“三峡”的诗词（精选8篇）
篇1：“三峡”的诗词
汉时长安雪一丈，牛马毛寒缩如猬。楚江巫峡冰入怀，
虎豹哀号又堪记。秦城老翁荆扬客，惯习炎蒸岁絺绤。
玄冥祝融气或交，手持白羽未敢释。
去年白帝雪在山，今年白帝雪在地。冻埋蛟龙南浦缩，
寒刮肌肤北风利。楚人四时皆麻衣，楚天万里无晶辉。
三足之乌足恐断，羲和送将安所归。
篇2：“三峡”的诗词
巫山凌太清，岧峣类削成。霏霏暮雨合，霭霭朝云生。
危峰入鸟道，深谷泻猿声。别有幽栖客，淹留攀桂情。
篇3：“三峡”的诗词
三峡船闸为双线连续5级船闸, 上游最高运行水位175 m, 下游最低运行水位62 m, 最大运行水头113 m, 中间级阀门最大运行水头45.2 m, 一、六级阀门最大运行水头22.6 m。在上下游不同水位组合下, 三峡船闸可采取四级不补水, 五级补水、五级不补水3种运行方式[1]。
1 三峡-葛洲坝枢纽调度运行
1.1 三峡水库的调度和电站运行方式
每年6～9月汛期, 水库水位一般维持在防洪限制水位145 m, 预留水库库容调节可能来的洪水。当三峡坝址加上三峡至枝城区间的洪水小于56 700 m3/s时, 三峡按来水量下泄, 超过上述流量时, 水库蓄水, 水位短时抬高。10月水库开始蓄水, 一般年份10月末水库蓄水至175 m。枯水期11月至次年4月底, 为保持库尾有较大的航深及电站维持较高的水头多发电, 在电站发电不少于保证出力的情况下水库尽可能维持高水位。上游来水量小于发电保证出力需要的流量时, 动用水库已蓄的水量, 库水位逐渐消落, 4月底～5月中旬, 水库水位消落至低水位155 m。为满足航运要求, 仍保持一定的航运基荷, 三峡电站的基荷流量为2 000 m3/s[2]。
1.2 三峡-葛洲坝2坝的关系
葛洲坝工程是三峡工程的航运反调节梯级, 葛洲坝水库在63～66 m水位时, 水库库容约为7 200万 m3, 在不同的季节, 为保证长江的正常运用, 葛洲坝必须下泄一定的流量, 即流量在5 000 m3/s时葛洲坝不参加调峰, 此时如三峡电站调峰, 三峡下泄流量小于5 000 m3/s时, 就需要葛洲坝的库容来补偿, 其库容需满足整个调峰时段的补偿要求, 最长调峰时间为8 h。
1.3 葛洲坝水库水位变幅
三峡电站实施日调节时, 对船舶航行影响最大的是两坝间河段, 根据有关研究成果确定葛洲坝水库水位日变幅不超过3.0 m, 最大小时变幅不超过1.0 m。
2 六闸首阀门工作水头与上下游水位的关系模型
2.1 三峡船闸级差及阀门工作水头的理论计算公式
2.1.1 级差
不补水运行时:
极差
五级补水运行时:
级差
2.1.2 阀门运行水头
中间级闸首阀门运行水头=2×级差。
首未级闸首阀门运行水头≤级差。
2.1.3 各闸室稳定运行时的最高、最低水位
四闸室最低水位=五闸室最高水位=下游水位+级差。
三闸室最低水位=四闸室最高水位=下游水位+2×级差。
二闸室最低水位=三闸室最高水位=下游水位+3×级差。
2.2 下游水位下降对六闸首阀门运行水头影响
2.2.1 五级运行
当六闸首人字门全开, 即船舶进闸时刻电站开始调峰, 以下游水位开始下降为例进行计算。假定此时刻上游水位为H上, 下游水位为H下, 水头差为ΔH, 此时各闸室最低、最高水位即已确定。在计算中假定上游水位不变, 下游水位下降, 当下游水位发生变化时, 通过船闸充泄水, 各级船闸的最高、最低水位将发生变化, 影响各级船闸的运行水头。由级差计算公式可推导出调峰后, 相应六闸首阀门工作水头。Fni为阀门水头 (n为闸室序号;i为水位变化后的运行次数) ;h为水位下降值, hi为第i次水位下降值。
1) 第一次六闸首输水阀门工作水头。
2) 第二次六闸首输水阀门工作水头。
3) 第三次六闸首输水阀门工作水头。
4) 第四次六闸首输水阀门工作水头。
5) 第五次六闸首阀门工作水头。
6) 第六次六闸首阀门工作水头。
2.2.2 四级或五级补水运行
同理推导出四级或五级补水运行时相应六闸首阀门工作水头为:
1) 第一次六闸首输水阀门工作水头。
2) 第二次六闸首阀门工作水头。
3) 第三次六闸首输水阀门工作水头。
4) 第四次六闸首输水阀门工作水头。
5) 第五次六闸首输水阀门工作水头。
6) 第六次六闸首阀门工作水头。
2.2.3 水位下降值计算
