渡槽施工方法

渡槽施工方法（精选6篇）

篇1：渡槽施工方法

灌区渡槽开题报告

灌区一般是指有可靠水源和引、输、配水渠道系统和相应排水沟道的灌溉面积，是人类经济活动的产物，随社会经济的发展而发展。灌区渡槽开题报告，我们来看看下文。

1工程概况

佛岭水库灌区引水干渠控制灌区农田面积4330hm，经黄家沟时经比较采用渡槽方案，工程为III等工程，主要建筑物为3级。

1.1渡槽形式及尺寸

修筑的渡槽采用矩形梁式渡槽，槽底宽为2.0m，侧墙高1.71m，设有间距为2.0m，高为0.1m的拉杆，考虑到交通要求，还设有0.85m宽的人行板。

1.1.2地形

黄家沟顶宽约有120m，沟深约为8m，属狭长V形断面，无常流水，沟内有良田，可种植经济作物。耕作深度1.0m。

1.1.3构造要求

本设计布置等跨的间距为8m的单排架共13跨，与渐变段连接处采用浆砌石槽台。排架与地基的连接采用整体基础。槽身、排架以及基础采用预制吊装形式，为使预制时简单、方便，将排架分为三组。

2本工程设计的目的和意义

2.1渡槽的历史

世界上最早的渡槽诞生于中东和西亚地区。公元前 29 世纪前后,埃及在尼罗河上建考赛施干砌石坝,坝高15 m,坝长450m,是文献记载最早的坝,并建渠道和渡槽,向孟菲斯城供水。

公元前 700余年,亚美尼亚已有渡槽。公元前 7,亚述国王西拿基立(Sennacherib)下令建一条 483 km 长的渡槽引水到国都尼尼微。渡槽建在石墙

上 ,跨越泽温的山谷。石墙宽 21 m,高9 m,共用了200多万块石头。渡槽下有5个小桥拱,让溪水流过。

2.2渡槽在我的应用

渡槽在我国已有悠久的历史。古代,人们凿木为槽用以引水,即为最古老的渡槽。据 《水经·渭水注》:长安城故渠“上承泬水于章门西,飞渠引水入城 ,东为仓池,池在未央宫西。”“飞渠” 即为渡槽,建于西汉,距今约 年。或说公元前 246 年兴建的郑国渠“绝”诸水即利用了渡槽。这说明渡槽在中国已有2000 年以上的历史。我国古代比较著名的渡槽有:古代陕西关中地区大型引泾灌区 — 郑国渠 ,是中国古代最宏大的水利工程之一。公元前 246 年(秦始皇元年)由韩国水工郑国主持兴建,约十年后完工。它位于泾水和渭水的交会处,干渠西起泾阳,引泾水向东,下游入洛水,全长 150 余 km ,其间横穿了好几道天然河流,可能使用了“渡槽”技术。郑国渠的建成,使关中干旱平原成为沃野良田 ,粮食产量大增,直接支持了秦国统一六国的.战争。

我国从20世纪50年代开始建造渡槽,目前国内已建的各类渡槽有很多。其中单槽过流量最大的为 年新建的新疆乌伦古河渡槽,设计流量 120m3/ s ,为预应力混凝土矩形槽。单跨跨度最大的为广西玉林县万龙渡槽,拱跨长126 m。 年完成的广东东江——深圳供水改造工程在旗岭、樟洋、金湖的 3 座渡槽上采用了现浇预应力混凝土 U 型薄壳槽身,为国内首创。

2.3渡槽的形式

根据目前我国渡槽的发展状况，渡槽在横断面上,以 U型和矩形槽应用较为广泛,特别是随着施工方法的改进,如采用预制吊装的渡槽,越来越广泛的采用各种更轻、更强、更巧、更薄的结构,即槽身趋向采用U型、半椭圆型、环型、抛物线形等薄壳结构或薄壁肋箱等。

在支承型式上,除梁式渡槽和拱式渡槽外,又发展了一种拱梁组合式,拱梁式渡槽是从20世纪90年代逐步发展起来的,是在折线拱和桁架梁渡槽的基础上,经过研究改进发展起来的一种新型渡槽结构形式。它具有结构轻巧,受力状态良好,外形美观,便于施工,安全可靠,经济适用等特点。如湖南岳阳地区的凉清渡槽,槽身全长75.2 m,由一跨50.4 m的拱梁组合式结构与两端各一跨12.4 m的简支

结构组成。1990年建成后投入使用,运行状况良好。

在材料使用上,在使用一般钢筋混凝土的基础上,趋于使用钢丝网水泥、高标号预应力混凝土,钢材采用高强钢丝、低合金钢等。采用这种材料后一是降低混凝土槽身的壁厚,能使混凝土的壁厚由过去的几十厘米减为十几厘米;其次由于渡槽槽身构件采用预应力工艺处理后,使渡槽在结构上发生了质的变化,抗裂性、抗震性和刚度大大提高,克服了钢筋混凝土过早出现裂缝的弱点,充分发挥了高强钢材的潜力,渡槽的断面和变形也相对减少,而跨度却可显著地增大。

从施工方法角度出发,渡槽越来越趋于装配式,由于灌溉及用水事业的发展和地形的需要,大流量、大跨度的装配式渡槽逐年增多,并且这些大跨度、大流量的渡槽结构多采用预应力结构和拱架支承。小型壳槽则较多采用钢丝网水泥结构以有利于农村小型工地的运输和装配。

从施工工艺方面,预应力施工工艺逐渐广泛地被采用,槽身的张拉,小型壳槽则采用先张法,即在预制厂内固定的台座上成批张拉高强钢丝或钢绞线,大型槽身则采用后张法施工,以构件本身为台座。在采用装配式渡槽方面,由于吊装技术和设备的改进,构件的单元重量也逐渐增大,以适应大断面、大跨度结构的需要。如湖北省1973年修建的排子河装配式渡槽,采用钢桁架梁垂直吊升巨型的槽身构件,起重量达200 t ,提升高度达50多m。

2.4渡槽的发展趋势

目前,渡槽发展研究的总趋势是,适应各种流量、各种跨度特别是大跨度渡槽结构型式的研究;应用先进理论和先进手段进行结构型式优化设计;材料及施工技术的改进等。如斜拉式及悬吊式这类跨越能力最大的渡槽型式的研究;过水与承重相结合的合理结构型式的研究;利用电子计算技术及先进设计理论优选结构型式的研究;早强快干混凝土和钢纤维混凝土等材料以及新型止水材料的研制应用;构件预制工厂化及大型机械吊装等,有的已在逐步开展，有的在探索中,但是可以预见,渡槽工程在结构型式、设计理论、建筑材料以及施工技术等方面,将有一个新的发展。

2.5本课题研究的目的和意义

水利灌溉是农业的命脉，近年来随着人民生活水平的提高和工农业的快速发展，对供水的要求也大大提高，从水库（水源地）引水到灌区，其间的建筑物即

为渠系建筑物。本次设计的对象为渠系建筑物中的渡槽设计，注重整体规划统一协调的同时，综合考虑了整体工程的统一性。在设计过程中既充分运用了所学知识，又广泛参考了水工设计、施工方面的相关文献资料，体现了工程设计的科学性、规范性，又突出了创新性。通过本课题的毕业设计，能使学生掌握水利工程设计的程序和方法，能充分运用水利水电工程专业所学的水文地质、工程材料、力学、制图、设计和施工等诸多方面的知识，将其系统化，并得到巩固；既能培养学生利用所学的知识解决实际问题的能力，又能提高学生独立设计的能力；对提高毕业生的独立设计能力、适应今后的本行业工作具有积极的意义。

3设计的具体内容、步骤和成果

3.1设计具体内容及步骤

1）渡槽型式的选择、工程总体布置及主要尺寸的拟定；

2）渡槽的水力计算；

3）渡槽槽身的结构及配筋计算；

4）渡槽排架(拱圈)的结构及配筋计算；

5）渡槽的稳定计算；

3.2设计成果

1）设计说明书和计算书；

2）设计图纸，CAD出图。

4阅读的主要文献、资料名称

1.熊启钧编著. 灌区建筑物的水力计算与结构计算. 中国水利水电出版社.

