公路基础设施民营化问题研究

公路基础设施民营化问题研究（精选10篇）

篇1：公路基础设施民营化问题研究

根据以上分析，结合我国公路基础设施建设的现实，公路基础设施民营化的途径主要有四种：一是建设承包，即将公路基础设施的建设转包给私营企业，二是管理承包，即所有权归国家，管理和经营责任委托给私营企业，三是特许经营，即在一定时期内，将资产的经营、管理和控制交给私营企业，四是全权转让，即将所有权彻底转让给私人部门，这种情况极少。具体模式见表所示。

篇2：公路基础设施民营化问题研究

公路基础设施的商品特性

按照经济学中私人产品和公共产品的区分标准来划分投资项目，可将项目划分为私人项目和公共项目。私人项目由私人部门投资生产，纯公共项目由政府投资，准公共项目则可由私人和政府共同投资。公共物品一词最早出现在萨谬尔森的论著中，定义为纯公共物品是这样的物品，即每个人消费这种物品不会导致别人对该物品的消费减少，它具有两个特征：一是消费的非排他性：二是消费的非竞争性。公路基础设施具有这些特征，但是同时，公路基础设施具有可以量化的使用价值和明确的直接收益者，具有特定的服务性和一定的商品属性，公路基础设施的提供与使用在一定条件下存在竞争性和排它性，能够产生不同的服务水平与质量，不是纯粹的公共物品，具有鲜明的生产性。因此，公路基础设施介于竞争性和公益性投资项目之间，既具有公共物品的性质，又具有私人物品的性质，属于准公共物品，应该由政府和市场公共投资与管理。

诺贝尔经济学奖获得者布坎南曾经界定了“政府提供”和“政府生产”两个概念。“政府提供”是指政府通过预算安排或政策安排等某种适当的方式将公共物品委托给民营企业进行生产和经营，又称为“政府间接生产”。典型的“政府生产”是指政府直接通过财政支出拨款，给自己拥有的公营企业从事生产、经营公共物品，又称为“政府直接生产”。私人物品可能由公营企业生产，公共物品也可能由民营企业生产，二者并不存在截然分开的界限。公路作为准公共物品，也可以分为政府直接生产和政府间接生产两种方式，这两种方式都是正常、合理的，关键是要通过市场竞争的方式择优选择。

篇3：公路基础设施民营化问题研究

关键词：自然垄断行业,基础设施,经营权,流转,收费公路

“经营权流转”一词最早出现于农村土地承包经营权流转中, 其中的“流转”主要指产权中的全部或部分权能在不同经济实体之间的流动和转让[1]。目前国内对基础设施经营权流转问题的研究基本上还属于空白, 加强基础设施经营权流转问题研究, 建立顺畅的流转机制, 有利于加速中国基础设施建设、运营市场化的步伐, 大力吸引社会资金进入基础设施领域。

一、自然垄断行业基础设施经营权流转的内外部机制

(一) 自然垄断行业基础设施经营权流转的内部动力机制

1. 基础设施自身发展的要求

基础设施在整个国民经济的产业构成中起到基础性作用[2], 随着基础设施投融资体制改革的深入, 社会资本进入基础设施领域的规模也越来越多, 民间资本的进入必然要求基础设施经营权的高效流转。

2. 基础设施市场化运营的要求

基础设施全部由政府提供, 较软的约束机制使得不可避免的会出现政府失灵、效率低下、权利寻租等问题, 从而导致资源配置机制的失灵, 造成资源浪费, 适度引入市场机制是解决这一问题的有效途径, 有利于基础设施技术装备水平、服务水平的不断提高。市场机制以产权关系为纽带, 中国政治制度和经济制度下, 基础设施国家所有的性质是不可改变的, 但产权是一组权利的组合, 基础设施经营权可以流转, 经营权的流转是市场化的要求, 有中国特色的社会主义市场经济制度也为基础设施的市场化运作提供制度保障。

3. 基础设施实施产业化经营的要求

基础设施经营产业化追求的目标就是基础设施运营的“效益化”。公路基础设施具有网络性, 将一个路网 (一个区域) 内的公路委托给统一的专业经营公司进行经营, 无疑能满足规模经济的需要, 实现效益化。就目前来看, 一个路网 (区域) 内各路段的经营主体不同, 要想实现统一经营, 必须进行经营权的流转。因此, 基础设施经营权的顺畅流转是其产业化经营的前提条件, 完善的流转机制将有效促进产业化的实现。

4. 优化资源配置、提高资本利用效率的要求

流动是资本的天性, 资本流动的范围越广, 市场机制发挥的就越充分, 资源配置的效率就越高[3]。产权流动和资本流动紧密结合, 通过产权交易的方式, 使产权在不同主体间转手、流动, 可以促使投资者将资金投入到收益最大的行业 (企业) , 还可以实现更多的主体和社会成员对某项产权的“轮流”分享。基础设施具有特殊性, 所有权只能为国家所有, 产权流动主要体现为经营权的流转。因此, 建立高效基础设施经营权流转机制, 有利于提高社会资本的利用效率, 优化社会资源配置。

(二) 自然垄断行业基础设施经营权流转的外部条件

1. 理论基础

基础设施运营市场化的发展对基础设施产权问题的研究提出了更高要求, 在这样一个背景下, 理论界纷纷展开了对基础设施产权问题的探索, 取得了不少的成果。在公路基础设施领域, 公路资产属性、公路产权等内容得到较为深入的研究, 将非收费公路界定为财产性资产、收费公路界定为资本性资产, 明确提出了收费公路产权可以依法流动[4~5], 明确了公路经营权的用益物权属性[6~7], 为公路基础设施经营权流转提供了理论基础。

2. 法律政策基础

为了适应基础设施市场化发展的需要, 国家逐步出台了相应法律政策。2004年7月颁布的《国务院关于投资体制改革的决定》指出要“确立企业在投资活动中的主体地位, 按照‘谁投资、谁决策、谁收益、谁承担风险’的原则, 落实企业投资自主权;合理界定政府投资职能, 提高投资决策的科学化、民主化水平, 规范政府投资行为, 保护资者的合法权益。”指出要“放宽社会资本的投资领域, 允许社会资本进入法律法规未禁入的基础设施、公用事业及其他行业和领域, 鼓励和引导社会资本以独资、合资、合作、联营、项目融资等方式, 参与经营性的公益事业、基础设施项目建设。”2005年2月在《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》中指出允许非公有资本进入垄断行业和领域、公用事业和基础设施领域以及社会事业领域, 又从政策上进一步鼓励和支持私营企业进入市场参与竞争。在公路基础设施领域, 1996年交通部9号令颁布的《公路经营权有偿转让管理办法》;1997年国务院颁布的《公路法》;2004年国务院417号令发布的《收费公路管理条例》对公路经营权流转问题都作出了相关规定, 为经营权流转提供了法律保障。

3. 市场条件

随着生产力的不断发展, 社会主义市场经济体制的建立和完善, 市场机制在社会经济中将发挥越来越大的作用, 并逐渐向各个行业渗透。一些作为准公共物品的基础设施, 在建设、运营管理中引入市场机制成为必然的趋势。市场机制以产权关系为纽带, 良好的基础设施经营权流转制度和基础设施市场化是密不可分的, 市场机制的不断完善为基础设施经营权流转提供了坚实的市场条件。

4. 社会经济条件

改革开放后, 中国经济得到快速增长, 经济总量较大, 并且近几年一直保持着稳定的增长速度。据统计, 2005—2007年中国GDP分别为182 321亿元、209 407亿元、246 619亿元, 同比增长9.9%、10.7%、11.4%, 稳定的经济给基础设施市场化提供了条件。2005—2007年全部金融机构存款余额分别为30.0万亿元、34.8万亿元、40.1万亿元, 同比增长18.2%、16.0%、15.2%[8]。这一方面表明了社会资金投资渠道不畅, 同时一定程度上也表明社会可用资金依然比较宽松, 为投资基础设施提供了经济基础。

