档位运用

档位运用（精选8篇）

篇1：档位运用

档位操作及运用

加减档（配档）基本原则：

档速与档位相适当：从最低档速到最高档速都是本档的适应范围，尽可能避免长时间使用最低或最高档速；

换档（加、减档）：原则上只要达到档速范围，就能换档，档位的取舍要考虑车速、动力性和经济性；

拖档：低于最低档速一般称为拖档，拖档会使车辆行驶无力、前后窜动，严重时会造成发动机熄火；

升档：当车速达到高一档的速度时，就应该实施升档，一般来说，高速车在档升档时机为发动机转速3500—4500转/分；

退档：当车速接近档位最低车速时，就应该实施退档，高速车退档时机应该掌握在本档速度中—中偏低的范围内，最晚不能低于本档的最低车速；退档时机的选择应根据路面和动力需求来掌握；

不同路况下档位的运用：

提速加档：在未进入正常行驶速度前，应该尽量在本档将车速提高（发动机转速中偏高所对应的车速），以便加档后车辆行驶有足够的动力性；这一点在实施上坡加档时尤为重要；

保持档位动力性：上坡行驶和一般路面调整速度行驶时，档速应保持中速（发动机中速运转状态），使车辆行驶时有足够的冲力和速度可调节性能；

正常行驶：正常行驶时，速度不需要太大的调整，档速选择中偏低，以利于行驶的经济

性；

下坡配档：

一般的非危险性下坡，档位可适当挂高，下坡阻力小，加速性能好，加档操作可提前进行，挂高档可以节省燃料；

下长坡配档：下长坡时，为了避免长时间使用刹车，造成刹车减效和失效，应该挂相应的低档，利用发动机来牵制车速；配档的原则掌握在不需要长期使用刹车减速为度；…………………………………………

换档操作：踩下离合踏板——迅速松开油门——将档换到所需的档位——根据档速配合适当的油门（或不配油门）、同时迅速将离合抬到接触点半接触状态——吻全平稳后轻轻放开离合踏板。

…………………………………………

最低档速与最高档速参考数据（奇瑞风云、5档、发动机怠速850转/分、发动机最高转速5500转/分）

最低档速：

1档：5公里/小时；

2档：10公里/小时；

3档：20公里/小时；

4档：25公里/小时；

5档：30公里/小时；

最高档速：

1档：40公里/小时；

2档：65公里/小时；

3档：100公里/小时；

4档：135公里/小时；

5档：165公里/小时

——泉州学车网原创资料

篇2：档位运用

二、二档和四档的运用

1、车速很慢，（快要停车了）请换入二档起步。

2、长而较陡的坡，三档行驶费力，（不要使用三档拖档）应换入二档行驶。

3、复杂情况下的各种弯道，人员密集难以通行的地段，请换入二档行驶。

4、交通法规定的各种限制通行的路段，需要二档行驶。

5、五档不能维持的长缓坡，重载，一般泥泞、坑洼路面，请换入四档行驶。（不要使用五档拖档）

6、120公里以上极速超车，可换入四档，这样超车有力。

7、行人较多的街道路段，时速低于40公里，请使用四档行驶。

8、想开到180公里时速，请用四档加速到位，用五档维持。

三、难行复杂地段上档位的运用（坡道、乡村小路、无路出入车位）

一档3000转慢松离合器起步，逐级换挡。无路、严重坑洼和泥泞道路坚持用二档行驶，必要时使用一档。乡村土路坚持用三档行驶，必要时使用二档行驶。

四、五档休息。

四、跟人过招档位的运用（本人不推荐，所以也不多述）

高转速起步，每档位提速至4000－5000转逐级换挡，一般不使用五档，适当运用隔档跳档。特别是高档换低档，能增加不少扭矩和速度。

五、0－100公里/小时提速测试驾驶（不推荐）用一档5000－6000转起步，5000－6000转换入二档，5000—6000转换入三档，（或不换档二档直接进入100，约6500转。）注意平稳快速加油，不要一脚到底，这样能减少电脑计算供油组合的时间迟滞，能快点。