2.竺慧珠, 陈德亮, 管枫年编著. 渡槽. 中国水利水电出版社.

3.胡明, 沈长松主编. 水利水电工程专业毕业设计指南／第2版．北京：中国水利水电出版社，

4.焦爱萍主编．水利水电工程专业毕业设计指南／郑州：黄河水利出版社，

5.索丽生,任旭华,胡明编著. 水利水电工程专业毕业设计指南.北京： 中国水利水电出版社，.1

6.龙驭球，包世华主编.结构力学I（第2版）.高等教育出版社.

7.河海大学，武汉大学，大连理工大学，郑州大学合编.水工钢筋混凝土 结构学（第4版）.中国水利水电出版社.

8.吴持恭主编.水力学（第4版）.高等教育出版社.2007

9.林继镛主编.水工建筑物（第5版）. 北京: 中国水利水电出版社，2006

5工作的主要阶段、进度

6现有条件及必需采取的措施

1.从学校图书馆阅读相关文献以获得需要的资料；

2.从网上搜索相关设计作为参考；

3.多向指导教室彭老师请教，以保证设计的质量；

4.多与同学交流探讨，减少失误。

篇2：渡槽施工方法

高速公路上连续梁式渡槽的设计

针对合淮阜高速公路上的跨度较大的地面输水建筑物,普通的.梁式简支渡槽难以满足要求的特点,采用了预应力连续梁式渡槽,简略介绍了该渡槽结构设计和结构静力计算方法,指出这是一种经济合理并满足耐久性的结构.

作 者：陈亮 CHEN Liang 作者单位：安徽省交通规划设计研究院,安徽,合肥,230088刊 名：山西建筑英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE年，卷(期)：36(21)分类号：U442关键词：高速公路 预应力混凝土结构 连续梁式渡槽

篇3：渡槽施工方法

小型无人机(MUAV)对其导航系统功能的最基本要求就是能够提供足够精确可靠的位置、速度、姿态等信息。各种导航系统单独使用时难以满足低成本、微重量、低功耗的要求,为了提高导航系统的精度和可靠性、节约成本等,通常采用组合导航技术。

SINS(捷联惯性导航系统)具有相对精度高,自主性强,实时导航数据更新率高,能够连续提供载体的位置、速度和姿态等参数,短时间导航精度和稳定性高等优点,但导航定位误差随时间积累,因而难以长时间独立工作[1]。GPS全球定位系统的特点是定位和测速精度高,全天候、连续实时的提供较高精度的位置和速度信息,误差不随时间积累,体积小重量轻。但是由于导航数据更新频率低,当载体做大机动飞行或由地形遮蔽时,GPS信号有可能中断或产生较大误差,以及导航信息受制于人等,所以不能完全依靠GPS系统实现连续准确的定位。

将SINS和GPS进行组合可以有效利用SINS和GPS各自的优点,克服各自的缺点,进行系统间的取长补短,这种组合能有效地减小系统误差,大大提高导航精度和可靠性,因而在微型化低成本的前提下采用组合导航技术是保证定位精度达到实用化的一种有效方法[2]。

SINS/GPS组合导航实验是在一个装有微型化IMU(惯性测量单元)的嵌入式MUAV自驾仪平台上进行的,如图1所示。在微型化和低成本的前提下所使用的IMU的惯性器件(MEMS陀螺仪和加速度计)的精度相对较低,而且受MUAV自驾仪所使用的微控制器的资源限制,不能支持高阶矩阵求逆的实时运算。故尽管集中Kalman滤波器可以得到全局最优估计,但计算量大,为了保证数据更新的实时性,文中采用全局次优的联邦Kalman滤波。

1 联邦Kalman滤波

1.1 滤波原理

联邦Kalman滤波是一种具有两级结构的分散化滤波方法,其结构图可由图1来说明。它是由一个主滤波器和多个子滤波器组成。一般选择SINS为其公共参考系统。各个子系统的输出只送给相应的子滤波器作为子滤波器的量测值。各个子滤波器单独工作,独立进行时间更新和量测更新,输出各子滤波器的局部估计值$\widehat{X}{}_i$(公共状态)及其协方差阵Pi送入主滤波器按一定的融合规则进行全局的状态估计$\widehat{X}{}_g$和对应的协方差矩阵$\widehat{{\rm P}}{}_g$。

系统状态方程的信息包括状态估计协方差的信息P${}_i^{-1}$和过程噪声方差的信息Q${}_i^{-1}$。状态方程信息量与状态方程中的过程噪声的方差成反比,过程噪声越弱,状态方程就越精确。因此状态方程的信息量可以用系统过程噪声协方差阵的逆Q${}_i^{-1}$来表示。Kalman滤波是利用状态方程的信息进行线性最小方差估计,量测方程的信息可以用量测噪声协方差阵的逆R${}_i^{-1}$来表示[2,3,4]。其中公共系统的信息在子系统中的分配按照信息守恒原理[5]进行。

1.2 基于联邦滤波器的多传感器信息融合

多传感器信息融合技术是利用不同信号源在时间和空间上的数据,根据一定的准则,通过不同传感器之间的信息协调和性能互补,克服单一传感器的不确定性和局限性,得到比任一单一传感器更可靠的决策,更全面而准确的描述被测对象。组合导航技术的出现使得增加导航传感器能有效地提高系统导航精度,如果采用常规的集中卡尔曼滤波,则面临计算量剧增、容错性差等严重问题,而联邦滤波器中主滤波器利用方差上界技术[7]来消除各子状态估计的相关性,计算量小,容错性好,只需进行简单、有效的融合就能得到全局次优估计。文中所用联邦滤波算法结构如图1所示。

1.3 联邦滤波器设计步骤

1.3.1 信息分配

$\widehat{X}{}_i(k+1/k+1)=\widehat{X}{}_g(k+1/k+1);$

P${}_i^{-1}$(k+1)=βiP${}_g^{-1}$(k+1);

Q${}_i^{-1}$(k+1)=βiQ-1(k+1);

${\displaystyle \sum _{i=1}^n\beta }{}_i+\beta {}_m=1(0\le \beta {}_i\le 1)$。

1.3.2 子滤波器时间更新

$\widehat{X}{}_i(k+1/k)=\Phi (k+1/k)\widehat{X}{}_i(k/k);$

Pi(k+1/k)=Φ(k+1/k)Pi(k/k)ΦT×

(k+1/k)+Γ(k+

1/k)Qi(k)ΓT(k+1/k)。

1.3.3 子滤波器量测更新

Ki(k+1)=Pi(k+1/k)H${}_i^{{\rm T}}$(k+1)×

(Hi(k+1)P(k+1/k)H${}_i^{{\rm T}}$(k+1)+

Ri(k+1))-1;

$\begin{array}{l}\widehat{X}{}_i(k+1/k+1)=\widehat{X}{}_i(k+1/k)+{\rm K}{}_i(k+1)\times \\ ({\rm Z}{}_i(k+1)-{\rm H}{}_i(k+1)\\ \widehat{X}{}_i(k+1/k));\end{array}$

Pi(k+1)=(I-Ki(k+1)Hi(k+1))×

Pi(k+1/k)(I-Ki(k+1)

Hi(k+1))T+

Ki(k+1)Ri(k+1)K${}_i^{{\rm T}}$(k+1)。

1.3.4 主滤波器进行全局融合

${\rm P}{}_g^{-1}(k+1/k+1)={\displaystyle \sum _{i=1}^n{\rm P}}{}_i^{-1}(k+1/k+1);$