二、基础设施经营权流转过程存在的主要问题及成因透析

(一) 基础设施经营权流转过程存在的主要问题

1. 流转方式单一

公路收费制度为公路经营权流转提供了基础, 但目前中国收费公路经营权流转方式比较少, 以委托—代理、直接授予、转让三种方式为主。对于收费还贷公路, 主要是通过委托—代理方式进行流转, 政府将公路经营权委托给国有公路经营企业收费运营;对于由国内外经济组织通过BOT等方式建设的公路, 政府将公路经营权直接授予投资者, 让其经营以收回投资并取得合理回报;对于受让经营权的公路, 公路经营权以转让方式在政府和国内外经济组织之间得到流转。

上述经营权流转有力推动了中国收费公路的发展, 但是由于公路经营权流转方式较少, 并且以委托—代理为主, 就使得公路市场化、社会化程度不够, 无法进一步吸引社会资本的参与, 有必要对公路经营权的抵押、再转让、转包、入股等方式进一步探索和研究。

2. 流转机制不顺畅

中国《收费公路管理条例》、《公路法》都明确规定收费公路经营权不得再转让, 实践中, 部分省份执行比较灵活, 原则上不允许再转让, 但特殊情况下按照规定的条件可以进行再转让。2008年10月1日施行的《收费公路权益转让办法》虽没规定收费公路经营权不得再转让, 但也没有明确规定可以转让, 致使收费公路经营权二级交易市场至今仍未形成, 流转渠道仍不畅通。

3. 法律规定不明确

《公路经营权有偿转让管理办法》第6条规定:“转让公路经营权是由省级交通主管部门授权所属的公路经营公司 (简称转让方) , 将经批准的规定范围内的全部或部分公路经营权, 在一定期限内转让给具有法人资格的境内外单位经营的一种特许行为。”表明经营权转让特指政府还贷公路的经营权。而《收费公路管理条例》第21条规定:“转让政府还贷公路的权益中的经营权, 可以申请延长收费年限, 但延长的期限不得超过五年;转让经营性公路权益中的经营权, 不得延长收费年限。”表明了经营性公路也可以转让经营权。上述两种法律规定无疑存在不一致之处。

经营性公路收费权能不能转让, 如果能转让, 以转让经营权方式形成的经营性公路为何不能再转让?矛盾之一:同样是经营性公路, 为何政策规定不一;矛盾之二:如果说国家考虑公路基础设施属性、社会公益性, 担心再次转让会产生不利影响, 对于BOT等方式修建的经营性公路进行经营权转让同样存在这样的问题。

4. 保障措施不健全

在公路特许经营的初始阶段, 为吸引社会资金进入, 政府选择的特许经营项目都是经济效益较好的公路项目, 由于这些项目交通量较大、经济效益可观、经营风险较小, 不需要政府过多的保障措施, 社会资本也愿意进入公路建设领域。随着公路建设的发展, 特许经营项目的增多, 经济效益较好的公路项目越来越少, 由于交通量较少, 一些项目仅凭收取车辆通行费甚至无法收回投资并取得合理的回报, 如果政府没有适当的保障措施, 很难吸引到社会资金。而目前中国公路建设针对社会资本投资的保障措施还不到位, 风险分担机制不明确, 成为阻碍公路经营权流转、吸引社会资本进入公路建设领域的一大障碍。

(二) 公路经营权流转问题的成因

公路经营权流转存在诸多问题有客观存在的现实原因、政府主观认识方面的误区, 也有社会经济大环境的影响。

1. 公路基础设施准公共物品属性的影响

收费公路是公共产业、基础产业、服务产业, 兼有公共物品和商品属性, 具有社会公益性, 政府立足于社会公众的利益, 目的在于建设最具经济性、效果性和效益性的公路以满足社会对基础设施的需求;在政府财力不足情况下公路基础设施领域引入仍属无奈之举, 在公路经营权流转机制还不成熟的情况下, 禁止公路经营权再转让, 有利于保障公路基础设施的社会公益性, 满足社会经济发展的需要和人民群众的需求。投资者的目的在于获取最大的投资收益, 把其拥有的资本投入到最具有赢利性的项目, 发挥最大的利用效率。因此, 利益的不同导致了双方对公路经营权流转的不同要求[10]。

2. 外部市场环境的制约作用

中国虽早在1993年第十四届三中全会审议并通过的《中共中央关于建立社会主义市场经济体制若干问题的决定》就提出了建立现代企业的目标, 但至今产权市场还有待于进一步完善。由于基础设施是准公共产品, 具有社会公益性, 管理部门存在固有的观念, 担心经营权的流转会导致国有资产流失, 不敢充分大胆地利用市场机制, 产权市场发育不健全、产权结构不合理。对于公路基础设施, 全部的收费还贷公路都是国有高速公路公司经营, 而国有高速公路公司毫无例外的都是一元化产权结构, 产权结构不合理, 给公路经营权流转形成了制约。

3. 理论探索、政策制定的滞后性

理论指导实践, 良好的理论探讨将有效促进社会经济实践活动的进行。中国基础设施市场化近年来得到很大发展, 很大程度上得益于行业内外诸多专家、学者理论上的不断创新。但就目前来看, 基础设施经营权流转方面进行的理论研究较少, 经营权流转方式、流转机制等问题的探讨基本上处于了停滞阶段;另一方面, 政府相关管理部门对经营权流转的政策制定相对于公路产业的发展具有一定的滞后性, 已跟不上实践发展的步伐、满足不了实践发展的需要。

4. 公路经营行为有待进一步规范

基础设施具有社会公益性, 在基础设施市场化过程中, 由于相关法律法规不健全, 特别是缺乏基础设施特许经营法。使得在实践中政府无法有效的对已获得基础设施经营权的经营者进行规制, 给经营者不规范经营留下了隐患, 经营者往往会利用基础设施自然垄断性谋取超额利润, 损害社会福利和公众利益。这种情况给社会造成了许多不良影响, 给公路经营权流转造成了负面影响。

三、完善自然垄断行业基础设施经营权流转的政策建议

现代产权理论对产权清晰的界定有两个标准, 法律上的清晰和经济运行上的清晰[11]。从现实情况来看, 一元化产权结构的国有企业在经济运行上还不完全清晰, 企业领导由管理部门领导兼任, 产权的所有者和经营者的权利和责任界定不明确, 导致了企业资本结构不合理、企业行为短期化和低效化。中国国有企业产权结构的调整方向是:凡是竞争性的企业, 统统要多元化;非竞争性的企业也要尽量选择有效的多元化方式[12]。目前中国80%的收费公路都是收费还贷公路, 由国有独资公路经营企业受交通主管部门 (国有资产管理部门) 委托进行经营, 一元化的产权结构给产权的流动性带来了障碍。因此, 在公路基础设施发展的实践中, 应遵从现代经济的发展趋势, 由一元化产权结构向多元化产权结构转变, 建立现代企业制度, 最终所有权与法人财产权分离, 使产权能够流动, 实现国有资本在市场公平竞争中保值增值。

(二) 加强理论探索、积极尝试新的经营权流转方式

理论和实践具有辩证统一关系, 认识发展的无限性表现为“实践、认识、再实践、再认识”的无限循环, 由低级阶段向高级阶段不断推移的永无止境的前进运动。理论对实践具有指导作用, 因此, 在公路基础设施领域, 行业内学者应结合当前公路经营权流转过程中成功的经验和出现的问题, 加强公路经营权流转的理论探索, 为公路经营权转让提供理论指导;同时相关管理部门应不断改变固有观念, 以公路经营权流转研究的理论为基础, 实践中积极尝试转让、再转让、抵押、租赁、入股等各种公路经营权流转方式。通过理论和实践的结合, 形成互动发展的良性循环, 不断促进公路经营权流

