公路勘察设计工作总结

公路勘察设计工作总结（精选8篇）

篇1：公路勘察设计工作总结

全市勘察设计工作总体目标是：坚持以“创新、协调、绿色、开放、共享”引领行业发展，大力提升企业服务意识，切实提高勘察设计水平，全面提高行业综合竞争力，推动全市住房城乡建设水平再上新台阶。勘察设计行业总体发展思路是：立足勘察设计行业管理，进一步规范勘察设计市场秩序。加大工程监管力度，确保工程质量安全及抗震设防能力。加大科技推广应用力度，切实提升住房建设品质。加强人才队伍建设，为建设事业提供更多人才支撑。鼓励企业资质升级，提高勘察设计水平，进一步提高企业竞争力，全力推动勘察设计行业做大做强。具体措施如下：

一、加强组织管理，切实提高抗震设防水平

(一)认真做好抗震防灾规划编制工作。

各县区住房和城乡建设部门要按照《关于进一步加强城市抗震防灾规划工作的通知》要求，积极会同财政、规划等部门，建立抗震防灾规划编制协调工作机制，做好抗震防灾规划编制工作，确保编制任务按时完成，为震后抗震救灾和恢复重建工作的顺利进行提供保障。

(二)加强新建工程抗震设防管理。

要按照有关要求，严格把关，确保新建工程抗震设防能力。新建工程要严格执行基本建设程序，勘察、设计、施工图审查等环节严格把关，严格执行国家现行工程建设强制性标准，与抗震设防有关的地基、基础、主体结构以及非结构构件的抗震质量，要符合建筑抗震设防标准要求，确保新建工程抗震设防率达100%。要严格落实重点设防类建筑物抗震设防要求，要严格执行建设项目初步设计、抗震设防、施工图审查等制度，对不能满足抗震要求的项目，不予通过审查。

(三)扎实开展农村抗震工作。

要按照上级文件要求，扎实做好农村抗震工作。对限额以上工程建设，全部纳入县区主管部门监管范围。对限额以下工程建设，由乡镇村镇办安排专人提供技术指导和服务管理。一要规范基本建设程序，抓好限额以上工程建设管理。对限额以上工程建设，要聘请专业且具有资质的勘察、设计、施工、监理队伍，在选址、勘察、设计、审查等环节，严格执行基本建设程序，确保工程措施满足农房抗震能力要求。二要采取切实措施，抓好限额以下工程建设管理。采取加强工匠培训、实施建筑工匠队长制、建筑工匠信用管理等措施，提升工匠队伍施工水平。建立村级安全监督员制度，对辖区乡村建设工程进行巡查检查，确保农房建设规范有序。三要强化技术支持服务。在农村住宅设计图集编制、抗震技术培训指导、施工图审查等方面加大支持力度，为建设经济、美观、坚固、耐用的农房建设提供有效技术支撑。

二、加大工作力度，大力开展科技推广应用工作

(一)积极推广一体化技术应用工作。

要通过宣传推动、中期评估、政策支持等手段，进一步加大建筑节能与结构一体化技术推广应用力度，重点抓好示范工程建设，各县区都要强力推动，同时抓好各项一体化技术体系的生产基地建设，加大一体化技术推广应用工作面，实现保温、防火、降噪、装饰等功能与建筑同寿命。

(二)强力推动减隔震技术应用工作。

我市处在郯庐断裂带上，抗震形势严峻，要在明确应用范围的基础上，强力推进减隔震技术应用。要加强技术支撑，要采取多种形式对我市主要勘察设计、施工、监理、质监和施工图审查机构等相关部门人员分批、分层次进行减隔震技术专项培训，为我市培养各类型的专业技术队伍。要面上推开，充分发挥示范项目的引领作用，争取更多项目应用减隔震技术。要完善扶持政策，对采用减隔震技术的项目要设立绿色通道，在工程报建、招投标、施工图审查、施工许可等环节提供优质高效服务。工程建成后，要授予“减隔震技术应用工程”称号。要积极协调财政资金给予扶持。要强化部门监督，按照建设部和省市有关规定应采用减隔震技术而不使用的，不予通过施工图审查。

