南疆铁路运输发展研究

南疆铁路运输发展研究（通用6篇）

篇1：南疆铁路运输发展研究

摘要：南疆铁路是新疆南部主要铁路干线。南疆铁路东起兰新铁路上的吐鲁番市，从吐鲁番盆地，穿过天山沿着塔克拉玛干沙漠的北边缘，经库尔勒、阿克苏、阿图什，至新疆最西部的喀什（现已延长到和田，为喀和铁路），全长1446.37千米（吐鲁番-喀什区段）。南疆铁路的筑通，大大改善了天山南北的交通，为塔里木盆地经济开发和继续修建铁路奠定了基础。通过对南疆铁路现状的分析，指出面临的困难和问题，提出解决南疆铁路运输“瓶颈”的措施和建议。关键词：南疆铁路、运输、发展

一、南疆铁路运输的现状

南疆铁路营业里程1444.6km，东起火洲吐鲁番，西至边陲重镇喀什，为国铁Ⅱ级干线。全线为单线，管内共设车站70个，按等级分，有二等站1个，三等站5个，四等站18个，五等站46个。进入21世纪，随着西部大开发的不断深入，西气东输工程的正式启动，在南疆铁路沿线加速推动以库尔勒市—库车县—阿克苏市一线的化工工业城的建设，并以此为重点形成天山南麓经济带，使南疆铁路货物发送量呈现强劲的跳跃式的增长。

二、南疆铁路运输面临的困难和问题

1、货物运输需求与运输能力的矛盾

南疆铁路吐鲁番—库西段基础设施先天不足，尽管近年来临管处自筹资金对基础设施、设备进行了改造，但仍然无法满足南疆经济发展的需要。随着西部大开发战略的实施和中石化开发的兴起，南疆铁路货运量持续增长，而吐鲁番—库西段运能不足的现状再次成为限制铁路运输和地方经济发展的“瓶颈”。南疆铁路运输的发运物资主要是原材料、农副产品，货源结构比较单一，到达物资主要是工业设备、日用品。

2、铁路运输生产存在的困难和问题（1）货物季节性强

农业产品棉花、水果、番茄酱、糖等季节性特别强，加之番茄酱、粮食、煤炭、棉花等又都属于重点物资。特别是2005年以来，季节性主型车不足的矛盾显得尤为突出，导致管内其它货源的物资基本都处于停装和半停装的状态，一些厂矿企业都不能进行正常生产。在今后相当长的一段时间里，主型车不足的矛盾将进一步加剧。（2）现在车居高不下

2005年以来管内货源充足，装车需求量较大。接入重车增长快和一定量的入空，保证了装车的空车来源，装车比较顺利，但机力不足和运行图能力不足导致装好的重车不能及时排走，现在车保有量迅速膨胀。库尔勒、鱼儿沟两站始终处于堵塞状态，全线严重堵塞，运输生产组织举步维艰，南疆铁路临管处不得不采取用控制装车的手段来缓解运输压力。

（3）主型车不足，装车无法满足运输需求

南疆铁路运输装车的空车来源主要是靠到达卸车和乌鲁木齐铁路局政策性排空来完成，不能进行自控。车辆来源与货源不匹配的问题，增加了运输组织难度。虽然运输部门组织循环车体、车种代用，不断调整装车政策，缓解了部分运输压力，但在根本上仍然不能解决主型车不足的矛盾。

三、对策措施及建议

1、强化“三基”，为运输发展提供基础保障

加快强化改造，从根本上增强基础设备安全、质量保障能力。强化现场管理，促进各项作业、各类施工全过程、全天候、全员、全面受控。落实状态控制，确保设备质量处于均衡状态。建立责任网络，全面落实逐级负责制和岗位负责制。加强队伍建设，形成与安全、优质、文明达标相适的人才群体。坚持动态督导，不断推进全线达标。注重典型引路，将创建工作引向深入，辐射全局。建立长效机制，保证安全、优质、文明达标线建设持久发展。

2、强化效益观念，推进经营管理创新

（1）辅助决策职能。运输核算人员每日根据临管处请求车数量、品类、方向和运用车保有辆、车种结构 等，测算出在哪些站装车、装什么货物、运到哪里效益最大，并编制空车配置方案，为科学决策提供依据。

（2）核算考核职能。对部属货车占用情况进行跟踪统计分析，核算货车占用成本，并按可控和不可控两种情况进行掌握。对可控部分，根据车辆有偿占用办法，按年度和当月货车成本目标严格控制；对不可控部分，作好资料统计分析，及时向路局汇报。对临管处运用机车，根据不同使用类别，按机车日公里、机车日产量等指标进行严格考核，提高机车运用效率。

（3）分析反馈职能。建立健全运输效益跟踪分析制度，每日反馈上日客货发送量、运输收入、营业收入、部属货车占用等情况，对重点问题进行分析，找出原因，提出对策建议。通过建立运输核算体系，强化运输组织的效益导向。

3、推进动力配置的管理制度改革

（1）优化运力配置。合理确定机车交路，压缩机车使用台数，节约成本支出。按照“突出重点、照顾一般、集中使用、分散管理、统筹兼顾、一点多用”的原则，安排必要的施工综合“天窗”。按照施工项目对运输的影响程度和范围，在满足施工要求的基础上，对客货列车开行方案进行局部优化，调整管内分界口客货列车对数，为施工部门创造宽松环境，做到施工与运输两兼顾。用适应市场需求的思路指导运行图的编制，真正把新图编成市场图、效益图、质量图、安全图。对运行图的编制质量进行考核，以此促进运行图编制质量的提高。