电站开始调峰至第一次人字门关拢时段水位下降值为h1, 人字门关拢后至六闸首阀门运行时段水位下降值为h2。即每次六闸首阀门运行前相应时段有2个水位下降值, h2i、h2i-1。
当t1小于1 h时, h1=K1×t1
h2=K1× (1- t1) + K2× (t1+t2- 1)
当t1大于1 h时, h1=K1×t1+K2× (t1- 1)
h2=K2×t2, h3=K2×t3…h12=K2×t12
式中:t为船闸运行时段间隔时间;K为下游水位下降速率
3 调峰水位变幅对六闸首阀门工作阀门的影响
三峡电站调峰对三峡船闸六闸首工作阀门运行水头的影响, 主要包括调峰时船闸的上下游水位、船闸运行的状态、下游水位的下降速率等因素, 因此根据各因素不同的取值进行计算分析, 确定其影响程度[3]。
3.1 参数的计算、选取
3.1.1 船闸设备、设施运行时间
根据运行统计数据知, 四级运行与五级运行略有区别, 设备运行时间理论上基本一样的, 只是船舶进闸时间和移泊时间不一样, 因此按进闸及移泊时间较长 (闸次间隔时间105 min) 和时间较短 (闸次间隔88 min) 2种情况取值。
3.1.2 上下游水位
1) 上游水位。
五级运行, 上游水位175、174、173 m;四级运行, 上游水位151、152.4、153、154 m。
2) 下游水位。
按日变幅3 m, 即满足在下游最低水位62m, 水位变幅3m的要求, 其下游水位最低应为65 m, 因此下游水位初值取65 m。
3.1.3 调峰引起的水位下降速率
根据《三峡-葛洲坝梯级初期运行期调度规程》和《永久船闸》初步设计报告, 三峡和葛洲坝两坝间水位变幅3 m/d, 变幅为1 m/h。因此按最大调峰1 h完成, 三峡下游水位最大变幅1 m, 水位上升、下降速率即最大变率取K1=1 m/h, 剩余7 h水位变幅2 m, 即变率取K2=0.286 m/h。
按长江委推荐的初期运行期水库调度控制, 三峡下游水位最大变幅0.8 m, 水位上升、下降速率即最大变率取K1=0.8 m/h, 剩余7 h水位变幅2 m, 即变率取K2=0.314 m/h。
3.1.4 计算状态的选取
三峡船闸运行方式在正常情况下采用单向过闸的方式, 即一线上行, 另一线下行;在一线检修或故障时, 则采用另一线单向成批过闸、定时换向方式运行。其过闸流程以上行为例:当先行船舶A自第四闸室进入第三闸室时, 后续船舶B可由下游进入第五闸室;当船队A自第三闸室进入第二闸室时, 后续船舶B可由第五闸至进入第四闸室, 当五闸室水位与下游水位齐平时, 第三批船舶C可由下游驶进第五闸室。
由此可知, 五、六闸首设备运行为:当船队进闸完毕, 人字门关拢, 四闸室向五闸室泄水, 泄水完毕, 五闸首人字门打开, 船舶B向四闸室移泊后, 五闸首人字门关拢, 六闸首工作阀门泄水, 开六闸首人字门。船舶C由下游再进入五闸室, 如此循环。因此下游水位下降, 对六闸首工作阀门影响选取水位下降后距六闸首阀门工作时间最长和最短2种状态进行计算:状态一:当六闸首人字门关门时刻电站开始调峰, 下游水位开始下降, 此状态距六闸首阀门工作时间最短; 状态二:当六闸首人字门全开, 船舶进闸时刻电站开始调峰, 下游水位开始下降。此状态距六闸首阀门工作时间最长。
按船闸连续运行, 在电站调峰水位下降过程中, 船闸按间隔时间88 min计算, 状态一方式将运行5个闸次, 即六闸首阀门工作5次, 到阀门工作第六次时, 下游水位开始上升;状态二方式将运行6个闸次。船闸按间隔时间105 min计算, 状态一方式将运行4个闸次, 状态二方式将运行5个闸次。
3.2 计算结果
按不同下游水位下降变率, 不同的上游水位进行计算。从两种闸次间隔时间运行情况看, 影响过程基本相同, 但闸次间隔时间长影响程度比闸次间隔时间短的要大。下面介绍闸次间隔时间按105 min运行的影响情况。
3.2.1 上游水位175 m, 下游水位65 m, 船闸五级运行
1) 假设状态一。
2种变率在整个调峰水位过程中六闸首的工作阀门水头均超过设计最大水头, 而且随着调峰时间的增加, 水头逐渐增大。工作水头最大达23.113 m。
2) 假设状态二。
变率K1=1 m/h, 在整个调峰水位过程中六闸首的工作阀门水头均超过设计最大水头, 而且随着调峰时间的增加, 水头逐渐增大。工作水头最大达23.127 m。变率K1=0.8 m/h, 对第三、第四、五次阀门工作有影响, 最大工作水头达23.001 m。
