竞业禁止纠纷审查的几个主要方面

竞业禁止纠纷审查的几个主要方面（通用2篇）

篇1：竞业禁止纠纷审查的几个主要方面

竞业禁止纠纷审查的几个主要方面

1、合理补偿。用人单位给予劳动者合理补偿，是用人单位与劳动者签订离职竞业禁止协议生效的基本要件。一般来说，劳动者因不能从事自己擅长专业或所熟练的工作，收入或生活质量会不同程度降低。而用人单位会因为劳动者未参加该行业的劳动或竞争，可能现时或潜地从中获取相应的商业利益。从公平角度出发，用人单位应当给予劳动者合理补偿，以适当弥补劳动者由于不能从事合同约定的工作所造成的损失。

对于劳动者应得的合理对价的数额，根据每个劳动者和用人单位情况不同而不同，不可能有划一的数额标准。笔者以为，在限制期限内给雇员的补偿不得低于国家或劳动者所在地方控制的最低生活费标准。这是最低极限的补偿费要求。这个标准仅针对工作技能较低、工作收入低的那些劳动者。对于收入丰厚的高级管理及高级技术人员，如果同样也适用该标准则明显不公平。因此，笔者意见应当将竞业禁止的补偿费与劳动者的.工资收入联系起来，以其作为基本的计算参照标准。笔者以为，平均年补偿费不得低于年工资总额的2/3，上限一般不予限制。但考虑到我国目前国有企业较多，要注意防止借竞业禁止为名大量侵吞国有资产。笔者考虑用“工资总额”而不用“报酬”作为计算基数，主要因为“报酬”含义是不确定的，“工资”是法律概念，在劳动法上有明确的组成部分。如《深圳经济特区企业技术秘密保护条例》第17条规定：竞业禁止协议约定的补偿费按年计算不得少于该员工离开企业前最后一个年度从该企业获得的报酬总额的2/3。竞业禁止协议没有约定补偿费的，补偿费按照前款规定的最低标准计算。珠海有关条例规定：企业与员工约定竞争限制的，在竞争限制期间应当按照约定向员工支付补偿费;没有约定的，年补偿费不得低于该员工离职前一年从该企业获得的年报酬的1/2。当前，怎样算是合理的对价没有统一和权威的标准，建议最高法院尽快作出司法解释，保障执法的统一。

如果由于用人单位支付的补偿费较少，造成法院不能支持原告的竞业禁止要求的，劳动者原则上应当返还补偿费。但是，法院判令返还补偿费的前提是原告有要求返还的诉请。

2、限制范围。竞业禁止限制的主体范围不宜过宽。用人单位签订竞业禁止合同应当具有可保护利益。只有企业花费大量人力、物力所开发的商业秘密、商誉、经营效益、业务关系等，才是竞业禁止的动因。瑞士民法典第340条规定，雇主不能证明存在值得保护的利益的，该竞业禁止协议无效。目前，从审理的竞业禁止纠纷案件看，存在用人单位不论劳动者从事岗位、文化程度及其是否接触到企业商业秘密，一律签订竞业禁止协议的现象。这种做法使得企业对其利益不造成威胁和损害的人员给予了竞业禁止补偿，而且造成不必要的社会人才浪费，对劳动者来说也是不公平的。这主要由于法律对竞业禁止规定不明确及其企业对其认识模糊造成的。笔者以为，企业应选择接触、了解或掌握企业商业秘密人员及其高级管理人员签订竞业禁止协议，达到保护企业核心秘密和经营利益的目的。对于只具有普通技能且未接触到用人单位商业秘密的劳动者签订的竞业禁止协议原则上无效。由于用人单位的竞业禁止要求造成低下层劳动者生活不恰当的困难且又无合理的竞业禁止理由的，亦当认定竞业禁止协议无效，如限制对象系残疾人或文化程度较低的人，除其熟悉的工作外，难以找到其它合适的工作。就是说，用人单位不能对劳动者竞业禁止限制作出合理解释的，竞业禁止合同无效。但是，法院对当事人竞业禁止理由的审查主要是形式审查，原告对限制作出合理解释并提供初步证据即可。