（2）改革月度运输生产经营计划，强化对运输经营的指导作用。在下达工作量指标和技术指标的同时，下达运输收入、营业收入和部属货车保有量计划，使运输生产的投入产出同样在月度运输生产经营计划中体现出来。要加大车种代用，努力缓解运用车阶段性紧张与车种结构不合理的矛盾，提高车辆运用效率。

（3）改革日班计划，实现对铁路运输过程投入产出的超前控制。在编制方法上，对当日装车效果进行测算，确定装车最佳方案。在日班计划内容上，在下达装卸排等运输指标的同时，下达运输收入、营业收入和货车使用费等效益指标，使运输效益首先在日班计划中体现出来。在日常运输组织指挥过程中，突出效益计划的兑现，车流调整以效益主导向，打破平衡做法，运力资源向高效益的站段倾斜。

4、积极探索运输效益最大化的有效途径

（1）提高直通旅客发送量，在列车编组上采取“减大编小”等措施，减少客运付费支出。

（2）增加货运直通周转量，以争取更多的营业收入。（3）提高运价率。在继续抓好运输效率的基础上，敞开分界口接重。

5、优化运输组织，充分利用运能

（1）加强调度指挥，调度部门要牢固树立效率意识，努力实现分界口的大交大接、大出大入，确保运输畅通无阻。同时，牢固树立调度营销观念，做到空车跟着货源走，配空随着货源变，不断提高运输调度组织指挥水平。

（2）强化编组站、区段站的作业组织，多解多编，多开行高质量列车，减少欠轴和违编列车，挖掘枢纽 潜力。

（3）组织开行大宗直达列车，妥善安排运输方案，向均衡要效益。

（4）狠抓卸车，加大考核力度，向卸车要空车，要能力。（５）推广集中受理，分散装车的工作经验，提高工作效率。（６）巧装满载，提高货车静载重，缓解空车不足的矛盾。（７）充分利用杂型车和扩大车种代用，盘活用好闲置的自备车，提高货车利用率。（８）扩大适箱货物，用足用活集装箱，提高使用率。（９）扩大双重作业比重，提高夜卸率，确保车辆有序移动及货场和编组站、区段站的畅通。

（10）组织开好重载列车，提高运输能力。

6、强化各部门职能，协同作战

要树立“大运输”观念和“一盘棋”思想，运输、收入、统计、财务等部门要充分应用先进的科技手段，准确测出不同品类、运距货物运输收益状况，进行综合效益分析，做出科学决策。

四、总结

随着国家西部大开发进程的加快和经济发展向中西部的政策倾斜，以及新疆石油化工及煤炭能源基地建设 进程的加快，运量还将增加。南疆将加快推进铁路投融资体制改革，因此对库尔勒、鱼儿沟两个编组站，库车、喀什、塔什店、胡斯台等几个货运站扩建，是解决问题的关键。

篇2：南疆铁路运输发展研究

摘要：随着我国经济高速发展，人们对于商品生产、流通和消费的需要，物流这一概念得到极大的重视，对企业在市场上能否取胜的决定作用变得越来越明显。物流业在我国得到迅速发展，市场不断扩大，需求旺盛。做为物流基础产业之一的铁路集装箱运输，在扩大铁路集装箱运输量的同时，应不失时机地参与现代化物流，占有与自己在国家运输业地位相适应的物流市场份额。

1.现代物流业的发展趋势

近年来，现代物流的发展趋势主要表现在“第三方物流”，即指企业动态地配置自身和其他企业功能和服务，利用外部的资源为企业内容生产经营服务。生产经营企业为集中精力搞好主业，把原来属于企业自己处理的物流活动，以合同委托给专业物流服务企业，并通过信息系统与物流企业保持交流，以达到物流全程的管理和控制的物流管理与运作模式。第三方物流企业其前身一般应为运输业等从事物流活动相关的企业。从事第三方物流的企业在委托方物流需求的推动下，从简单的存储运输等单项活动转为提供全面的物流服务。其中包括物流活动的组织、协调和管理，设计建议最快物流方案，物流全程的信息搜集管理等。

第三方物流产生是社会分工的结果，各企业为增强市场竞争力，而将企业的资金、人力、物力投入到核心业务上去，寻求社会化分工协作带来的效率和利益最大化，专业化分工的结果导致像物流业这样的非核心业务从企业生产经营活动中分离，达到降低物流成本的目的。

实现第三方物流必须依赖信息技术特别是计算机技术的高速发展和社会分工的进一步细化，推动管理技术和思想的迅速更新，增加物流活动的复杂性，产生有效的顾客反应等更高的要求，使一般企业很难承受此类业务，由此产生了专业化物流服务的需求。当前第三方物流在欧美等国家正处在产品生命周期的发展期。欧洲使用第三方物流 1的比例约为76%，美国为58%，且需求仍在增长。由此可见，第三方物流市场潜力大，占有率高。

2.铁路集装箱运输企业的优势和存在问题

2.1 铁路集装箱运输企业的优势

(1)统一的全国铁路网络体系，是发展现代物流网络化的基础。中铁集装箱运输有限责任公司做为中国铁路独家集装箱运输承运人资格的企业是有开展现代物流的优势。

(2)具有系统的市场服务网络。中铁集装箱公司做为全国铁路运输服务企业与18个铁路局，609个集装箱办理站构成集装箱运输系统，通过18个分公司及所属营运部，可以形成全国最大的物流服务网络。