3.2.2 上游水位174 m, 下游水位65 m, 船闸五级运行
1) 假设状态一。
2种变率在整个调峰水位过程中六闸首的工作阀门水头均超过设计最大水头, 而且随着调峰时间的增加, 水头逐渐增大。工作水头最大达22.898 m。
2) 假设状态二。
变率K1=1 m/h, 对第二、第三、第四、第五次阀门工作有影响, 最大工作水头22.927 m。变率K1=0.8 m/h, 对第三、第四、五次阀门工作有影响, 最大工作水头达22.94 m。
3.2.3 上游水位173 m, 下游水位65 m, 船闸五级运行
1) 假设状态一。
2种变率对第四次阀门工作有影响, 工作水头最大达22.698 m。
2) 假设状态二。
2种变率对第四、第五次阀门工作有影响, 工作水头最大达22.74 m。
3.2.4 在上游水位151 m, 下游水位65 m, 船闸四级运行
1) 假设状态一。
2种变率均对第五次工作时略有影响, 工作水头最大22.618 m。对其它运行闸次没有影响。
2) 假设状态二。
2两种变率均对第五次阀门运行略有影响, 工作水头最大22.668 m。
3.2.5 在上游水位152 m, 下游水位65 m, 船闸四级运行
1) 假设状态一。
2种变率对第三、第四次工作时有影响, 工作水头最大达22.868 m。
2) 假设状态二。
2种变率均第三、第四、第五次工作时有影响, 工作水头最大达22.987 m。
3.2.6 在上游水位152.4 m, 下游水位65 m, 船闸四级运行
1) 假设状态一。
变率K1=1 m/h对整个调峰过程都有影响, 工作水头最大22.954 m。变率K1=0.8 m/h对第二、第三、第四次工作时有影响, 工作水头最大达22.968 m。
2) 假设状态二。
变率K1=1 m/h对第二、第三、第四次工作时有影响, 工作水头最大22.987 m。变率K1=0.8 m/h对第三、第四、第五次工作时有影响, 工作水头最大达23.018 m。
3.2.7 在上游水位153 m, 下游水位65 m, 船闸四级运行
1) 假设状态一。
2种变率均对整个调峰过程的运行闸次有影响, 工作水头最大达23.118 m。
2) 假设状态二。
2种变率均对整个调峰过程的运行闸次有影响, 工作水头最大达23.168 m。
3.2.8 在上游水位154 m, 下游水位65 m, 船闸四级运行
2种状态、2种变率均对整个调峰过程的运行闸次有影响, 工作水头最大达23.418 m。
4 结论与建议
1) 船闸五级运行, 上游水位在175 m时, 电站的调峰对六闸首阀门工作水头的影响较大, 在整个下降过程中, 时间越长, 工作水头增加量越大, 最大值可达23.127 m, 大于设计值0.527 m。上游水位低于173 m时, 电站调峰时六闸首阀门工作水头不超过设计值。
2) 船闸四级运行, 上游水位152.4 m时, 电站的调峰对六闸首阀门工作水头有较大影响, 在调峰水位下降过程中, 时间越长, 工作水头增加量越大, 最大值可达22.968 m, 大于设计值0.368 m。上游水位低于151 m时, 电站调峰时六闸首阀门工作水头不超过设计值。
3) 在调峰下游水位下降过程中, 闸次间隔时间直接增大对六闸首阀门水头的影响, 175 ～65 m水位组合, 调峰后第一次开阀影响较大, 闸次间隔时间长比间隔时间短高0.11 m。
4) 根据初步分析研究, 三峡水库按日变幅3 m, 最大小时变幅1 m, 三峡枢纽调峰时, 三峡船闸六闸首工作阀门水头可能超过设计值, 建议有关单位深入研究其影响程度及相应的对策。
摘要：三峡船闸六闸首阀门设计工作水头为22.6 m。在建立三峡上下游水位与六闸首阀门工作水头关系模型基础上, 对三峡枢纽调峰对六闸首阀门工作水头的影响进行了分析研究, 发现三峡电站调峰下游水位日变幅3 m, 在某些上下游水位组合条件下, 调峰过程中六闸首阀门的工作水头可能会超过设计水头, 建议深入研究其影响程度及相应的对策。
关键词：三峡枢纽,调峰,六闸首工作阀门,运行水头,影响
参考文献
[1]曹广晶, 蔡治国.三峡水利枢纽综合调度管理与研究[J].人民长江, 2008, 39 (2) :1-3.
[2]曹光荣, 曹仲.三峡船闸的运行管理[J].水利发电, 2009, 35 (12) :51-53.