六、空档的使用

只有在检修、临时停车和被牵引时使用，任何时候都不要用它滑行。现在车辆装配的电脑，为保证车辆滑行时不熄火，以免引起刹车、转向失灵。都调校到空档时车轮运转就提高转速状态，也就是增加供油。以天语SX4为例，怠速时发动机转速700转，而空档滑行时900－1000转，油耗1.7－2.1公升/百公里。但为了达到节油目的，电脑又调校到，在任何档位油门减光，只要发动机转速超过1500转就停止供油。以达到节油的目的，因此空档滑行更废油，且不安全。

篇3：捷达车档位涩的初步解决

a.档机构本身紧;b.档机构润滑不良;c.挡结构调整不当;d.齿轮油;e.档机构磨损, 对于“1、2”引起的一档难挂, 可以通过润滑来解决。因为我经常高转速换档, 要求换档速度快, 加上偶尔去跑车, 在测试加速时换档损失的时间占很大比例, 多以我自己车的档机构是完全拆解下来进行润滑, 而且使用比较特殊的润滑液的油脂, 其目的是为了保持长久润滑, 普通的黄油和机油都不能满足这样的要求。

但对于一般驾驶者仅仅为了改善挂档效果就没用这么高要求, 可以简单的在两个地方进行润滑就可以改善:

a.换档拉杆和衬套处。将车用举升机支起来或土地沟, 在扯下观察, 位于三元之前, 元宝梁上方, 变换3、4档可以看见它前后移动。早这根杆和衬套摩擦部位涂抹润滑油脂。最好是硅油。可以去复印件配件商店购买, 要佳能的, 不可用理光复印机。没用硅油可以用二硫化钼或者高速黄油, 目的是耐热, 延长寿命, 但比较绵绸, 效果不十分理想。最近发现更换球笼时随新球笼配的那种油脂不错, 比较稀, 用量很小, 用剩余的完全够。

b.连杆两端的衬套处。就是我换配重铁的那根连杆, 应该叫进档连杆。打开发动机仓盖, 位于离合器换线正后方, 横向。取下连杆两端的弹簧销后取下连杆, 在两端涂抹油脂 (可使用油脂同上) 并在衬套中涂满油脂之后将两岸装回去。安装时主意弹簧销的方向, 油气是右边的, 反了容易磨助力油管, 磨破了损失就比较大了。对于“3”引起的问题, 只能去调整档机构, 不过效果多半不很理想, 1、2和5倒档很难调到都好用, 听说大众有专门调档机构的工具, 没用过, 不知道怎么样, 一般一档调好了倒档或五档就不好用, 油气1、2档, 因在变速箱变档轴上处于倒档和3=4档之间, 位置挺好不好找的。对于“4”引起的问题, 可以更换75W-90的全合成齿轮油, 有大众置顶的G50和福司的75W-90供选择。福司齿轮油指标比G50还要高一点, 因为是OEM油, 所以价格反而比正式渠道的G50要便宜。汽配城有价格不等的G50销售, 不太敢买。对于“5”引起的问题, 只能更换。捷达档机构比较容易磨损, 因换档和选档靠一根拉杆控制, 我观察多辆车发现直角杠杆尼龙套都比较爱坏。可以说档机构位置、档机构润滑和齿轮油互相作用决定档位是否好用。而配重铁和变速箱支架并不起多大作用。油气变速箱支架, 如果安装不好, 反而影响挂挡, 档位不准, 只要超差不是很大, 可以靠档机构润滑来弥补。全合成齿轮油可以改善挂档效果, 油气对冷车时油气明显, 经过我组织两次全合成齿轮油团购后追踪调差的经验, 其改善须在档位润滑好的前提下, 否则显不出效果来, 所以相比之下, 档机构润滑比较重要, 虽然不是彻底解决之道, 确实改善之道, 配重铁基本职能改善换档手感, 变速箱支架使车在高转速换档时不会因发动机和档机构相对位置改变而挂不上档。这两样对低速挂档没什么明显的影响。