(3)借助铁道部的TIMS(车流信息系统)系统，形成系统的信息服务网络，为客户提供丰富的铁路信息，为发展现代物流可提供共享信息资源。

(4)完善的集装箱规章制度，管理技术和经验丰富的技术人才，为发展现代物流提供了重要的职工队伍。

(5)铁路集装箱具有的运量大、低运价、全天候、持续均衡，为发展现代物流提供了最重要的经济基础，是极具竞争力的。

2.2 铁路集装箱运输企业存在的问题

(1)管理上条块分割，经营分散，不能形成统一的服务网络。中铁集装箱公司成立后，虽然在各铁路局成立了18个分公司，在原分局成立了营运部，但在全路609个办理站中，有六个属于公司的直管站，而各办理站受自身利益限制，无法与公司系统形成真正的合力，形成服务网络脆弱，受外部情况影响较大，抗干扰能力不强。

(2)物流服务功能单一。铁路集装箱服务仍停留在运输业上，和市场接轨程度不高，受各方面政策限制较多，很少做到全程物流服务。原中铁集装箱运输中心曾开展过全程运输服务，由于是靠行政手段组织，脱离市场需求，最终夭折。

(3)专业化物流人才不足。市场竞争实际上是人才的竞争，现代物流业的发展需要大批掌握现代物流专业知识人才。多年来，铁路运输企业在计划经济体制下运行，且相对封闭，造成现有人员普遍知识面

窄，专业知识缺乏，综合素质不高和知识年龄结构老化等，难以适应开展现代物流业的需要。

(4)经营机制落后。中铁集装箱公司成立以来，仍未从原有的中心管理体制中解脱出来，从事现代物流的管理体制、经营机制不明确，失去大部分管理职能后，企业定位不准，没有明确将现代物流业做为公司的发展方向。

3.铁路集装箱物流发展的目标定位

铁路集装箱物流发展的目标定位应为第三方物流，即具有综合代理功能，实现全程服务，真正形成专业的物流企业，实现节约和高效。要坚持一切从客户出发方便客户的经营理念，在服务上体现优质高效的特点，由“点到点”的运输方式真正转变为“门到门”的运输方式。因此，成立物流公司，从现在起就要制定宣传策略，加大宣传力度，从决策层到具体操作者，要充分认识现代物流对公司生存与发展的重要作用，确立以客户为中心的经营理念，在传统集装箱运输的基础上，为客户提供更方便、更快捷、更优质和更符合实际的服务方式，用现代物流理论、理念来构筑企业物流文化氛围，坚定不移地将物流作为公司运输生产经营的重要支持系统，全力研究物流公司的发展思路和对策。

中铁集装箱物流的市场定位应当是：“依托铁路优势，以集装箱班列业务为平台，精心打造‘门到门’集装箱全程运输服务品牌；发挥场站优势，积极开展拼箱、分拨、配送等物流服务，最终成为独具特色，国内知名的第三方物流企业，为铁路集装箱运输创造超额价值。”这一定位比较符合中铁集装箱物流公司的实际。

4.铁路集装箱物流化发展建议

现代物流业是铁路集装箱运输发展的方向,是公司真正进入市场、占领市场的目标，提高集装箱运输在现代物流业的市场份额，是公司发展成效的关键之一。为此建议采取以下措施：

4.1 建立物流公司的市场营销体系

利用公司下属的各分公司和营运部遍布全国的优势，整合成面向全国市场的物流公司营销体系，将现有各分公司营运部的物流业务纳入公司物流体系之一，形成自上而下，遍布全国的物流体系，为实现第三方物流打下基础。

4.2 加快硬件设施建立，形成覆盖全国的物流网络。

开展现代物流业，特别是第三方物流，必须有良好的硬件设施，才能保证物流质量，获得良好的信誉。当前，铁路集装箱运输即基础设备，特别是物流设施相当落后，不能符合开展现代物流的要求。因此，公司应加快以18个中心站为核心的集装箱物流网络建设，以代办站和代办点的形式，吸收全路各集装箱办理站在物流方面现有的资源和能力，迅速形成物流网络，深入全国主要商品集散地开展工作，重点应放在大型工业基地，构成以铁路运输为主，公路为辅，网点配套，功能完备的网络。在确定中铁集装箱物流公司市场定位的同时，研究确定经营策略也是当务之急。总体来说，中铁集装箱物流公司的经营策略应该是：按照物流原理和货主需求扩展业务范围，延伸运输产品，丰富完善服务功能，主动出击，占领市场，加速发展中铁集装箱运输企业自己的物流体系，实现集装箱物流的网络化。

4.3建立信息系统，更好地为开展现代物流服务

信息服务是开展现代物流业的必要条件。公司的集装箱管理系统投入运用以来，虽然取得一定效果，但在信息资源共享方面差距很大。集装箱物流很少使用铁路集装箱信息管理系统，而信息管理系统也不知如何为开展物流服务。为此，应在现有集装箱信息管理系统的平台上，建立物流信息系统，扩大现有资源的利用，实现信息共用，为开展物流提供信息保证。发展现代铁路集装箱运输和物流业，必须充分利用现代信息网络技术。信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分，也是提高物流服务效率的重要技术保障。因此，积极利用网络技术，建立网络信息系统、集装箱跟踪系统、电子数据交换、箱货管理系统，既可以优化公司内部资源配置，实现管理的科学化、系统化、数字化和对集装箱运送进行全程跟踪监控，又可以通过网络与客户、制造商及相关单位链接，实现资源共享、信息共用，对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。