篇4：“三峡”的诗词
素有“黄金水道”之称的长江是我国航运事业最发达的流域,但是我们对长江的航运利用率同一些发达国家对主要河流的利用相比,还处在落后的水平。特别是长江上游川江流域,由于自然条件原因,河道水文复杂,急流险滩,暗礁深谷,限制了航运事业的发展。三峡工程的建设,使江面水位上升,拓宽了河道,使水流流速减缓,对航运事业的发展起到了积极的推动作用。三峡水库显著改善宜昌至重庆660公里的长江航道,航道单向年通过能力由约1000万吨提高到5000万吨,运输成本降低35-37%。经水库调节,宜昌下游枯水季最小流量,可从现在的3000立方米/秒提高到5000立方米/秒以上,使长江中下游枯水季航运条件得到较大的改善。但是,我们同样必须看到三峡大坝不可避免地阻断了长江水流, 使原本自由通行的河道多了一道闸门。伴随着西部大开发的脚步,西南地区经济迅猛发展,东西部的货运量逐年增加,而三峡工程使河道通航能力的改善,使得水运成本降低,吸引大量的进出川物资运输选择走水路。社会和经济的高速发展在考验着三峡船闸的通航能力。
从现实角度来看,三峡大坝成为了这样一个矛盾体:三峡工程对于航道状况的优化功不可没,而恰恰是航道状况的改善,航运量的增加又使得三峡船闸的通航能力的问题凸显。随着西南地区经济的开发所带动起来的物流业的发展,使得矛盾主要方面越来越向后者倾斜。三峡船闸设计通航水平单向5000万吨,2009年通过总量为双向6000多万吨,2010年上半年已经达到了3720余万吨,预计今年一年可能突破7500万吨。按照现有发展水平来看,预计在后年就会达到设计能力,即双向1亿吨。三峡大坝的实际通航能力已经出现了比较紧张的状况,三峡船闸的实际通航能力最高时已经达到设计能力的73%。按照国际惯例,当船闸的实际通航能力接近或者达到设计能力的70%,就应当再修建一线船闸,以满足通航的需要,同时也是保障船闸与通航的安全。73%这个数字已经超出了这个标准。这表明三峡船闸长期的满负荷甚至超负荷运作。
2008年,长江三峡通航管理局正式接手三峡大坝五级船闸。长江三峡通航管理局主管长江三峡河段通航业务的专门机构,专门负责长江三峡、葛洲坝水利枢纽通航建筑物及其配套设施的运行、维护、管理工作。通航局的通航安全处周建武处长介绍,通航局对三峡船闸的通航能力的建设与管理进行了卓有成效的革新建设。三峡船闸的过闸船只等候时间由最初的72小时左右(单向航行期间),已经缩短到现在的4个小时。“可以毫不夸张地说,全世界我们是做的最好的,可以说是巅峰状态”,但同时,周处长也表达了通航局方面的忧虑。通航的压力依然不轻松,从远期来看,甚至让人担忧。“从重庆交(通)委(员会)给我们的数据看,光重庆一地的货物外运量,就有5000万吨,他一家就把我们吃掉了。所以说这个通过能力的矛盾就非常突出。”
同时,为了缓解三峡船闸通航压力,一些相应工程也在紧锣密鼓地建设之中。三峡南岸的秭归县正在兴建的江南公路明年即将通车,中国长江三峡集团公司方面也在进行三峡专用公路的翻修并计划在翻修完成后部分地向民用车辆开放。湖北省和重庆市的多条铁路与高速公路也都在不同的完成阶段。而一直以来,缓解三峡船闸通航压力的最长期最有效的方法就是翻坝转运。
提到翻坝转运,就不得不提到滚装运输行业。滚装船运输是自2000年来兴起的新型物流产业。入川道路自古以艰坷难行而称,山高坡陡,蜿蜒曲折。这段“难于上青天”的蜀道自2000年,国家实行西部大开发开始,东西部物资运输量增长迅速,而连接东西部的陆上重要通道318国道当时难堪重负,同时由于318国道自身的路面路况,“三乱”等问题,使得重载货运车辆只能望路兴叹。面对这样的形势,开发长江航道的水运成为市场发展的必然趋势,一部分民营资本看准市场,抓住机遇,滚装船便这样应运而生。滚装运输是一种水陆联运的方式,用专用船舶来运载载重货运汽车。“汽车坐上了轮船”,这种新兴运输行业,以他特有的优势与价值,迅猛发展。滚装船运输以其安全、节能、经济的优势,得到了市场的认可,航线从宜昌至万州逐渐延伸至重庆,船舶不断更新改造,车源不断增加,企业不断壮大,市场持续发展,迅速成为了川江物流网的重要组成部分。最高时,滚装货运量占到了川江货运量的一半,被称为“川江一小龙”。今年川江滚装运输业已经历十个年头,已拥有滚转船115艘,5992个车位,年运输总量2100万吨,年产值突破10个亿。同时,滚装运输行业还直接带动了鄂、渝两省(市)的船舶制造、燃油销售、餐饮服务等二、三产业的发展,形成了具有一定规模的沿江产业链。