(三) 加强法制建设, 为经营权流转保驾护航

基础设施经营权流转实践中存在的诸多问题, 很大程度上归结于相关法律法规的不完善, 跟不上基础设施产权市场发展的步伐。因此, 针对公路基础设施, 相关部门必须制定出和公路基础设施产权发展实际相适应的法律法规, 明确公路经营权流转的流转条件, 流转方式, 流转程序, 流转各方之间的权利、责任和义务, 为公路经营权流转实践提供法律依据, 解决当前公路经营权流转混乱不清、执行不统一的局面, 实现公路经营权顺畅在各个主体之间流转。

(四) 加强政府规制

基础设施具有准公共物品属性, 使得政府和经营者目标不同。公共物品属性使得政府必须对基础设施经营进行规制, 以保障基础设施运营中实现社会福利最大化, 保障公众利益不受侵害。对于公路基础设施, 政府规制一方面是要通过完善市场竞争机制, 保障公路产业竞争的公平性;另一方面是要保障公路基础设施能持续提供良好的通行服务、稳定服务价格, 维护社会福利和公众利益。调整政府规制方向, 完善政府规制手段, 改革政府规制措施, 为公路经营权流转提供制度保障, 有利于公路经营权流转的顺利开展。

参考文献

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[11]魏杰.企业前沿问题:现代企业管理方案[M].北京:中国发展出版社, 2001.

篇4：公路基础设施民营化问题研究

关键词：公共产品；收费公路；民营资本

中图分类号：C931.2文献标识码：ADOI：10.3963/j.issn.1871—64 77.2009.04.007

民间资本进入高速公路建设领域，按照特许经营的方式经营收费公路，是我国为了解决财政资金投入不足而又必须加快高速公路发展所采取的重大举措。但自2008年以来，沪杭高速、嘉金高速、沪青平高速、甬金高速等民营企业的股权正在被地方政府逐步收回。上海、浙江等长三角省市相继宣布，高速公路建设放弃之前的“经营性公路”投融资模式，转而全部改为“政府还贷型”。在理论界正在探讨如何强化收费公路民营化的背景下，出现国进民退的行为令人深思。民营资本在我国收费公路发展中究竟是救火队员还是主要参与者?在公共设施民营化大趋势下，了解并剖析民间资本在收费公路中的现状，分析其发展过程及原因，对充分发挥民营资本潜能，促进我国收费公路公司化、民营化的健康发展具有重要意义。

一、公共产品的理解和收费公路属性分析

(一)公共产品的私人供给是收费公路民营化的理论基础

美国经济学家布坎南在界定政府生产和政府提供时指出，政府提供是指政府间接的生产，即政府通过预算安排或政策安排等方式将公共产品委托给民营企业进行生产和经营；而政府生产则是指政府直接通过财政支出拨款给自己拥有的公营企业从事生产、经营产品。这将政府生产和政府提供的概念明显地区分开来。生产者、提供者、消费者是公共产品的三个基本参与方，“公地悲剧”使福利经济学家认为，公共物品无法由市场低成本高效率地提供，政府公共产品的生产者和提供者的角色应该是合二为一的。但是，政府活动本身存在的问题，如政府决策和机构运转无效率，官僚主义，政策易变性等，使得政府作为公共物品惟一供给者的地位受到了质疑。

技术进步和产权理论的发展使公共产品的私人供给成为可能。产品通过市场手段不能充分地提供给消费者，是因为把不付费者排除在外的技术还没有产生或者在经济上不可行。公共产品的外部性特征很多源于技术上的难以排除或无法排除的问题，若能把不付费者排除在外的技术成熟，并且排他成本较低的情况下，私人企业就能够有效地提供公共产品。

高速公路是公益性基础设施，属准公共产品，其网络性、封闭性的特点决定了可以通过收费站的设置实现消费的排他性和引入竞争，从而为私人部门自愿和有效供给成为可能。因此，可在政府作为收费公路提供人或最终责任人的前提下，引入市场机制，由私人部门提供服务。

(二)不同运行模式下收费公路的属性分析

收费还贷和经营性公路是我国收费公路的两种基本运营方式。从产生之日起，经营性公路是否改变公路公共产品属性的争论就没有停止过，究其根本是对公路是否可以民营化的质疑。

所谓民营化，广义的理解就是指更多地依靠民营机构，更少地依赖政府来满足公众的需求，可以通过许多不同的技术和方法来实现，涵盖了非国有的各种企业形式和经营模式。收费公路的民营化可以理解为政府和私人部门之间在公路行业的多样化安排，目的是使政府承担公路建设运营的公共职责部分由私人部门来承担。

根据《收费公路权益转让管理办法》(2008年10月1日生效)第3条规定，政府还贷公路是指县级以上地方人民政府交通运输主管部门利用贷款或者向企业、个人有偿集资建成的收费公路；经营性公路是指国内外经济组织依法投资建设或者依法受让政府还贷公路收费权的收费公路。从上述法律概念的界定可知，二者均为收费公路，区别在于公路建设资金来源和运营管理的主体发生了改变。此外，第35条还规定转让收费公路权益的公路，公路附属设施的所有权仍归国家所有。由此可见，无论谁取得公路收费权，公路产权仍为国家所有，类似于附条件的租赁使用。如同民间资本可以进入学校、自来水、污水处理等其他基础设施领域一样，此类服务的公益属性不会发生变化，国家可通过税收、价格等政策杠杆，仍可使其公益性体现出来，因而民营资本的介入不会从实质上改变高速公路的公益属性。

二、民营资本在收费公路中的发展现状及问题

从20世纪90年代开始，为筹集建设资金加快公路建设，我国允许外商和国内的民间资本进入传统的由国有资本垄断的公路建设领域。1997年出台的《中华人民共和国公路法》规定：“国家鼓励国内外经济组织对公路建设进行投资；开发经营公路的公司可以依照法律、行政法规的规定发行股票、公司债券筹集资金；有偿转让公路收费权的公路收费权转让后，由受让方收费经营”。这为收费公路民营化提供了法律依据。国务院《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见(36条)》更是为民营资本投资基础设施领域提供了政策保障。但是，从民间资本进人收费公路十多年的发展历程来看，民营资本在收费公路建设和运营中始终处于边缘化的状态，我国特有的政府与民企的关系，使民营资本在收费公路行业中无法处于主动地位。

(一)民营资本在收费公路建设资本构成中所占比例很低

我们来看看2003－2007年我国高速公路建设资金构成的统计情况。见表1。

从表1数据可以看出，中央投入、银行贷款和地方自筹资金基本上占到了高速公路建设资金构成的90％以上，是高速公路建设的主要资金构成。2005年后，企事业单位投资比重明显加大，但扣除其中国有企事业单位投资后，民营资本实际在投资总额中所占比重仍然很低。虽然吸引私人资本是我国目前一个重要的政策目标，但迄今为止仅有5％～6％的收费公路由私营投资”。民营投资从来没有成为主要的公路发展融资方式。如此小的比重自然不会对收费公路行业发展产生实质性的影响，收费公路行业依然是国有资本垄断。在理论界和政府步调一致地强调依靠政府投资撬动民间巨大存量资本，以及民间资本投资需求强烈的经济背景下，民营资本在收费公路建设中只能发挥如此微量的作用，显然与当前国家鼓励民营资本参与公路建设是不相符的。