(三)切实推进BIM技术及数字化审图应用。

目前国内BIM(建筑信息模型)技术应用处于快速发展时期，政策支持力度不断加大、标准规范逐步完善、国产软件发展迅速，各县区要积极推进BIM技术应用，大力开展引导示范，调整完善监管机制，深入贯彻落实住建部《关于推进建筑业发展和改革的若干意见》，加快推进工程建设全过程数字化管理和数字化交付的深入实施与全面落地，促进工程建设行业信息化发展。要大力推行数字化审图，通过对审图过程的全记录，使勘察设计单位的违规问题无处藏身，让施工图审查监管真正到位，切实从源头上保障工程建设质量。

三、完善管理机制，大力提升勘察设计行业水平

(一)继续规范勘察设计市场秩序。

继续严格执行勘察设计合同备案制度，发挥合同备案在勘察设计市场秩序中的先头把关作用，通过备案，杜绝勘察设计市场挂靠设计等各种不规范行为。同时提高日常监督核查力度，加大违反强条处罚力度，给全市勘察设计人员提供公平竞争的`市场环境，确保全市勘察设计市场规范有序。

(二)大力推进勘察设计行业发展。

首先积极帮助提高勘察设计企业资质等级，扩大企业营业范围，及时为符合条件的企业办理资质申请、资质增项和资质升级。其次积极开拓外地市场，利用勘察设计协会平台，充分发挥我市勘察设计行业优势，使我市企业走出去。再次引导全市勘察设计企业树立服务意识，提高服务水平。

(三)狠抓勘察设计质量监管。

一是引导勘察设计单位建立完善质量保证体系，落实三审两检制度，确保出去的成果都是合格产品。

二是严格落实初步设计审查、抗震设防专项审查、施工图审查制度，确保工程质量。

三是做好勘察质量的监督管理。要充分发挥行业协会作用，加大对勘察工作的监管力度，严格按照《临沂市建设工程勘察质量监督巡查和土工试验内容及要求》，开展勘察外业质量监督工作，对土工实验室进行全方位监控，确保现场作业和室内试验的真实性。

(四)继续加强勘察设计培训交流。

要发挥主管部门与协会的作用，通过各类培训学习、院与院之间的交流、大师的讲课、同行业之间的学习等活动不断提高全市勘察设计水平。

一是聘请知名专家来临沂讲课。聘请省级工程勘察设计大师和一些知名专家来临沂开展大型建设项目初步设计审查或进行有针对性的培训讲座，提高勘察设计行业队伍整体水平。

二是积极组织参加省厅各类培训。按照国家和省关于各类注册人员和专业人员继续教育的规定，定期组织全体人员参加培训，进一步完善知识结构，提高创造力，提升专业技术水平。

三是加强单位之间沟通交流。针对部分勘察设计单位技术力量上还比较薄弱的现状，通过组织协调，积极创造机会，不断加强市内各勘察设计单位之间、市内与市外勘察设计单位之间的联系，采取学习、合作或其他方式，在学校、医院、办公楼、城市综合体等大型公建项目上进行合作，切实提高我市各单位勘察设计水平。

(五)积极开展勘察设计评优工作。

按照省厅工作部署，积极组织今年的勘察设计方案评优工作。同时加大评优成果的宣传应用，进一步推动我市勘察设计技术进步，激励广大勘察设计单位和勘察设计人员的争优创优意识和精品意识。

四、做好注册师管理，为建设事业提供更多的人才支撑

(一)强化措施，扎实做好考试工作。

要高度重视建造师管理工作。要把二级建造师考试工作作为培育建造师队伍、推动产业转型升级的有力抓手，精心组织、周密安排，切实保证考试报名、资格审查、数据信息统计上报、考务管理等环节有序衔接，创造良好的考务环境。要积极引导建造师真正做到与时俱进，树立终身学习观念，不断学习新理论，吸收新知识，掌握新技能，努力提高建造师队伍素质，为做大做强建筑业提供人才支撑。

(二)进一步贯彻落实注册师签章制度。

要充分发挥监管职能，加大宣传力度，严格履行各项注册师签章制度。与法人授权委托书、企业承诺书制度相结合，将注册师勘察设计文件、施工管理文件签章检查形成制度化、常态化，实行定期检查与专项检查、日常督查与跟踪检查相结合，确保注册师签章制度的全面落实。

(三)建立抗震专家储备库。

结合市县两级人才建设，以结构、岩土、设备、市政、地震等专家为主，成立市级抗震专家储备库，在工程建设、地震应急、震后评估等方面提供技术支持，给抗震设防各项工作及灾后重建扎实开展提供有效技术支撑。