4.4 建立适应市场的经营管理机制

铁路集装箱物流业仍按照公司现有的管理体制和模式进行组建和管理，必然将国有企业的种种弊端带入，影响物流公司的发展和创新，不适应市场的需求。因此，要在市场竞争中生存和发展。物流公司必须按现代化企业制度建立全新的市场工作机制和激励机制，实现自主经营，自负盈亏，自我创新，自我发展。

4.5 建立适应物流业发展的人才队伍

市场竞争，实质是人才的竞争，发展集装箱物流业，必须建立一支适应市场竞争的人才队伍。为此，要加强人员培训，提高从业人员的物流业务水平和驾驭市场的能力，调整人员结构，将适应物流业发展的人员纳入物流营销体系，建立激励机制，创造条件留住人才，为物流人员创造发展空间，为企业发展注入活力。

5.小结

现代物流业是铁路集装箱运输发展的方向。在全新理念、全新理论指导下，积极探索铁路物流业快速发展的途径，加快市场进程，建立健全市场营销体制，是铁路改革的重要组成部分。铁路集装箱运输必将抓住契机，将深化改革与加快发展有机结合，大力推进基础设施建设和信息系统建立，增加铁路集装箱发送量，实现跨越式发展。

参考文献

[1] 叶怀珍.现代物流学[M].北京：中国高等教育出版社,2000：2—3．

[2] 何华武.中国铁路集装箱运输的发展[J].铁道货运,2005(10)：2，4—5．

[3] 苏顺虎.加快集装箱运输发展步伐充分发挥铁路在国际集装箱多式联运中的重要作用[J].铁道运输与经济,2005(12)：2.[4] 李晓争,钟雁,符困庆.铁路集装箱便捷化运输模式探讨[J].综合运输,2006

篇3：铁路非运输企业经营发展研究

一、铁路非运输企业经营发展的优势

企业发展到一定规模后,多元化经营是其必然选择,多元化经营可以充分利用企业的技术、市场、管理优势,合理配置资源、 提高资源利用效率,提高企业抗风险能力,铁路也不例外。铁路是关乎国计民生的重要运输产业,是有着庞大资本、良好信誉和长期经营管理经验的大型国有企业;铁路有着很强的辐射带动效应,涉及大量的上下游产业;铁路有着庞大的内部市场,又正处于重要的改革时期,这些都是铁路发展多元化经营的有利条件,换言之,这些都是铁路非运输企业经营发展可资利用的巨大优势。具体来讲,铁路非运输企业经营发展的优势为:

(一)政策优势

对非运输企业的经营发展,铁路内部也存在一个逐步深化的过程,原来的多经企业仅仅是铁路解决富余人员的辅助产业,随着铁路改革发展,铁路非运输企业的重要性越来越凸显,地位越来越提升。2011年实施多元化经营一体化管理,后又推行“三化一融合”,都是铁路高层开始将非运输企业摆到重要位置的体现。 当前,铁路在进行顶层设计时,非运输企业也是其考虑的重要方面,如《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》中既有多条涉及铁路非运输企业的内容。铁路对非运输企业在政策上给予的支持甚至倾斜给非运输企业经营发展提供了良好机遇。

(二)运输优势

铁路是重要的运输企业,铁路非运输企业也大多与运输有着密切联系。尤其是在铁路非运输企业大力进军的旅游产业和物流产业,更是与运输密切相关。在旅游产业,运输优势将使铁路旅游在客源组织、票务保障方面占有先机,铁路非运输企业应当充分利用铁路的运输优势,学习先进旅游企业的成功经验,对旅游资源进行深度开发,打造铁路旅游品牌。在物流业方面,铁路运输也是巨大的天然优势,铁路运输同样会使铁路物流业在货物组织、运力调度方面占有先机。当然,铁路一度时期由于思想观念的原因,在物流领域处于落后状态。现在铁路物流业正在提高服务质量,拓展“门到门”营销工作,相当一部分铁路物流企业已经实现“门到站”“站到门”,下一步通过延伸服务链条,完善服务功能,铁路物流业完全可以利用铁路的运输优势,扭转落后被动的局面,在物流业占据重要市场份额。

(三)内部市场优势

铁路牵涉的上下游产业众多,其需要大量的机械设备、路材路料,铁路每天运输的大量旅客和铁路职工也是庞大的消费群体,可以说,铁路内部市场本身就是一个巨大的有相当潜力的市场。铁路非运输企业依靠政策、信息、资源优势牢牢抓住铁路内部市场,可以赢得并拓展自己的生存发展空间。可以说,铁路内部市场是铁路非运输企业经营发展的依托和平台,以铁路内部市场为依托,铁路非运输企业加强管理和技术创新,深挖潜力, 可以逐步扩大社会市场占有率。

(四)品牌信誉优势

铁路作为大型国有企业,有着较为严格的管理制度,规范的操作章程,因此,铁路行业拥有良好的品牌和商业信誉,这是铁路非运输企业经营发展的巨大无形资产。

二、铁路非运输企业经营发展中存在的问题和不足

当然,铁路非运输企业在经营发展中既存在优势,也存在一些的问题和不足。主要表现在:

(一)经营理念落后

铁路非运输企业与运输业有着很深的渊源,这种渊源一方面是铁路非运输企业经营发展的优势,另一方面也是铁路非运输企业发展的束缚。铁路非运输企业由于有运输业这棵大树可依靠,所以,普遍存在市场竞争的动力不足,只求满足铁路内部市场,对于更为广阔的外部市场,进取心差、竞争意识不强。