摘要：针对捷达车档位涩的解决措施进行分析。

篇4：论自动变速器档位动力传递的规律

一、齿轮基础

1. 转速与传动比

转速为单位时间内齿轮或轴的旋转速度，用r/min表示。

传动比D=从动齿轮齿数／主动齿轮齿数

＝主动齿轮转速/从动齿轮转速（式1）

由式1可知，齿轮齿数与其转速成反比。简记为：大轮带小轮，输出高速（实现高速档）；小轮带大轮，输出低速（实现低速档）。

2. 旋转方向

外啮合方式：两个外齿轮互相啮合进行旋转，转向相反，见图1a。

内啮合方式：一外齿轮和一内齿轮互相啮合进行旋转，转向相同，见图1b。

3. 中间齿轮

中间齿轮也称过渡齿轮或惰轮，是在主动和从动齿轮之间加入另一齿轮，与主、从动齿轮啮合。如图1c所示，惰轮只是改变主、从动齿轮的旋转方向，丝毫不影响传动比。在行星齿轮机构中，行星齿轮就等同于惰轮。

转矩

转矩也称扭矩。齿轮的转速改变，转矩也改变。假设主动齿轮转速和转矩分别为N1和T1，从动齿轮转速和转矩为N2和T2，它们之间的关系如下：

N1/N2＝D＝T2/T1（式2）

由式2公可知，齿轮转速与转矩成反比。简记为：减速增扭。

二、单排行星齿轮机构的运动规律

1. 基本结构

单排行星齿轮机构主要由一个太阳轮、一个带有3～6个行星齿轮的行星架和一个齿圈组成如图2所示。太阳轮位于机构中心，为外齿轮；行星齿轮位于太阳轮和齿圈之间，为外齿轮，等同惰轮；齿圈位于机构最外面，为内齿轮。

行星齿轮机构传动比的计算不像两个相互啮合的齿轮那样简单。与传动比有关的是行星架、齿圈、太阳轮的齿数。其中，行星架的齿数是人们为方便计算而假想的，可用式3计算：

Z3＝Z1＋Z2 （式3）

式中，Z3、Z1、Z2分别为行星架、太阳轮、齿圈齿数。其关系：

Z3＞Z2＞Z1 （式4）

为简化传动比的计算方法以及分析各齿轮的转向，可将式4等效成图3所示的齿数关系。太阳轮和齿圈外啮合，行星架和太阳轮、齿圈为内啮合。当固定或锁止其中的某一元件时，相当于去掉该元件（图中以虚线标出，以下相同）。

2.动力传递规律

设Z1＝12，Z2＝24，则Z3＝Z1＋Z2＝12＋24＝36。

（1）要获得低速档，就要小轮带大轮。即

固定Z2，Z1Z3，传动比D＝Z3/Z1＝36/12＝3＞1

或

固定Z1，Z2 Z3，传动比D＝Z3/Z2＝36/24＝1.5＞1

（2）要获得高速档，就要大轮带小轮。即

固定Z2，Z3Z1，传动比D＝Z1/Z3＝12/36＝0.33 ＜1

或

固定Z1，Z3Z2，传动比D＝Z2/Z3＝24/36＝0.67 ＜1（3）任意固定两个元件,则三者作为一个整体旋转。此时传动比D＝1，即直接档。

（4）要获得倒档，就是要求外啮合方式。即

固定Z3，Z1 Z2，传动比D＝Z2/Z1＝24/12＝2 ＞1

减速增扭，符合倒档操作安全。或

固定 Z3，Z2 Z1，传动比D＝Z1/Z2＝12/24＝0.5 ＜1

升速减扭，不符合倒档操作安全，不采用。

（5）放松所有元件，则每个元件都自由的运转，此即是空档。

三、典型行星齿轮机构档档位动力传递分析

图4为四档辛普森行星齿轮机构的结构简图。

换档执行机构包括三个离合器、四个制动器和三个单向离合器，具体作用见表1。

1.假设输入轴顺时针旋转

（1）当变速杆置于P或N时，C0工作，超速行星排的行星架和太阳轮联成一体旋转，由单排行星轮的运动规律可知，超速行星排处于直接档，输入轴的转矩毫无变化地经齿圈传至中间轴，但由于C1 、C2都不工作，前、后行星排空档，转矩无法传递到输出轴上。P和N档的区别在于：N档时，输出轴可以朝任一方向自由旋转，此时车辆可以被推动或牵引。P档时，通过一个机械棘爪与输出轴外齿圏的一个卡块结合，将输出轴锁定在变速箱上。另外，P档时B3 已工作，目的是避免从P档挂入R档，C2、B3同时工作容易不同步，造成换档冲击。