(四)开展“沂蒙设计师”评选。

按照工作安排，及时开展第x届“沂蒙设计师”评选活动，把社会各行业勘察设计顶尖人才选拔出来，加快全市勘察设计领域高层次人才队伍建设步伐。同时加大宣传应用力度，充分体现设计师品牌价值，切实营造争先创优、争创一流的行业氛围。

篇2：公路勘察设计工作总结

1、正确定位，强化职能

面对光荣而繁重的20xx水利任务，我公司干部职工认真学习领会全国、全省水利计划工作会议精神，坚决贯彻落实治水新思路，顾全大局、真抓实干、较为出色地完成了各项水利规划任务，取得了良好社会效益。全年承担的各类项目20项。

2、扭住发展，成效显著

发展是硬道理，发展要有新思路。我们坚持“以高效争市场、以创新求发展”的经营理念，在确保计划任务完成前提下，加大经营创收工作力度，积极投身勘测设计市场，取得了良好业绩，得到了业主好评。全年生产任务履约率达90%以上。

3、注重质量，鼓励创新

坚持质量优先，围绕质量目标，完善质量管理新体系。20xx年我公司引进并建立ISO质量管理体系以来，一切技术工作均按质量管理体系运行，设计质量、设计水平有较大提高。在控制好设计质量的

基础上，坚持“以制度保科研、以科研促创新、以创新树品牌”的科技工作思路，公司《技术经济责任制》明确规定生产科室每年申报科研项目不得少于一项。获各级科技奖按1：1奖励，获省部级科技奖按1：2奖励。有了科技创新良好机制，确保了技术人员科技创新的热情。20xx年我公司申报科技进步奖4项，获科技进步二等奖1项，获科技进步三等奖3项。

4、深化改革，规范管理

我公司立足实际，积极稳妥推进管理和机制改革。

一是年初举办“公司20xx发展论坛”，议大事、谋发展、明目标、定措施，制订并出台了由职代会审议通过的《20xx年技术经济责任制及实施细则》，自加压力，提高各项经济技术指标，进一步理顺了分配关系，做到效率优先、兼顾公平。

二是做好资质年检、升级申报工作，现公司有乙级勘测设计等6项资质。

三是实行成本开支等大事公告制度和大宗物品采购、修缮和委外项目招标制，提高工作透明度和职工的知情权、监督权。

四是完善了职工、中层干部、项目负责人考核制度，实行了中层干部考核连续两年末位解聘制。

5、以人为本，文明和谐

我公司始终以建设“开拓、务实、文明的职工，平安、和谐、一流的单位”为出发点，认真制订创建计划，积极实施、扎实推进。

一是深入开展创先争优活动，增强党支部凝聚力和战斗力，保持共产党员先进性。

二是做好服务，办好实事，为职工开办食堂，解决部分职工午休问题，购买办公室、汽车、电脑、勘测仪器，添置、升级和正版化部分勘测设计软件，逐步改善工作环境和工作条件，努力提高工作效率和工作质量。

三是重视发挥工青妇作用，组织游泳、羽毛球、排球等丰富多彩的文体活动，寓教于乐。通过扎实的创建工作，进一步增强了我公司服务行业、奉献社会的综合实力，形成了“文明职工，和谐单位”的新气象。

6、存在问题，清醒面对

在充分肯定各项工作成绩同时，我们也看到存在的问题和不足。

一是虽然贯彻ISO质量体系，但职工自觉全过程贯标意识还不够强。

二是创建品牌观念还未深入人心，“优质、优惠、高效”的工作理念要强化落实。

三是职工忙闲不均现象依然存在，处理多个项目交叉工作的方法要加以改进。

四是随着城市发展和人民生活水平提高，对技术人员的知识结构和设计理念提出了更高要求。

篇3：山区公路选线设计工作分析

一、山区公路选线设计

(一) 平面线形设计

第一, 山区公路选线设计中的平面线形设计, 必须有机结合地形选线与公路选线内容。在传统的设计山区公路沿线地形中, 通常需要首先对路线走廊带进行选定, 并评估地质背景[1]。这种做法, 很容易导致实际地质背景同线路要求之间产生较大的差异, 部分情况下, 会选择复杂的地质展开线路施工, 影响施工质量以及线路的正常运行。

