滨江公园延伸段景区建设工程简介

滨江公园延伸段景区建设工程简介（精选2篇）

篇1：滨江公园延伸段景区建设工程简介

滨江公园延伸段景区建设工程简介

滨江公园延伸段长约6.67公里，西起宜昌港码头，东至白沙路，平均宽30米，占地约20公顷，总投资概算约6000万元。景区建设由澳大利亚威廉公司提供设计，该设计把握了生态、健康、经济、文化、人性和区位六大原则，全线共规划7处节点景观，充分结合宜昌现代与历史文化，定位为城市居民休闲、游览的重要城市风景带。

在市委市政府指导下，经过精心筹备，认真组织，宜昌市城管局于2006年8月18日正式启动滨江公园延伸段景区建设。半年来，建设方与施工方克服时间短、任务重、资金紧张、施工难度大等诸多不利因素，按计划快速推进建设工作：截止目前场地整理基本完工，挖填方面积达18万平方米左右。计划今年5月底基本完成绿化景观建设。

天然塔景区延伸段是7个节点景观之一，规划有星辰广场、林荫大道、休闲景观、木质栈道等景观功能设施，投资约600万元。到目前为止，绿化完成大规格乔木种植300余株，灌木2万多株，地被及草坪2万5千平方米，土石方挖填4万多立方，铺装完成3100平方米，道路形成1000米，茶吧与须弥座基础已完工，天然塔景区建设预计与水利堤防工程、天然塔修缮工作同步完成。

滨江公园延伸段景观建设工程完成后，将与现有3.8公里长的滨江公园形成10多公里长的绿色画廊，为市民提供更为广阔的休憩游览空间。

篇2：滨江公园延伸段景区建设工程简介

广州市康王路延伸段地处广州市闹区, 线路总长1.9km, 双向四车道。线路南起康王路, 下穿东风西路、流花湖公园、站前路、环市西路, 北接广元西路, 其间隧道全长1.66km。受通过地段的道路、立交桥及管线等条件的影响, 隧道采用双管分建方案。在隧道途经段落内, 除流花湖公园由于地质条件很差, 隧道的拱部就位于淤泥与沙层中, 采用了地下连续墙围护结构支护明挖工法外, 其余均采用浅埋暗挖方法施工。

由于该路段正好处于繁华的市区, 地面的建筑物众多。沿途隧道下穿的主要地面建筑物有:绿化公司、东方宾官宿舍、河北驻广州办事处、湛江大楼、茂名大厦、铁路车辆段、铁路黑山公寓等一系列建筑群。这些建筑大多为桩基础, 且桩基埋藏较深, 故采用桩基托换技术, 以保证在隧道施工过程中, 既有建筑物的稳定与安全性。

2 场地自然条件

隧道穿越地段所属地貌单元为河漫滩及剥蚀残丘地貌, 地面高程多在7.3～8.5m之间。

根据勘察所揭露的地层情况: ①人工填土, 松散～稍压实, 层厚0.30～5.30m。②海陆交互相沉积层淤泥、淤泥质土, 层厚0.50～10.00m, 饱和, 流塑～软塑, 局部夹中砂、粗砂。③河流相冲积层, 粉质粘土、粉土, 层厚0.70～4.90m, 可塑状;中砂、粗砂, 层厚0.70～2.10m, 饱和, 稍密～中密状为主。④残积层粉质粘土, 自上而下由可塑状粉质粘土、粉土及硬塑状粉质粘土、粉土组成, 层厚0.70～20m不等。⑤白垩统基岩, 主要由粉砂质泥岩、泥质粉砂岩组成, 其中中风化和微风化带卖身25～44m, 天然抗压强度为3.0～7.0MPa及9.5～24.6 MPa, 可作为托换桩的持力层。

本地区地下水位受珠江潮汐影响, 年变动幅度为1.5～3.0m。地下水类型主要可分为第四系松散层孔隙水及基岩裂隙水。地层的透水性较差, 对工程影响不大。

场区地震动峰值加速度为0.10g, 相当于地震基本烈度7度区。隧道抗震设防按8度设防。

3 既有建筑物现状

隧道所下穿的建筑物众多, 部分建筑物尚有地下室。其中绿化大厦 (A5楼房, 有地下室, 桩基深20m) ;湛江大厦 (A9楼房, 群桩基础, 桩基深18m) ;车辆段厂房 (桩基深10m) ;铁路黑山公寓 (A9楼房, 有地下室, 桩基深23m) 。上述建筑物桩基础的桩底均位于开挖的隧道内, 必须采用桩基托换, 隧道才可从建筑物下穿过。以铁路黑山公寓为例, 在隧道穿过的局部地段30m范围 内, 建筑物桩基数量近70根, 十分密集且分布规律较杂乱。而单管隧道所需开挖断面达13m, 两线中心距仅14.5m, 路线与既有建筑物群桩斜角24°。因此, 桩基托换设计不但托换梁支撑跨径较大, 且平面布置也十分困难。

4 方案设计原则的确定

方案设计遵循下述原则进行:

(1) 托换结构体系承载力应有足够的保证与储备;

(2) 托换体系的总变形应控制在原建筑物允许的局部附加变形范围之内;

(3) 托换施工过程中, 必须保证将上部荷载从原桩基上可靠的转移到新的托换体系上, 并有效的控制被托换结构在施工中的有害变形;

(4) 桩基托换后应能保证隧道施工的安全性;

(5) 桩基托换不得改变原建筑物的使用功能;