但是，审查竞业禁止的可保护利益并不说明竞业禁止条款与保密条款是一回事。竞业禁止主要还是通过合同的方式约定违约责任，除可以起到保护企业商业秘密目的外，还可达到保护企业经营利益等目的。同时，是否具有保密义务并非竞业禁止成立的必要要件。然而，劳动者一旦违反了保密条款，承担的却是侵犯他人商业秘密的侵权责任。保密条款说明企业采取了保密措施，是构成侵犯商业秘密的要件之一。

3、限制时间。可分三种情况：

(一)不超过三年。国外竞业禁止年限最长有五年的。目前国内基本达成最长不超过三年的共识〖注释3〗。笔者以为，该期限是比较合理的。

(二)在高新技术领

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篇2：竞业禁止纠纷审查的几个主要方面

我们知道, 可靠性工程是确保航空发动机具有较高质量的基本手段, 而质量作为任何一种产品的重要指标, 具有不可替代的地位。航空发动机的可靠性工程具有系统性, 主要由许多方面的可靠性工作组合而成, 提升一种产品所具有的可靠性, 就是处理好该产品出现的故障。产品的可靠性主要是指研究该产品处于全寿命时期能够安全工作需要的措施, 具有概率性以及随机性这两个特点。通常, 航空发动机的可靠性工程主要分为以下三大部分:一、质量管理以及控制系统方面的可靠性工程;二、软件方面的可靠性工程;三、硬件方面的可靠性工程。

1 我们国家航空发动机可靠性工程的现状

由于各种各样的原因, 目前来说, 我们国家航空发动机的可靠性工程与其他发达国家相比, 仍然具有比较大的差距, 无法使用发动机使用部门的实际需求以及发动机生产过程中的自我需要。造成比较大的差距的主要因素有:观念转变比较肤浅、产生机构不健全、职责制度不明确、管理模式不规范以及员工工作不系统等等。

目前, 我们国家现役的航空发动机包括都是20世纪50~70年代所引进的前苏联发动机及我国自主研发的三代半战机, 对于引进机型经过几十年的改进, 将其所具有的潜力以及余度进行了深层的挖掘, 然而, 这种深层的改动提高了改进的难度以及使用的风险, 与此同时, 随着这批发动机使用寿命越来越长以及翻修次数不断地增加, 它们开始进入了故障多发时期。所以, 最近几年我们国家的航空发动机出现了不少问题, 产生了许多飞行故障。

正在研发的航空发动机型号存在如下问题:一是, 在发动机的设计、发动机的加工以及发动机的试验环节中, 不仅存在着一些由于技术不成熟而导致的问题, 还存在着由于管理制度松懈、资金投入较少、试验不足而引起的故障以及安全隐患, 进而延误了发动机研制的原先进程;二是, 研发的几个机种大多处于故障的多发时期, 因此面临可靠性提升等后续任务。

2 质量管理以及控制系统方面的可靠性工程

我们知道, 凡是一个较为优质的产品, 都是通过认真的设计, 利用先进的科学工艺, 经过严格的管理才生产出来的, 因此我们说, 管理以及控制工程是确保产品质量的基本保障。产品的质量管理以及控制系统方面的可靠性工程, 需要建立起具有全厂性质的网络系统, 利用该系统对产品实施科学而又先进的网络控制, 进而确保产品得到优化生产。换句话说, 就是确保产品的这一网络系统是以厂长作为任务分配的中心, 而厂长作为基本中心的质量管理以及控制系统, 主要分为以下几个层次:第一层次主要是由厂长进行控制的网络终端, 该层次的建立能够确保厂长随时掌握该厂各个产品在生产、输送以及运作方面的实际情况, 继而有利于厂长下达相关指令;第二层次属于设计室、理化室、工艺室、车间等部门的网络中间站, 该层次主要是向上级反映产品的生产情况, 能够监控产品的工艺现状;第三层次属于网络基层性环节, 主要用来监控原材料、毛坯件以及附属件的储备和供应环节;第四层次作为网络的终点环节, 主要是对产品进行质检以及销售等工作。

3 软件方面的可靠性工程

软件系统所具有的可靠性主要是指为了实现软件系统的可靠性工程而实施的相关文件, 或者为了软件系统的可靠性工作而存在的软件包等。一般情况下, 软件方面的可靠性工程主要包括以下两部分:一是, 可靠性的相关报告、文件以及可靠性的规范、标准等;二是, 可靠性所具有的相关信息以及包含了相关技术的软件包等。