$\widehat{X}{}_g(k+1/k+1)={\rm P}{}_g(k+1/k+1)\times$

$\begin{array}{l}({\displaystyle \sum _{i=1}^n{\rm P}}{}_i^{-1}(k+1/k+1)\widehat{X}{}_i\\ (k+1/k+1))。\end{array}$

2 SINS/GPS联邦Kalman滤波器的设计

2.1 公共参考系统的状态方程:

由于MUAV的高度信息主要由气压高度计MPX4115进行测量,且在MIMU中已经利用加速度计与磁罗盘的信息对姿态和航向角进行了最优的数据融合,以及对惯性器件的误差进行了最优估计并去除,即可以认为天向速度误差δVU和高度误差δh为0,姿态、航向误差角为0。所以文中主要对水平位置和水平速度进行融合。

通过以上叙述得到针对该系统的误差方程如式(1)所示[3,6]:

$\left[\begin{array}{c}\delta \dot{V}{}_{{\rm N}}\\ \delta \dot{V}{}_W\\ \delta \dot{L}\\ \delta \dot{\lambda }\end{array}\right]=[\begin{array}{cc}0& 2\omega {}_{ie}\text{s}\text{i}\text{n}L-\frac{2V{}_W\text{t}\text{a}\text{n}L}{R+h}\\ -2\omega {}_{ie}\text{s}\text{i}\text{n}L+\frac{V{}_W\text{t}\text{a}\text{n}L}{R+h}& \frac{V{}_{{\rm N}}\text{t}\text{a}\text{n}L}{R+h}\\ \frac{1}{R+h}& 0\\ 0& \frac{-\text{s}\text{e}\text{c}L}{R+h}\end{array}$

$\begin{array}{l}\begin{array}{cc}2\omega {}_{ie}\text{c}\text{o}\text{s}LV{}_W-\frac{V{}_W^2\sec {}^{2}L}{R+h}& 0\\ -2\omega {}_{ie}V{}_{{\rm N}}\text{c}\text{o}\text{s}L+\frac{V{}_{{\rm N}}V{}_W\sec {}^{2}L}{R+h}& 0\\ 0& 0\\ \frac{-V{}_W\text{s}\text{e}\text{c}L\text{t}\text{a}\text{n}L}{R+h}& 0\end{array}]\left[\begin{array}{c}\delta V{}_{{\rm N}}\\ \delta V{}_W\\ \delta L\\ \delta \lambda \end{array}\right]+\\ \left[\begin{array}{ccc}C{}_b^n{}_{11}& C{}_b^n{}_{11}& C{}_b^n{}_{11}\\ C{}_b^n{}_{11}& C{}_b^n{}_{11}& C{}_b^n{}_{11}\\ 0& 0& 0\\ 0& 0& 0\end{array}\right]\left[\begin{array}{c}\omega {}_{ax}\\ \omega {}_{ay}\\ \omega {}_{az}\end{array}\right](1)\end{array}$

根据式(1),得到形如:

$\dot{X}(t)=F(t)X(t)+G(t)W(t)$的误差状态方程。

主滤波器的状态量为:

$X(t)=[\begin{array}{cccc}\delta V{}_{{\rm N}}& \delta V{}_W& \delta L& \delta \lambda \end{array}]{}^{\text{Τ}}‚\delta V{}_{{\rm N}}$、δVW为北向和西向的速度误差,δL、δλ为纬度和经度误差。F(t)为状态转移矩阵,G(t)为系统噪声驱动阵,W(t)为系统噪声。由惯导系统的误差方程可得以上各矩阵如式(2)—式(4)所示。

$F(t)=[\begin{array}{cc}0& 2\omega {}_{ie}\text{s}\text{i}\text{n}L-\frac{2V{}_W\text{t}\text{a}\text{n}L}{R+h}\\ -2\omega {}_{ie}\text{s}\text{i}\text{n}L+\frac{V{}_W\text{t}\text{a}\text{n}L}{R+h}& \frac{V{}_{{\rm N}}\text{t}\text{a}\text{n}L}{R+h}\\ \frac{1}{R+h}& 0\\ 0& \frac{-\text{s}\text{e}\text{c}L}{R+h}\end{array}$

$\begin{array}{cc}2\omega {}_{ie}\text{c}\text{o}\text{s}LV{}_W-\frac{V{}_W^2\sec {}^{2}L}{R+h}& 0\\ -2\omega {}_{ie}V{}_{{\rm N}}\text{c}\text{o}\text{s}L+\frac{V{}_{{\rm N}}V{}_W\sec {}^{2}L}{R+h}& 0\\ 0& 0\\ \frac{-V{}_W\text{s}\text{e}\text{c}L\text{t}\text{a}\text{n}L}{R+h}& 0\end{array}]$

(2)

$G(t)=\left[\begin{array}{ccc}C{}_b^n{}_{11}& C{}_b^n{}_{12}& C{}_b^n{}_{13}\\ C{}_b^n{}_{21}& C{}_b^n{}_{22}& C{}_b^n{}_{23}\\ 0& 0& 0\\ 0& 0& 0\end{array}\right](3)$

式(3)中由机体坐标系(前左上)到导航坐标系(北西天)的姿态矩阵如下式所示:

$\begin{array}{l}C{}_b^n=\\ \left[\begin{array}{ccc}\cos \theta \cos \psi & \sin \theta \cos \psi \sin \gamma -\sin \psi \cos \gamma & \sin \theta \cos \psi \cos \gamma +\sin \psi \sin \gamma \\ \cos \theta \sin \psi & \sin \theta \sin \psi \sin \gamma +\cos \psi \cos \gamma & \sin \theta \sin \psi \cos \gamma -\cos \psi \sin \gamma \\ -\sin \theta & \cos \theta \sin \gamma & \cos \theta \cos \gamma \end{array}\right]\end{array}$

上式中θ,γ和ψ分别是俯仰角,滚转角和航向角。

$W(t)=[\begin{array}{ccc}\omega {}_{ax}& \omega {}_{ay}& \omega {}_{az}\end{array}]{}^{\text{Τ}}(4)$

ωax,ωay,ωaz分别为加速度计测量白噪声的标准差。

2.2子滤波器1(速度滤波器)的误差状态方程和误差量测方程

2.2.1 速度子滤波器的误差状态方程

$\dot{X}{}_1(t)=F{}_1(t)X{}_1(t)+G{}_1(t)W{}_1(t)$。

其中:

X1(t)=X(t); F1(t)=F(t);

G1(t)=G(t); W1(t)=W(t)。

2.2.2 速度子滤波器的误差量测方程

速度子滤波器采用SINS系统的速度误差信息与GPS的速度误差信息的差值作为量测值,得到如下量测误差方程:

$\begin{array}{l}{\rm Z}{}_1(t)=\left[\begin{array}{c}V{}_{{\rm N}ins}-V{}_{{\rm N}gps}\\ V{}_{Wins}-V{}_{Wgps}\end{array}\right]=\left[\begin{array}{c}\delta V{}_{{\rm N}ins}-\delta V{}_{{\rm N}gps}\\ \delta V{}_{Wins}-\delta V{}_{Wgps}\end{array}\right]=\\ {\rm H}{}_1(t)X{}_1(t)+V(t)；\end{array}$

${\rm H}{}_1(t)=\left[\begin{array}{cccc}1& 0& 0& 0\\ 0& 1& 0& 0\end{array}\right]$

;$V(t)=[\begin{array}{cc}\omega {}_{V{}_{{\rm N}gps}}& \omega {}_{V{}_{Wgps}}\end{array}]{}^{\text{Τ}}$。

