粘接或粘接、铆接共用的方式连接在一起的。所以，更换铝质板件应严格按照厂家的技术要求，选用原厂提供的零部件或总成，正确选择切接位置和连接方式。我们知道，在进行钢质车身修复时，常用的连接方式可分为平接、插入件平接和搭接等三种方式。在更换铝质板件时，这三种方式依然适用。不过只有少数的厂家允许采用

平接（焊接）方式，笔者在此不作过多介绍。铝质板件更多的是采用插入件平接和搭接。进行插入件平接时（如纵梁的梁头、下边梁、门立柱），一般也可分为两种方法。一种是板件分离后，将插入件（厂家提供或自制）轻轻敲入，对更换部件精确定位后，在切割线的两侧钻出与铆钉相匹配的孔，然后将插入件取出，在去除毛刺、清洁、除潮湿等准备工作后，使用特制胶枪在外侧均匀涂抹专用粘接剂，再次将插入件放入，测量无误后按照已经打好的孔，使用专用铆钉进行拉铆即可。另一种方法是在准备切割的直线上间隔钻出铆钉的备用孔，然后沿此直线进行切割分离。将插入件放入并与所要更换板件定位，在已经钻好孔的位置进行重新钻孔，将插入件取出，做好所有的准备工作后打胶，再次将插入件放入，定位后拉铆即可。在采用搭接方式更换板件时，除常规的方法外，有时为获得足够的强度和满意的视觉效果，特别是一些不适合采用插入件平接的部位，可采用厂家提供并做好预先处理的零部件进行搭接。这种方式在一些比较直观的部位使用较多，如车身的后翼子板等处。

（3）相对于钢质车身修复，铝质车身板件更换的定位工作更为重要。铝质车身粘接部位的粘接胶需要较长的固化时间（25℃时需要36h）。如果胶在固化后车身尺寸发生了位移或变动，那可以说是灾难性的。所以，测量后必须使用定位夹或通用夹具对更换部件进行定位。在铝质车身修复时，还有很多注意事项应该引起我们足够的重视，如铝质车身上的一些特殊颜色的螺栓，拆卸后应按照厂家的要求进行更换，绝不可

重复使用。在进行板件更换时，还应对粘接胶和各种专用工具的性能、注意事项和使用方法做全面的了解。

总之，从事铝质车身修复工作必须接受专业化的培训，只有这样才能保证铝质车身的最终修复质量。)

铝车身的结构和维修

随着汽车技术的飞速发展，汽车制造企业在汽车的结构设计、制造技术、材料选用等方面进行了大量的研究工作，希望能够研发出安全可靠、节能环保的新型汽车。而在通常情况下，车身的自重大约会消耗70％的燃油，所以，降低汽车油耗研究的首要问题便是如何使汽车轻型化。使汽车轻型化应首先从材料轻量化入手，这样不但,可以减轻车身自重、增加装载质量、降低发动机负载，同时还可以大幅减小底盘部件所受的合力，使整车的操控性、经济性更加出色。而有“轻金属”之称的铝金属，由于其质轻、耐磨、耐腐蚀、弹性好、刚度和强度高、抗冲击性能优、加工成型性好和再生性高等特点，成为了使汽车轻型化的首选材料。铝合金车身汽车也因其节能低耗、安全舒适及相对载重能力强等优点而备受关注。

铝在汽车上的使用呈逐年递增的趋势。局部或整体使用铝材的车型有很多，如宝马、奥迪、沃尔沃、陆虎等。车身所使用的铝材基本都是合金铝，通过增减合金元素的配比和采用适当的热处理工艺等，使其达到所需性能（图一）。目前，用于汽车车身板材的铝合金主要有Al-Cu-Mg（2000系），Al-Mg（5000,系）和Al-Mg-Si（6000系）3种。6000系合金铝由于其可塑性好、强度高，成为许多汽车生产商的首选新型车身材,料。如欧洲的汽车生产商一般会使用成型性能较好的6016合金铝作为主要的车身板材；而美国的汽车生产商则使,用具有足够强度的6111合金铝作为车身的主要板材。对于车身的不同部位、不同构件，所使用铝材的合金成分、种类和热处理工艺也并不相同。如车辆的保险杠骨架、加强梁或侧防撞梁等，所使用的铝材都应具有足够,的强度和韧度，在发生碰撞时要有良好的吸能特性（比钢板增加50%左右）；车辆传动系统使用铝质构件，不但具有足够的强度和韧度，同时还具备良好的导热能力。事实证明，汽车使用铝材确实取得了良好的社会效益和经济效益。

新款奥迪A8（图二）在所有D级别车型中有着最轻的车身，在车型参数中，它的重量要比同等车型的钢制车身轻50%。因此，奥迪A83.7quattro车型仅重1770公斤。在豪华车型中，这个优点对动力性能和燃油经济性有着双重的价值。新款奥迪A8全铝车身仅重69公斤，车头的核心部件是作为大铸件的水箱架，它连接两侧的A柱。上一代A8的水箱架由7个零件构成，改进后的结构将重量从5公斤多减少到了3公斤。A柱本身也由两个弧型大铸件组成，它们与底盘架和一体

式车顶围绕在一起，这两个锻造件及其通道结构确保了车身的扭转刚度。车身框架前部的纵向支架是分开两片的设计，以便万一前部发生碰撞时维修方便。车身框架的后部是全新的开发成果。因为更为严格的后部碰撞安全法规和空气悬架要求其结构有更大的刚性。一个大型整体铸件与车梁纵向连接，这个铸件同时支撑着车身后部整个的框架。如此高的刚性保证了油箱在车身后部发生碰撞时能够安全正常的使用。车身的前后结构通过顶架、车梁、乘客座位、B柱以及底盘架连接在一起，形成了一个整体空间框架。B柱也是大型多功能铸件，除了装配车门外，还能满足车身中部受到侧向撞击时的安全要求。它保证了奥迪A8车身在振动中的乘坐舒适性：它与顶架和车梁的连接质量，确保了整个车身框架的刚性。新A8的侧面面板由一个从A柱一直延伸到车身后部的整体部件组成。与车顶一样，侧面面板也是由激光焊接而成用以支撑车身结构。

新款奥迪A8 当然，汽车使用铝材也存在一些不足。在生产铝质车身的汽车时，焊接铝质车身比焊接传统钢质车身能耗增加60%。而且一旦发生交通事故，铝质车身的维修费用较高。由于铝材的溶点较低、可修复性差，维修技师需要使用专用铝车身修复工具及特殊的工艺方法进行修复。铝车身维修的硬件需求有：

1.铝车身专用气体保护焊（图三）和介子机（图四）。由于铝的熔点低，易变形，焊接要求电流低，所以必须采用专用的铝车身气体保护焊。介子机也不能像普通介子机一样去点击拉伸，只能采用专用的铝车身介子机焊接介子钉，使用介子钉拉伸器进行拉伸。SPANESI铝车身专用气体保护焊

2.专用的铝车身维修工具（图五）、强力铆钉枪（图六）。与传统事故车维修不同的是，修铝车身大部分采用铆接的维修方法，这就必须要有强力铆钉枪。而且修铝车身的工具一定要专用，不能与修铁材质车的工具混用。因为修完铁材质车工具上会留有铁屑，如再用来修铝车身，铁屑会嵌入铝表面，对铝造成腐蚀。SPANESI铝车身专用介子机

3.防爆集尘吸尘系统（图七）。在打磨铝车身过程中，会产生很多铝粉，铝粉不但对人体有害，而且易燃易爆，所以要有防爆炸的集尘吸尘系统及时吸收铝粉。

SPANESI(斯潘内锡)多功能供气供电防爆集尘吸尘系统

4.带定位夹具的大梁校正仪（图八）。铝车身修复常使用换件修理，维修过程中需要粘接、粘接铆接和焊接，首先需要对部件进行定位（定位夹具大梁校正仪的详解见本杂志第5期72页），如果没有定位，车身技术尺寸很难保证准确。使用SPANESI(斯潘内锡)带定位夹具的大梁校正仪校正全铝宝马车身