(6) 地基加固:根据地面建筑物的基底应力扩散对隧道的影响程度, 在进行桩基托换的区域周边, 视影响程度及建筑物条件分别采用地表导坑注浆加固、隧道内超前注浆加固及隧道衬砌加固等措施;

(7) 桩基托换方式:对于浅基础且上部荷载较轻者, 采用被动托换外 (茂名石化宾馆, 条形基础, 桩深3.5m) , 其余桩基础埋置较深, 被托换建筑物荷载较大者, 均采用主动托换以保证有效的控制托换结构的受力、减少既有建筑物的变形和沉降。

5 桩基托换方案设计

由于本工程被托换建筑物基础数量多, 而双管隧道线间距较小, 所需开挖断面宽度较大, 托换梁跨径大, 托换桩所需单桩承载力也较大, 平面布置较为困难。 设计方案采用了以托换梁为主梁, 被托换桩基由主梁间的次梁承载的纵横梁体系。主纵梁 (主托换梁) 为典型的两跨连续梁结构, 下面设3根托换桩。在主纵梁之间视被托换桩基础的分布, 而布置次横梁 (次托换梁) 。次托换横梁与被托换桩实现固结联系。托换体系形成空间超静定结构, 结构的传力方式为:上部建筑物通过原桩基→次横梁→主纵梁→托换桩。

其优点是:

(1) 由于托换荷载较大, 托换梁跨中弯矩随托换跨径增大而增大。采用纵横梁结构后, 主纵梁的受力钢筋可以有效地贯穿布置, 不会因与被托换桩干扰被截断。加之配合预应力钢筋的布置, 可以明显的提高主要承载结构的安全性与耐久性。

(2) 次横梁结构负责与原桩基础实现结构的连接。由于跨径较小, 受力变形不会对整体结构产生不利影响, 且次横梁可以根据被托换桩的平面位置灵活布置, 较妥善地解决了结构设计的困难。

(3) 采用空间超静定结构, 结构的整体性大大提高。对于控制结构不均匀沉降, 减少隧道施工对结构受力变形带来的不利影响也更为有利, 使托换结构的整体安全性和稳定性得到提高。

(4) 托换结构采用多次超静定结构后, 结构受力较为复杂。特别是托换桩的工后沉降、混凝土的收缩徐变对结构受力分配的影响较大。结合本工点的具体地质条件, 采用人工挖孔扩底桩, 不但可提高桩的承载力, 也大幅度减少桩的沉降变形。

6 桩基托换实施的技术要点

6.1 施工步骤

施工挖孔桩→预顶承台→托换梁→桩顶与拖换梁之间进行预顶→稳压封桩→截桩

6.2 预顶与封桩

施工时在托换主纵梁与托换桩之间预留空隙约700mm, 放入千斤顶。千斤顶的组合形心应与桩的形心重合。托换主纵梁预顶采用分十级进行加载。每级加载重量为10﹪, 持荷10min。同时严格检测结构变形及裂缝状态, 控制托换梁上抬量不大于1mm, 最大结构裂缝不大于0.18mm。为保证施工安全, 应采用带自锁装置的千斤顶设备。

封桩时, 先将托换梁与桩顶之间的预留钢筋进行连接后, 再浇筑膨胀混凝土, 且应切实保证混凝土的浇筑质量。

6.3 施工检测

在托换施工和隧道施工期间, 对建筑物基础沉降、建筑物倾斜、结构变形和裂缝全过程进行检测, 并在托换施工过程中, 对托换梁的挠度、桩的竖向位移进行检测。

竖向位移的控制:地表沉降不大于10mm, 建筑物沉降不大于0.002L (L为跨度) , 建筑物倾斜不大于0.004。

为保证监测数据的准确, 观测基准点必须稳定, 不受托换施工和隧道施工的影响。监测仪器读数精度不大于1mm。

6.4 植筋

植筋是实现原建筑物桩基与托换梁结构可靠连接的关键工艺。施工时必须十分慎重、精细。要求抗拔植筋孔深不小于15d, 抗剪植筋孔深不小于10d。钻孔应保证不损伤原结构的钢筋。钻孔后用水或空气冲净, 塞满植筋胶再插入钢筋。植筋应分批施工, 每一水平面内不应超过两个孔, 且应在前一批植筋胶凝固达到强度要求后, 方可进行下一批的施工。

6.5 原桩基的切断

在预顶后, 全面观测沉降待变形稳定、封桩后, 方可开始切断被托换的桩。被托换桩切断时, 应分批跳开进行。断桩位置应选择托换梁以下 500mm左右处。先沿周边切开一道深100mm宽 200mm的槽口, 但应保证不切断桩身内的钢筋, 之后由外向内逐层加深槽口。并充分利用桩身原钢筋的变形, 以避免结构承受冲击力的影响。待桩身混凝土全部凿除后, 最后切断钢筋。

7 结语

康王路作为广州市政重点工程, 地下隧道在施工中的安全性是极为重要的。在设计方案的研究时, 结合工程具体环境及地质条件, 采用大规模的地下纵横梁结构体系, 配合嵌岩挖孔扩底桩进行桩基托换。本工程的实施对于城市地下交通系统建设的设计和施工将提供积极的参考和借鉴。

参考文献

[1]苏振宁.复杂地层条件下桩基工程施工技术.西部探矿工程.2007 (3) .

[2]余朝阳.桥梁桩基检测技术探讨.中南公路工程.2002 (3) .