（2）当变速杆置于R时，具有发动机制动。

输入轴顺时针in C0、F0 工作，超速行星排为直接档，动力按1：1顺时针中间轴C2 工作，公共太阳轮顺时针转 B 3工作，制动后排行星架，后行星排的Z 1 、 Z2外啮合后排齿圈逆时针转 输出轴逆时针out。

发动机制动：R档时，若驾驶员抬起油门踏板，则发动机进入怠速工况，汽车在原来的惯性下仍以较高的车速行驶，但此时，驱动轮通过变速器输出轴反向拖动发动机运转，制动汽车。一般下坡时，发动机制动才有意义，档位越低，制动的作用越强烈。其动力传递路线与上述R档路线相反，转向相反。其动力传递路线如下：

输出轴顺时针in 后排齿圈顺时针转B 3工作，制动后排行星架，后行星排的 Z 1 、 Z2外啮合，公共太阳轮逆时针转中间轴C0、F0 工作，超速行星排为直接档，动力按1：1顺时针 输入轴逆时针out

（3）当变速杆置于D位1档时，因 2位1档、L位1档各换档元件与D位1档的工作状况相同，动力传递相同，区别只是由于B3、F2的工作，使得2位1档、L位1档具有发动机制动，而D位1档则没有。故合并在一起介绍。

输入轴顺时针inC0、F0 工作，超速行星排为直接档，动力按1：1顺时针中间轴C1工作，将动力传至前排齿圈，顺时针转。因汽车尚未起步，输出轴与车轮未转动，前排行星架相当于被固定，则前行星排的Z 1 、Z2外啮合，从而得知公共太阳轮逆时针转 F2 工作，锁止后排行星架，从而推知后排齿圈顺时针转输出轴顺时针out

发动机制动：2位1档、L位1档时，具有发动机制动。其动力传递路线与上述D位1档路线相反，转向相反，读者自行分析。

（4）当变速杆置于D位2档时，因 2位2档、L位2档各换档元件与D位2档的工作状况相同，动力传递相同，区别只是由于B1的工作，使得2位2档、L位2档具有发动机制动，而D位2档则没有，故合并在一起介绍。

输入轴顺时针in C0、F0工作，超速行星排为直接档，动力按1：1顺时针转 中间轴C1 工作，前排齿圈顺时针转，由于B2、F1工作，锁止了公共太阳轮，从而推知前排齿圈顺时针转输出轴顺时针out

发动机制动请读者自行分析。

（5）当变速杆置于D位3档时，因 2位3档各换档元件与D位3档的工作状况相同，动力传递相同，都具有发动机制动，故合并在一起介绍。

输入轴顺时针in C0、F0 工作，超速行星排为直接档，动力按1：1顺时针转中间轴

C1、C2 工作，前行星排为直接档，从而推知前排行星架顺时针转 输出轴顺时针out

发动机制动请读者自行分析。

（6）当变速杆置于O/D档时，具有发动机制动。

输入轴顺时针in B0工作，制动超速行星排的太阳轮，则其行星架和齿圈内啮合，一同顺时针转 中间轴 C1、C2 工作，前行星排为直接档，从而推知前排行星架顺时针转 输出轴顺时针out

发动机制动请读者自行分析。

2.通过上述分析，可以得出以下几个规律

（1）D位的1、2、3档，2位的1、2、3档以及L位的1、2档所对应的相同档位的传递路线都相同，区别为是否具有发动机制动。

（2）换档执行元件的设立并非都为实现换档功能，有时是为换档质量的要求。例如，单向离合器F0就是为了改善3档升4档时的平顺性而设的。又如，B1的工作使得2位2档和L位2档具有发动机制动的辅助功能。故称B1为2档滑行制动器。

（3）判断某档位是否有发动机制动，就看该档能否从输出轴反向拖动输入轴。一般某档位的动力传递路线上若有单向离合器工作，则该档位就没有发动机制动。因为单向离合器已锁止某些齿轮逆转，无法实现反向拖动。