ωVNgps和ωVWgps分别为GPS北向速度和西向速度的测量标准差。

2.3子滤波器2(位置滤波器)的误差状态方程和误差量测方程

2.3.1 位置子滤波器的误差状态方程

$\dot{X}{}_2(t)=F{}_2(t)X{}_2(t)+G{}_2(t)W{}_2(t)$。

其中:

X2(t)=X(t); F2(t)=F(t);

G2(t)=G(t); W2(t)=W(t)。

2.3.2 位置子滤波器的量测误差方程

位置子滤波器采用SINS系统的位置误差信息与GPS的位置误差信息的差值作为量测值,得到如下量测误差方程:

${\rm Z}{}_2(t)=\left[\begin{array}{c}L{}_{ins}-L{}_{gps}\\ \lambda {}_{ins}-\lambda {}_{gps}\end{array}\right]=\left[\begin{array}{c}\delta L{}_{ins}-\delta L{}_{gps}\\ \delta \lambda {}_{ins}-\delta \lambda {}_{ins}\end{array}\right]=$

H2(t)X2(t)+P(t);

${\rm H}{}_2(t)=\left[\begin{array}{cccc}0& 0& 1& 0\\ 0& 0& 0& 1\end{array}\right]$

;

${\rm P}(t)=[\begin{array}{cc}\omega {}_{Lgps}& \omega {}_{\lambda gps}\end{array}]{}^{\text{Τ}}$; ωLgps和ωλgps为

GPS纬度和经度的测量标准差。

3 实验环境和实验结果

3.1 硬件环境及滤波器参数配置

自驾仪系统,如图1所示。采用32位微控制器STM32F103RB,内蒙古自治区机电控制重点实验室自主研发的IMU模块,ublox-LEA-5s型GPS接收机,气压高度计MPX4115,动压传感器MPXV5004,温度计AD590等作为系统的硬件平台。

IMU模块尺寸为22 mm×25 mm×30 mm功耗为240 mW,重量为15 g。内部采用32位嵌入式微处理器STM32F103CB,三个单轴陀螺ADXRS610,一个三轴加速度计MMA7260,一个三轴磁阻传感器HMC5843,该模块通过加速度计在特定情况下计算出的姿态角和经罗差补偿以后的磁罗盘输出的航向角对姿态、航向等信息进行融合,可以输出较准确的姿态角和航向角,为惯导解算提供了必要条件。

滤波器参数设置:由于GPS接收机输出的位置信息和速度信息都很精确,所以认为位置和速度信息对滤波结果的影响因子基本相同,即对滤波结果产生影响的权重基本相同,所以文中信息分配系数为:β1=0.5,β2=0.5,βm=0。SINS的更新周期为10 ms,GPS更新周期为1 s,Kalman滤波周期为1 s,估计状态量初值$\widehat{X}{}_g(0/0)=0$,状态量初始协方差阵为:

Pg(0|0)=

$\text{d}\text{i}\text{a}\text{g}\{\begin{array}{cccc}(3m/s){}^2& (3m/s){}^2& (1d){}^2& (1d){}^2\end{array}\}$。

通过采集加速度计的输出和分析相关技术文档分析得出加速度计的标准差大约为0.003 m/s2,对GPS信号从下午1点至5点进行采集,连续采样一周,经分析和参考相关技术文档得到该GPS接收机接收GPS速度的标准差是0.1 m/s,GPS的纬度测量标准差是4.574 45×10-5 d,GPS的经度测量标准差是1.821 76×10-4 d。

3.2 实验结果

3.2.1 静态实验环境和实验结果

静态实验是在实验室进行,将自驾仪平放在实验台上,进行了纯惯导实验(无融合)和有Kalman滤波融合的实验。实验结果如图3和图4所示。

3.2.2 动态实验环境和实验结果

动态实验是在内蒙古工业大学校园内进行,将自驾仪固定在汽车后座上,汽车以40 km/h的速度直线运动,分别进行了纯惯导实验和有Kalman滤波融合的实验。路线图如图7中红线所示。实验数据如如图5和图6所示。

4 结论

在静态实验中纯惯导解算300 s,纬度误差是2 621 m,经度误差1 769 m。采用联邦Kalman滤波融合以后,纬度的最大误差是2 m,经度的最大误差是6.8 m。

在动态跑车实验中,纯惯导解算经过跑车实验跑20 s后和GPS的纬度误差是155 m,经度误差是154 m。经过联邦Kalman滤波融合后跑20 s后和GPS的纬度最大误差是2.89 m,和GPS的经度最大误差是7.39 m。

通过以上实验数据可以发现采用联邦Kalman滤波处理后的SINS/GPS组合导航系统可以将SINS和GPS的数据进行有效地融合,得到连续实时能够适用于MUAV的导航信息。因此SINS/GPS组合导航系统具有较高的应用价值和理论研究意义。

摘要：根据SINS/GPS组合导航的基本原理,在一个装有微型化IMU模块的MUAV自驾仪上设计了MUAV的SINS/GPS组合导航系统的联邦滤波算法,并对该导航系统进行了静态和动态实验。实验结果表明:采用联邦Kalman滤波能够有效的消除导航参数误差,提高导航精度。该导航系统可以满足小型无人机的导航要求。

关键词：惯性导航,联邦kalman滤波,数据融合,组合导航

参考文献

[1]吴坤峰,杨峰,等.INS/GPS/CNS组合导航系统仿真.火力与指挥控制,2010;35(7):13—15

[2]张锐,张长虹,等.联邦卡尔曼滤波在INS/GPS组合导航中的应用.弹箭与制导学报,2005;25(4):314—317

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篇4：渡槽施工方法

摘要：本文主要阐述了黔中水利总干渠渡槽六连拱支架施工方案，该拱圈支架高，跨度大，在拱圈混凝土浇注过程中，支架变形会不断累加，不合理的施工工艺对拱圈结构会产生次应力等不利影响，故拱圈混凝土浇筑需经过反复验算，提出相应的预控措施，合理指导施工。

关键词：大跨度砼拱圈；钢管支架设计；贝雷梁；次应力；支架拆除

1.工程概况

黔中水利总干渠青年队渡槽全长848m，主槽为72节跨度11.5m的C30砼简支U型槽壳；槽壳支撑采用C25砼排架，1～6#排架及67～71#排架直接坐落于地面上，7～66#排架坐落于拱圈上，排架最高28米；拱圈采用6连拱布置，单跨108m，矢高27.15m，拱圈截面采用双箱式箱梁。

2.拱圈支架施工方案

2.1总体思路

（1）拱圈混凝土施工是一个对支架不断加载的过程，随着荷载的逐步施加，支架压缩变形逐步增加，大跨度拱圈施工过程中必须保证每节段拱圈在各施工期间对称加载，如产生变形需能够随着支架变形，不会产生次应力，以尽量减少拱圈混凝土的开裂情况。

（2）需综合考虑拱圈结构特点及拱圈弧线长度大，拱圈坡脚处坡度大，拱圈的高度较高，风荷载影响大等不利条件，结合桥位地质水文条件、支架变形、温度、砼收缩徐变等因素，另加考虑支架安装、模板拆除方便性问题。