(二)资金不足

铁路虽然对非运输企业总体投入资金庞大,但由于铁路非运输企业众多,单个非运输企业的资金就显得不足。资金不足对企业市场竞争力有着重要影响,使铁路非运输企业处于小而散的状态,无法形成核心竞争力和市场独立生存发展能力。市场竞争力弱反过来又使非运输企业更加依赖运输业。铁路非运输企业众多、资金不足的重要原因是项目开发不够合理,没有进行充分的科学调研论证,缺乏足够的市场分析研判,造成项目开发随意,资金使用分散。

(三)人才缺乏

铁路虽然有大量人才,但这些人才大多为运输领域或与运输密切相关领域的人才,而在市场营销、项目管理、法律金融等领域的人才相对缺乏,这些人才的缺乏严重制(下转第86页)(上接第84页)约着铁路多元化经营的发展,使铁路多元化经营在项目设置时存在盲目性、项目管理中存在粗放性、铁路非运输企业市场适应性低,抵御市场风险能力差。

三、铁路非运输企业经营发展的途径和策略

在铁路逐步走向高速时代的今天,铁路非运输企业要赶上时代的步伐,必须抓住机遇,充分发挥优势,克服不足,制定科学合理的发展途径和策略。笔者认为,针对自身问题和不足,铁路非运输企业应做好以下几点:

(一)转变思想观念,切实融入市场

铁路非运输企业对运输业的过度依赖,使铁路非运输企业产生了严重“等、靠、要”的思想,就像一个永远被抱着的孩子一样长不大。铁路要发展多元化经营,就必须首先使非运输企业真正成为市场主体,就必须使铁路非运输企业从思想上认识到铁路内部市场只是依托,而不是依赖,在外部市场上拼博竞争,是铁路非运输企业发展必由之路。铁路非运输企业要通过转变经营方式,熟悉市场规则,积极融入市场,实现自我发展。

(二)科学调研论证,合理开发项目

针对铁路非运输企业众多,单个非运输企业资金不足的问题,铁路发展多元化经营要建立科学合理的项目开发体系,要认真研究投资政策及环境,要明确项目的开发方向、开发重点,要将资金投在重点方向、重点领域,避免遍地开花,以增强铁路非运输企业的竞争力和抗风险能力。项目开发尤其要做好科学的调研论证,科学的调研论证是项目开发的前提和关键,要根据国家的法律法规、经济政策,本地区的经济特点确定开发项目。要切实做好市场预测,对项目的可行性进行充分评价。要加强项目开发的决策管理,避免盲目投资。铁路非运输企业也要加强资金积累的力度,将税后利润和减免税收的资金,积极用于扩大再生产。

(三)实施人力战略,大力引进人才

企业经营最重要的是人才,市场竞争最激烈的也是人才竞争,铁路非运输企业要在市场竞争中立足,首先要树立全新的人才观。在人才引进方面,要建立人才引进机制,注重吸引不同层次、不同领域的人才。在引进层次方面不仅要有高层管理者,也需要生产经营一线员工,不仅要有专家型人才,也要有熟练工人。在引进领域方面,不仅要有懂运输的人才,更要有懂市场的人才,包括管理人才、营销人才、公关人才等。其次,要在人才培养上下大力气,积极打造优秀的产品研发团队、生产组织团队和市场营销团队,要抓好核心员工的培养,形成一批企业经营发展的中坚力量。再次,要建立科学合理的人才激励管理机制,要运用薪资、福利、职位、股权等多种措施激励和管理人才,使人才引得进、留得住。最后,要建立科学的人才选拔机制,要打破铁路惯有的论资排辈、行政色彩浓重的人才选拔机制,真正使懂市场、 会管理、有成绩的人才脱颖而出,推动铁路非运输企业健康发展。

摘要：多元化经营是铁路行业制定的重要发展战略,经过多年的发展,铁路多元化经营取得明显成效,铁路非运输企业利用自身优势,不断发展壮大,成长为铁路发展的重要一翼。但是,由于体制、观念等原因,铁路非运输企业的经营发展还存在一些问题和不足。文章通过对铁路非运输企业经营发展优势和不足的梳理分析,以期对铁路非运输企业的经营发展提出可资借鉴的方法策略。

篇4：谈对铁路集装箱运输发展的研究

关键词：集装箱 运输 发展

一、集装箱运输的新发展

集装箱运输从上个世纪中期开始起步，各个国家根据自己的情况自行发展集装箱运输，并出现公铁联运。本世纪初是集装箱运输的完善阶段，主要有如下几个特点：

１、运量不断增长。在铁路运输方面，近几年来，西方发达国家的集装箱运输基本保持了增长的势头。日本铁路基本上把全部适箱货物都纳入集装箱运输。2000年货物总发送量为5700万t，其中集装箱1800万t，占33.3%；货物周转总量250亿t·km，其中集装箱170亿t·km，占66.6%。美国铁路的集装箱运输仅次于煤炭，列第二位。同样在法国、德国等欧洲国家，集装箱运量都占有较大比重，一般可占到总货运量的15%~20%，并以6%~9%的速度增长。