（4）不同型号的自动变速器，内部结构的变化往往超出初学者的想象。目前，各大厂家生产的100多种自动变速器，其内部结构的变化也是一般人都很难掌握的。只有加快对换档元件工作表的了解速度，才会很快了解其内部结构及部件的分工。例如，在图6的工作表中，若B0有故障则无O/D档，若C0有故障则只有O/D档，若F0有故障则3档升O/D档有冲击，若C1有故障则所有前进档全无，但倒档没有影响等。

综上所述，分析各位的动力传递路线十分简单，只要查看该类型变速器各换档元件的工作表，看在某一档位上，哪几个换档元件工作，固定或锁止了哪些齿轮，再依据单排行星齿轮的三种齿轮的关系（图3），判断是内啮合还是外啮合，从而推断出在传递路线中各齿轮的转向。只有熟练分析各位动力传递路线，才能在维修自动变速器缺失某个档位的故障时，有的放矢地分析某个档位的动力传递，从而确诊出是哪个执行元件的故障。

篇5：单反相机-档位解析

所谓P档，就是程序曝光模式。由相机本身根据内部储存的曝光资料来生成一个相对合适的光圈和快门的曝光组合进行曝光。

所谓A档，就是光圈优先曝光模式，即由使用者设定光圈大小后，由相机的内部处理芯片根据现场情况和所选定的测光模式，设定快门速度进行合理曝光的模式。

所谓S档，就是快门优先曝光模式，即由使用者设定快门数度后，由相机内部的处理芯片根据现场情况和选定的测光模式，设定光圈大小进行合理曝光的模式。

所谓M档，就是手动曝光模式，光圈和快门完全由使用者自行决定，成败与否与摄影者的经验、能力密切相关。

上面说的，只要有一点点的有那些功能的相机的使用经验，很快就可以了解了的，下面要说的才是本文的主题——实战体验。

首先，是单反相机上的各挡的使用体会。

P档，其实是比较实用的一挡，基本算万金油挡。大多数相机都是以三个原则来设置程序的1、光线充足的情况下，光圈设为最优光圈——F8~F16，在此基础上进行光圈优先曝光。

2、光线一般的情况下，根据当前焦距（一般相机和镜头都有数据交换，即使是变焦镜头，相机也知道当前焦距是多少）决定快门速度（快门速度至少是焦距的倒数，符合手持拍摄要求），然后在保证曝光合适的情况下进行快门优先曝光。

3、光线严重不足时，相机则会采用最大光圈下的光圈优先曝光。

摸好了P档的脾气，就能在很多场合运用它，其实是非常有用的一档。抓拍时更是保证曝光成功的利器。

同时P档有个很好的脾气，在你拨动参数设定轮的时候，光圈和快门的参数

是可以调整的，只是调整其中某个数值的时候，另一数值会随着改变就是了。这就所谓弹性程序曝光，可以在一定程度上替代光圈优先或者是快门优先。

A档，只要背三脚架，这一档几乎就是万能的了。摄影呢，大多数时候，景深都很重要，光圈大小是单反控制景深的重要手段，所以用好A档，就控制了世界。^_^。拍人，为了背景虚化，就用最大光圈下的光圈优先。拍景，为了成像优异，就用F16下的光圈优先。控制快门的速度的时候，甚至会使用到F45！拍摄微距的时候，A档尤其重要，光圈大一档，小一档的效果都有很大不同，所以在使用A档的同时用好景深预视非常重要。

S档，说起来简单，用起来其实还是有诸多限制的模式。对于胶片相机来说。比较好一些的镜头，一般光圈有2.8、4、5.6、8、11、16、22、32七档，有些镜头的光圈范围会大些，有些小些。而相机一般有至少有30、15、8、4、2、1、1/

2、1/

4、1/

8、1/

15、1/30、1/60、1/125、1/250、1/500、1/1000、1/2000十七个档位，也就是说，在同一场景下，能与快门速度相匹配的光圈范围不足——7：17少了10个档位的光圈，当快门速度设在不合理的位置的时候，由于可能出现没有光圈与之相匹配的情况。因而出现曝光过度或者是曝光不足的问题。当然如果随时可以更换胶卷，当然也解决了一定的问题，而灰镜的合理运用，也可以解决曝光过度的一些问题，但运用起来到底麻烦了一点。数码单反的出现，为S档的运用开创了一个新天地，可以在ISO50、100、200、400、800、1600间任意选择，使快门的选择余地大了很多。