(二)在已有民间资本参与的收费公路项目中，民营资本处境尴尬

在国外基础设施民营化过程中，特许经营被证明是成功的运作模式。但在我国收费公路建设中，以经营性公路为主要形式的特许经营模式在实践中能够顺利运行的较少，或明或暗的制约因

素使民营资本举步维艰，主要表现在以下几方面。

一是在国有资本和民营资本合作的项目中，政府主管部门(省交通厅)对于项目的经营公司具有很强的影响力。如山东、广西收费公路养护均由公路管理局进行，江苏沪宁高速公司拥有省内所有公路的股份，建设、运营和管理公司均归属于其管理。此外，其他省市的许多经营性收费公路也有交通厅的参与。在这种情况下，所有者和经营者的区别比较模糊，降低了提高业绩的动力，民营资本很难发挥独立作用。

二是民营资本独立经营的收费公路频繁发生政府主导的特许权重新谈判，致使民营资本权益无法保障。收费公路特许经营预期因素过多，许多合约条款规定欠合理。在现实条件发生改变时，政府强行重新谈判导致许多民营资本参与项目失败，投资难以收回，最终导致民营企业与政府对簿公堂。如陕西省交通厅驱逐陕西华山服务区经营公司，政府采取封堵等强行措施要求四川沱州大桥经营者降低收费标准等就是典型例子。

三是政府的违约行为侵害了民营资本利益。1994年，福建省泉州市政府将总投资2.5亿元的刺桐大桥向民营资本开放，由15家私有企业合股的“名流公司”持有60％的股份。这一重大举措曾被认为是民间资本投资收费公路的典范。但地方政府为了保证直接收取泉州大桥的通行费，在与高速公路的连接处为刺桐大桥设置了一道障碍，从而使刺桐大桥不能正常通行。

四是在政府扩张性财政政策，刺激下，国有资本驱逐民营资本。2005年前，上海市近70％的通往长三角各地的高速公路是由民营资本投资修建的。但从2008年开始，这些民营资本持有的股份或被政府或被国有企业回购，民营资本面临被集体清退的境遇。个别民营企业的违法违规运作导致了对民营资本的行业性歧视。按照相关政府官员的解释，拒绝民营企业进入高速公路领域的原因有：许多民营企业家纷纷落马；让民营资本做主导，资本的逐利性就决定了他们更追求利益，可能会发生养护不到位，不愿意投入的问题；公路是一个公共产品，所以公路的属性首先应该是以公众利益为主。

三、民营资本在收费公路建设中的问题成因分析

(一)民营资本介入动因决定了其命运

民营化究竟是解决效率问题还是资金问题，决定了民营资本在收费公路中的发展。从目前的情况看，资金问题是公路发展的瓶颈，很多学者和地方政府都把研究重点和工作重心放在多元化筹措资金上，对于资金使用效率问题关注不够，从而导致了收费公路利用民营资本但不民营化的现状。在我国，政府和国有企业有着千丝万缕的联系，政府财力的提升一定程度上表现为国有企业筹资能力的提高。公路是典型的政府主导型行业，行政资本的分配天然地倾向于国家资本。因此在财力允许的情况下，国有资本必然要借助行政权力来使自己的获益能力最大化，民营资本则成了被排挤的对象。上海、浙江等长三角省市清退民资的行为就是例证。上文对于还贷公路与经营型公路性质的界定清楚地表明，无论是国资还是民资，都不会改变公路的公益性。高速公路投融资体制从“经营性公路”向“政府还贷型”改变，使公路重新回归政府，实质上是国有资本利用其天然的优势驱逐民营资本，是国资与民资争利的结果。

(二)收费公路投资的长期性和不确定性，影响了民营资本进入收费公路行业

与政府直接提供公路项目相比，引入民营资本管理和投资通常需要一定的程序，包括项目准备、招标、评标、批复、公司化、融资等，需要投入更多的时间和人力成本。从投入产出的角度出发，需要更高的效率和质量效益来证明高成本物有所值。要评估这些内容非常困难，原因在于要做此类比较，所有同传统方法相关的风险和民营化方案必须明确和量化。从国际经验来看，没有单一的评价模型，很难在短期内评定民营资本在收费公路行业比政府管理更有效。而在我国，由于政府选择多元化投资的计划并没有对项目方案进行详细地分析，而是出于政府本身的借款愿望和能力，在合作伙伴的选择上缺少透明度和竞争性的公开招标，因而很难确定选择的民营化方案或民营企业是否最优，从而为项目的后续进展埋下隐患。此外，在我国目前民营资本在收费公路中的建设资金也主要来源于银行贷款，从政府主管部门的思路出发，民营资本的融资成本并不比政府的银行信贷成本低，因而在传统观念的影响下，很多政府主管部门对于吸引民间资本缺乏内在的动力。

(三)特许权协议设计缺陷造成的政府违约。成为民营资本发展的威胁

收费公路的特许经营是建立在一系列契约之上的，政府信用是契约运行的保证。我国特许协议的设计上存在一定的缺陷，如对于潜在风险预期及其风险处理，允许重新谈判和启动重新谈判程序以及透明度等方面缺乏详细的设计，从而导致政府违约和经营者获取额外利益两种情况多有发生。核心原因在于地方政府在政绩利益的驱动下，往往在招商引资过程中重结果轻过程，没有对项目进行通盘考虑和科学分析，契约设计不完全，对其中可能存在的合同陷阱也不了解，草率地签订了特许经营的合同。随着现实情况的变化和政府领导层的交替，政府违约的现象比较严重，严重损害了政府在企业中的形象，使许多民营企业不敢与政府合作经营公用事业。

(四)不公平的发展空间阻碍了民营资本的正常发展

无论是在行业准入、融资政策方面，民营资本与国有资本之间存在着很大的差异，阻碍了民营资本在收费公路建设中的发展。虽然政府不断提倡民营化，但是长期垄断使在面向民间招商时，政府又设置了严格的审批条件，过高的门槛和监督的措施，导致了许多民营资本望而却步。在基础设施行业，国家政策的倾向也给民营资本造成了不平等的发展空间，政府大量的固定资金投入，最大的受益者始终是国有企业，在一定程度上造成了“政府挤压民间，国企驱逐民企”的现象，有学者将这种现象称之为“流动性扭曲”。为了刺激内需，今年国家抛出了4万亿元投资大单，国有企业尤其是中央企业分得了更大的蛋糕。国有企业再次成为最大赢家，而民营企业很有可能会更加边缘化。

不平等的融资制度也是制约民营资本在收费公路中进一步发展的原因。银行贷款行为行政化，从资本形成和资本配置两方面对民营资本投资形成了制约，银行对国有公路经营企业放大信贷规模，而尽量减少对民营企业的信贷，从而制约了民营资本的扩张。

四、促进民营资本投资收费公路建设的相关对策

(一)强化政府部门对于民营资本进入收费公路建设领域重要性和必要性的认识

政府仅从直接提供公路建设的活动中解脱出来是远远不够的，要想成为收费公路民营化的推动者，还必须有相应的职能转变和合理的角色定位，即建立起科学合理的政府规制体系。

篇5：公路基础设施民营化问题研究

在正确看待公路基础设施民营化，鼓励私营企业进入公路建设、运营领域的同时，还应该有选择地实施公路基础设施民营化，这是由公路基础设施的公益性所决定的。公路基础设施项目一般可分为盈利性、微利性和纯公益性。最后一类投资一般由政府财政承担；微利性项目以私人投资为主体辅以政府补贴；盈利性项目，只要给予的运营价格合理，在经营规范的条件下，可收回投资并获社会平均利润，这类项目本身就具有一定吸引力，除项目投资前期给予适当的政策优惠外，政府可不作其它担保。