综合看来，随着世界经济和国际贸易的发展，集装箱运输将得到不断的发展。如客运向高速化发展一样，件杂货物运输将向集装化发展。

２、设备不断更新

（1）集装箱箱体向大型化发展。现在国际上使用的大部分是20英尺和40英尺的集装箱，箱宽都是2438mm，箱高主要有两种规格：2438mm和2591mm，箱高发展到2591mm，已经是现行公路的极限了，[3812—（1219+2591）=2mm]。所以集装箱的发展在它的长度上。一方面大力发展40英尺的集装箱（现占集装箱总数的53%），另一方面更长的集装箱有所发展，这主要指45英尺处也有固定插孔，因为它在40英尺处也有固定插孔，所以能使用40英尺的拖车装载。

（2）铁路集装箱车辆的彻底改革。装载集装箱的铁路车辆从敞车、平车过渡到了骨架结构的集过渡到了骨架结构的集装箱专用平车。上个世纪末期，美国铁路出现了两种全新结构的车辆：一种是铰接在一起，中间共用一个转向架。这种铰接在一起，中间共用一个转向架。这种铰车组通常由5辆车组成，共使用6个转向架，这样车辆自重就减轻了很多，并且这种车适应性很广，可装载20英尺、40英尺、45英尺的集装箱。也很适合装载集装箱拖车。

３、组织方法不断改进

（1）建立集装箱运输通道，开行定期直达列车。日本在组织集装箱直达列车方面很突出。集装箱直达列车的意义体现在货物的时间价值上。如从洛杉矶——芝加哥3218km，双层集装箱列车需运行52h，旅行速度达到62km/h，与我国的特快旅客列车速度相近。例如，北京—昆明3179km，特快旅客列车需要运行54.2h；又如，从东青森一隅田川的3050次列车，东青森发车时间为18：00，到达隅田川的时间是次日早晨5：27，还能赶上东京的早市，旅行速度也超过了60km/h。途中需要停靠八户和盛冈进行集装箱装卸作业，由于装卸作业就在到发线进行，一般只需20~30min，这样就大大提高了集装箱列车的旅行速度，并能按运行图正点运行。世纪初铁道部实行新图时，就增开了快运直达了当达列车（主要为集装箱）。

（2）国际多式联运和大陆桥运输。国际多式联运是指按国际多式联运和大陆桥运输。国际多式联运是指按国际多式联运经营人，将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内交付货物的地点；大陆桥运输是以陆地上的铁路或公路为桥梁把两片海域连接起来的运输方式。大陆桥运输往往包含于国际多式联运之中，而国际多式联运往往又是以集装箱为媒介。现已发展了以集装箱为中心的国际多式联运网。由于采用了国际多式联运，改善了不同运输方式之间的连接，提高了综合运输效益，简化了运输手续，降低运输成本，是一种经济、便捷的运输方式，受到国际客商的青睐。

总之，不管在经济萧条时期，还是在石油危机、航运业不景气的时代，集装箱运输这几十年内总在不断发展，现已形成了海运班轮化、铁路直达化、以公路为主要集疏渠道的“门到门”运输方式。随着第三世界国家经济和加工工业的发展，集装箱运输还将大幅度增长，运输质量也将不断改进，集装箱运输毫无疑问要成为件杂货物运输的主体，也是国际贸易通用的运输方式。

二、我国铁路集装箱运输的发展

我国如何发展集装箱运输，总的来说，态度要积极，因为这是世界货物运输改革的总趋势，但要结合我国的实际情况。突出的特点就是铁路运输能力紧张，应该充分利用铁路车辆的载重量。我国的公路运输还不很发达，陆上运输还是得以铁路运输为主。基于这个基本国情，谈几点看法。

１、箱型问题。在国际运输上必须使用国际标准的集装箱，以适应外贸运输的要求。在国内运输上则可根据货流特点和运载工具载重量的最佳利用，采用合适的箱型。现在铁路使用的10t箱，是一种很好的箱型，一辆铁路集装箱专用平板车装5箱，总重50t，总的内部容积82.8m3，比一辆专用平车上同样装载的两个20英尺标准箱重量多25%，容积大31.4%，对充分利用铁路车辆的载重量和装载空间有明显优势。在日本和欧洲各国也都有适合自己特点和非国际标准的中型箱。

２、铁路办理站。全路现在铁路集装箱办理站近500个。由于1t箱按零担办理，只需要小型叉车即可作业，办理站可以多发展一些。至于主型箱10t箱的办理站，发展多少应有个规划。美国原来有1000个集装箱办理站，现在减少到300个，货源吸引范围达480km，计划还要继续减少办理站到200个。我国地域和美国差不多，铁路比美国少，应该可以借鉴。因此，10t箱的办理站最终发展数量不要超过300个。开办集装箱办理站应符合货运作业集中化的原则，以便集中箱流，开行直达列车，提高集装箱运输效益。

３、运载工具。铁路集装箱专用平车X6A型计划到2000年发展到5500辆。这种车辆底部采用骨架结构，自重比N6型平车轻7.4%，并且具有多种功能的锁闭装置，装卸作业和运行条件好，是现有设备技术条件下设计得最好的车辆。为适应装运45英尺集装箱的要求，新设计制造并已投产使用的X6B型平车，亦可装运45英尺集装箱。在长远规划中，集装箱专用车的设计还要适应高速运行的要求，转向架、制动系统和锁闭系统都要改进。