在设计平面线形的过程中, 可以根据以下步骤进行:地质资料的搜集需要对航拍、卫星进行应用, 综合分析地质时应提升全面性, 并制定多个平面线形设计方案, 从中选择最优方案, 并加大实地勘察力度[1]。接下来, 对能够进行布线的路线走廊进行掌握, 对周围地质条件进行综合评估, 明确隐含的地质危害, 从而有针对性的采取措施, 对地质灾害进行预防, 同时, 还应当对抵制危害以及预防措施进行综合评价, 掌握这些危害对整个山区公路线路设计其他工程的的影响, 为提升路线设计方案的科学性奠定良好的基础。

第二, 坚持选择曲线。悬崖、河谷以及沟壑等是山区的地质条件特征, 在展开公路选线设计的过程中, 必须确保沿线地形同线性设计保持一致。如果想要将强拉直线措施应用于地质灾害区, 工程难度大、成本高同时工程量也将大幅度增加, 极易引发地质灾害, 在威胁施工人员生命安全的基础上, 还会影响当地居民的安全[2]。因此, 选择最小半径的圆曲线, 避免应用直线至关重要。当选线中的半径较小, 应严禁长直线接小半径组合现象的产生。1:1或1:2的比例应当存在于圆曲线长度于缓和曲线长度之间。

第三, 有效协调隧道与桥梁。设计公路平面线形时, 应增加对隧道规模实际施工以及桥梁的重视, 因为这些因素会极大的影响公路线形及其施工。在这种情况下, 隧道以及大型桥梁应当是布置线路的重要影响因素, 努力在直线段布置桥梁和隧道[3]。同时, 应将极限半径和较小半径应用于桥梁和隧道中, 保证在直线段中设置大型桥梁主跨位, 并适当增加半径。

(二) 纵面线形设计

首先, 对竖曲线半径进行科学选择。传统的线路设计中, 通常会充分结合小半径竖曲线和小半径短平曲线, 尽管这种方法在理论上是符合要求的, 但是在实际应用中, 由于对视距问题产生了忽视, 影响公路选线设计科学性。在对以上线性方案进行应用的过程中, 会导致较小的视觉范围产生于车辆驾驶者中, 导致其在驾驶中无法对前方去向进行科学判断, 为交通安全事故的发生埋下隐患。因此, 纵面线形设计中, 应及时调整平曲线半径, 对工程量进行适当增加, 并对竖直半径进行应用, 从而促进视距的加大, 提升行车安全性。

其次, 对极限坡长及坡比进行合理应用。针对山区公路来讲, 大型载重汽车是主要车辆特点, 因此会将较大的压力作用于路面。因此, 在纵面线形设计中, 必须提升设计适应性, 试坡中对沟谷纵坡和山体横坡等相关因素进行充分的利用, 对公路轮廓进行几何线模拟[4]。从而促使爬坡车道、避险车道的设计中能够同当地地形相符。在实际设计中, 应对警示牌进行设置, 在较小曲率曲线段和直线段对驾驶人员进行警示, 预防交通事故的产生;公路自小宽度应为8m, 从而满足各种车辆的通行;将碎砾石、豆砾石等路面材料进行应用, 这些材料拥有较大的滚动阻力系数。

(三) 横断面线形设计

填挖高度控制和断面形式的科学选择是横断面设计的重点内容。针对山区公路来讲, 其拥有较大的横坡和相对陡峻的边坡, 靠山上和靠山下位置不适合开展开挖和填筑等施工, 此时应对全挖或路基半填等手段进行应用, 但是此种方法将极大的提升工程成本, 工程量也将增加, 对当地生态环境的破坏性也相对较大。在这种情况下, 断面形式的选择必须建立在不同地形的基础之上, 当拥有相对陡峭的自然横坡时, 应将水平布置应用于分离式路基中;整体式路基断面要应用于路段相对平坦的状况下[5]。在填挖路面的过程中, 应重点对高度进行控制, 在复杂的山区地形背景下, 陡坡堤、高路堤同时存在, 因此很容易导致不稳定现象产生于边坡中。此时填挖路基, 必须以路基中心填方高度为基础, 严禁填挖路基高度高于20m, 而桥梁必须建立在超过20m的填挖高度中。开挖高度在路基中心应小于30m, 隧道方案要应用于开挖高度在30m以上的情况下。严禁产生40m高度的路基挖方边坡, 一旦该高度高于40m, 应有效优化路线方案, 此时可以对半隧道半路方案和分离式路等方案进行应用。