综合以上因素拱圈支架选择贝雷梁+钢管立柱的结构形式，支架基础采用扩大基础。

2.2支架简介

拱圈支架主要有二部分组成，上部主梁采用15片标准贝雷梁形成的支撑架，贝雷梁横桥向布置900mm+2×225mm+2×900mm+450mm+2×225mm+450mm+2×900mm+2×225mm+900mm共15组，纵桥向按照拱圈分节分为5个节段，其中贝雷梁与拱座之间采用新制桁架进行铰接，两侧对称倾斜的两组贝雷梁之间通过新制桁架进行连接，增强整体性。为确保安全，贝雷梁在拱圈腹板位置都进行了加密，贝雷梁之间采用标准花架进行连接，将贝雷梁连接一个整体，并且间距6米采用75X75的角钢制作的新制连接器进行横向连接，以确保贝雷梁的横向稳定。贝雷梁和钢管立柱连接采用采用16锰钢加工的楔形块，楔形块通过螺栓与上部贝雷梁和下部分配梁连接。下部结构支墩采用螺旋钢管，立柱支墩通过砂筒和分配梁连接，砂筒在厂家统一定制。支墩系统采用壁厚16mm的φ609mm的钢管立柱，每孔支墩顺桥向一共10组，每组两排，横向一排设置5根钢管立柱，钢管立柱间距为4.0m+3.0m+3.0m+4.0m，中间3根立柱为主要受力立柱，两侧的立柱主要起到增加稳定的效果；拱脚两侧较矮的采用壁厚8mm的φ630mm的钢管立柱，每个基础设置两排，每排3根，间距3.0m。为了增加整体支架的稳定性，钢管立柱之间的横向连接体系，采用壁厚6mm的φ325mm的钢管做横向连接，横向连接钢管通过环形钢板焊接在支墩钢管上面。支架基础采用混凝土基础，钢管支墩和基础的预埋钢板采用焊接，并且在钢管立柱的四周加三角楔形块，加强钢管立柱根部的抗剪能力。

2.3施工工序

2.3.1施工顺序

拱圈支架基础施工→钢管支墩搭设→支墩之间横向连接安装→吊装柱顶砂箱→吊装分配梁及贝雷梁支撑的楔形块→吊装拱架贝雷梁→固定贝雷梁及安装新制横向连接器→安装拱圈与贝雷梁之间的三角方木支撑架→铺设横向方木→调整模板高度→支架预压→调整模板高度及设置预拱度→分段绑扎拱圈钢筋→分段安装拱圈模板→分段分环对称浇筑拱圈混凝土→ 分环合拢底板混凝土→养护等强度→由拱脚向拱顶对称施工拱上排架（同时进行拱圈支架拆除）→由拱脚向拱顶对称施工拱上槽壳。

2.3.2支架基础施工

支架基础采用C30明挖基础承台，底层布置一层间距20cm的Φ16钢筋网片，基础开挖完毕后，采用动力触探检测其地基承载力不小于180KPa后，开始绑扎底层钢筋网片，并按照钢管立柱的位置预埋好1cm厚的钢板，再浇筑混凝土。支架基础做好排水处理，避免因雨水浸泡影响地基承载力。靠近水母河的支架基础均挖到基岩，并且在承台迎水面堆码沙袋，做好围堰。

2.3.3钢管立柱制作与安装

拱圈支架的支墩采用厚8mm的φ630mm和厚16mm的φ609mm的两种钢管立柱，支墩顺桥向一共6组，每组两排，横向一排设置5根厚16mm的φ609mm钢管立柱，立柱间距为4.0m+3.0m+3.0m+4.0m，其中只有中间3根钢管立柱为主要受力立柱，两侧的立柱主要起到增加支架稳定的效果，每组钢管立柱之间的连接采用壁厚6mm的φ325mm的钢管的横向连接，将每组支墩连接成格构柱，横向连接钢管通过环形钢板焊接在支墩钢管上面。钢管立柱安装时，首先将第一节钢管立柱直接焊接在基础预埋的钢板上面，钢管立柱接长采用法兰盘连接，采用塔吊每根吊装，每节钢管立柱的安装均采用铅垂仪进行检查垂直度，并且由现场技术员上去检查钢管立柱的法兰连接及焊接是否满足要求。

2.3.4横向连接

由于支架的高度较高，同时本地区的风荷载较大，而且拱圈浇筑时的水平推力较大，为了确保支架的稳定性，需采用壁厚6mm的φ325mm的钢管将其连接成一个整体。横向连接首先根据拱圈支墩的跨度，制定好长度，然后采用塔吊吊装到设计高度，通过环形钢板焊接在支墩的立柱上。

2.3.5分配梁及楔块支撑

分配梁采用2根12m长的I56b的工字钢通过坡口焊接成整体，在靠近两侧拱脚的位置分配梁采用2根9m长的2HN700×300的H型钢通过坡口焊接成整体。为保证分配梁的顺桥向的稳定性，分配梁两侧通过焊接三角擋块与砂箱顶部焊接在一起，使支架体系由下到上连接为一个整体。分配梁上部的楔块采用和贝雷梁同样材质16Mn锰钢，根据所在位置尺寸在贝雷梁厂家订做而成。制作好的楔块与上部贝雷梁之间通过加强轩杆螺丝进行连接，下部与分配梁进行焊接。

拱架贝雷梁与分配梁间楔块详图

2.3.6贝雷梁的制作和安装

拱圈的支撑主梁采用贝雷梁，横桥向间距为900mm+2×225mm+2×900mm+450mm+2×225mm+450mm+2×900mm+2×225mm+900mm共15片，在拱圈腹板位置进行了加密。贝雷梁主要分为两种结果，两侧贝雷梁为拱式结构，跨中的贝雷梁为梁式结构。贝雷梁吊装前，首选在地面上将贝雷梁拼装成使用长度，拼装完成后，安装相对应的楔形块。吊装采用塔吊安装，首先将贝雷梁的位置在分配梁上放好样，然后将第一榀贝雷梁吊装到设计位置后，将楔形块和分配梁进行焊接固定，接着开始吊装第二榀贝雷梁，待第二榀吊装到位后通过花架将其与第一榀贝雷梁连接成整体。以此类推，贝雷片全部吊装完成后，在通过由[10的槽钢制作的新制连接器，按照纵向每3m一道的间距，将贝雷梁上下横向连接成一个整体，以增加贝雷梁的横向稳定性。由于拱圈两侧拱角处坡度较大，导致水平推力较大，贝雷片和墩帽预埋的锚梁连接，将贝雷梁和墩身连接成整体，以增加稳定性。

2.3.7拱圈底模支撑架

由于贝雷梁是直线形的不能直接形成拱圈的弧度，为实现拱圈的形状，现场采用15cmX15cm和10cmX10cm采用两侧打抓钉连接制作成三角架，根据拱圈的弧度，每3米一种型号，逐一拼装成弧形。三角方木下部采用10#的铁丝与贝雷梁连接。为增加三角方木支体系的稳定性，除三角方木架之间的横向连接，还在三角方木下部每隔4米增加一道橫向10cmX10cm方木，再将横向方木在采用10#铁丝和下部贝雷梁进行连接。三角方木顶部按净宽25cm铺设横向10cm×10cm的方木，做底模的带木，由于拱圈坡度较大，横向方木上下均采用抓钉和三角方木固定。

2.4拱圈支架拆除

主拱圈拱脚混凝土强度达到设计的100%后，且砼养护龄期达到28天后才能卸架，落架时间不宜过晚，落架必须对称拆除。为了保证拱圈逐渐均匀地降落，以便使拱架所支承的结构重量逐渐转移给拱圈自身来承担，因此拱架不能突然拆除，而应按照一定的卸架程序进行。

2.4.1拆除前的验算

由于拱圈支架为六连拱支架，拆除方案只有两种。

方案一：支架由0#、6#墩身向3#墩身拆除，单孔内也由两侧向中间落模。

方案二：支架由3#墩身向0#、6#墩身拆除，单孔内也由中间向两侧落模。

两种方案采用平面杆系单元建立结构纵向计算模型。模型共538个节点，537个单元。模型边界条件，主墩采用固结，拱圈支架采用竖向约束，考虑到拱圈支架竖向压缩量的影响，在计算中考虑拱圈支架的竖向刚度为236880kN/m。拱圈自重及隔板自重采用均布荷载施加在只计刚度的拱圈上，为准确模拟支架拆除过程，荷载施加与支架的拆除保持一一对应。