然而滚装运输行业的发展近阶段却遇到了瓶颈,货运量开始下滑。滚装运输行业作为民营企业的一分子,他的发展鲜明地反映了中国民营资本在发展过程中遇到的问题。他们将要面对的问题有些来自于行业内部经营管理水平,也有些来自于外部的投资营商环境。其中有一些是市场经济运行中必然出现的挑战,诸如资本质量的提高与资本运作的效率,企业文化与企业形象的建设与市场竞争等等。这些问题是企业发展壮大的关键大穴。通,则使企业发展从前期的拓荒阶段过渡到规模效益阶段;闭,则行业会因混乱的市场与低效的经营走向没落。但除此之外,川江滚装运输行业遭遇到了一些特殊的问题。这一问题正来自从2002年开始,长期不能妥善解决的滚装汽车翻坝转运问题。
2002年三峡大坝五级船闸完建期间,滚装船和其他船只一样,进行碍航期间翻坝转运。而在三峡船闸正式通航后一年左右,为了缓解三峡船闸的通航能力不足,滚装船按照三峡开发总公司和交通部的要求,开始进行长期的“水-陆-水”翻坝转运。采取滚装车翻坝转运和加强船闸运行管理,使“船等闸”状况得到了一定的缓解。但这一番周折使得滚装船运输行业承受着巨大的压力。包括码头费用,航运费用等在内,每一辆滚装汽车额外增加了将近300元的费用,每艘滚装船装载的车位从20到70不等,而这些费用全部是由滚装船企业负担。与此同时,滚装船企业也向有关方面提出对滚装运输汽车开放三峡专用高速公路的要求,以减低滚装汽车过桥过路的费用。三峡专用公路是由长江三峡集团公司管理的保障三峡建设工程物资运输的专用公路,在三峡大坝完工后其部分承担了民用公路的用途。为保障三峡工程的安全与正常运行,三峡集团公司对三峡专用公路进行了严格的管理。进出公路需要专门的通行证,只有在特殊情况下才对滚装运输车辆等重型车辆开放。据记者从中国船东协会长江分会得到的相关数据显示,至发稿日期为止,全行业用于翻坝转运的累计费用达5亿元以上。
根据国务院三峡工程建设委员会第十五次会议上制定的三峡船闸完建期碍航经济补偿方案,给予重庆、湖北、四川、贵州、云南等四省一市因船闸完建工程受到损失的水运企业与工业企业碍航经济补偿。其中航运企业的经济补偿,以三峡船闸2006年上半年统计数据为基础,相应测算出三峡船闸完建期经济补偿的分省市运输量。补偿资金由三峡集团公司出资,由国务院统一调拨予上述四省一市分配。根据实际补偿完成的情况,湖北省交运企业和工业企业得到的补偿款合计约为3800万元,重庆市企业得到补偿款合计约为9000万元。而滚装运输行业被排除在补偿行列之外,并没有得到任何形式的经济补偿。
自2007年开始,滚装运输行业开始多方寻求途径,要求国家有关部门考虑对其在碍航期间造成的损失进行补偿。为此事,中国船东协会长江分会载货汽车滚装运输专业委员会以及19家滚装运输企业以联名的方式多次向国务院,国务院三峡建设委员会、财政部、交通运输部和中国长江三峡集团公司等部门提出经济补偿要求。但是,至截稿之日为止,没有得到有关部门的答复。现在,19家滚装运输企业仍然在背负着每次翻坝每艘船只2000元以上的附加成本,面对着越来越激烈的市场竞争。
关于滚装船不通过三峡船闸而进行翻坝转运的主要原因,各方看法不一,反映了在翻坝补偿的问题上各方面的不同立场。
中国长江三峡集团公司方面认为,滚装船的安全问题是滚装船不能过坝的主要原因。虽然滚装货运船只没有在过闸期间出现重大安全事件,但是滚装车辆装载的货物来源复杂,其中一些危险物品是三峡大坝安全的隐患。同时三峡集团公司方面的负责人态度鲜明地表示:“三峡大坝的建设期,正是滚装运输业快速发展的时期,他们并没有受到任何损失。相反这些滚装企业的老板已经赚得盆满钵满,不应该再向国家提什么要求了。”三峡集团公司同样因安全方面的原因,否决了向滚装汽车开放三峡专用公路的请求。三峡集团公司方面指出,重载滚装汽车等大型货运车辆存在普遍的超载问题,对路面和桥梁造成严重的不可逆转的损害,为了确保三峡专用公路以及三峡工程整体的安全,下一阶段只对20吨以下的货运车辆开放三峡专用公路。