４、集装箱运输通道。建立集装箱运输通道，开行集装箱直达列车，利用计算机对列车箱位和集装箱进行全程管理，是集装箱运输组织改革的目标。这种直达列车在途作业时，不进编组场，也不进货场，装卸作业就在到发线进行，以缩短列车在站停留时间。这种到发线实际就是设在到发场（或出发场）的通过式货物作业线，线路两侧有堆放集装箱的地方。为保证作业安全和提高作业效率，宜使用集装箱专用平车，装运集装箱采用水平装卸机械（叉车、正面吊运机）进行装卸作业，为压缩装卸作业时间，甚至可以把堆放场建成普通货物站台，减少装卸机械的垂直起落行程，提高装卸速度。应考虑在集装箱流量大、去向稳定的经济发展区之间建立这种集装箱运输通道，如北京—广州、北京—上海、北京—哈尔滨、连云港—阿拉山口等。根据我国目前情况，开行这种固定车底的集装箱直达列车还有一定困难，途中装卸作业要在到发线进行，近期内还不可能实现，近期可以有计划、有目标地建立几条这样的通道。

５、开展集箱多式联运，实行“门到门”运输。集装箱是开展联运的最好媒介，联运又是提高综合运输系统整体效益的基本措施。这里包括国际多式联运，也包括国内各种联运方式，像海铁联运、公铁联运、远洋—沿海—内河的联运等等。其实联运在我国也不是全新的概念，早在建国初期，我国就开展了以铁路为主的一条龙运输，但作为具有现代化的国际集装箱的多式联运方式还是近几年才开始的。

三、小结

篇5：铁路运输改革与现代物流发展

近年来，随着我国经济的持续快速增长，物流业也得到了迅速发展。现代物流从概念产生到形成理念，从理论研究到进入实质操作阶段，人们亲身经历和目睹了物流业的快速进步和巨大变化。铁路运输是我国交通运输体系的骨干和中坚，在现代物流体系中发挥着十分重要的作用。近年来，铁路部门在实现跨越式发展的伟大实践中，积极探索我国现代物流业快速发展的有效途径，为加快市场化进程，建立健全市场营销机制，进行了多方面的重要改革。铁路为构筑货畅其流、方便准时、经济合理、用户满意的现代物流环境，建设和完善专业化、社会化、现代化的物流服务网络作出了积极贡献。

加快发展现代物流铁路具有明显优势

我国铁路现有营业里程7.4万公里，年发送旅客11亿人次，发送货物25亿吨，旅客周转量和货物发送量两大指标均居世界第一位。ie5x1k 铁路运输的综合指标换算周转量达25000亿吨公里，已超过美国，跃居世界第一位。我国铁路以占世界铁路6%的营业里程，完成了世界铁路24%的运输量，铁路平均运输密度遥居世界第一位，是世界上最繁忙的铁路。铁路客货运输量在国内运输市场中所占的份额分别为35%和55%左右，也居世界同行首位。铁路为国民经济持续快速发展提供了强大的运力支持，为物流业的快速发展奠定了坚实的物质基础。

发展现代物流，铁路具有五大优势：一是统一的全国铁路路网体系，为发展现代物流提供了网络化的基础设施。二是遍布全国的铁路仓储设备，为发展现代物流提供了基本的物质条件。三是发达的路网通讯能力和具有丰富市场信息的铁路运输信息系统，为发展现代物流提供了共享的信息资源。四是完善的规章制度、管理技术和经验丰富的技术人才，为发展现代物流提供了重要的职工队伍。五是大运量、低运价、全天候、持续均衡运输，为发展现代物流提供了最重要的经营基础。

现代物流是经营者运用系统思想对物资流动的全过程及相关环节进行全面优化和调整的过程。实践证明，发展现代物流离不开运输系统的大力支持，铁路应当在发展现代物流中充分发挥自己的优势，在现代物流领域里大有作为、一展身手。

改革铁路运输方式主动融入现代物流

物流企业对运输部门的核心要求是方便、快捷和准时。近年来，铁道部加快运输组织方式改革，以各种类型的货物列车作载体，组织开发了多种货运新产品，千方百计满足物流需求。

开行行包快运专列。整列装载行李包裹等小件物品，固定发到站、发到时刻、车辆编组和运行路径，按照旅客列车组织管理，以时速120公里运行。目前，铁路共组织开行14对行包专列，且全部由物流企业承包经营。行包专列的开行，发挥了铁路在小件零散货运市场中，长距离、全天候、安全正点等方面的优势，在运输组织和管理上实现了多方面突破，取得了良好的经济效益和社会效益。2004年5月，铁路又推出了行包专列的升级产品———行邮特快专列，最高运行时速达到了160公里，再次成为物流界的新宠。开行货运五定班列。从始发站至终到站间实行直通运输，运行线和车次全程不变，五定班列始发、终到日期和时间固定，实行以列、组、车或箱为单位的报价包干办法，即定点、定线、定车次、定时、定价的货运列车，创出了“送达速度快捷、运到时限确定、途中信息可知、运输价格透明、服务承诺保证、违约赔付损失”的品牌形象。最近，铁道部对五定班列开行方案进行了四方面优化：扩大了开行范围，联结起70多个大中城市，覆盖了全路的主要货源集散地；增加了开行数量，跨局运行线已从初期的28条增加到96条；提高了开行密度，其中50%以上的达到了每天一列；推行承包经营，进一步明确承托运双方的权利、义务和责任，提高了货源稳定性和运行正点率。2004年，五定班列运输实现了历史性突破，全路跨局五定班列开行列数首次突破10000列，达到10932列，同比增加2590列，增长31％，是近5年来增幅最大的一年。组织开行列数最多的是上海铁路局，上海到天津专线共组织2353列，占全路总量的21.5％。