严格政府的信用约束机制

对公路基础设施民营化面临的问题进行分析表明，信用缺乏已成为我国公路基础设施民营化实际经营过程中的突出问题，是影响我国公路基础设施民营化快速发展的主要障碍之一。民间资本投向公路基础设施，投资阶段一般很顺利，经营收费阶段就会出现很多问题。政府缺乏信用，起因于政府的行为约束较弱，如果要加快公路基础设施民营化的步伐，首先要严格政府的信用约束机制，要求各级政府必须有诚信，这是投资软环境最重要的一条。

篇6：公路基础设施民营化问题研究

公路交通安全设施的问题及措施分析

摘要：随着国民经济的发展,城市道路交通也随之高速发展,给人民的生活和出行带来了极大的`方便.交通安全也随之成为比较严重的社会问题,如何确保道路交通的有序,快速、安全运行是当今道路建设中的重要部分.本文已公路交通安全设施内容为基础,分析目前存在的问题,并提出改进措施,供同行参考,期望对公路交通安全设施的设计起到一定的作用.作 者：张炯 作者单位：贵州省交通规划勘察设计研究院,贵州,贵阳,550001期 刊：中国科技博览 Journal：ZHONGGUO BAOZHUANG KEJI BOLAN年，卷(期)：,“”(4)分类号：X734关键词：公路 交通 安全设施 设计

篇7：民营科技企业产权问题研究综述

随着民营企业日益成为推进高新技术发展的主要力量,产权问题逐渐成为制约其发展的`主要因素.面对加入WTO的挑战,民营企业将如何应对.本文试对我国90年代以来民营科技企业产权问题,从产权的界定、产权安排、产权激励等几个方面的研究成果进行综述.

作 者：张然 郑强国 张述鑫 作者单位：张然(山东农业大学团委,山东,泰安,271018)

郑强国(中国农业大学,经济管理学院,北京,100083)

张述鑫(泰安市工商银行,山东,泰安,271000)

篇8：公路基础设施民营化问题研究

一、护栏的设置以及形式的选择

设置护栏是减少交通事故和降低事故恶性程度的有效设施，其主要作用是减少汽车驶出路外的可能性和减轻事故的严重性和受损程度，并兼有视线引导的作用。如果设置不合理，不但丧失其安全作用，反而会增加发生事故的危险。护栏设置应根据路侧危险程度、事故概率、行车速度和交通流组成等因素进行分析，并与周边景观相协调，综合考虑工程造价因素，避免盲目设防、过渡设防，最大限度地减少工程对环境和景观的破坏。我国护栏设计遵循的原则是确保85%～90%以上的失控车辆不会越出、冲断护栏，最大限度的降低事故严重程度及减少二次事故的发生。

护栏设置位置除考虑路基高度、行车速度等因素外，设计中还应特别注意以下几个方面。

(1)当公路路侧安全净区内有障碍物或设置交通标志时，首先考虑清除安全净区内的障碍物或改移标志位置，标志位置应与护栏设置段落应进行总体考虑，尽量减少为路侧安全净空区设置的小段护栏，对于车辆行驶速度较高的高等级公路以及设置大型标志的路段，应设置路侧护栏。对于车辆行驶速度较低的低等级公路，交叉、警示标志较多且分散，不利于集中设置护栏，故在整体安全环境较好、车辆驶出概率较小、危险后果较轻的路段，可考虑设置柱式轮廓标或示警桩。

(2)对小半径曲线外侧的危险段落，护栏设置除起到防撞安全作用外，还具有视线诱导和警示作用。在曲线进出的两端护栏设置时，除满足安全要求外，还应该满足视线诱导要求。

(3)部分桥梁桥头路基高度虽不符合路基护栏设置的要求，但考虑桥梁护栏端头可能对行车造成的危险，建议设置20～30 m的过渡段并设置外展式或地锚式端头。

(4)护栏设置段落不能太分散，单段长度不能太短，如果护栏设置长度较短或比较分散，不但影响美观，不能发挥护栏的导向功能，也使护栏难以发挥整体效应，增加了碰撞的危险性。

护栏按其形式分为刚性、半刚性、柔性护栏，护栏形式的选择应考虑护栏防撞等级、变形量、现场条件、养护需要以及与环境协调的因素。在护栏与被防护的障碍物之间有足够的缓冲空隙，可优先考虑采用柔性护栏或半刚性护栏，可以通过护栏变形吸收一部分碰撞能量，降低事故的严重程度。在没有变形空间或中央分隔带护栏因跨线桥墩因素受到严重限制时，应考虑设置刚性护栏或防撞岛。对于严格限制车辆驶出的路段，可设置混凝土刚性护栏。对于不同等级和不同交通流组成的道路，应综合分析公路线形、设计速度、运行速度、交通量和车辆构成等因素。对于大型车比例小、行车速度较低的低等级公路，可考虑设置护柱、石砌护墩、城墙式混凝土挡块等设施，但应进行适当的基础处理。对于连续下坡路段或陡坡加小半径曲线的路段，或长直线接小半径曲线的路段，车辆运行速度往往高于设计速度，或者发生交通事故时车辆碰撞角度的增加(我国护栏设计碰撞角度采用20°)，或者车型构成中大型车所占比例较大，对这些路段护栏的设计应进过综合分析和特殊设计，护栏设计应较正常路段护栏在护栏高度、断面尺寸和材料强度上提高等级。

护栏形式的选择还应考虑当地的环境、气候因素和养护条件，北方积雪地区宜采用波形梁或缆索护栏，便于清除积雪。选用连续混凝土护栏的路段，还要考虑清扫、排水等因素，护栏的类型及断面形式等。

二、标志和标线的设置

道路标志和标线是通过在立面和平面上的线条、箭头、图案、文字及颜色来传递道路示警信息，用于预先警示前方潜在的危险情况，现有公路上的标志许多都存在服务功能差、层次不清、指示不明、过时信息未及时进行修改、缺乏统一性和连贯性。标线设置存在路权不清晰、标志与标线信息不统一等情况。在路况较差的急弯、陡坡、视距不良、路侧险要等段落的标志、标线设置的合理性尤为重要，标志和标线虽然不能像护栏那样直接避免交通事故的发生，但可以通过合理的设置警告和引导驾驶人员正确使用道路。

标志和标线位置的设置应根据路线线形标准和周围行驶环境进行综合确定，以使驾驶者有充分的时间进行辨别、理解和采取必要的措施。在一些道路状况比较复杂的路段，需要驾驶员掌握的道路信息较多、较复杂，因此，标志和标线的合理设置及配合使用的作用就更加突出，要综合分析标志标线设置的必要性和设置位置的合理性，以使驾驶员能够快速、准确的获取应该了解的信息。标志、标线传递的信息不应相互矛盾，功能应相辅相成、互相补充。标志、标线设置既要功能完备,又不能数量过多。

警告标志和禁令标志设置位置到危险点的距离应适当。应综合考虑行车速度、交通流量和现场条件及其它标志的设置情况，不能因设置距离过短来不及辨别而不能采取行动，也不能因距离太长而产生疲劳感。指示标志设置的重点是要求满足识别要求和变换车道的要求，内容应简单易懂、总体统一、意图清晰，尽量使用较少的文字。特别是较复杂立体交叉的分流指路标志和多车道出口指示标志，标志内容的简单易懂尤为重要，如果设置不合理,片面强调信息量完整，造成信息过载,驾驶员无法在有限的时间内快速获取最重要、最需要的信息,导致驾驶员无所适从,失去了引导车辆安全行驶的作用。建议多采用图形和文字相结合的形式，有条件时可设置预告标志。