5.独立的维修空间（图九）。由于铝车身修复工艺要求严格，保证汽车维修质量

和维修操作安全，避免铝粉对车间的污染和爆炸，要设立独立的铝车身维修工位。SPANESI(斯潘内锡)多功能全封闭铝车身维修间

另外对铝车身的维修人员要进行专业的培训，掌握维修铝车身的维修工艺，如何定位拉伸、焊接、铆接、粘接等。

维修操作中的注意事项：

1.铝合金板材的局部拉伸性不好，容易产生裂纹。如发动机罩内板因为形状比较复杂，在车身制造时为了提高其拉延变形性能采用高强铝合金，延伸率已超过30%。所以在维修时要尽可能地保证形状不突变，以避免产生裂纹。2.尺寸精度不容易掌握，回弹难以控制，在维修时要尽可能采用定位固定和加热释放应力等方法使其稳固不会产生回弹等二次变形现象。3.因为铝比钢软，在维修中的碰撞和各种粉尘附着等原因使零件表面产生碰伤、划伤等缺陷，所以要对模具的清洁、设备的清洁、环境的粉尘、空气污染等方面采取措施，确保零件的完好。

奥迪A6事故修复后跑偏现象的排除 顾平林

一部奥迪A62.8轿车，在一非专业维修站进行事故碰撞修复后出现跑偏，啃胎现象，来到我们马自达4S店，要求解决这一故障,在举升机上升车后，我们进行简单测量后发现：固定后元宝梁的四个螺栓间的距离尺寸不符合奥迪A6轿车的技术数据存在偏差，对角线长度数据差在2cm左右。据此，我们认定此车在上次的事故碰撞修复过程中，使用的工具设备落后，没有参照奥迪A6轿车的车身大梁数据图册，进行了简单粗暴的拉伸修复。根据此故障必须进行前部机仓拆解，使用专业的大梁测量系统，进行进一步的认真仔细的测量，更换元宝梁等部件。使用专业的轿车大梁拉伸设备，重新拉伸校正，才能解决跑偏、啃胎问题。在与车主、原车险保险公司间协调后，同意在我公司使用奔腾2000系统车身大梁校正、测量设备，重新进行对大梁拉伸、测量校正修复。

为了更一步的了解此车的碰撞损伤状况，准确进行二次拉伸校正，我们拆除了发动机仓内的发动机及整个的前悬架系统，在奔腾2000车身大梁校正仪上，结合奔腾公司提供使用的AudiA6轿车车身大梁修复数据图册，进行了多次认真仔细的测量工作，结果的数据显示：该车的前右纵梁虽然没有明显的外伤，可它固定元宝梁的两个螺母所在，也已经发生损伤，上螺母的平面歪斜，但它们的前后距离、高度尺寸符合要求，螺母的歪斜严重地影响了元宝梁固定后前悬架系统的整体坐标；前左纵梁有明显没有展开的折痕，前端有使用氧—乙炔焊的痕迹。各要点的坐标数据与标准数据尺寸存在严重差距；

三、拆去前左翼子板还发现：翼子板的支承固定梁也有拆痕，前端还使用了一个φ8的螺母调整该翼子板的高度。以上三点，足以表明该车前次的拉伸修复是失败的，简单、野蛮的操作、不正确的焊接措施直接影响了该车的修复质量和结果。

我们根据奔腾2000车身大梁校正仪使用的工作要求，将此车在校正台上准确固定，车辆中心面（线）与校正平台中心线的重合将是该车重新拉伸、校正测量的关键。我们动用了大量的人力，使用了大梁校正仪的拉伸系统，将该车在校正平台上进行了准确定位，轿车底部裙边的夹紧固定均遵从奥迪A6轿车的自身特点，正确固定、精确定位。在整体车身固定完以后，我们使用奔腾2000的配套测量

系统测量整个车身，特别是前机仓内的几个重要固定点：元宝梁的四个固定点，两前减震器的上固定点，前保险杠的固定点，进行了多次反复的测量、记录，我们首先对前右纵梁根据奔腾2000拉伸设备，测量系统及奔腾公司提供的数据，使其达到了标准数据册中的数据要求，固定元宝梁的两个歪斜螺母也使用了氧—乙炔焊，严格控制加热温度，进行了校正定位。关键是前左纵梁的拉伸校正：

1、长度的拉伸校正；元宝梁的后固定点在该车上的三围坐标符合标准，前固定点由于该纵梁上存在折痕有1.5cm的短小，需要拉伸，我们在向前拉伸过程中，对折痕周围严格控制了加热温度370度—480度，加热时间也在3分钟以内，加热部位选择在纵梁棱角上，并多次反复测量、拉伸，以防拉伸过度。最终使两点之间的距离达到了数据图册的要求。对其高度的测量也随后进行并同时进行拉伸校正，使其达到了图册要求，同时我们也对前桥前固定点间的距离（813±2mm），前桥后固定点之间的距离（620±2mm），前桥固定点对角线的距离（901±2mm），进行了精确测量，在确定达标后，我们对前元宝梁进行了先行安装固定，以保证后期对减震器支座固定点的测量校正不会受到影响。接下来的工作就是对其减震器支座固定点测量、拉伸校正。这里我们注重了减震器支座外固定点之间的距离（1070±2mm）的测量对比，对车身测量坐标数据的对比，发现前左支座固定点内移了1.5cm，高度的数据误差在允许范围内，就此我们将前左减震器支座外固定点向外进行了水平拉伸，同时锺击有关的力点消除应力，使其两减震器支座外固定点之间的距离达到了1070±2mm的要求。剩下的前左翼子板与支承梁的拉伸就显得简单了，直接对照翼子板的固定孔进行拉伸修复即可。

最后，试装翼子板、前机盖、水箱框架、保险杠、大灯等，通过调整各自的配合间隙，使其外在达到了奥迪A6轿车的要求。

我认为，进行这样的二次修复校正是科学的，符合奥迪A6轿车的技术要求的，当然，最终进行四轮定位时，只通过简单的部件调整，对存在毛病的部件进行更换，四轮定位所要求的数据在我们意料中都达到了要求，试车的结局皆大欢喜，我们成功的完成了对该车的二次“拉伸、校正”工作。这里应该强调在对事故碰撞损伤车辆拉伸、校正的过程中，车辆中心面（线）与车身大梁校正平台中心线的重合或平行的重要性，正确合理的使用“中心面（线）与平台中心线”技术是能够科学、精确的对事故车辆测量，准确拉伸定位的，完全可以做到一次拉伸定位，成功修复事故碰撞车辆的。

*文中所沿用的技术数据是结合奥迪A6轿车维修手册，奔腾2000测量系统提供的技术参数。

一部奥迪A62.8轿车，在一非专业维修站进行事故碰撞修复后出现跑偏，啃胎现象，来到我们马自达4S店，要求解决这一故障,在举升机上升车后，我们进行简单测量后发现：固定后元宝梁的四个螺栓间的距离尺寸不符合奥迪A6轿车的技术数据存在偏差，对角线长度数据差在2cm左右。据此，我们认定此车在上次的事故碰撞修复过程中，使用的工具设备落后，没有参照奥迪A6轿车的车身大梁数据图册，进行了简单粗暴的拉伸修复。根据此故障必须进行前部机仓拆解，使用专业的大梁测量系统，进行进一步的认真仔细的测量，更换元宝梁等部件。使用专业的轿车大梁拉伸设备，重新拉伸校正，才能解决跑偏、啃胎问题。在与车主、原车险保险公司间协调后，同意在我公司使用奔腾2000系统车身大梁校正、测量设备，重新进行对大梁拉伸、测量校正修复。

为了更一步的了解此车的碰撞损伤状况，准确进行二次拉伸校正，我们拆除了发动机仓内的发动机及整个的前悬架系统，在奔腾2000车身大梁校正仪上，结合奔腾公司提供使用的AudiA6轿车车身大梁修复数据图册，进行了多次认真仔细的测量工作，结果的数据显示：该车的前右纵梁虽然没有明显的外伤，可它固定元宝梁的两个螺母所在，也已经发生损伤，上螺母的平面歪斜，但它们的前后距离、高度尺寸符合要求，螺母的歪斜严重地影响了元宝梁固定后前悬架系统的整体坐标；前左纵梁有明显没有展开的折痕，前端有使用氧—乙炔焊的痕迹。各要点的坐标数据与标准数据尺寸存在严重差距；