3.1 可靠性的相关报告、文件

若航空发动机在其新机的研制、仿机的定型等过程中存在比较大的改动时, 相关部门就会要求在验收该产品的时候, 向有关单位提交可靠性报告或者可靠性文件。从表面上看, 这些文件报告大多具有相似的格式, 但是, 其内容不尽相同, 其具有的主要项目名称如下:

(1) 产品在可靠性方面的“三纲”报告:可靠性方面的大纲报告;维修方面的大纲报告;后勤保障方面的大纲报告。 (2) 可靠性方面的建模分析报告。 (3) 对可靠性工程进行分配的分析报告。 (4) 整个发动机系统所具有的FRACAS分析报告。 (5) 发动机所具有的关键元件或者计算特定事件所具有的故障树的分析报告。 (6) 确定发动机所具有的关键元件, 并对其进行验证后的报告。 (7) 整个发动机系统所具有的FMECA分析报告。 (8) 产品在进行可靠性评估时的报告:对可靠性进行预评估时的报告;对可靠性进行总评估时的报告。 (9) 对产品所具有的寿命进行预估后的分析报告。 (10) 对产品的可靠性增长进行试验以后的工作报告。

3.2 可靠性相关信息、技术软件包目前来说比较成熟的软件包有:

(1) 对发动机在外场环境中所具有的使用情况进行跟踪以后的数据库; (2) 能够自动生成发动机FMECA表格的软件包; (3) 能够自动生成发动机FRACAS表格的软件包; (4) 能够自动生成失效树, 并且完成自动计算过程的软件包; (5) 对数据进行科学处理以及分析的软件包; (6) 利用蒙特、卡洛仿真技术进行商用计算的软件包; (7) 具有维修特性的软件包; (8) 对产品的结构进行可靠性分析的软件包; (9) 对可靠性信息进行网络工作的软件包; (10) 产品的质量技术以及管理工作的软件包。

4 硬件方面的可靠性工程

对于硬件方面的可靠性工程来说, 其内容比较广泛, 例如延寿、定寿、可靠性增长、可靠性试验以及测试发动机具有的强度等等。在研制以及生产航空发动机的过程中, 我们需要严格贯彻和执行如下要求:一是, 结构的完整性;二是, 适航条例要求, 这些要求均是硬件方面的可靠性工程。我们从以下两个方面分析硬件系统的可靠性工程所存在的问题。

4.1 机理和规律

(1) 通常情况下, 发动机所具有的可靠性主要取决于其关键件所具有的可靠性。 (2) 发动机的使用寿命是以其关键件具有的寿命为基础的。 (3) 对于那些可以更换单元体的航空发动机来说, 其不具备总寿命, 仅仅存在各个单元体的更换寿命。 (4) 发动机的各个零部件具有的寿命, 由零部件的技术寿命决定。

4.2 航空发动机可靠性工程中的寿命问题

(1) 发动机的定寿以及固有寿命。我们知道, 对于发动机零部件具有的固有寿命来说, 其是在设计以及制造零部件的过程中就确定了的一种固有的特性, 而定寿的过程就是确定该固有特性。但是, 在使用零部件以后, 我们所确定下来的寿命属于零部件具有的使用寿命, 而使用寿命和固有寿命不是等价的, 这是由于使用寿命会受到外界环境的影响, 因此, 其反映的应该是处于不同环境时, 发动机具有的真实寿命。 (2) 可靠性增长。发动机可靠性的增长主要是指对其实施改进、排故等操作, 进而提高发动机的寿命。值得注意的是, 如果改进工作得当, 发动机的可靠性能够提升;但是若改进不当, 则有可能降低发动机的可靠性。

5 结语

通过上面的叙述我们了解到, 航空发动机的可靠性工程是确保其具有较高质量的基本手段, 由于质量是任何一种产品所具有的重要指标, 所以, 对于航空发动机来说, 可靠性工程具有非常重要的意义。本文通过分析航空发动机可靠性工程的重要方面, 帮助人们了解了可靠性工程对于航空事业的重要性以及紧迫性, 进而明确了航空单位以后的工作任务, 提高了我们国家航空发动机的可靠性水平。

参考文献

[1]余飞, 朱杰.基于嵌入式系统的发动机循环参数记录仪系统设计[J].电子测量技术, 2006 (06) .

[2]王通北, 陈美英.谈国军标GJB241-87关于发动机零件的低循环疲劳寿命要求[J].航空发动机, 1996 (01) .