标志的设立应避免相邻标志距离过近和数量过多，距离过近时易造成驾驶员视觉和记忆混乱，数量过多则降低了警示和诱导功能，降低驾驶员对其警示作用的敏感程度。例如平交路口可结合道路标线、警示桩等设施进行统一考虑。等级公路交叉时除按规范要求设置转向车道和左转等待车道外，标志以道路方向指示标志为主，路面配合设置减速标线和停车等待或让行标线，不必再设置交叉标志和平交道口示警桩，而对于常用低等级道路或视距不良又不能进行改善的交叉路口可考虑设置交叉标志和示警桩相结合，必要时，还应设置减速标线。不常用道路和村屯内相距较近或侧向余宽较大的低等级道路，可考虑设置警示桩，不必再设置其它标志。在村屯两侧设置村屯或地名标志配合减速缓行标志。在雨雾天气较多的地方或夜间交通量较大及事故易发的路口除采取上述措施外，还可以考虑设置交通信号灯或频闪灯。另外，东西走向的道路还应考虑太阳眩光对标志识别的影响，可使标志在不同的位置版面进行适当的偏转。对标志版面模糊、反光不能满足要求、内容有歧义、版面被树木遮挡的标志和信息过时或错误的标志，都直接影响标志的有效使用，应进行及时维护和改正。

在公路标线设计中，设计人员往往因片面考虑对超车安全性的要求，在车行道分界线设计中设置了大段的禁止越线超车的黄色实线，导致车辆在该路段内长时间跟行，驾驶员出现急躁心理。

经常发生不顾标线禁令强行超车或在解除禁止超车时出现大量的突然超车行为而导致新的安全问题，因此，应避免设置大段的禁止超车标线，同时与设置急弯等警告标志、增加超车视距等措施配合使用。

除此之外，标志和标线的设置还应考虑路段前后的线形特征，分析线形是否存在突变导致行车速度的突然变化产生的运行不均衡，如长直线接小半径曲线、曲线超高过大或过小、道路断面发生变化、大量汇入的交通流等情况，并作为安全隐患重点路段进行设计。

三、结语

总的来说，公路交通安全由诸多因素决定,道路交通安全不仅与交通管理、交通标志设置、标线、信号控制、隔离装置、护栏设施有关,而且受道路的几何设计、汽车的安全性能、行人的交通行为、驾驶员的素质、安全意识、天气和环境等多种因素控制。无论是高等级公路还是低等级公路,安全设施在数量、位置、形式上等都要认真分析,在遵循规范要求的同时，根据工程具体条件,综合各要素关系进行设计，做到安全、舒适、美观、经济，总体协调，使之真正发挥安全保障的作用。

摘要：道路安全影响因素有很多,涉及道路线形、路面状况、气候和天气、车辆种类和数量、安全设施布设等因素,本文主要从护栏、标志、标线等公路安全设施设计角度出发,对公路安全设施设计中存在的一些问题进行了讨论。

关键词：公路交通,安全设施

参考文献

[1]JTG/T D81—2006,公路交通安全设施设计细则[S].

[2]交通部公路安全保障工程技术组主编.公路安全保障工程实施技术指南[M].北京:人民交通出版社.2007.

[3]费雪良,胡江碧,刘小明.我国道路交通事故统计指标体系问题探讨[J].公路,2006(07).

[4]肖文,许仁安,李淑庆,谭勇.安全行车保障措施的新理念在山区公路建设中的应用[J].公路,2006(01).

[5]周荣贵,徐建伟,吴万阳.公路连续下坡路段的纵断面控制指标研究[J].公路,2004(06).

篇9：公路基础设施民营化问题研究

摘要：本文阐述了公路交通安全设施建设中依旧存在的安全问题，并针对具体问题提出了相应的改进对策。供同行参考，希望对公路安全设施的设计起到一定的作用。

关键词：公路；交通；安全设施

1引言

随着社会的发展和人们生活水平的提高，每年我国都有大量的公民因为交通安全事故丢掉生命，究其原因，一方面是由于个人原因造成的，但还有一部分是因为客观的公路交通安全设施不合理引发的。这不但影响了公路的正常交通运行，也威胁到了人们的生命财产安全。因此，公路交通安全设施越来越成为人们关注的焦点。公路交通安全设施是指在道路沿线上设置人行地下通道、人行跨路桥、照明设备、护栏、标柱、标志标线等设施的总称，用来保障行车和行人的安全，充分发挥道路的作用。因此，对公路交通安全设施中存在的问题及改进对策的研究有着积极的社会意义。

2公路交通安全设施中存在的问题

我国一直以来都是交通事故发生率较高的国家之一，这一点我们可以通过历年交通安全事故统计表看出如表1。在表中我们可以看到，我国安全事故发生量呈现线增加后减少的趋势，从数据上再一次说明了随着生活水平的提高，交通安全事故显著增加，之后虽然有所下降，但数量仍旧很高，究其原因有很多，但交通安全设施不健全是最主要的原因。

表1 历年交通安全事故统计表

近年来，公路安全设施建设越来越完善，减少了交通事故的发生率，但在一些细节方面仍存在缺陷，这些都从客观上造成了交通事故的发生，只有正确认识这些问题，才能保障是交通流畅行人安全。一般来说，公路等级越低，公路安全设施方面的问题越严重。具体表现为以下几个方面。

2.1 公路人口密集地段未设置人行跨路桥或地下通道

为了使行人与行车分离，避免行人横跨道路造成交通事故，很多公路会在人口密集的路段设置天桥或地下通道来确保行人安全出行。但由于规划和经济条件的限制，很多公路并没有在人口密集区设置天桥或地下通道，这不仅影响交通畅通也给人们的出行带来极大的不便。因此成为交通隐患的较大问题。

2.2 公路路边缺少护栏

目前，公路路线设计已经逐渐完善，但随之而来的却是公路交通安全事故层出不穷。公路路边防护大多还在使用没有车辆防护作用的装置，比如离散的水泥柱和碎石砌成的石墩如图1所示。这些只起到安全警示的作用，不能起到防护车辆冲出的作用。因此，公路路边防护也是很多公路在安全设施中比较薄弱的部分。

图1 离散的水泥柱

2.3 公路未在道路中间设置隔离装置

在道路中线上设置隔离装置，是防止车辆跨越中线行驶到对向车道上。但很多公路并没有在需要的路段设置隔离装置，使得该路段成为交通安全隐患点和事故多发点的路段，它大多出现在双车道公路的转弯部分，这是因为道路转弯部分视距太短的原故。

2.4 公路未在交叉路口設置标志标线

交通标志和标线是用来分配交叉口车辆的行使权的，如果冲突相向的交通流都具有同等权利进入没有控制措施的交叉口，车流在无控制、无先后顺序、混乱的情况下自由行使，会形成严重的交通安全隐患。但现在仍有很多公路在平面交叉口无任何交通标志、标线。

2.5 公路路段地面标线不规范

现在许多公路存在地面标线不清晰或根本没有标线的现象，由于地面标线更新不及时，使得许多驾驶员忽视了交通规则，超越中线，随意进入对方车道行驶，引起各种交通安全隐患。除此之外，还存在错误的地面标线，如视距不够或不安全的地段，道路中线设成了虚线，可能会在驾驶员超车时出现严重的车辆对撞事故。

2.6 其他公路交通安全问题

影响公路交通安全的因素还有很多，如有些公路缺少信息标志牌，驾驶员在行驶中很难通过公路标志牌来确定具体的方位和判断目的地，没有地名标志牌，特别是一些行政村名。还有的公路缺少限制与解除标志、缺少温馨、缺少雷达测速器等等。这些都严重影响了道路交通安全，增加了交通事故的发生率。

安全设施设计[1]内容包括人行跨路桥、栅栏及路边护栏、照明设施、视线诱导标志、公路情报板、公路监视系统、公共汽车停靠站、休息设施等。但由于各地区经济发展状况不同，特别是偏远山区[2]，公路安全设施建设相当落后，因此宁可少修一条路，也要把安全生命防护工程建设好，把公路安全隐患解决好，切实保障广大人民群众生命财产安全。