三、拆去前左翼子板还发现：翼子板的支承固定梁也有拆痕，前端还使用了一个φ8的螺母调整该翼子板的高度。以上三点，足以表明该车前次的拉伸修复是失败的，简单、野蛮的操作、不正确的焊接措施直接影响了该车的修复质量和结果。

我们根据奔腾2000车身大梁校正仪使用的工作要求，将此车在校正台上准确固定，车辆中心面（线）与校正平台中心线的重合将是该车重新拉伸、校正测量的关键。我们动用了大量的人力，使用了大梁校正仪的拉伸系统，将该车在校正平台上进行了准确定位，轿车底部裙边的夹紧固定均遵从奥迪A6轿车的自身特点，正确固定、精确定位。在整体车身固定完以后，我们使用奔腾2000的配套测量系统测量整个车身，特别是前机仓内的几个重要固定点：元宝梁的四个固定点，两前减震器的上固定点，前保险杠的固定点，进行了多次反复的测量、记录，我们首先对前右纵梁根据奔腾2000拉伸设备，测量系统及奔腾公司提供的数据，使其达到了标准数据册中的数据要求，固定元宝梁的两个歪斜螺母也使用了氧—乙炔焊，严格控制加热温度，进行了校正定位。关键是前左纵梁的拉伸校正：

1、长度的拉伸校正；元宝梁的后固定点在该车上的三围坐标符合标准，前固定点由于该纵梁上存在折痕有1.5cm的短小，需要拉伸，我们在向前拉伸过程中，对折痕周围严格控制了加热温度370度—480度，加热时间也在3分钟以内，加热部位选择在纵梁棱角上，并多次反复测量、拉伸，以防拉伸过度。最终使两点之间的距离达到了数据图册的要求。对其高度的测量也随后进行并同时进行拉伸校正，使其达到了图册要求，同时我们也对前桥前固定点间的距离（813±2mm），前桥后固定点之间的距离（620±2mm），前桥固定点对角线的距离（901±2mm），进行了精确测量，在确定达标后，我们对前元宝梁进行了先行安装固定，以保证后期对减震器支座固定点的测量校正不会受到影响。接下来的工作就是对其减震器支座固定点测量、拉伸校正。这里我们注重了减震器支座外固定点之间的距离（1070±2mm）的测量对比，对车身测量坐标数据的对比，发现前左支座固定点内移了1.5cm，高度的数据误差在允许范围内，就此我们将前左减震器支座外固定点向外进行了水平拉伸，同时锺击有关的力点消除应力，使其两减震器支座外固定点之间的距离达到了1070±2mm的要求。剩下的前左翼子板与支承梁的拉伸就显得简单了，直接对照翼子板的固定孔进行拉伸修复即可。

最后，试装翼子板、前机盖、水箱框架、保险杠、大灯等，通过调整各自的配合间隙，使其外在达到了奥迪A6轿车的要求。

我认为，进行这样的二次修复校正是科学的，符合奥迪A6轿车的技术要求的，当然，最终进行四轮定位时，只通过简单的部件调整，对存在毛病的部件进行更换，四轮定位所要求的数据在我们意料中都达到了要求，试车的结局皆大欢喜，我们成功的完成了对该车的二次“拉伸、校正”工作。这里应该强调在对事故碰

撞损伤车辆拉伸、校正的过程中，车辆中心面（线）与车身大梁校正平台中心线的重合或平行的重要性，正确合理的使用“中心面（线）与平台中心线”技术是能够科学、精确的对事故车辆测量，准确拉伸定位的，完全可以做到一次拉伸定位，成功修复事故碰撞车辆的。

篇2：钣金技师论文—汽车钣金修复新技术铝质材料修复

学 院：机电分院专 业：汽车运用技术班 级：姓 名：卢志伟学 号：

毕 业 论 文

1404 3331403309

目录

车身修复工具介绍.........................................4

一、钣金维修常用手工工具................................4

二、钣金维修常用焊接设备................................5

三、车身及大梁校正设备.................................6 汽车车身修复测量工艺.....................................6

一、利用测量工具结合控制点进行分析......................6

二、测量车身尺寸的基准.................................7 汽车车身修复工艺.........................................7

一、钣金校正.........................................7

二、刮灰（塑形）......................................8

三、汽车钣金喷漆......................................8

四、钣金喷漆面处理....................................9 汽车涂装工艺.............................................9 结论....................................................10

摘要：汽车钣金就是汽车维修的一种加工方法，又叫冷做，如果车身外观损坏变形，就需要钣金这个工序。汽车碰撞修复已经由原始的“砸拉焊补”发展成为车身二次制造装配。碰撞事故车辆的修复不再是简单的汽车钣金的敲敲打打，修复的质量也不能单靠肉眼去观察车辆的外观、缝隙。维修人员不但要了解车身的技术参数和外型尺寸，更要掌握车身材料特性，受力的特性的传递车身变形趋势和受力点以及车身的生产工艺如焊接工艺等。在掌握这些知识的基础上，维修人员还要借助先进的测量工具，通过精准的车身三维测量，以判断车身直接的间接受损变形的情况，以及因车身变形存在的隐患，制订出完整的车身修复方案，然后配合正确的维修工艺与准确的称身各关键点的三维尺寸数据，将车身各关键点，恢复到原有的位置将受损车身恢复到出厂时的状态

关键词：裂纹、缝隙、凹凸、车门、翼子板、测量、锈蚀

概述： 随着汽车技术的发展，汽车的车身结构特别是轿车车身的材料、结构也发生了变化，承载式车身的应用越来越广。由此给车身修复工作提出了更高的要求。钣金修复后不只是为了恢复外形，而更重要的是尽最大的努力使整个车身壳体恢复到损伤前的状态，以保证修复过的汽车不因为车身修复而出现“二次事故”；喷涂方面不仅要满足外观平整的要求，对色彩、耐用等要求也日益提高。所有这些必须应用先进的设备，进行规范作业，严把质量关，以满足车身维修作业高标准、高质量的要求。

车身修复工具介绍

一、钣金维修常用手工工具

汽车钣金常用手工工具包括：通用工具、车身修理工具等。

1、通用工具

汽车钣金维修所使用的工具如各式扳手、螺丝刀、钳子和铁剪刀等一些常用的手工工具。

2、车身修理工具

（1）球头槌；钣金作业的多用途工具，用于校正弯曲结构，一般用于作业初成型车身部件。

（2）橡皮锤；用于柔和地敲击薄钢板，不会损坏油漆表面。（3）铁锤；铁锤是复原损坏的钣金所必需的工具，用来敲打损坏的金属板使其大致回到原型，在更换金属板时则用于清理损坏的金属板。

（4）冲击锤；维修大的凹陷时，冲击锤用于凹陷版面初始的校正，或加工内部板和加强相关部位，这种情况需要较大的力量，而不要求光洁的表面。

（5）精修锤；用冲击锤修复凹陷之后，需要用精修锤以得到最后的外形。

（6）顶铁；通常顶在锤敲击金属板的背面，用锤和顶铁一起作业使高起的部位下降，使低凹部上升。

二、钣金维修常用焊接设备

1、惰性气体保护焊机

惰性气体保护焊机主要用于焊接高强度、低合金钢车身，以及焊接铸铝件，如破裂的变速器，气缸和进气管等。

2、电阻点焊机

电阻点焊机是对整体式车身进行焊接时最常用的一种方式，电阻点焊机是用于车身上要求焊接强度高，不变形的薄钢板，应用范围包括车顶、车门窗、车门槛以及外部部件。

3、铝焊机

随着汽车新材料的使用，许多汽车上的各种板用铝来制造，与钢相比，铝板的修理难度更大，铝比缸柔软，铝受到加工硬化之后，更难加工成型，铝被加热容易变形，铝制车身及车构件的厚度通常是钢件的1.5-2倍。、三、车身及大梁校正设备

校正设备是具有多种功能的车身固定系统，一台好的校正设备，应该具有多种形状的钣金拉伸工具，具有全方位的拉伸施力装置，带有实用的测量系统，特别是对整体式车身的修复，其测量系统必须同时显示每一个参考点上非准直度的方向，只有用这样的设备，维修人员才能够精确确定拉伸校正顺序，监控整