一位滚装运输公司的发言人在采访时说:“滚装船是船,它不是滚装飞机,不是滚装火车。船过船闸天经地义。不让我们过,补偿我们的损失难道不是正常的吗?我们这些人书虽然读的不多,但我们还有社会责任感。四川地震,那些药,帐篷,武警啥的都是我们运上去的,我们没有要一分钱。三峡大坝是给我们老百姓造福,国家有困难我们能理解。国家需要我们支持,我们就把闸次让出来,但是不能因为我们的理解就欺负人!我们是实实在在的,不是骗国家钱。别的企业都给补了,为啥就唯独我们没有。这件事上三总(指长江三峡集团公司)实在不讲理。”同时,滚装运输行业的多位负责人都表示:不排除寻求法律途径解决这一事件的可能性。
交通部长江航务管理局对此事态度明确,在2008年曾签发明文传真。传真中指出,三峡船闸的通航能力不足是迫使滚装运输行业采取翻坝转运方式的根本原因,滚装运输采取翻坝转运非企业自愿行为,其给企业增加了额外的负担,而企业未得到任何形式的经济补偿,建议对滚装运输企业予以适当的补偿。
交通部翁孟勇副部长在2004年一次三峡工程航运领导小组会议上的总结讲话中曾经指出:“原来翻坝运输只是作为碍断航期的一个应急措施,现在大家认识到,翻坝运输在三峡这里恐怕是个长期的事情。不少部门不少同志提出来,要建立长期翻坝机制。我觉得这个观点是对的。特别是滚装船长期翻坝,要尽快提上议事日程,尽快完善方案。”
关于碍航补偿的事宜,记者采访了法律方面的专业人士。湖北首义律师事务所的孙勇律师发表了如下观点:我国的民法体现了诚实信用公平的原则。公平是我国法律从立法到司法到执法的基本准则。基于滚装船被排除在经济补偿行列之外这件事,明显地违背了这一原则。滚装运输企业的补偿要求是基于公平的最低要求,滚装船具备通航的能力,符合国家的安全质量标准,就应该给予过闸通航的资格。滚装企业被迫放弃了过闸通航,成为了三峡工程最大的困难帮助者,恰恰是最应当得到赔偿的企业。同时补偿政策体现了国家政策制定的严肃性,补偿方案中并没有规定,滚装船不赔,而这种做法(指否定补偿要求,拒绝提供补偿款)明显体现了对不同企业的歧视。
无论是对长江航运事业的统筹管理,还是对三峡工程整体的维护与管理,还是三峡船闸技术和组织上的革新建设,交通部、通航管理局以及三峡集团公司等各方面都在竭尽所能为解决三峡通航问题而努力。然而,不得不说,翻坝转运与航运补偿,这个“小”问题,实实在在地存在于大三峡地区的建设之中。关于补偿一事,源起并不复杂,但在处理过程中却出现如此纷乱的局面。各方以不同的立场对此事进行了不同的处理。然而,我们不禁要追问:这事到底谁说了算?三峡集团公司方面的新闻发言人潘大中书记表示:“补偿一事事关重大,不能以某些人的个人利益而牺牲国家利益。”而交通部方面表示:“对于滚装船企业的补偿是为促进地方的经济发展和维护社会安定,是为国家利益考虑,是从大局出发。”同样是从国家利益出发,却得出了相互冲突的结论。三峡通航的各有关部门,均高效地完成了各自的工作。然后在协调统合方面需要做出进一步的调整。如果事态发展扩大,将有可能发生影响恶劣的“民告官”事件,将给三峡工程带来不可挽回的负面影响。显然,滚装船航运补偿一事并非程序上的失误,滚装船翻坝转运这一“小”问题反映出的是三峡工程后续管理中的深层次问题。它汇聚了三峡库区的诸多问题:
其一、西南物流网的建设。三峡大坝的通航能力不足是限制以滚装行业为代表的整个物流网发展的重要原因之一。三峡大坝在良好地完成了防洪与发电的作用的同时,我们也必须指出,三峡工程不是万能的。无论从现在,还是将来发展的态势来看,川江航道都是入川物流网的主干道。这一网络不仅仅是西南地区经济发展的命脉,而且对于西南地区社会安定也起着重要作用。而三峡船闸又是这一干道上最重要的节点,她的战略地位无可取代。三峡的通航效率左右着东部与西南地区物资流通的效率,一定程度上左右着西部大开发在下一阶段的进展。而滚装船的问题不只是单一行业的问题,更是整个物流网的问题。而且它也是一个将会长期存在的问题。而这一物流网的建设除了需要解决以三峡船闸为主,包括公路、铁路的立体网络的建设,还应当包括对物流产业发展的帮助与扶持。船舶也好,公路也好,铁路也好,都是需要人来运作的,都是需要企业来经营的。对物流企业发展的支持和鼓励也正体现了以人为本的精神。