快门优先，绝大部分时候用在拍摄高速运动的物体，凝固决定性的一刹那。或者是故意让一些运动中的物体虚化。总之，是不太容易用好的一档。

篇6：汽车的各档位解析

R代表倒车档，这个相信不用我解释吧！

N代表空档，和手动档的空档一个意思，用于短暂停车时使用！

D表示前进档，这个档位下变速箱会在1～5档根据速度和油门情况自动切换

3同样是前进档，这个档位下变速箱在1～3档自动切换，不会升入4、5两档。可在交通不太通畅的时作为限制档使用，可以避免3档和4档间的跳档情况！

2表示2档，此档时，变速箱就在2档上，用于湿滑路面起步，或者慢速前进时作为限制档使用，可避免1和2档以及2和3档间的跳档！

1就是1档，此档时，变速箱就在一档。这就不用我解释了吧，你就看着情况用吧：）

其他自动档车辆可能出现的档位还有S档、L档（例如本田的飞度等）还有的在变速箱上有个雪花的按键（如别克的赛欧等）、OD OFF按键等。

S表示运动模式（sport）在这个档位下变速箱可以自由换档，但是换档时机会延迟，使发动机在高转速上保持较长时间，使车辆动力加大。当然显然这个会造成油耗增加。

L表示低速档，应该和新雅阁的1，是一个意思，这个档位时变速箱会保持在1档而不升档。

雪花按键的意思是用于湿滑路面起步，按下此键时车辆将不从1档起步，而从2档起步，以减低扭力输出，避免车辆在湿滑路面上起步时打滑。

OD OFF按键表示的是最高档禁止，有这个按键的车辆往往就没有D3了，因为按下此键最高档位（4速变速箱）4档就已经被禁止使用了，起作用等同于D3。

需要说明的是在有些车辆当中变速箱上面的2，并不代表的是单2档，而是1～2档（如别克车系）用这个档位时变速箱会在1、2间自动切换，而不会往更高档升。

手自一体的变速箱可能就没有分这么多档位，它除了P、R、N（这三个档是自动档车必有的）之外，前进档就是一个D档（如一汽马自达6），其他档位的功能可以通过手动模式来一一实现。

自动挡使用

◇

1、发动机在启动时，自动变速箱对挡位也做了限制，这是厂家出于安全的考虑而对变速

箱所做的调整。一般只有当变速杆处于挡位P或N的位置，才可以启动发动机。如果变速杆在行驶挡位，诸如D、R等位置，发动机不能启动。这一限制的目的是为了防止汽车与前后的物体发生碰撞。如果新手启动不了发动机，应该先检查一下是不是挂错了挡。如果不是P或 者N挡，应该先调整过来，再启动车子；

◇

2、利用N档启动的方法：当你车辆发动后，不需要倒车而直接向前行驶时，你可以先接通电源，踩住刹车把档位推到N，再点火，之后挂入D档直接前行，这样可以避免在P档打火后，需要经过R档，使变速箱经过一次反向冲击！另外的作用就是在行驶中突然熄火时，可以在保证安全的情况下迅速将档位推至N档打火再启动发动机；

◇

3、车子启动要走时，只有踏下制动踏板，方可将变速杆从P挡或N挡移出，换入行驶挡位。松开制动踏板，车子就可以慢慢行驶了。之所以要提前踩刹车，目的也是为了司机和车子的安全。否则，发动机启动后，挂上前进挡，车子就会发生移动，此时如果司机反应不够，很容易发生碰撞事故；

◇

4、在行驶中可以自由地切换前进挡。这些挡位虽然限制可以达到的最高档位，但是只要挡位与速度匹配，就可以自由切换；

◇

5、行驶中切不可挂入N档滑行，因为自动变速箱内需要润滑，当行驶中把档位放在N上面时油泵是无法正常地供油进行润滑的，会使变速箱内部件温度升高，造成彻底损坏！另外高速空档滑行也是非常危险的，而且并不省油。低速时滑至停止可以提前挂入N档，倒没有什么影响；