汽车车身修复测量工艺

一、利用测量工具结合控制点进行分析

车身测量工具主要包括机械测量系统和电子测量系统，他们对于维修前的损伤诊断和维修后的效果确认具有重要作用，车辆测量就是用专用工具和设备，测量车身上个参考点的位置，将测量结果和理想位置 进行比较，就可以确定车身所受损坏的范围、方向及成都。车身构件的位置偏差不能过火，一般不超过3mm，否则装配在车架或承载车身上的总成，如转向和悬架在车法神严重损坏时，就会改变其位置，产生振动、噪声等难以控制的问题，测量中需要结合控制点，即参考点进行重点分析，参考点是在车架或车身上选定进行测量的点，通常是孔、特殊螺栓，螺母、扳机边缘或汽车上的其他位置，修理损坏严重的汽车，实际上就是把这些参考点恢复到理想位置的过程。

二、测量车身尺寸的基准

所有车身尺寸说明中，有两个重要的尺寸参照基准，基准面和中心面，基准面是一个假想与汽车底面平行且有一定距离的平面，汽车制造和修理时，所有高度尺寸都以此作为基准。中心面将汽车分成左右相等的两半，有些汽车上能看到中心标记，在车顶和车底板上做一系列标记点，这些点都在中心面上，利用中心标记，可以方便迅速地测量横向尺寸，在整个修复过程中，必须对受伤部位上的所有主要加工控制点对照车型数据复查，准确的损坏情况可用车型数据相对于车身上具体点的测量估测出来，维修人员应该对事故车准确进行测量、多次测量并且核实所有的测量结果。

汽车车身修复工艺

一、钣金校正

是为汽车钣金喷漆作前期整形工作，汽车车身我们把它比作人的身体，一个完美的人体就比如是模特的身材，比喻：一件华贵的时装，如果你让一个四肢残缺的人穿上，那就无所体现了显得黯然失色，那么你让服装模特穿上，那就光彩夺目了。很简单的道理，歪曲变形的车身怎么能衬托油漆的光彩呢？很多油漆工认为钣金不是自己份内事情，我不那么认为。

二、刮灰（塑形）

汽车车身通过钣金校正后还有一些钣金工作无法弥补的缺陷，哪怕是更换新的不见也会有不完美的地方，为了做到更加完美精致，就必须用雕塑的工艺技法弥补缺陷，汽车在变形及其他原因残损后，其平度、轮角及线条，每一个部位都需要用刮灰来填补磨塑出来，用这样的公式说明：刮灰=回复车身蒙皮=磨具产物=磨具加工程序，汽车任何一个车身蒙皮都是由模具冲压而成，我们修复车身蒙皮就跟修复磨具一样，所有我们刮灰塑形工艺要和磨具化工连贯起来，这是一般的油漆工作者无法做到的工作。

三、汽车钣金喷漆

汽车钣金喷漆我们通常分为三个步骤（1）头道底漆

填充工件底层的砂痕及微孔，增加下层底漆的附着力，也具缺陷指示工作。（2）中涂底漆

很重要的涂层部分，为面漆准备一个完整的光滑的工作面，完成所有底漆工作的最后一道工作，增加介入层的附着力以及具备一定的隔离作用，以保证面漆的稳定性。（3）面漆

面漆部分的喷涂质量要求很高，要做到清洁、丰满、光滑、不垂、不挂、光泽均匀、不漏漆、不花枪、流平好、不咬底、不浮躁、不偏色，这些全方面做到位，一气呵成确实不是容易事，需要极丰富的经验和故障欲排能力。

四、钣金喷漆面处理

顾名思义，就是面漆的最后一道工作，待漆面干固后处理漆上面的瑕疵，尽最大努力都会留下一部分不十分完美的地方，那就只有后期补救了，其实喷涂的再满意的漆面都不是十分瓦内的，比如奔驰、宝马的装车油漆都回有轻微的细鱼鳞现象，我们通常称为桔皮现象，这是漆膜在流平过程中的干燥时差所产生的自然现象，当然一般人是很难发觉的，只要专家会发觉，所以要骗过专家，就只有进行漆面处理了，我们称为“镜面处理”,先用1500-2000目的美容砂纸进行整平研磨，然后用浮岩或陶土成分组成的粗腊进行模切，处理掉砂纸痕迹，下一步用细切蜡进行研磨，处理掉粗蜡痕迹，然后用还原剂处理，以达到完美光泽，再用镜面处理剂彻底清除光环及抹痕，这时油漆以达到最深层光泽了，最后一道工序就是封釉，这样就可以达到专家级的完美漆面效果了。

汽车涂装工艺

由于工程机械范围广，规格多，整机重，零部件大，一般采用喷涂方式进行涂装，喷涂工具有空气喷枪、高压五气喷枪、空气辅助式喷枪及手提式静电喷枪。如世界第一工程机械公司—美国卡特彼勒公司就采用空气辅助式喷枪进行喷涂，对发动机罩等薄板覆盖件则采用手提式静电喷枪，工程机械用涂装设备一般采用较为先进的水旋喷漆室，中小零件也可以采用水帘喷漆室。因此，其防锈涂层的干燥，一般采用烘烤均匀的热风对流的烘干方式，热源可因地制宜，选用蒸汽、电、轻柴油、天然气和液化石油气等。

结论

通过写论文使理论与实践相结合，理论与实践的结合是综合知识的运用更加得心应手。巩固了所学的专业知识，提高了解决实际问题的能力，而且通过对整体的掌握，对局部的取舍，以及对细节的斟酌处理，都使我的能力得到了锻炼，丰富了经验，抗压能力及耐力也都得到了不同程度的提升。

篇3：汽车钣金修复技术创新探索

1.1 汽车钣金修复技术的概念

首先, 我们需要了解什么是汽车钣金。其实, 汽车钣金就是汽车维修在技术上的一个方法和手段。因此, 汽车钣金修复技术的概念就不言而喻了。这项技术主要应用于汽车遭到破坏以后所进行的技术工作。而钣金修复主要就是对汽车的外形进行再一次的加工, 使之尽量的恢复到出厂时的面貌。这当然也就是汽车钣金修复技术的主要目的了。

1.2 汽车钣金修复技术的特点

关于汽车钣金修复技术的特点, 我们不妨参考着其工作进行总结。由于汽车钣金修复技术的主要手段是修理并维护汽车的外形, 以及他的主要目的是恢复汽车外身, 所以对于汽车钣金修复技术来说, 最大的特点就是工作的精细度。换句话说, 汽车钣金修复过程中, 为了达到外形上的还原度所要考虑到的细节特别多。而且, 由于汽车造件密度的不同, 工作起来所采取的方法和手段也会因此而异。其次, 钣金修复的过程其实就是一个仿真还原, 这样的工作目的给其本身造就了条条框框。

2 汽车钣金修复技术在当下面临的问题和体会

2.1 汽车钣金修复技术的社会现状

对于这一方面的分析, 我们可以从两个角度。首先是在汽车数量和事故率上, 我们可以看一组数据:2005年我国市场上新车注册次数为520万次, 而发展到2013年左右市场上的汽车销量达到2000万次, 汽车制造行业风生水起。当然, 随着汽车使用率的提高, 交通事故发生率也因此有所上升。这就说明了市场上对汽车钣金修复技术的需求量在不断扩大。其次从汽车钣金修复技术上来讲, 该项技术的应用在市场曾引起一度热潮。但对于当前汽车的维修状况来看, 汽车的钣金修复技术并未完全虏获市场, 技术上的不发达使得汽车外形的还原度达不到标准。因此, 市场的需求迫切需要技术的革新。

2.2 问题

社会发展下, 越来越需要汽车钣金修复技术的实际应用, 但是该项技术却不能跟上时代的发展。大体原因基本如下:第一, 维修人员大多来自专业性的技能学校, 对该项技术的掌握不娴熟。第二, 该项技术在使用过程中牵扯到太多材料问题, 并且工序繁杂, 因此效率低。第三, 汽车钣金修复技术属于汽车整体性的工序问题, 要求工作人员必须熟练掌握汽车的整体结构和性能。这些问题的存在使得汽车钣金修复技术效率低下, 不能大批量的进行, 因此市场需求不能得到中和。

2.3 体会

所以, 为了使得汽车的使用与时代的前进相一致, 我们就必须对现行钣金修复技术做一次全面的革新。现行钣金修复技术虽然能使汽车外形恢复, 但维持时间短, 容易反弹甚至给汽车造成破性的潜在威胁。因此, 关于其技术势必要进行创新。