其二、三峡移民问题。滚装运输行业是依托三峡库区移民而发展起来的行业。滚装船渝顺号的轮机长李加树说:“我家是重庆云阳的,当初移民款给了五万多,拿出三万多投在船上,也是公司的小股东,我们这条船上好多人也是我这样的情况。”记者走访了多艘滚装船,据记者对从业人员调查了解到,船员大部分来自万州、云阳两地以及其它重庆市辖区内的库区移民。而这些船长、水手、舵工、装卸工等大部分都以入股形式投资于滚装运输公司。滚装运输行业发展之初的启动资本有半数以上来自三峡移民款,而从业人员将近80%是三峡库区移民,人数接近二万。滚装运输业的发展关系到这两万余库区移民的切身利益。中国人向来安土重迁,三峡移民为了三峡工程的建设迁离乡土,他们为国家作出了巨大的牺牲,用汗水浇筑了大坝的社会基石。移民问题也一直是国家重点关心的问题。而滚装行业的发展正是三峡移民在移民中发展、在移民中创业的成功例证,是三峡移民精神的一种体现。记者认为,帮助和扶持与滚装运输行业相似的以三峡移民为主体的企业是对三峡移民有效的补偿方式。授之以鱼,不如授之以渔。与直接的、一次性的物质补偿相比,这种扶持与推动的方式不但能为国家减轻负担,更加符合市场经济发展的规律。
其三、西部大开发中的企业发展。滚装船是我国西部大开发政策实行以来,西部民营企业发展的典型。滚装运输企业高速发展的十年正是西部大开发政策开展的十年。这十年是西部地区新中国成立以来最好的时期。经济高效,高质量的增长,西部地区综合实力得到显著提高,城乡面貌发生了巨大变化,使人民群众得到了真正的实惠。而民营企业的发展体现了这一价值。西部民营资本对优化西部的产业结构,充分发挥西部的优势,起到了积极的作用。同时,民营企业队伍的壮大,为来自西部的大量的就业人口找到了新的出口。
但是从滚装运输行业的例子中我们可以看出,民营企业在其发展的过程中暴露出一些问题。第一、对企业的资本运营没有长期的规划。据记者了解到:关于采取翻坝转运的运输方式,2002年的时候就定下来了,当时也没人跟他们(指滚装企业)说,他们对国家的政策也不了解。其实当时就应当提补偿的事,如此也不会出现现如今这么麻烦的情况。但是当时滚装运输的市场实在是太好了,这些船老板没有长期的考虑,对当时的状况也接受了。从财务管理的角度,最大限度的降低成本是企业资本运作的目标之一,对市场风险的预期应该被列入成本的计算范畴之内。滚装企业对行业发展的前景预测不足,缺乏对国家相关经济政策的研究。对一个企业而言这种粗放的经营方式必然导致企业经营不顺畅。建立起现代化的企业经营管理模式是企业发展的必由之路。第二、滚装运输企业应当树立正面的企业形象。企业形象以及包含企业形象在内的企业文化,作为企业的无形资产对于企业发展的推动作用不可忽视。而我国的部分民营企业,这方面还有非常大的提升空间。滚装运输企业应该把三峡移民精神融入到自身的企业文化中,重视企业文化的宣传,树立良好的企业形象,提高企业的社会地位。
篇5：三峡的诗词
巫山望不极，望望下朝雰。莫辨啼猿树，徒看神女云。
惊涛乱水脉，骤雨暗峰文。沾裳即此地，况复远思君。
篇6：三峡的诗词
夜卧高丘梦神女。轻红流烟湿艳姿，行云飞去明星稀。
目极魂断望不见，猿啼三声泪沾衣。
见尽数万里，不闻三声猿。但飞萧萧雨，中有亭亭魂。
篇7：描写三峡景色的古诗词
1. 风急天高猿啸哀，渚清沙白鸟飞回。
2. 锦江巨浪连三峡，九陇峰高接五天。
3. 独班未引甘泉伏，三峡先寻上水船。
4. 巴江上峡重复重，阳台碧峭十二峰。
5. 若言风景异，三峡此为魁。
6. 巴东三峡巫峡长，猿鸣三声泪沾裳!
7. 巴东三峡尽，旷望九江开。
8. 清秋三峡此中去，鸣鸟孤猿不可闻。
9. 巫山夹青天，巴水流若兹。
10. 万里客危坐，千山境悄然。
11. 五更鼓角声悲壮，三峡星河影动摇。
12. 飘何所似，天地一沙鸥。
13. 白帝高为三峡镇，瞿塘险过百牢关。
拓展：
有关端午节的诗词
《七律 ? 端午》
【现代】老舍
端午偏逢风雨狂，村童仍着旧衣裳;
相邀情重携蓑笠，敢为泥深恋草堂;
有客同心当骨肉，无钱买酒卖文章;
当年此会鱼三尺，不似今朝豆味香。
《和端午》
【宋】张耒
竞渡深悲千载冤，忠魂一去讵能还。
国亡身殒今何有，只留离骚在世间。
《浣溪沙》
【宋】苏轼
轻汗微微透碧纨。明朝端午浴芳兰。
流香涨腻满晴川。彩线轻缠红玉臂，
小符斜挂绿云鬟。佳人相见一千年。
《六幺令?天中节》
【宋】苏轼
虎符缠臂，佳节又端午。
门前艾蒲青翠，天淡纸鸢舞。
粽叶香飘十里，对酒携樽俎。
龙舟争渡，助威呐喊，凭吊祭江诵君赋。
感叹怀王昏聩，悲戚秦吞楚。
异客垂涕淫淫，鬓白知几许?