经过计算结果如下：

方案一：拱圈在荷载作用下在拱顶和拱脚处均有较大弯矩，从而导致该处应力较大。计算得到箱梁上缘名义压应力最大值5.91MPa，名义拉应力最大值1.08MPa；下缘名义压应力最大值4.68MPa，名义拉应力最大值2.4MPa。

方案二：拱圈在荷载作用下在拱顶和拱脚处均有较大弯矩，从而导致该处应力较大。计算得到箱梁上缘名义压应力最大值5.99MPa，名义拉应力最大值1.01MPa；下缘名义压应力最大值4.48MPa，名义拉应力最大值2.26MPa。

总结以上计算结果支架由中间向两边拆除方案，拱圈及墩身应力较小。推荐渡槽拱圈施工完成后，支架采用由中间向两边拆除方案。

2.4.2落架步骤

由3#孔和4#孔向两侧进行对称落模，3#孔和4#孔首先对中间两排沙箱进行落模，然后也是由中间向两侧对称落模。

2.4.3落模程序

由于每孔拱圈支架内有10排沙箱，每排3个，拱圈支架落模的第一步需同时落3#和4#中间两排沙箱，需要配备1人指挥12人进行对沙箱进行放砂，对拱圈支架进行落模。每孔内的6人必须尽量保持同步进行对沙箱放砂，保持两侧同步下降

3.结束语

为确保成品拱圈的外观线型符合设计要求和施工过程的安全，在浇筑混凝土之前，还要通过预压来检验现浇支架刚度、强度和稳定性。通过模拟浇筑混凝土的施工，对支架进行加载，分析观测结果来计算现浇支架的弹性变形和非弹性变形值，根据弹性变形值计算出底模的预拱度，为后续施工模板的拱度设置提供依据。本项目在渡槽拱圈支架方案方面进行了积极的探索，并取得了很好的效果，也为类似结构施工提供了经验借鉴。

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篇5：道路工程施工方案和施工方法

路面做法：土路基→30cm塘碴层→20cm三碴稳定层→7cmAC-25I型粗粒式沥青→3cmAC-13I型细粒式沥青。

1、道路面层施工

⑴ 沥青混凝土必须按照规定的配合比和使用要求设计，确定矿料级配、沥青用量和集料性质。

沥青混凝土混合料必须选用符合规范和规程要求的材料，石子采用中性碎石，沥青混凝土、沥青碎石的沥青采用70号石油沥青。

沥青混凝土由沥青拌和机拌制，根据现场施工需要，实际生产能力保证在100t/h以上。混合料送到工地时的温度必须满足规范要求，采用覆盖蓬布等保温措施，沥青拌和站对拌制沥青混凝土的各种原材料定期进行按规范和规程制定的质量检验，拌和站应保证均匀连续送料。

⑵ 沥青混合料摊铺技术及质量监控

摊铺作业是沥青路面施工的关键工序之一。常包括下承层准备、施工放样、摊铺机各种参数的调整与选择、摊铺机作业等主要内容。

准备工作：

① 下承层准备

在铺筑沥青混合料时，它的下承层（即前一层）无非是基层、连接层或面层下层。虽然下承层完成之后，已进行过检查验收，但在两层施工的间隙，很可能因某种原因，如雨天、施工车辆通行或其它施工干扰等，会使其发生程度不同的损坏，如基层可能出现弹软和松散或表面浮尘等，因此需进行维修。沥青类联结层下层表面可能泥泞污染，必须清洗干净。对下承层缺陷处理后，即可洒透层油或粘层油。

② 施工放样

施工放样包括标高测定与平面控制两项内容。标高测定的目的是确定下承层表面标高与原设计标高相差的确切数值，以便在挂线时纠正到设计值或保证施工层厚度。根据标高值设置挂线标准桩，藉以控制摊铺厚度和标高。为便于掌握铺筑宽度和方向，还应放出摊铺的平面轮廓线或设置导向线。

标高放线应考虑下承层标高差值（设计值与实际标高值之差）、厚度和本层应铺厚度。综合考虑后定出挂线桩顶的标高，再打桩挂线。当下承层厚度不够时应在本层内加入厚度差并兼顾设计标高。如果下承层厚度够而表高低时，应根据设计标高放样。如果下承层的厚度与表高都超过设计值时，应按本层厚度放样。若厚度和标高都不够时，应按差值大的为标准放样。总之，不但要保证沥青路面总厚度，而且要考虑标高不超出容许范围。当两者矛盾时，应以满足厚度为主考虑放样，放样时计入实测的松铺系数。

③ 摊铺机工前检查

摊铺机在每日施工前，必须对工作装置及调节机构进行专门检查，即检查刮板输送器、闸门和螺旋摊铺器的状况是否良好，有无粘附沥青混合料（包括受料斗）；振捣梁的底面及其前下部是否磨损过大，行程及运动速度是否恰当，它与熨平板之间的间隙以及离熨平板底面的高度是否合适；熨平板底面有无磨损、变形和粘附混合料，其加热装置是否良好；厚度调节器和拱度调节是否良好；各部位有无异常振动。

上述各项都必须试运转检查，遇有故障应及时消除与调整，确认工作装置及其调节机构均处于良好状态之后，方可允许正常投入施工。

④ 摊铺机作业速度的选择

选择摊铺速度的原则是保证摊铺机连续作业。首先要考虑供料能力，包括沥青混合料拌和设备的生产能力和运输车辆的运输能力。供料能力应使摊铺机在某种速度下连续作业。因此，合理的摊铺速度可根据混合料供给能力、摊铺宽度和厚度按下式求得：V=100Q/60bhr（m/min）

式中：Q——混合料供给能力（t/h）；

h——压实后的摊铺厚度（cm）；

b——摊铺宽度（m）；

r——沥青混合料压实后的密度（一般取2.35t/m³）。

⑶ 摊铺方式

车道采用全路幅施工，两摊铺机同时摊铺，每机宽度8米，两机之间前后单蹄在5～10m之间，以便形成热接茬。在交叉口摊铺机不便摊铺的拐角小范围内，配以人工摊铺。

⑷ 接茬处理

① 纵向接茬

采用热接茬，此时两条毗邻摊铺带的混合料都还处于压实前的热状态，所以纵向接茬易于处理，且连接强度较好。毗邻摊铺带的搭结宽度约2～5cm。

② 横向接茬

前后两条摊铺带横向接茬质量的好坏对路面的平整度影响很大，它比纵向接茬对汽车行驶速度和舒适性的影响更大。处理好接茬的一个基本原则是，要将

第一条摊铺带的尽头边缘锯成垂直面，与纵向边缘成直角，并在接茬处土涂刷乳化沥青或粘接油。

⑸ 沥青混合料的压实技术

① 压实的目的是提高沥青混合料的强度、稳定性以及疲劳特性。因此必须合理的进行碾压。

② 压实工作的主要内容包括碾压机械的选型与组合、压实温度、速度遍数压实方式的确定及特殊路段的压实（弯道与陡坡等）。

③ 碾压机械选用BW160碾压。

④ 压实作业的程序及一般要求：

压实程序分为初压、复压和终压三道工序。初压的目的是整平和稳定混合料，同时为复压创造有利条件，是压实的基础，因此要注意压实的平整性；复压的目的是使混合料密实稳定成型，混合料的密实程度取决于这一道工序，因此必须与初压紧密衔接；终压的目的是消除轮迹，最后形成平整的压实面。当然，为保证压实表面的平整、密实及外形规则，碾压作业亦应按一定要求进行，并对未压实的边角应辅以小型机具压实。

⑤ 压实程序

初压时用压路机压两遍，初压温度为110～130℃初压后检查平整度、路拱，必要时予以修整。如在碾压时出现推移，可待温度稍低后再碾压；如出现横向裂纹，应检查原因及时采取措施予以纠正。