3 汽车钣金修复技术的创新

3.1 国内国外先例对比

国内的汽车钣金修复金属方面, 主要还是采取传统的拆卸、修整、喷刷等程序的综合使用法。这样的方法并不是说不好。而是因为随着社会的发展, 汽车等构造呈现多功能的趋势, 这样的趋势实则则是令汽车的内部构造变得更为复杂, 材料的使用上也更为繁多。所以在采取传统方法拆卸的过程中会耗费不小的人力和时间。同时, 也可能因为技师对材料的不清楚或不了解而无意间对他们进行了损坏。而对于国内的技术革新方面, 虽然曾有出现, 但很多时候由于技术不到位, 或是汽车构造上多于使用创新材料而不得不止步于此。

但同时期的国外却又是另一番情形。汽车钣金修复技术在国外的使用中已经达到了整体性的革新。在美国的汽车售后部门都配备有合理的材料分析师和职业汽车维修工。当汽车肇事或是意外出现故障的时候, 双方部门会根据其不同情况进行分析和合作。对于材料的装卸或是使用都有一定程度的拿捏。这样一来, 有很多耗时的程序也就不需要再进行。当然, 还有具体的修复手段, 技术都会根据损害程度的不同或轻重选择合适的工种。因此, 这样的修复过程不仅保护了汽车本身的钣金件, 同时修复过程有的放矢, 可谓又快又准。

3.2 创新探索

因此, 我们可以根据当前的钣金修复技术手段, 同时联系国外成功的先例进行分析和探索。首先, 应该建立合格专业的学校进行钣金修复技术的时代性培养。社会在不断的发展着, 因此汽车的构造结构也在发生着变化, 所以钣金修复技术也应该与时俱进。其次, 培养技术人员对汽车构造材料以及时代创新材料的认识和了解。有了对这些材料性能的把握, 钣金修复过程中也可以灵活选择使用工具, 或是安排维修事宜。既节省了时间, 又保护了汽车不处于维修危害中。最后, 合理的选择钣金修复技术手段。对于不同的破坏痕迹选择合适的修复方法。维修过程中难免会因为一个地方的修复妨碍到另一个钣金件的存在。所以要根据汽车损坏的程度和性质选择修复手段, 避免不必要的麻烦和损失。

4 结论和展望

通过对汽车钣金修复技术的探讨和了解, 我们知道了当下汽车修复过程中存在的技术问题和社会状况。社会在不断的往前进, 汽车的钣金修复技术也应该与时俱进。结合国内外的研究先例, 我们可以对国内现存的汽车钣金修复技术进行一个总结, 从而提出创新的策略和方法。希望通过我们的创新探索, 能为当下相关行业的改组和完善提供一定的解决出路。进而, 使得我国在汽车作为交通普及工具的同时, 能有更完善的相应的后勤保障工作。从而更好的向未来发展。

摘要：通过对汽车钣金修复技术的研究, 从根本上去了解和发现其真正的特点和问题。结合国内外的发展先例, 进行材料的收集和整理, 我们为其发展进行了全面的创新性探索。希望通过这样的创新为相关行业提供策略和方法, 使他们的发展跟上时代的潮流。更好的服务于社会。

关键词：汽车钣金修复,技术创新,材料收集

参考文献

[1]杨义得.汽车的维修与保养[M].社会教育出版社, 2013 (03) .

[2]赵振铎.高校汽车修复技术实用[M].华东教育出版社, 2012.

[3]黄冠清.浅析汽车钣金修复技术的应用[J].学科报刊, 2013 (02) .

[4]吴金敏.关于汽车钣金修复技术革新的研究报告[J].生活百科刊物, 2014 (05) .

篇4：汽车车身钣金修复技术的创新探索

【关键词】汽车钣金修复 技术创新 材料收集

【中图分类号】U472 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2016）14-0147-02

1.汽车钣金修复技术的概念和特点

1.1汽车钣金修复技术的概念

首先，我们需要了解什么是汽车钣金。其实，汽车钣金就是汽车维修在技术上的一个方法和手段。因此，汽车钣金修复技术的概念就不言而喻了。这项技术主要应用于汽车遭到破坏以后所进行的技术工作。而钣金修复主要就是对汽车的外形进行再一次的加工，使之尽量的恢复到出厂时的面貌。这当然也就是汽车钣金修复技术的主要目的了。

1.2汽车钣金修复技术的特点

关于汽车钣金修复技术的特点，我们不妨参考着其工作进行总结。由于汽车钣金修复技术的主要手段是修理并维护汽车的外形，以及他的主要目的是恢复汽车外身，所以对于汽车钣金修复技术来说，最大的特点就是工作的精细度。换句话说，汽车钣金修复过程中，为了达到外形上的还原度所要考虑到的细节特别多。而且，由于汽车造件密度的不同，工作起来所采取的方法和手段也会因此而异。其次，钣金修复的过程其实就是一个仿真还原，这样的工作目的给其本身造就了条条框框。

2.汽车钣金修复技术在当下面临的问题和体会

2.1汽车钣金修复技术的社会现状。

对于这一方面的分析，我们可以从两个角度。首先是在汽车数量和事故率上，我们可以看一组数据：2005年我国市场上新车注册次数为520万次，而发展到2013年左右市场上的汽车销量达到2000万次，汽车制造行业风生水起。当然，随着汽车使用率的提高，交通事故发生率也因此有所上升。这就说明了市场上对汽车钣金修复技术的需求量在不断扩大。其次从汽车钣金修复技术上来讲，该项技术的应用在市场曾引起一度热潮。但对于当前汽车的维修状况来看，汽车的钣金修复技术并未完全虏获市场，技术上的不发达使得汽车外形的还原度达不到标准。因此，市场的需求迫切需要技术的革新。

2.2问题

社会发展下，越来越需要汽车钣金修复技术的实际应用，但是该项技术却不能跟上时代的发展。大体原因基本如下：第一，维修人员大多来自专业性的技能学校，对该项技术的掌握不娴熟。第二，该项技术在使用过程中牵扯到太多材料问题，并且工序繁杂，因此效率低。第三，汽车钣金修复技术属于汽车整体性的工序问题，要求工作人员必须熟练掌握汽车的整体结构和性能。这些问题的存在使得汽车钣金修复技术效率低下，不能大批量的进行，因此市场需求不能得到中和。

2.3体会

所以，为了使得汽车的使用与时代的前进相一致，我们就必须对现行钣金修复技术做一次全面的革新。现行钣金修复技术虽然能使汽车外形恢复，但维持时间短，容易反弹甚至给汽车造成破性的潜在威胁。因此，关于其技术势必要进行创新。

3.汽车钣金修复技术的创新

3.1国内国外先例对比

国内的汽车钣金修复金属方面，主要还是采取传统的拆卸、修整、喷刷等程序的综合使用法。这样的方法并不是说不好。而是因为随着社会的发展，汽车等构造呈现多功能的趋势，这样的趋势实则则是令汽车的内部构造变得更为复杂，材料的使用上也更为繁多。所以在采取传统方法拆卸的过程中会耗费不小的人力和时间。同时，也可能因为技师对材料的不清楚或不了解而无意间对他们进行了损坏。而对于国内的技术革新方面，虽然曾有出现，但很多时候由于技术不到位，或是汽车构造上多于使用创新材料而不得不止步于此。但同时期的国外却又是另一番情形。汽车钣金修复技术在国外的使用中已经达到了整体性的革新。在美国的汽车售后部门都配备有合理的材料分析师和职业汽车维修工。当汽车肇事或是意外出现故障的时候，双方部门会根据其不同情况进行分析和合作。对于材料的装卸或是使用都有一定程度的拿捏。这样一来，有很多耗时的程序也就不需要再进行。当然，还有具体的修复手段，技术都会根据损害程度的不同或轻重选择合适的工种。因此，这样的修复过程不仅保护了汽车本身的钣金件，同时修复过程有的放矢，可谓又快又准。