3 公路交通安全设施的改进

目前，就我国公路现状来看，高速公路的安全设施情况稍好一些，大多数二级和二级以下的国道、省道、县道公路都存在必要的交通安全设施问题。下面，就普遍存在的问题提供了一些交通安全设施建设的改进方法，希望能对降低交通事故起到一定的积极作用。

3.1 人口密集地段设人行跨路桥或地下通道

在过街人流大的路段，以立体形式使行人或自行车与行车带分离，避免行人横过道路引发不必要的交通事故，是保障交通安全和畅通的一项重要措施。选择人行跨路桥和地下人行横道时，在考虑路段的交通状况及经济等条件的前提下，充分研究邻近的人行横道、信号机位置等的情况下，来设置能得到较高的利用率的天桥或地下通道。这样，既保障了交通的畅通，也降低了交通事故的发生率。

3.2 巩固路侧安全护栏

护栏防止汽车因失误而驶出路外，以此来保护行人、住宅、构造物等的安全，其次也能诱导驾驶员的视线[3]。同时，也用它来阻止行人穿越道路，使行人和自行车与汽车分开，起到保护作用。护栏应在与周围环境相适应的条件下来选择它的形式，如用管、网锁链等。

3.3 完善照明设施

在必要的道路上连续或局部地设置照明设施可以降低夜间行车的交通事故、提高行车的顺适性。据统计照明设备可以降低交通事故的发生率，如日本统计减少14%-54%，欧美等国统计减少30%-40%；跟据美国数据显示，照明设备还可提高道路利用率和消除行人的不安全感，主要表现在保证了驾驶员必要的行车视距、车速提高了大约1.1-4.6kg/h。

3.4 加设视线诱导标志

在特殊路段应设置视线诱导标志，例如积雪严重路段、施工路段、中央带的断头处及分流处的前端等。以此来提醒驾驶员，降低交通事故的发生。因为在白天，驾驶员通常通过路面上的护栏或标线来指导行车，但到了晚上，在通过弯道或其他等特殊路段时，路面上的标线等设施对驾驶员的视线诱导功能将急剧降低。故而增加有轮廓的标线、指示或警告性线条是十分必要的。这也是降低交通事故的有效方法。

3.5 交通安全设施产品的智能化一体化

目前，智能交通安全设施处于一个热门状态下的高速发展期，被越来越多的推广应用。现代科学技术为交通安全提供了管理无处不在的可能性。智能交通包括很多个方面，例如，雷达测速技术的应用可以控制车辆行驶速度；监控抓拍技术的应用可以制止车辆违法行为；信息同步反馈技术的应用可以管理车辆通行有序；实时跟踪定位技术的应用可以调度监督车辆和道路的运行情况，等等。我国在智能交通应用方面还处于表面层次，没有从根本上解决交通安全秩序问题，主要是处罚、震慑、制止车辆驾驶人违法行为的配备手段。要更好的推广应用智能交通设施，达到预防事故、减轻损伤的目标，还需要更加深化地发展。

4 结束语

根据以上内容可知，安全设施对保障行车安全、高效、舒适和整个交通工程系统的正常运作起着决定性的作用，必须给与极大的关注。公路上的各种安全设施都在保障交通安全方面发挥着独特的作用，同时，它们又相互依联、相辅相成，共同形成了交通安全的网络系统，切实保障广大人民群众生命财产安全，筑就了“畅通、安全、舒适、优美、生态”的公路通行环境，有效保障人便其行、货畅其流。

参考文献：

[1]公路交通安全设施设计细则，2006.

[2]崔庆红.山区公路安全隐患分析和改善技术研究[J].交通世界：运输车辆，2011（7）：25-26.

篇10：民营中小企业融资问题研究

摘要：文章介绍了我国民营中小企业融资问题的现状，分析了融资过程中所遇困难的原因，对我国民营中小企业今后的融资决策的制定与选择及所需避开的误区做了详细论述，对民营中小企业解决目前融资难的问题具有一定的指导作用。

关键词：民营中小企业；融资问题；研究

随着我国经济的腾飞，民营中小企业在国民经济中的地位也日益突出，主要表现在为推动国民经济发展、增加就业、推动科技进步等，这一切决定了我们必须对民营中小企业的发展给予足够的重视。近几年来，国家为改善民营中小企业发展环境先后采取了许多措施，但从实践上看，仍然存在某些问题没有得到有效解决，其中融资难问题成为制约民营中小企业发展的“瓶颈”。只有切实解决民营中小企业融资问题，才能把民营中小企业发展的潜在能量发挥出来，使其在经济发展和社会稳定中发挥更大的作用。

一、我国民营中小企业的融资状况

改革开放以来，我国民营企业从无到有，逐渐发展壮大。在一些经济发达地区，民营企业产值在经济总量中的占有率已达到一半以上，甚至更高，成为当地经济发展的排头兵和财政收入的顶梁柱。据不完全统计，在广东省，私营企业已有十四五万户，占全国私营企业总数的1/10还多。综观全国，凡是经济发展快的地方，民营经济尤其是个体私营经济发展的也比较快；凡是民营经济发展比较缓慢的地方，经济发展也较迟缓。目前，众多学者普遍认为，从改革开放后民营企业的发展轨迹看，大致可以分为两个阶段：

第一阶段是1978年至1991年，主要是以劳动密集型民营企业为特点。由于我国早期改革政策对非国有经济的产业进入设置诸多限制，特别是这时是民营企业从消亡走向复兴的初期，极度缺乏其自身发展所必须的资金，所以劳动密集型方式作为进入产业的选择，是其唯一的可能。

第二阶段是1992年至今，民营企业进入空前的高速发展时期。由于我国经济从粗放型增长向集约型增长方式的转变逐步开始，此时期以温州企业为代表提出民营企业要在数量发展的同时进行“二次创业”的观念，这在全国民营企业界迅速得到响应。与早期传统的民营企业不同，20世纪90年代后，民营企业的发展表现出两个特点：一是由家族式管理向制度化、科学化管理的转变，注重建立有效的治理结构，即“二次创业”概念；二是民营科技企业与巨资的结合。

然而，同民营企业发展不协调的是，它只占用了我国金融资源的极小部分。据有关资料 引用的数据表明：我国民营企业的资金来源中自我积累约占56%，向亲友筹资约占13%，有近80%的经营者几乎无法获得稳定的追加资金；金融机构对民营企业的贷款比例虽有逐年递增的趋势，但与国有企业的贷款份额相比仍然较低，和民营企业对我国国民经济发展的贡献极不相称。

二、我国民营中小企业融资难的原因分析

（一）没有建立起现代企业制度，各方面管理不规范

民营企业大多是以个体经营、合伙经营等方式发展起来的。许多民营中小企业没有建立起现代企业制度，产权单一，规模较小，科技含量低，缺乏创新机制再加上负债多、积蓄少，市场竞争力严重不足，从而导致抗击市场竞争风险能力很低，极易被市场所淘汰；此外，多数民营中小企业在财务等许多管理方面不够规范。据调查，多数中小企业会计报表不真实，有的甚至就没有会计报表。

（二）信息不对称，银行惜贷现象严重

银行惜贷说到底是为了逃避风险，而风险的根源就是信息不对称。由于信息的不完全和不确定性，借款人拥有信息优势，贷款人很难收集到有关借款人的全部信息。而且，中小企业大多处于初创期，不仅数量多、规模小，而且单个企业需要资金量少、财务管理透明度差，这就造成中小企业信用水平极低。此外，中小企业与大企业在抵押条件上的差别，以及银行追求规模效应等原因，大型金融机构通常更愿意为大型企业提供融资服务，而不愿冒险为资金需求规模小的中小企业提供融资服务。