复压时用压路机碾压4～6遍至稳定和无明显轮迹，复压温度为90～110℃。终压时用压路机碾压2～4遍，终压温度为70～90℃。

⑥ 压实方式

碾压时压路机应由路边压向路中，这样就能保持压路机以压实后的材料作为支撑边。压路机每次重叠宜为30cm。

⑦ 应注意的其它问题

在碾压过程中，为了保证正常的碾压温度范围，每完成一遍重叠碾压，压路机就要向摊铺机靠近一些。这样做，也可避免在整个摊铺层宽度上，在相同横断面换向所造成的压痕。变更碾压道时，要在碾压区内较冷的一端，并在停止压路机振动的情况下进行。

碾压中要确保压路机滚轮湿润，以免黏附沥青混合料。有时可采取间歇喷水，但应防止用水量过大，以免使混合料表面冷却。

压路机每碾压一遍的末尾，若能稍微转向，就可将摊铺机后面的压痕减至最小。压路机不得在新铺混合料上转向、调头、左右移动位置或突然刹车和从碾压完毕的路段进出。

碾压后的路面在能冷却前，任何机械不得在路面上停放，并防止矿料、杂物、油料等落在新铺路面上。路面冷却后才能开放交通。

接茬处的碾压：接茬压实的程序是先压横向接茬后压纵向接茬。

横向接茬碾压：在条件许可的地方，可使用较小型压路机对横向接茬采用横向碾压（条件受限制的地方，也可采用纵向碾压）。横向碾压开始时，使压路机轮宽的10～20cm至于新铺的沥青混合料上碾压，这时压路机重量的绝大部分处在压过的铺层上。然后逐渐横移直到整个滚轮进入新铺层上。需要的话开始时先用压路机静压，然后振动碾压。

纵向接茬碾压：先压实离中心热接茬两边大约为20cm以外的地方，最后压实中间剩下来的一乍条混合料。这样材料就不能从旁边挤出，并形成良好的结合。

特殊路段的碾压：特殊路段的碾压指弯道、交叉口、路边、陡坡等处的压实作业。

弯道或交叉口的碾压：应选用铰接转向式压路机作业，先从弯道内侧或弯道较低一边开始碾压（以利于形成支撑边）。对急弯应尽可能采取直线式碾压（即缺角式碾压），并逐一转换压道，对缺角处用小型机具压实。压实中注意，转向同速度相吻合，尽可能用振动碾压，以便减少剪切力。

路边碾压：压路机在没有支撑边的厚层上碾压，可在离边缘30～40cm（较薄层时，予留20cm）处开始碾压作业。这样就能在路边压实前，形成一条支撑侧面，以减少沥青混合料碾压时铺层损边。在以后碾压留下的未压部分时，压路机每次只能向自由边线方向推进10cm。

2、侧平石的施工

⑴ 侧平石的预制

侧平石的施工采用水泥制品厂的预制产品，规格尺寸根据设计要求制作，现场收料时需认真进行成品质量检验，合格后方可使用。

⑵ 侧平石铺砌

侧平石施工根据施工图确定的平面位置和顶点标高排砌。人行道进坡口处的侧石比平石高出约1～2cm，两端接头作成斜坡。道路直线段用100cm侧平石。弯道半径小于15cm时，用60cm的侧平石；曲线半径小于15m或曲线圆角部分，采用60cm或30cm的侧平石，相邻侧石接缝必须对齐，缝宽为1.0cm。平石和侧石需错缝对中相接，平石缝宽0.5cm，与侧石间的隙缝≤1.0cm。

⑶ 施工中要注意

① 侧平石采用架子车搬运，要小心轻放，掉角及破损侧平石不得用于本工程中。

② 侧平石基础采用C10细石混凝土，侧石、平石用1∶3水泥砂浆铺砌，灌浆必须饱满嵌实，平石勾缝以平缝为宜，侧石勾缝为凹缝，深度0.5cm，接缝要进行三天以上的湿润养护。

③ 在做完基层后，按照设计边线或其它施工基准线，准确放线、定桩。侧石、平石安放需稳固，做到线段直顺，曲线圆滑；侧石顶面平整无错牙，勾缝饱满严密，整洁坚实。

篇6：渡槽施工方法

（二）建筑外墙涂装的底层要求及处理

2．1足够的养护期

新的水泥砂浆混凝土表面必须经过合理的养护时间，让其“吐碱”，并充分干燥，要求其含水率小于10%，PH值小于10后方可施工。但墙体表面含水率和pH的测定并不方便。

理论上讲，在25摄氏度，相对湿度65%的条件下，水泥砂浆墙面须干燥21天以上，而在不同的季节，根据经验，夏天通常需2周以上，冬天通常需4周以上。目前一些高层建筑在外墙粉刷完工后，常常先拆除脚手架养护两个月以上，再用吊篮进行外墙涂装施工，这样不仅降低了含水率和pH值，而且如果墙面有收缩开裂等缺陷，也可及时处理，很大程度上保证了外墙涂装的质量；但是一些多层建筑由于工期原因、脚手架等问题，常常不能保证足够的养护期，为外墙涂装留下隐患。

2．2底层处理要合格

底层表面应干燥、坚实、牢固，不应有起砂、裂缝、疏松等缺陷。外墙涂装的底层根据对涂装的要求分为普通、中级、高级抹灰底层或混凝土底层。建筑外墙涂料施工前必须对抹灰和混凝土底层进行验收，未经验收或验收不合格的墙面不能进行涂装施工，如墙面有起砂、裂缝、疏松等现象应要求土建单位进行处理，要铲除疏松层，修补裂缝、缺棱掉角等缺陷，待验收合格后方可施工。

2．3底层表面清洁

底层表面必须清洁，无泥土、白霜、油污及脱模剂等污染物附着。如发现有上述附着物，应用铲刀、钢丝刷、砂纸、洗涤剂等除去，再用清水冲洗干净，干燥后方可进行涂装。墙面经处理后应尽快进行施工，以免重新污染。

2．4外墙面的分格条

外墙面涂装直做分格线处理，分格条有多种形式，过去常在抹面砂浆中预埋木条，待涂装施工后，先去除本条，再用深色涂料勾缝；近几年来，开始大量使用塑料分格条，形式多样，效果不错，但要注意涂料施工时，应对其进行保护，不能让涂料污染分格条。无论木质或塑料分格条都要求材质坚硬挺拔，不易变形。

2．5对抹灰层的处理

外墙涂装不宜大面积批刮腻子，建议对抹灰层进行细拉毛，然后涂刷底漆、面漆即可。如确需批刮腻子，建议使用聚合物水泥腻子，切不可使用普通低强度的内墙腻子，包括107胶加水泥类腻子，且腻子层不宜太厚。要求墙面底层不可太粗糙，太粗糙会影响装饰质量，但也不能太光滑，太光滑会降低涂料附着力。

（三）施工方案及施工方法

3．1薄层外墙涂料的施工

包括合成树脂乳液外墙涂料和溶剂型外墙涂料。

合成树脂乳液外墙涂料（乳胶漆）有高、中、低档产品，适应于不同层次的消费者。溶剂型外墙涂料属中高档外墙涂料，用于较高要求的涂装工程。

*薄层外墙涂料尤其适合细拉毛墙面，一般采用一遍底涂、二遍面涂施工。根据工程质量要求可以适当增加面涂遍数。

*底漆的作用：封闭墙面的碱性，提高面涂料与墙面的附着力，避免因墙体过于干燥而大量吸收涂料，并保证吸料量相当，增加底层材料的强度。但底漆的作用也是有限的，虽使用了底漆，底层的pH和含水率也必须待符合要求后方可施工。*施工方法：可以采用辊涂、刷涂、有气喷涂和无气喷涂。