二、山区公路选线技术的应用

数学方法、GIS技术和计算机辅助技术等是山区公路选线设计过程中通常采用的关键技术。现阶段, Roadmaster路线大师、EICAD系统和hint-cad计算机辅助系统等是我国山区公路设计中的常用系统。在对其进行应用的过程中, 能够实现对工程表的有效绘制、对纵断面和平面线形的设计, 同时也可以对土石方进行自动改调配, 最终为多个虚交处理的实现奠定良好基础。

在全面分析地理数据的过程中, 综合应用信息科学和系统工程是GIS技术的最大特点, 在对以上地理数据进行全面分析的基础上, 工作人员对自然过程的演变能够进行快速模拟, 在此基础上获取的实验结果和地理预测结果更加具有科学性, 有助于提升相关决策的精确性[6]。三维空间存在于GIS技术当中, 它能够为动态的构造山区的地质条件、地貌特征以及地形特点提供服务, 从而提升公路线形设计方案的优化性。同时, 公路选线设计的遗传算法是数学方法的典型代表, 该算法的有效应用, 可以实现综合评价公路选项方案的目标, 最终达到对公路选线方案进行优化的目的。

结束语:综上所述, 对山区各项因素进行全面考察是山区公路选线方案设计的基础。实际设计中, 应确保山区公路使用中, 能够满足当地经济发展和人们日常生活的基本运输量需求, 严禁公路工程对生态环境造成破坏, 而设计方案应建立在成本低和工程量小的基础上, 为当地经济、社会以及自然的发展奠定良好基础。

参考文献

[1]郭星煌.不良地质条件下山区公路选线设计探讨[J].科技创新与应用, 2015 (15) :215-215.

[2]石志勇, 陶海彬.探析影响山区公路路线设计的因素及其设计要点[J].建筑工程技术与设计, 2015 (36) :1149.

[3]黄勇, 刘涛, 蒋兴明等.高寒、高海拔山区公路泥石流危险度评价模型研究及应用[C].全国公路工程地质科技情报网2008年技术交流会论文集.2014:138-140.

[4]陈遵行.基于公路勘察设计新理念的山区公路选线设计[J].福建林业科技, 2015, 37 (2) :115-118.

[5]陈统军.关于山区公路路线的选线原则及其设计的探析[J].建筑工程技术与设计, 2016 (11) :1390.

篇4：因地制宜做好山区公路的设计工作

关键词 山区公路 公路设计 设计原则 因地制宜

南于山区地理条件的限制和自然条件的制约，导致其公路的设计难度增大，同时影响到公路的规模大小及运营的稳定可靠性。因此，如何依据山区的闩然地理条件，因地制宜地设计出能同时保证安全与经济的山区公路就显得尤为重要。

一、山区公路的设计原则

（1）因为山区农村公路主要面向当地群众，所以通常其等级都较低，在公路设计时应当将安全与服务摆在首位。

（2）设计山区公路不同与普通公路，因为地形、地质方面的影响，导致设计山区公路没有规范标准可循，往往需要设计人员结合实际地形，采取因地制宜的方法，避免高填深挖。在抓住山区公路特点的基础上，合理利用技术标准，设计一条最适宜的路线。在确保公路的功能以及安全性的同时，也是充分表现灵活设计与融人自然的关键。

（3）-旦确定了公路的路线，也就基本确定了工程的造价，如果在实施之后再改建会带来极大的负担.因此应当开展细致的调查研究。

二、依据山区的地形特点，选择适合的路线

1.选线的特点。选择适合的路线方案需要依据指定的路线总方向、地理条件、经济情况这些基础条件，不同的公路性质对路线的选择也有影响。在确定路线起始点、中间控制点之后，可以由面及带开始布置，先在地形图上选出有可能的路线，再开展实地勘察以及资料收集的工作。因为山区可能地质情况较为复杂，所以在选择控制点时应当注意避让高山深谷、易发灾害的地带，最大程度上选择地质稳定、易于施工的路线。在选定总体的路线之后，通过试坡展现的方法，逐步加密主要控制点相邻之间的区域。在转折点处拟定曲线半径，最后确定路线。

2.沿河（溪）的选线。沿河（溪）的选线应当考虑以下三个因素：线位高低、河岸选择以及跨河换岸。维持这三者平衡且又保持联系的位置，就是理想的选线位置，而具体的选择过程中应该把握主要特征，考虑公路的等级、性质来选择。

三、因地制宜，选择越岭线

因为越岭线通常高度差比较大，所以在选择越岭线的过程中应当全面衡量过岭标高、垭口和其两侧展线，而路线纵坡的选择会进一步影响路线的长度与平面位置。选线中，纵断面为路线主导。