（三）政府的扶持力度对民营企业融资难也有一定影响

我国作为发展中国家，改革开放30年来民营企业发展极快。但是由于存在为赶超发达国家而重点发展资本密集型工业部门的现象，导致我国大型企业尤其是国有大型企业垄断现象较为严重。我国金融机构也以大银行为主，四大国有商业银行仍然占有70%以上的市场份额。银行业的高度垄断与产业中的高度垄断相一致，大银行与大企业之间的互生关系非常明显，导致大银行不愿为民营企业提供更多的贷款，这就必然造成民营企业贷款难的现象。

三、制定正确决策，打破融资僵局

（一）加强中小企业的公司自身建设

我国很多的中小企业具有明显的家族特色，任人唯亲，家族成员占据重要管理岗位，决策上独断专行。这种管理模式不利于中小企业引进优秀的管理人才，不利于提高中小企业经营决策的科学性，加大了中小企业的经营风险，降低了中小企业的信用水平，导致银行和投 资者不愿向其贷款和投资。鉴于此，中小企业应走产权主体多元化的道路，按照现代企业制度的要求实行公司制改造，解除家族制对其发展的束缚，进行所有权结构调整，引入优秀的管理人才，提高经营效率，降低经营风险。这样才能提高信用水平，增强融资能力。

（二）选择最佳融资机会

把握好商机是企业取得成功的关键所在。同样，企业融资过程中选择最佳的融资机会至关重要。中小企业的最佳融资机会就是由有利于企业融资的一系列因素所构成的有利的融资环境和时机。企业选择融资机会的过程，就是企业寻求与企业内部条件相适应的外部环境的过程。因此，中小企业要想把握住最佳融资机会，首先要对影响融资的所有因素做具体分析。虽然企业本身会对融资活动产生影响，但与最佳融资机会这种企业外部客观环境相比较，企业本身对整个融资环境的影响是微乎其微的，因此，既然不能改变环境那么企业只有主动地去适应外部融资环境，对于商家来说，谁占有主动权，谁就是赢家。这就要求中小企业要及时掌握银行利率、汇率等金融市场的信息，了解国内外经济形势、国家货币及财政政策等各种外部因素，合理分析和预测能够影响企业融资的各种有利和不利条件，以寻求最佳融资时机。

（三）发展地方中小型金融机构，解决大银行对民营企业的惜贷问题

发展我国中小金融机构是从根本上解决民营企业向大银行贷款难的问题。中小银行和民营企业极具亲和力，是很好的合作伙伴。地方中小型金融机构可为民营企业的融资提供担保机制，成为市场化的担保机构。目前，为民营企业贷款提供担保的机构主要是在地方财政支持下，组成的担保中心。其担保基金可由地方政府，受益的民营企业，社会中介组织自愿者等多家出资。担保基金可存入商业性金融机构，由商业金融机构协助管理。

尽快搭建民间金融机构平台，例如允许开办私人银行或民营股份商业银行等。最大程度为民营资本的流通与扩张提供舞台，让民营企业可以平等地讨论贷款问题，不再看国有大银行的脸色。但与此同时应当建立起相应的资本流通管理方面的法律法规以及仲裁监督监管机构，以规范民间借贷行为。当然，这需要政府的大力支持，才能为民营中小企业营造出风险投资发展的良好环境。

（四）中小企业融资担保体系需进一步健全

1、借鉴国外成功经验，制定中国特色的中小企业信贷担保制度。目前，我国中小企业由于市场竞争风险大，缺乏有效的资产抵押和信用担保，商业银行对中小企业的信贷投放力度受到严重制约。我们应大胆借鉴国外的成功经验，研究制定中国特色的中小企业信贷担保 制度，组织成立全国性的中小企业信用担保基金和中小企业信用担保协会，统一承担对中小企业的融资担保。

2、让中小企业信贷担保法律化。国家应制定和出台有关中小企业信贷担保的法律法规，并制定支持中小企业发展的有关实施细则，使中小企业融资担保体系在有关法律制度的保障下得以完善，充分发挥其对中小企业发展的支持作用。

3、建立健全中小企业融资担保基金。（1）该项基金应具备以下特点：它是一笔政府主导性的基金。只能作为中小企业向银行借款担保之用。它是一笔公平性的基金；加入基金的各利益主体均享有相应的权利与义务；没有加入基金，但符合条件的中小企业也可以申请基金担保。它是一笔非赢利性的资金，但可存入银行获得利息收入以及不超出规定的担保费收入。（2）我国的中小企业融资担保基金可根据具体情况采取如下运作模式：单个中小企业向担保基金提出贷款担保申请，由担保基金对该企业进行评估。只有通过担保基金评估的中小企业才可获得担保贷款，而且贷款机构提供的每一笔担保贷款都需要经过担保基金的同意，其自身没有权力单方面扩展中小企业的担保贷款额。

四、避开融资误区，保证融资安全

不少民营企业在发展过程中把企业融资当作一个短期行为来看待，希望搞突击拿到银行贷款或股权融资，而实际上成功的机会很少。民营企业要想改变融资难的局面，必须走出以下融资误区。

（一）不注重企业包装或过于重视企业外表

有些民营企业认为只要自己经营效益好，融资就会很简单，因而不愿意去包装企业，认为这是一种浪费，但却不知道企业短期的利润并不能吸引资金方的目光，企业的长期发展前景及企业面临的风险才是资金方更为重视的方面。但也有些民营企业为了融资，不惜一切代价去作宣传搞美化工程，使本来效益就不好的企业雪上加霜。

（二）目光短浅，临阵作难

多数民营企业都是在企业面临资金困难时才想到去融资，不了解资本的本性。资本的本性是逐利，不是救急。企业在正常经营时期就应该考虑融资策略，和资金方建立广泛联系。要学会放长线，钓大鱼。不能鼠目寸光，临时抱佛脚。

（三）把融资简单化，缺乏专业的融资顾问

目前，我国民营企业中真正理解融资的人很少，不能把融资简单化。专业的融资顾问是目前民营企业所严重缺乏的。企业融资是非常专业的，融资顾问有丰富的融资经验，广泛的 融资渠道，对资本市场和投资人有充分的认识和了解，有很强的专业策划能力，能够考虑企业融资过程中遇到的各种问题及解决问题的方法。因此，聘请专业的融资顾问对于企业的融资大有帮助。

（四）忽视企业内部整理，不注重通过让企业走向规范化提升融资能力

民营企业融资时只想到要钱，一些基本的工作也没有及时去做。民营企业融资前，应该先将企业梳理一遍，理清企业的产权关系、资产权属关系、关联企业间的关系，把企业及公司业务清晰地展示在投资者面前，让投资者放心。企业融资是企业成长的过程，也是企业走向规范化的过程。民营企业在融资过程中，应不断促进企业走向规范化，通过企业规范化来提升企业融资能力。

（五）不注重塑造企业文化和建立合理的公司治理结构

民营企业在融资过程中，只顾企业扩张，忽视了塑造企业文化，最终导致企业规模做大了，但企业却失去了原有的凝聚力，企业集团内部或各部门之间缺乏共同的价值观，没有协同能力。很多民营企业通过融资不断扩张，但企业管理却越来越粗放、松散。随着企业扩张，企业应不断完善公司治理结构，使公司决策走上规范、科学的道路，通过规范化的决策和管理来规避企业扩张过程种的经营风险。

发展民营中小企业，对于我国十一五时期的经济发展和实现十七大所确定的实现全面建设小康社会的宏伟目标有着重要意义。而解决好目前民营中小企业融资难的问题是发展民营中小企业的关键所在。希望本文的论述能对民营中小企业的发展壮大起到一定的指导作用。

参考文献：