开行集装箱专列。整个列车全部由集装箱组成，按五定班列运行和管理。自2000年6月起，中国铁路开行北京、上海、温州到莫斯科的集装箱专列，15天内就可到达，快捷、准时、安全，在国际物流界引起很大反响。天津至二连间、连云港至阿拉山口间、上海至成都间、深圳至成都间的集装箱专列，呼和浩特至上海、至广州间的牛奶集装箱专列，也都取得了明显成效。2004年4月起，在北京至上海间开行了双层集装箱专列，全部使用专用凹底平车，每车装载两层2到4个国际标准箱，使运输能力非常紧张的京沪铁路集装箱运行线利用率提高35%以上。2004年是中国铁路集装箱实施公司化运作的开局之年，全年共发送集装箱311.2万TEU，发送5952万吨。

开行大宗货物直达列车。对发到站间年运量在40万吨以上的煤炭、石油、矿石、粮食等大宗货物，按照“管理规范、定时发到、一站直达、承诺服务”的原则，组织发货人、收货人和发到铁路局签订四方互保协议，纳入跨局开行方案。直达列车的开行，稳定了供需关系和供货质量，减少了企业库存和物流成本，加速了物资流通和车辆周转，提高了物流效率和企业效益，实现了“多方共赢”。跨局大宗货物直达列车开行数量增长很快，1999年每天开行24列，到2005年，每天增加到272列，年递增50%以上。2004年，共开行大宗货物直达列车26055列，其中运输煤炭直达列车15923列，杂货直达10132列，兑现率达到72％，成为大宗物流市场上最受欢迎的货运产品。铁路在为客户提供货运产品的同时，逐步融入供应链管理，进行物流系统综合设计和供应链全面优化，保证了客户生产经营的正常进行，有效降低了客户的物流成本，由传统运输融入了现代物流。

改革铁路货运管理推动发展现代物流

近年来，在不断改进铁路货运产品的同时，铁路货运管理部门还围绕物流企业关心的运输价格、服务质量等问题，推出了一系列改革措施。

整顿规范货运收费。铁道部明确规定，取消一切未经国务院批准的代其他单位收费，上海到天津专线延伸服务必须执行货主自愿的原则，到站一律不准搞延伸服务收费，对大件运输收费进行重点整顿等等。同时，有禁则止，加强督查，对违规违纪者，发现一起，处理一起，绝不姑息。

提高运价透明度。在全路推行集装箱运输“一口价”。所谓“一口价”，是指托运人从发站把空箱提走的那一刻起，回去装货、送来重箱、运达到站、取走重箱、还回空箱的那一刻止，全部过程的所有费用以一个数字表示出来。在全路各集装箱站，都可以看到该站到全路各站五种箱型、三种状态的集装箱“一口价”，客户按此交费，提高了运价透明度，遏止了价外收费。

下放运价下浮权。允许各铁路局根据市场变化、竞争需要和运输成本，实行灵活的运价下浮政策。自实行这一办法以来，铁路每年争取空车方向货源和轻浮货物货源2000万吨以上。

篇6：解读我国铁路运输业战略发展初探

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

一、战略发展：我国铁路交通运输行业现状

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路在较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业战略发展向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现出了全新的面貌。而中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，战略发展不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，战略发展铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，战略发展国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足致使国家损失巨大。同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面战略发展有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运全面紧张已成为严重的社会问题。

二、战略发展：铁路交通运输行业存在的问题

首先，我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡。建国六十多年来，我国铁路运输业虽然有了较快的发展，但近些年，随着市场经济改革的进一步纵深和国民经济发展增速，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在铁路总体规模发展不足致使运能短缺。目前，随着我国国民经济的快速发展，全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路，致使铁路运能与运量的矛盾突出，因铁路运输能力不足造成的后果更加一览无余。同时，我国铁路现状各地区间发展且不平衡。东部地区铁路较发达，战略发展，而中西部地区特别是西部地区铁路比较落后，甚至一些落后地区根本就没有开通铁路交通运输。这种现实

状况将不利于各地区间的协调发展，也对国民经济的健康发展产生了不利的影响。

其次，铁路运输业的属性未明，阻碍了铁路运输业的健康发展。在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下，铁路运输业在市场经济体制中，究竟是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的，其属性处于模糊状态。这种属性未明直接结果是人们不把铁路运输业当成企业看，认为铁路运输业要承担的是更多的社会责任，铁路运输业即使经营入不敷出，政府也是应该财政补贴的。正是这种长期的属性未明，造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前，尽管随着不断的国企改革，铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利，但这只是名义上的下放。铁路运输企业还远未成为市场主体。

再次，高垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制和服务质量不高。宋尚教授——著名思维训练专家，原HP、KAPPA高级经理10余年职场思维导图实践经验，13年世界级公司管理层经验，国内第一个职场思维导图案例——“李宁公司思维导图落地系统”创造者中国职场思维导图之父清华大学总裁班客座教授现任天下伐谋咨询高级合伙人、思维学院院长他开创了中国职场思维导图培训领域，被称为中职场思维导图之父他早年在海外接受思维导图专业训练，10余年从事思维导图教学与研究，是国内最早从事思维导图研究与在职场全面推广并落地的先行者之一他是思维导图在职场应用领域权威专家，曾经亲自操盘三家全球性公司的思维导图的推广与落地。虽然我国铁路运输业进行了现代企业制度的改制，但由于改革缺乏正确的引导，在重复中耗费了巨大的改革成本后而收效甚微。企业国有资本的独占性未从根本上改变，相对独立经营的体系也尚未建立，仍属于垄断式国有企业。战略发展，垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制，扼杀了其竞争活力，使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝，是造成铁路运输业效能下降的主要原因之一。