*颜色的选择：外墙涂料的褪色是个普遍存在的问题。优质外墙涂料褪色较慢并不意味着永远不褪色，所以一般建议外墙涂料选用较深或较暗的颜色，一方面使得建筑物显得沉稳大方，另一方面较暗的颜色一般是无机颜料配制的，而无机颜料的耐候性较有机颜料为好，所以褪色也较慢。另外，同一建筑物应选用同批次的涂料，以确保颜色一致。

*建筑物的涂装施工应该自上而下进行，每一度涂刷应以分隔线、墙面阴阳角交接处或落水管为界。

*施工间隙（重涂时间）严格按照产品说明书进行。

*涂料开桶后应充分搅拌均匀，如轴度太大，可根据说明书加稀释剂（乳胶漆一般是加水）来调整施工性能，注意根据要求，尤其是乳胶漆不可加入过量的水，否则水会使干燥后的涂层成膜困难及降低涂层的光泽度、耐久性和遮盖力等性能。

*温度和湿度的影响。涂料说明书中一般都规定了进行涂装施工的最低温度。其中乳胶漆对施工温度的要求最高，如果低于一定温度施工，就会导致不能很好的成膜。在这里还有个误区：有些用户认为高档的乳胶漆在进行施工时的温度可以低一些，其实正好相反，由于中高档乳胶漆一般是选用玻璃化温度较高的乳液配制的，且乳液所占的比例较高，所以即使加入大量的成膜助剂，还需要较高的成膜温度，即施工温度。另外，在我国的南方地区，湿度也常常影响施工的质量，尤其对溶剂型外墙涂料，一般湿度大于85%的情况下不宜施工，因为湿度过高的情况下，涂膜干燥很慢，这样不仅影响涂层对墙面的附着力，而且易使墙面发花。因此在空气湿度处于饱和状态时，如大雾天气时不能进行涂装施工，而在大雨过后，要待墙面干燥后方可施工。

3．2复层涂料的施工

复层外墙涂料也称凹凸花纹涂料或浮雕喷塑涂料，以往强调复层涂料施工时，颗粒要大，凹凸感要强，但由于当前环境污染较大等原因，现在往往流行颗粒小而均匀，稍有凹凸感的外墙涂料，也称桔皮状外墙涂料。

*复层涂料不要求底层非常平整，对于粗拉毛墙面选用复层涂料较为合理。对于缺棱掉角等有明显缺陷的应用聚合物水泥腻子修补后方能进行涂装。

*需涂刷底涂，因为底层涂料不仅可以封闭墙面的碱性，调整底层的渗透性，而且可以增加主涂层的附着力，所以不可漏刷或不刷。

*主涂层的施工：主涂层也称骨料。如果属于反应固化型的应随配随用，不可久存，且配料要由专人负责，保证配料准确。主涂层涂料施工时一般采用机械喷涂，所以施工前应进行试喷，同时对涂料劲度、喷枪种类、枪嘴直径、枪口气压、喷枪与墙面的距离和角度等都要进行适当的调节。应先喷涂样板，经检查合格后方可大面积施工。

*阴阳角分隔线处应加以遮挡，喷枪的行走路线可上下或左右进行，不均匀处可补喷，以保证均匀。

主涂层喷涂完毕后根据要求可以用塑料辊或橡皮辊蘸煤油等溶剂进行滚压，每辊交接处不要出现明显接痕。

*桔皮状外墙涂料工程也有采用诸如厚质触变型乳胶漆施工方法来施工的，类似装饰砂浆。选用不同花样的辊筒，创造出各种各样的造型。这类涂料在施工中的手法很关键，如每次蘸料的多少、用力的大小等都会影响花纹的造型，因此施工人员要反复的试辊，在掌握要领后，方可进行大面积施工。

*罩面涂层：在主涂层表面一般罩2道面涂，面涂可选用溶剂型外墙涂料或合成树脂乳液外墙涂料乳胶漆。罩面涂层的施工和薄层外墙涂料的施工相同。

3．3彩色砂壁状外墙涂料的施工

彩色砂壁状外墙涂料也称外墙喷砂。这种涂料曾经是大多数住宅小区的外墙所选用的装饰涂料，但由于其耐沾污性能较差，所以在近几年的应用中受到限制，并在此基础上开发了两种新的外墙装饰涂料——珍珠漆和真石漆。所谓珍珠漆，指的是在外墙喷砂的表面罩上溶剂型外墙涂料或有光的乳胶漆，这样一来涂层表面形成像珍珠一样光泽的效果，由此得名“珍珠漆”。真石漆则系选用不同粒径的天然石粉颗粒制作的高档外墙喷砂，然后再在表面罩上溶剂型罩面清漆而成。

*底层表面如有缺棱掉角、孔洞、裂缝、麻面等缺陷，应采用聚合物腻子修补。*为了减少底层吸水性，增强附着力，可在底层上涂刷一道封闭底漆。真石漆由于采用天然石料，遮盖力差，所以封闭底漆应配制成与之颜色相近，以有效保证真石漆的装饰效果。

*喷枪的操作。喷涂时应控制压力为0.6-0.8MPa。

如压力过低，出料太慢；压力过高，回弹大。另外喷斗与墙面的垂直距离应在50cm左右，喷枪运行时，必须与被涂面垂直，并在与被涂面平行的平面内移动。喷涂时，一般中间涂料密，而旁边稀疏，因此每行约有1/3要重复运行。喷枪的运行速度应保持均匀，如运行过快，涂膜比较薄，会出现颜色不均匀、遮盖力较差的毛病；如运行过慢，会造成局部涂料过厚甚至流挂。真石漆根据装饰效果的需要可以喷涂两遍。

喷涂施工前，应检查脚手架不能靠墙太近，否则脚手架处易形成明显接茬，影响涂装效果。

*罩面涂料：珍珠漆表面应罩中高档外墙涂料，颜色可选用白色或彩色，颜色不可太深或太浅，因为如果太深了就不像珍珠色，而大浅了则褪色较快。罩面涂料应有

一定的光泽。真石漆罩面涂料宜选用环氧-丙烯酸清漆或聚氨酯-丙烯酸清漆等双组分反应固化型罩面涂料，这样可提高最后涂层的耐沾污性，而普通的热塑性丙烯酸清漆的耐沾污性较差。

（四）案例分析

外墙涂料施工应重视温度、湿度及底层处理等几方面常出现的问题。下面就几个案例进行分析。

（注：以下列举的案例及分析的问题都是属于涂料性能正常而施工不当造成的。）

4．1施工温度的影响

外墙乳胶漆一般需要在5摄氏度以上施工，少数有光的乳胶漆要求在10摄氏度以上施工。如在冬季施工，虽然中午时的最高温度能达到要求，但由于早晚温度较低，所以如果施工人员不注意及时调整施工时间，就会出现部分施工墙面的涂层成膜不好。例如在1996年初，南京某住宅小区在涂装施工中选用了某厂的有光乳胶漆进行施工，施工后，发现朝北的墙面普遍出现了开裂，涂层成鱼鳞状，且一碰即脱落。最后现场分析认为：当时涂料的施工温度正处于最低成膜温度边缘，而朝北的墙面上照不到阳光，所以其实际的涂层温度没有达到最低成膜温度，因而导致朝北的墙面成膜不好，造成了以上的后果。

4．2施工湿度的影响

施工湿度对于涂装施工的影响，往往不被人们重视，但当湿度大于85%或下雨后墙面尚潮湿时，是不能进行外墙涂装施工的。例如1997年12月份，南京市连续下大雾，空气湿度常处于饱和状态，某住宅小区涂装时进行外墙喷砂，施工结束后十多天，墙面还是潮湿的，涂层出现流坠，部分树脂随着雾水一起流下来，待天晴后只能铲除墙面全部的涂层，再进行重涂。

4．3底层处理的影响