3.2创新探索

因此，我们可以根据当前的钣金修复技术手段，同时联系国外成功的先例进行分析和探索。首先，应该建立合格专业的学校进行钣金修复技术的时代性培养。社会在不断的发展着，因此汽车的构造结构也在发生着变化，所以钣金修复技术也应该与时俱进。其次，培养技术人员对汽车构造材料以及时代创新材料的认识和了解。有了对这些材料性能的把握，钣金修复过程中也可以灵活选择使用工具，或是安排维修事宜。既节省了时间，又保护了汽车不处于维修危害中。最后，合理的选择钣金修复技术手段。对于不同的破坏痕迹选择合适的修复方法。维修过程中难免会因为一个地方的修复妨碍到另一个钣金件的存在。所以要根据汽车损坏的程度和性质选择修复手段，避免不必要的麻烦和损失。

4.结论和展望

通过对汽车钣金修复技术的探讨和了解，我们知道了当下汽车修复过程中存在的技术问题和社会状况。社会在不断的往前进，汽车的钣金修复技术也应该与时俱进。结合国内外的研究先例，我们可以对国内现存的汽车钣金修复技术进行一个总结，从而提出创新的策略和方法。希望通过我们的创新探索，能为当下相关行业的改组和完善提供一定的解决出路。进而，使得我国在汽车作为交通普及工具的同时，能有更完善的相应的后勤保障工作。从而更好的向未来发展。

参考文献：

[1]杨义得.汽车的维修与保养[M].社会教育出版社，2 01 3（03）.

[2]赵振铎.高校汽车修复技术实用[M].华东教育出版社，2012.

[3]黄冠清.浅析汽车钣金修复技术的应用[J].学科报刊，201 3（02）.

[4]吴金敏.关于汽车钣金修复技术革新的研究报告【J].生活百科刊物，2014（05）.

篇5：钣金技师论文—汽车钣金修复新技术铝质材料修复

张华瑞

摘要：近年来，我国汽车维修企业在轿车钣金修复和整形过程中运用的技术、工艺、材料和设备都较以前有了很大进步，但在基础涂装工艺方面却还显得有些滞后。特别是在防锈措施上方法不是很多,许多只依赖于刷涂防锈漆。这样往往导致在焊接处及修复结合面等部位过早锈蚀，从而降低汽车局部车身的使用寿命，甚至还会影响到整车的安全性。汽车涂装是汽车生产的最重要的环节之一，加上市场竞争和环保，使汽车涂装工艺的复杂性远高于其他行业。基于市场、环保和汽车厂领导的理念转变，在汽车公司进行世界性的兼并和淘汰的同时，正产生涂装方式上的变化，即汽车涂装车间委托成转交给汽车涂料供应厂商、涂装设备和涂装机等专业公司来承包、管理。涂装最主要的就是喷涂、抛光。其次就是用于修复车漆的缺陷。

关键词： 防锈 腐蚀 喷涂 抛光 修复

前言

随着我国汽车保有量的急剧增加，我国汽车碰撞事故也逐年上升。随着这种趋势的发展，汽车涂装行业逐渐被看好，各类的职业院校也都在新建或加大涂装的专业培训，各类汽车维修站、修理厂甚至美容店纷纷加大在涂装维修业务的投资力度.车辆被撞击受损之后，涂装维修工作也就随之开始了。在各项工艺流程中，专业技术人员要用种类繁多、形式各异的设备工具，采用各种各样的检测维修技术，确保车辆在几何尺寸和使用性能方面恢复到原车水平。

涂装作为汽车维修中的重要一环，正发挥着越来越重要的作用。下面我就根据学习和工作的实践来详细介绍一下喷漆的步骤和所遇到的缺陷及防范。

一、汽车的清洗

（一）、场地准备及设备

可停放大型车辆的混凝土地坪或相当于混凝土的地坪，操作、排污水方便。最好使用冷热水高压泵。足够长度的水管。这种水管的手柄上有控制水流的开关。适度的照明。一定数量的水桶、海绵或泡沫塑料、洗涤剂、门窗玻璃清洗剂、抹布、大毛巾、鹿皮等。压缩空气、气管、气枪、防护眼镜或面罩、橡皮手套及防水围裙、水鞋。

（二）、清洗步骤

1.取出地毯清洗、晾干，清理烟灰盒、沙发坐垫等物品。

2.关好车门窗

3.在开始清洗汽车之前将汽车表面淋湿，这一步很重要，可以大大减少划伤汽车表面的可能性。

4.配制清洗液或肥皂水。

5.用软海绵蘸清洗液擦车。擦车的顺序是：车顶、挡风玻璃、发动机罩、保险杠、灯具、车的一个侧面、车身后部、车身的另一侧以及车轮。

6.两人配合，用大毛巾将整车大面处初步擦干净。7.用压缩空气吹干残留水迹，特别注意门窗缝隙处。

8.用干净的擦布或鹿皮擦干全车。将取出清理并晾干的车内物品装回原位。

二、旧漆膜的清除

（一）、面漆没有大缺陷的旧涂层处理方法

一般情况下，其面漆的下面涂层基本没有损坏或只有很少地方需要修补。所以，只要将面漆层表面进行适当的打磨，磨掉已经氧化变差的一层，露出良好的底层即可。

（二）、面漆有缺陷的旧涂层的处理

1、对于小的缺陷，在缺陷部位进行打磨，直到出现没有收到损伤的涂层或裸金属。如果裸金属部分有锈蚀或穿孔的情况，还要进行除锈或补焊，将锈蚀清除干净防止继续产生锈蚀或结合力变差的情况，并进行磷化或钝化处理。

2、对于面积较大的缺陷，可以用喷砂机除漆法清除旧漆膜，然后根据需要进行除锈及必要的清洁处理。对裸露的金属表面仍需做除锈、磷化或钝化处理。

三、调漆

调漆工艺需要有一个正确的程序，才能保证调漆的效果。有些负责调配汽车修补面漆的维修人员，不精通调色理论，不了解周围环境对颜色的影响，很难拟定完整的调色程序。比如有的维修人员在调漆中发现自己已经严格按照程序在调漆了，但是样板漆和调色漆之间还是有一定差距，使得修补色漆与汽车原漆之间不能很好地匹配，因而对此不知所措。实际上，调色漆是湿状而样板漆是固态，所以调漆色应比样板色稍浅，不可相近，更不可太深，这样待漆干后就会同样板色一致，否则会太深。

调漆工必须正确地认真识别颜色，辨别出它真正的颜色。特别是要能辨别所处理的色漆，还要能辨别色漆中这种颜色范围内的重色调，包括暗度或亮度级，色彩的明艳或饱和度。在汽车面漆的调色过程中，需要借助不同的喷涂方法对亮度、色度和色

调进行调整，以达到最佳的颜色。

四、喷涂

在喷涂前我们要对不需要喷涂的地方进行遮蔽，用着地膜进行大面积的遮盖对于小面积的地方我们要用报纸和胶带进行遮蔽，但是不同的地方不同遮蔽方法，对亮条直接遮蔽，只是补漆的我们最好用反向遮蔽法进行，用胶带纸固定好，而后对要喷漆的部位用麂皮进行擦拭干净，喷枪带上气绳而后进行喷漆，但喷漆还要选用不同的方法和技巧

大面积的要进行在喷枪选用大扇形进行在喷涂时我们要根据喷涂的大小选择，气的出气量大小漆的出漆量，在喷涂时我们要根据这些条件选择喷涂的速度，一切与要从当时的情况出发，面漆喷涂好后我们要喷清漆但是清漆和面漆不一样，清漆要大面积大流量快速喷，在新漆和老漆要用挑枪进行压进把周围都喷一下喷清漆喷完后我们就要进行烤漆，在烤灯下烤干后，根据温度不同进行烘烤烤灯烤半个小时就可以装配啦！

五、漆面缺陷

（一）、鱼眼也称缩孔或珠孔。面漆上出现圆形小坑，有时呈分散状，有时呈聚集状。

1、起因

（1）、含硅酮的蜡是导致鱼眼的最常见的原因。砂纸上的磨料以及许多车蜡和抛光剂中都含有硅酮，硅酮在漆面上有很强的附着力，很难被清除。很少量的车蜡就会导致鱼眼的出现，因此应确保所有接触硅酮的工作在远离喷漆车间的隔离工作间进行。