朝夕新亭对泣，泪竭陵阳处。
汨罗江渚，湘累已逝，惟有万千断肠句。
满江红?端阳前作
(不详)
千载悠悠，成习俗，天中端午。
逢佳节，粼粼波上，百舟争渡。
万户家中缠米粽，三闾庙外吟君赋。
祭圣贤，忠义荡乾坤，伤君去。
奸当道，谣言布;遭放逐，悲难诉。
叹家亡国破，汨罗归处。
志洁行廉争日月，辞微文约传千古。
子沉江，鹤驾泪淫淫，何其苦。
《端午日赐衣》
唐 杜甫
宫衣亦有名，端午被恩荣。
细葛含风软，香罗叠雪轻。
自天题处湿，当暑著来清。
意内称长短，终身荷圣情。
《渔家傲》
宋 欧阳修
篇8：《长江三峡》的云雾描写
统观全篇, 我们不难发现, 作者在描绘瞿塘峡和巫峡的同时, 也运用了不少笔墨在描绘云雾。现在, 我们就一起来穿越那茫茫的云雾, 拨开神秘的面纱, 感受一番云雾之美。“江津号”经过瞿塘峡时, 时间是从天刚微明到八点二十分, “江津号”开始启碇, 一段瞿塘峡的旅行开始了, 这一路除了眼中看到的山与水之外, 就是这多变的云雾了。“江随壁转, 前面天空上露出一片金色阳光, 像横着一条金带, 其余天空各处还是云海茫茫”。天虽已微明, 但天空只露出一片阳光, 加之是在水面之上, 湿气很重, 微弱的光线还不足以穿透浓浓的云雾, 因而四面可见度很低, 眼前一片“云海茫茫”自然也就不足为怪了。此时, 我想在体验瞿塘峡的雄奇之美时, 这种茫茫的朦胧之美不正是美的另一种格调吗?是不是也有着一种与从不同的审美体验。跟着“江津号”继续行驶, “过了八公里的瞿塘峡, 乌沉沉的云雾突然隐去, 峡顶上一道蓝天, 浮着几小片金色浮云, 一注阳光像闪电那样射在左边峭壁上。右面峰顶上一片白云像银片样发亮了, 但阳光还没有降临”。原先的一片金色阳光已变成像闪电般的阳光直射下来, 迷茫灰沉的云雾在光的冲击下, 突然褪去了深沉之色, 着上了银亮之装。尽管阳光并未完全降临, 但云雾的色彩已发生了变化, 由朦胧的灰色美转向了银亮之美。“这时, 远远的前方, 层峦叠嶂之上, 迷蒙云雾之中, 忽然出现一团红雾。绛紫色的山峰衬托着这一团雾, 真美极了, 就像那深谷之中向上反射出红色宝石的闪光”。云雾怎由白色骤然变成了红色, 顿时, 这红雾让人备感疑惑, 简直是太出人意料了, 不急, 我们再往下看, “时间一分钟一分钟过去, 前面那团红雾更红更亮了。船越驶越近, 渐渐看清有一高峰亭亭笔立于红雾之中, 渐渐看清那红雾原来是千万道强烈的阳光”。这时, 再看这红雾的确在情理之中了。我们不禁会发问, 为什么作者偏偏在此时把笔锋斗转, 将云雾着成红色的色调?我做了一些思考, 个人认为除了是现实场景的真实再现外, 还有另一层意蕴包含其中。众所周知, “红色”代表着火热、炽烈和激情, “江津号”行至此, 已经让作者领略了瞿塘峡的山美、水美、雾美, 作者此时的心情应该是相当的愉悦, 甚至可以说是一种激动之情。这种心情用红色来体现不更妙哉!并且本篇写于特殊的时代背景三年自然灾害下, 那样的时代很多作家用笔在呼唤一种斗志和激情, 而红色与本篇的主题“战斗-航进-穿过黑夜走向黎明”正好十分吻合。这红色的云雾经过作者一番描绘骤然变得如此富有活力, 呈现出一派火热之美, 让人为之震撼!
仅仅航行在瞿塘峡这一段, 我们便被文章中第二大主角云雾的美所深深触动, 赞叹不已。我们随着“江津号”又穿越到巫峡之中。“抬头望处, 已是巫山。上面阳光垂照下来, 下面浓雾滚涌上去, 云蒸霞蔚, 颇为壮观”。好一个“云蒸霞蔚”, 仿佛置身于巫峡之中, 独享着一派灿烂绚丽。虽然在八点二十分时, “江津号”已进入到一片晴朗的金黄色的朝晖之中”, 但船行到更曲折迂回的巫峡时, 特殊的地形, 使得江面上的水汽更多, 湿气更浓, 浓雾从江面上不断滚涌上去, 填充了原本朝阳普照下的澄澈上空, 映衬着上面垂照下来的阳光, 呈现出灿烂绚丽的景象, 说它是壮丽之美未尝不可!“峡中强烈的阳光与乳白色的云雾交织一处, 数步之隔, 这边是阳光, 那边是云雾, 真是神妙莫测!”阳光愈来愈强烈, 衬托着乳白色的云雾, 让其愈发的变幻莫测, 散发出一种神奇之美。此时此刻, 我想看到此番景象的人必定会竖起大拇指不由地称赞一句:“妙极了!它的美一点也不逊色于巫峡。”作者的这番描绘让我们看到了一幅色彩缤纷奇特瑰丽的景象, 同时也让我们感受到了刘白羽写景状物的妙笔。