◇

◇

篇7：自动档车档位的英文全称

p 是停车档，全称是Parking；

R是倒档，全称是Reverse；

N 是空档，全称是Neutral；

D是前进档，全称是Drive；，2 是低速档，一般的车都还有L档（Low）

还有的车上还有OD档，是超速档。

P： PARK驻车档

R： REVERSE倒档

N： NEUTRAL 空档

D： DRIVE 行车档，开车的时候把档位挂到D，就基本不用管了。

除了以上的，还有要熟悉各种“功能键”

许多自动挡车内都设有一些“功能键”，如果不能正确熟练地运用这种功能，不但会降低驾驶乐趣，甚至还会影响到安全行车。

“S”键，目前新型自动变速箱有不少都设有“S”键，即运动模式键。当这个键按下去后，“D”挡的换挡时机也会发生改变，挡位的自动转换会在发动机转速较高的区域里进行，因此车的动力性发挥得较彻底。但是运用“S”键开启运动模式时，与使用“限制挡”不同，即只是调整了换挡时机，而不限制换挡的挡位，所以不会出现发动机超转速运转的情况。“S”键的运动功能和风格，一般对于喜欢快速提速的驾驶者来说较为合适，但启运这一功能时的油耗会有增加。

“W”键，为雪地驾驶模式键，其功能恰好和“S”键相反。启用这一模式时，发动机的扭矩力得到抑制，不会很快达到扭力峰值，从而可以减少在雪地驾驶时车轮打滑空转的机率。事实上只要在较滑的路面上起步行车，开启“W”键都能令车起步平稳，避免尾部侧摆。

篇8：行星齿轮变速器的档位分析

1行星排分析

复杂的行星齿轮变速器中所采用的基本行星机构大多数是单排内、外啮合的行星齿轮机构, 简称行星排, 它有单行星行星排和双行星行星排两种。一个行星排包括有一个太阳轮、一个齿圈、一个行星架和支承在行星架上的几个行星齿轮组成的。其中, 太阳轮、齿圈和行星架称为行星排的三个基本元件, 分别用符号S、R、P C来表示, 行星轮用符号P表示。行星排的运动可看成是行星架上相互啮合的齿轮相对行星架作啮合传动, 这是相对运动。因此, 当站在行星架上观察时, 各轮传动如定轴轮系, 存在一定的转速关系, 如下式所示:

注:○——表示接合、固定或锁止。

D位1档传力路线:

式中: (nS—nPC) 为太阳轮相对行星架的转速 (r/min) ; (nR—nPC) 为太阳轮相对行星架的转速 (r/min) ;K为齿圈齿数 (ZR) 和太阳轮齿数 (ZS) 之比。

由上式可得行星排转速特性方程式, 对于单行星行星排, 上式K取负号, 得:

对于双行星行星排, 上式K取正号, 得:

对于单行星行星排来说, 可以获得八种传动方案, 如表1中所示。

对于前六种传动方案, 行星排中的三个元件——太阳轮、齿圈、行星架分别作为主动件、从动件和固定件, 因为行星齿轮只是作为中间传动齿轮, 因此可以将行星排传动看作是定轴轮系, 这样便于记忆和理解。对于固定件, 只需将它从图中去掉, 这样行星排的传动即转化成只有两个元件 (主动件和从动件) 的内啮合齿轮传动或外啮合齿轮传动。

2行星齿轮变速器档位分析

为了简化传力路线, 对于前行星排中的太阳轮、齿圈、行星架分别用符号S1、R1、PC1表示;对于后行星排中的太阳轮、齿圈、行星架分别用符号S2、R2、PC2表示;用in表示输入, 接主动件, 用out表示输出, 接从动件;用“+”表示行星排中各元件的运动方向或运动趋势的方向与输入轴相同, 即为顺时针方向;用“-”表示行星排中各元件的运动方向或运动趋势方向与输入轴相反, 即为逆时针方向。