（2）、底漆表面污染，例如底漆上有油，因此在喷涂前一定要将喷涂表面清洁干净，可以使用中性清洁剂。

（3）、对喷枪使用的压缩空气进行严格的过滤，确保压缩空气的纯净，因为硅酮物经常被发现来源于压缩空气管道而不是油漆中。每天对压缩空气过滤器进行排空和清洁，以排出过滤器中的水分和脏物，对空气压缩机要每天排水。

（4）、不建议使用含有防鱼眼消除剂的色漆，因为该消除剂可能会污染周围的其他喷漆部件，严重时可以导致面漆附着力下降。

2、修正方法：消除受影响的区域，重新喷漆。

（二）、原子灰或中涂底漆开裂

在漆面修补区内，原子灰填充区或底漆层开裂，从而导致面漆层开裂。

1、起因

（1）、原子灰层或中涂底漆层过厚，每层之间干燥时间不充分，使得原子灰层或中涂底漆层表面干燥而底层松软，导致原子灰层或中涂底漆层开裂。因此在原子灰刮涂或底漆喷涂中应采取薄层多次施工的方式，根据气候条件留住足够的干燥时间。

（2）、原子灰或中涂底漆层与旧漆层之间的过渡区，即羽状边周围处理不充分，导致原子灰涂层结合不紧密而开裂，应使用600号砂纸以避免将溶剂带入下层的深刮层。

（3）、底漆中使用了不符合要求的稀释剂，导致底漆层不易于干燥或过度收缩而开裂。

2、修正方法：彻底打磨开裂区，重新刮涂原子灰并喷涂底漆和面漆，注意涂层之间留出足够的干燥时间。

六、车漆抛光技术

1、抛光所用的产品

抛光质量的好坏对车漆外观效果及耐腐蚀能力的影响很大，甚至能影响汽车本身的价值，而利用化学切割方式达到抛光效果的抛光剂能使漆面产生一种意想不到的光饰效果，这种产品是采用无硅配方，适用于所有车系的漆类，符合所有汽车生产厂商的漆面处理标准。主要用于车辆生产线及专业护理中心，可配合各种类型的研磨材料清除漆面瑕疵，并可去除漆面研磨后所产生的深凹痕，还可用于一般打蜡的前期处理，能使漆面产生镜面般的效果，是配合抛光机使用的最佳护理用品。

2、抛光的方法

抛光可用手工或机械进行操作。手工作业方法虽然费工、费力但对拐弯抹角等部位的处理效果比较好。机械作业方法具有工作效率高、抛光质量好等优点，适用于大批量小轿车的平整部位的施工，一般需高密度的白色海绵抛光头配合使用。操作时头两遍一般用力较大，随后速度逐步放慢，力度逐渐减小。但有时由于受到抛光机抛光盘的限制，对于角度较小或不规则物面来说机械操作往往不方便，所以对一些局部漆面的抛光又常需要手工抛光的方法来完成。

3、抛光的注意事项

（1）、抛光前应先用脱蜡洗车液将车体表面的研磨剂清洗干净，擦干后再进行抛光操作(干性抛光)。

（2）、抛光时尽量避免小动作，手上的操作幅度应尽可能地大，同时大跨站立。

（3）、经过抛光处理的部件尽量不要再擦拭，而应直接进行下一步的打蜡工序。

（4）、对于车体轻微氧化的漆面无需研磨，可直接进行抛光处理。

（5）、经过抛光处理的车体应及时进行打蜡或复颜以保证抛光后的新漆面得到良好的保护。

七、汽车漆面修复

我们可以把汽车漆面划痕程度大致分为三种：一是浅度划痕处理，另一种是中度划痕处理，最后一种是深度划痕处理。

（一）、浅度划痕处理的方法

1、清洗首先要将漆面表层的上光蜡薄膜层、油膜及其它异物除掉，方法是采用脱蜡清洗剂对刮伤部位进行清洗，然后晾干。

2、打磨根据刮痕的大小和深度，选用适当的打磨材料，如1500号磨石，9um的磨片或美容泥对刮伤的表面层进行打磨。打磨一般采用人工作业，也可以用研磨/抛光机或打磨机进行打磨抛光。

3、还原经打磨抛光的漆面已基本清除浅度划痕，对打磨抛光作业中残留的一些发丝划痕、旋印等，可通过漆面还原进行处理。

4、上蜡漆面还原后还应进行上蜡处理。其方法是：先将固体抛光蜡捣碎放入汽油中热溶后备用，修补部位用洁净的棉纱先蘸汽油润温，再蘸蜡涂满后进行擦拭，要反复多次擦拭至漆面平整光亮为止。

（二）、中度划痕处理的方法

1、打磨：检查底层涂漆是否附着完好，对中涂层及面漆层的刮伤部分进行打磨，使之平整、光滑，对损伤部位的边缘进行修整，使其边缘不见刮伤的涂层为止，必要时可适当扩大打磨面积。

2、清洗、干燥：用专用清洗剂去除打磨表面的油污、石蜡及其它异物； 用烘干设备使清洗表面干燥。

3、中涂层涂装：对不喷涂的部位进行遮盖。若修补面积不大，可采用室温自然干燥，但时间较长；一般常用远红外线干燥灯或远红外干燥箱（反射式）进行局部干

燥。中涂层漆面干燥后，用320号砂纸对补涂的漆面进行轻轻打磨，使之光滑平整，用手触摸无粗糙感觉为准。

4、漆面涂装：第一道漆面：将巳选好的漆面，按施工条件的要求，调配到规定的工艺条件允许范围内，然后进行喷涂。一般采用特制的远红外烘烧灯或烘烧箱进行局部烘干。第二道面漆：喷漆、烘干与第一次相同。此次面漆打磨是直接影响到涂层表面质量的最后打磨工序，应特别注意打磨质量。采用500—600号砂纸轻轻湿打磨，消除涂膜缺陷，然后再进行烘干。

5、罩光漆涂装第二道面漆喷涂打磨干燥后，应再喷涂一层氨基罩光漆施工条件：以罩光漆KH—24为例，采用专用稀释剂KH—24；稀释率14%—16%；稀粘度24—25s；施工固体分质量分数46%；稳定性静置48h。涂装方法：喷涂次数5—6次，目标厚度35—40um。每次之间流平3—5min；最后一次流平时间7—10min。干燥：干燥温度140•C，干燥时间30min。

（三）、是深度划痕处理

1、表面处理：用铲刀、钢丝刷等清除表面涂层、铁锈、焊渣，焊口较大处用砂轮打磨平整，清除底层表面锈蚀和杂物。用溶剂将划痕处冼净，晾干。涂上一层底漆。在底漆面上涂一层防锈漆。

2、刮涂腻子：将速干原子灰覆盖在金属层上；原子灰干燥后，用400号干砂纸将原子灰打平；用脱蜡清洗剂将划痕处擦净。

3、喷涂中涂层：将不喷漆的地方用专用胶纸遮盖；先用喷枪轻轻地喷上两道底漆，然后再喷第二层较厚的底漆，并使其干燥；用600号砂纸将底漆磨平；如果划痕处仍低于漆面，可再喷涂3—5层底漆，并重复清洁步骤；用1500—2000号砂纸将周围部分打平，再用溶剂擦净；

4、喷涂面涂：选用与原车色漆配套的面漆，按原车颜色调配，并调至符合施工要求的粘度，经过滤后再进行喷涂施工。每喷涂一遍之后，应有涂膜需要的流平时间，然后再一遍一遍地进行喷涂。用水磨砂纸将涂膜打磨平整光滑。用抹布、压缩空气边吹边擦洁净。并使之表面干燥，可加热干燥，也可自然晾干。

5、抛光上蜡：将喷涂完并干燥后的车身，拆除遮盖物。用400—500号水磨砂纸带水将车身表面满磨至涂膜表面光滑平整为止。打磨长度来回在100mm以内。用抛光剂打磨。