2.1辛普森式三档行星齿轮变速器

辛普森式三档行星齿轮变速器中各换档执行元件的布置 (如图1所示) 。

前后行星排的太阳轮连在一起, 前行星排的行星架与后行星排的齿圈连在一起并接输出轴。辛普森式三档行星齿轮变速器换档执行元件工作表如表2所示。单向离合器F1在逆时针方向上固定后排行星架。

(1) 1档传力路线 (图3) :

D位1档时, C2接合, 前行星排的齿圈为主动件, 前排行星架和后排齿圈为从动件, 后排行星架的运动趋势为逆时针方向, 因此单向离合器F1起作用, 在逆时针方向制动后排行星架, 前后行星排同时传力, 传动为减速同向, 为低速档。因为, F1起作用, 只能逆时针方向制动后行星架, 因此该档位不具有发动机制动作。

2位1档或1位1档传力路线 (见图a) 。

传力路线与D位1档完全相同, 因为, B2起作用, 可以双向制动后行星架, 因此该档位具有发动机制动作用。

(2) 2档传力路线 (图b) 。

2档时, C2、B1接合, 后排太阳轮与前排太阳轮一起被制动器B1固定, 后行星排不传力, 而前行星排齿圈为主动件, 行星架为从动件, 传动为减速同向, 为低速档。

1档、2档的传力变化可以这样理解:假定1档、2档时的输入状态不变, 1档时传力路线有两条, 2档时传力路线只有一条, 所以2档时的传力比1档时小, 但是输出转速变快了。

(3) 3档传力路线。3档时, 离合器C1、C2同时接合, 前后行星排都不起变速作用, 作为一个整体将动力传给输出轴, 为直接档, 传动比是1。

注:○——表示接合、固定或锁止。

(4) 倒档传力路线 (图c) 。

倒档时, C1、B2接合, 前排齿圈不受约束, 因此前行星排空转不传力;后行星排太阳轮为主动件, 齿圈为从动件, 行星架被制动器B2固定, 传动为减速反向, 为倒档。

2.2拉维娜式四档行星齿轮变速器 (传动简图见图2)

D位1档传力路线:

前行星排为单行星行星排, 后行星排为双行星行星排, 前后行星排共用一个齿圈和一个行星架。拉维娜式四档行星齿轮变速器换档执行元件工作表如表3所示。单向离合器F在逆时针方向上固定排行星架。

(1) 1档传力路线 (如图4) :

1档时, C1接合, 前行星排的大太阳轮不受约束, 因此前行星排空转不传力;后行星排的小太阳轮为主动件, 齿圈为从动件, 行星架的运动趋势为逆时针方向, 因此单向离合器起作用, 在逆时针方向上制动行星架, 传动为减速同向, 为低速档。因为, 只有单向离合器F起作用, 只能在逆时针方向制动行星架, 因此没有发动机制动。

1位1档传力路线 (图d) 。

因为, 制动器B1起作用, 可以双向制动行星架, 因此具有发动机制动。

(2) 2档传力路线 (图e) 。

2档时, C1、B2接合, 后行星排的小太阳轮为主动件, 前行星排的大太阳轮为固定件, 前后行星排同时传力, 传动为减速同向, 为低速档。

1档、2档的传力变化可以这样理解:假定1档、2档时的输入状态不变, 1档时传力路线有一条, 2档时传力路线有两条, 但是2档时的传力比1档时小, 是因为通过前排传力时齿圈的运动趋势与后排传力时相反, 即两条传力路线的传力被抵消了, 齿圈的运动趋势仍然为逆时针, 但是输出转速变快了。

(3) 3档传力路线。3档时, 离合器C1、C3同时接合, 前行星排的大太阳轮不受约束, 因此前行星排空转不传力, 后行星的小太阳轮和行星架同时作为主动件, 因此后行星排作为一个整体将动力传给输出轴, 为直接档, 传动比是1。

(4) 4档传力路线 (图f) 。

后行星排的小太阳轮S2不受约束, 因此后行星排空转不传力。前行星排的行星架为主动件, 齿圈为从动件, 大太阳轮为固定件, 增速同向, 为超速档。

(5) R档传力路线 (图g) 。

后行星排的小太阳轮S2不受约束, 因此后行星排空转不传力。前行星排的大太阳轮为主动件, 齿圈为从动件, 减速反向, 为倒档。

参考文献