八、注意事项

在进行车间设施规划时，必须确保喷涂烤漆过程中各个工艺流程之间不相互干扰。但是现在很多维修企业在这方面都存在一些问题，比如在寒冷的天气，很多修理人员为了能有一个暖和的工作环境，会将漆面打磨工作移至烤漆房内进行，而企业对此并没有实行严格的管理。这样一来，打磨工序中产生的废弃物就会影响到漆面的喷涂。对于维修车辆较多的大型维修企业来说，为了实现专业化操作，最好配备专用打磨房，以满足漆面修理车间的需要，从专用的维修车间移除灰尘和废气，确保工作环境的清新，提高喷涂和烤漆的质量，并且保障生产人员的身心健康。对于经济实力不足的维修企业，在进行车间设施规划中可以因陋就简，但是不能以降低质量为代价，但是有些企业在这方面的做法并不规范。比如，喷漆间或调漆间的照明，采用质量低劣的日光灯甚至白炽灯，因为环境光线不良而影响到配色的效果。

九、结束语

随着汽车市场竞争的不断加剧和汽车制造、修理技术的日益更新，基础涂装工艺已经引起了汽车制造商和维修服务人员的高度重视。种类繁多、规格齐全和功能良好的涂装材料，无疑会进一步促进维修质量的提高，促进汽车使用寿命的延长。

在以后的工作中我们还需继续学习。善于总结经验，积累丰富的知识，并不断学习新技术新知识。不断提高修复的质量。

参考文献；

篇6：钣金技师论文—汽车钣金修复新技术铝质材料修复

当前, 汽车制造业各类技术突飞猛进技术。汽车的车身的结构与材料变化很大, 承载式车身的应用被逐步推广。因此, 车身修复技术要求愈来愈高, 钣金修复工艺不但要对汽车车身的外形进行恢复, 而且要保障修复后的车身各项性能接近汽车损伤前的状态, 避免汽车“二次事故”的发生。因此要满足汽车车身维修高标准、高质量的作业要求。汽车钣金件的修复不但要具有先进的设备, 同时在车身修复作业中作业要规范, 同时要严把质量关。

1 汽车车身焊接工艺存在的不足

汽车的车身由于车祸等原因损伤后, 其壳体的钣金件一般都会出现凹陷变形现象, 在车身出现轻微变形时, 一般的的修复措施是焊接在车的凹陷部位牵引可拉环装置, 通过牵引将凹陷部位拉平, 除去焊接物后, 再通过加热对损坏部位进行褪火, 最后通过用手工锤击使汽车车身损伤部位恢复原态。在这个过程中, 由于牵引是多点进行的, 拉出时突出的点加多, 反复的敲击很容易使车身局部部分出现反复变形。导致金属薄板的车身再次受到损伤, 强度性能会减弱, 这样即使车身得以修复, 其机械强度也大大降低。同时, 使用这种措施工序多、操作繁琐。

2 修复汽车钣金件设备

本文阐述的修复汽车钣金件的设备主要包括有真空泵、吸盘以及牵引器三大部分。其构成原理图如图1所示。

在图中, 图中1为钣金件, 2为吸盘, 3使管路, 4是真空泵, 5为牵引器。其中真空泵通过管路与吸盘相连, 在吸盘上装设有与牵引器连接的拉环。

在图1中吸盘2采用金属制成, 吸盘沿口设有橡胶密封圈。其中心设有拉环可供牵引时连接, 沿口设有起密封作用的橡胶密封圈, 吸盘上设有抽气口用于连接真空泵以抽取吸盘内的空气。如图2所示。

在图中, 2-1为密封圈, 2-2为拉环, 2-3为抽气口。设备在工作时, 吸盘2通过管路3与真空泵4连接, 吸盘2通过拉环与牵引器5连接。

3 修复汽车钣金件的措施

1) 放置吸盘。首先将设备的吸盘放置在汽车车身钣金件的凹陷部位上, 启动真空泵。把将吸盘中的空气进行排空, 所用的真空泵可采用活塞式, 真空度≤0.01Mpa;

2) 通过牵引器拉动吸盘。在吸盘上装设上一根拉杆拉住吸盘, 拉杆上的外部活动套上安装上了一个撞锤套, 拉杆的另一端装设一根手柄, 手柄装设有排气、抽吸的的两个孔道, 排气孔道上与气室与大气相通, 同时, 气室通过横孔与抽吸盘内腔相通。气室的入孔处装设一个喷嘴, 当高压气流通过喷嘴时, 利用负压气流将吸盘稳固地吸附在被损表面处, 然后使活套在拉杆外部的撞锤套的外拉移动实现与手柄套的撞击;在负压的吸嘬及吸盘周缘对被吸表面的拉动下, 车身凹瘪表面会被拉出。吸盘吸力保持一定的力量均衡, 用力要适度, 不要用力过猛, 或斜着拉, 会导致吸盘或塑胶拉头损坏。负责更不要超出所使用吸盘的拉力范围, 要先轻轻试着拉。这样可以缓解凹陷的压力, 以及在按压压力点时, 底部凹陷处会向上反弹, 吸盘不需很大力量就会吸出。同时根据凹陷部位的深度和形成原因选择合适的吸盘, 或塑胶拉头。否则会因为拉力超出吸盘或塑胶拉头的拉力范围范围造成损坏。吸盘的使用部位保持干净。无油渍, 以便发挥最大真空拉力;

3) 进行反复敲打复原。敲锤一定要选用木锤或者橡胶锤等。这样可以有效地避免车身构件发生二次损坏 (即因修理造成的损坏, 敲打时, 应垂直地敲打, 击打部位应在板件的中部, 敲打金属表面的棱边将会加重金属板的变形) , 并让锤从金属表面弹回来。当锤子从金厉表面上弹回时, 可以绕着支点做轻微的旋转。其他的手指 (包括拇指) 将铁锤向下推, 不要用整个手臂或肩部, 而要用手腕使锤做环状运动。每两次敲击点的间距为1cm左右, 直到损坏处得到修复。锤击次数要少, 并尽量使每一次锤击都有效。

4 操作注意事项

1) 操作在车身损伤的凹陷边缘进行, 然后慢慢向中心不断推进, 逐步拉平车身损伤的表面。与常规的的焊接相比, 这种措施大大降低了车身的损害程度, 过形量少, 反复变形小, 车身修复后的机械强度得到保障;

2) 在牵引时, 对于向外弯曲的膨胀变形, 须做反向牵引, 即利用具有向内收缩功能的工具或设备, 使外胀式变形得以向相反的方向收缩。当车身的变形发生在单边时, 向内牵引收缩的固定方法亦应有所变化, 需要另选强度高的部位作为收缩牵引的基础, 以防止车身的另一侧发生不应有的变形。牵引法可以视需要获得足够的矫正力, 且所加力可以从零开始逐渐加大到所需的极限, 甚至可以从不同角度同时增大牵引力, 这对矫正综合变形更有利。可见, 牵引法更适合矫正大型构件的多方位变形, 尤其是矫正车身的整体变形, 非使用牵引法不可;

3) 运用锤击法一般要应遵循以下原则:首先是先大后小, 即锤击面一开始最大, 根据钣金件的修复状况逐步减小, 对变形影响较大的强度与支承点首先进行复位。同时相应的锤击的力度也先强后弱;二是在锤击中, 要随时观察与分析构件的结构强度;根据情况随时调整敲击点位、敲击范围、敲击力度以及疏密。敲击部位应从变形较大处起按顺序敲打;敲击力度、次数要适当, 为预防钣金金属板面出现延展、翘曲现象, 在敲击中不可连续敲击某一点;三是钣金金属面进行敲平时, 要遵循“敲高顶低”的原则, 随时调整锤击的力度, 锤击面的顶点与锤点的位置;四是当锤击作业接近完成时, 一般还要做一次调整。在锤击法进行矫正时, 钣金件的形态是不断发生变化的, 因此要通过调整保障矫正的效率与质量;五是敲志过程中要不停地用眼、手或测量工具进行检验, 以便随时纠正。

5 结论

总之, 本文提出的修复汽车钣金件的设备及其措施不使用车身修复的常用焊接连接方法, 车身钣金件损伤程度大大降低, 同时设备中的吸盘能够根据需要可进行移动, 可大大增加车身损伤部位上的牵引点。这种措施可使车身钣金反复变形量大大减小, 甚至不破坏车身原有的漆面, 降低了对车身损害程度, 保证了修复后的机械强度, 同时操作简便, 有着推广价值。

参考文献

[1]李贤林.汽车车身修复专业人才培养的思考[J].交通职业教育, 2010 (1) .

[2]陈勇.基于工作过程系统化的汽车车身修复技术课程设计[J].浙江交通职业技术学院学报, 2012 (2) .