1.垭口的选择方案。垭口实际上就是两岭之间凹口，通常呈马鞍形，垭口是控制方案的关键点，其具体的地理位置以及高低的纵坡决定了未来路线的长度和规格。实地考察垭口的位置，测量其标高，同时考量展线条件与具体的地质条件，最后在一定范围内选择最佳的路线大致走向。

（1）位置的选择。垭口的位置的选择，应当综合考虑过岭标高以及两侧展线。尽量选择垭口位置上下高度差较小，在展线降坡之后到达控制点所经路线最短的，这样一来可以在大致与总体路线走向一致的基础上，防止出现多余的延长路线。在实在没有选择的条件下，才考虑相对偏离一点的垭口。

（2）标高选择。高海拔的地区因为通常气候条件较差，为了减少气候的影响，所以应当首先选择海拔标高较低的垭口。为了避开不利的气候即使走低方向导致偏离垭口也是允许的，同时要注意横向参考。

（3）展线条件。在垭口的选择过程中，两侧的展线情况应当纳入参考，选择地势相对平缓且地质较优的，这样其两侧的山坡比较适合展线。

2.过岭标高的选择。采用不同选线经过垭口的设计标高是过岭标高，区别与垭口标高，过岭标高会对公路的工程量、造价等造成巨大影响，在施工过程中较低的过岭标高，虽然相比之下路线较短，但是工程量变大。例如，路堑加深或者是隧道变长。

（1）浅挖低填。垭口宽而厚、不良地质条件的垭口，常见是沼泽，不宜深挖，垭口标高与垭口的过岭标高相符，可以采取浅挖低填。

（2）深挖垭口。较窄的垭口，一般布线时，深挖路堑，挖深范围介于20m～30m，挖方时，注意观察边坡的稳定程度。深挖垭口较集中土石方工程，工程量多，优点降低了过岭标高，相应缩短路线。缩短路线有可能挖土石方工程工程量持平，既是总工程量增加，但是改善行车条件，从节约运营费也能得到补偿。

3.展线方式。越岭线的展线方式主要有者几种方式：（l）自然展线。自然展线是指利用自然地形，顺着适当的坡度绕山、侧沟延展设计。因为顺应闩然地形所以路线最短。具有技术指标高，不重叠路线，有利通车以及后期的运营。

（2）回头展线。回头展线是利用合适的地形。适用于高差大的控制点间，优点是利用有利的地势条件，避开地质较为薄弱易发生灾害的地带，避免给工程施工带来巨大负担。以下问题需要考虑：

首先，回头曲线工程量与使用质量成正比，选择正确回头地点至关重要。可以利用一些平缓地势如山包、平缓山脊、平缓的山坡、较缓的山沟与山坳等位置设置。其次，最大程度上提高两回头间的距离，避免同一山坡上多层展线和多个回头。

四、山脊线的设计

1.山脊线特点。山脊线的设计应当仔细思考以下缺点：路线位高，远离居民点，交通服务差。因为在山区的缘故给材料运输带来不便，加大了后期维护的成本。特别是高山地带极端天气会影响通车。但是它也有独特的优势比如说工程量较少，相对来说水文、地质情况较好。

2.选择山脊线条件。山脊线的选择方案需要考虑以下几个问题：各垭口间纵断面高差较小，保证分水岭平面较为平顺；山脊上一系列垭口中，选择垭口高差不大，山坡的地质情况稳定，避免选择地形陡峻混乱的低垭口作为控制垭口。

3.布设山脊线。山脊线的分布通常沿着分水岭方向。布设山脊线时需要注意以下三个方面：选定控制垭口；侧坡选择；试坡布线。

（1）选择控制垭n。山脊线设计的重点在于控制垭n的选择，应选在方向顺直，较为平缓的低垭n。对于那些存在支脉横隔的，可以在并排相近的几个垭口间，选择连接条件比较好的垭口作为控制点。

（2）要综合分析比较。接近分水岭的测坡，确定选择哪一侧山坡，确定选择哪一侧山坡通过。一般优先选择，没有支脉横隔、坡面平缓且齐、路线较短的向阳山坡。但是侧坡优劣不明显，作比较两侧以定取舍。

（3）试坡布线。两相邻控制点布线，应当结合控制点的地形，保持距离较短，纵坡平缓的特点。高差较大的控制点之间，通过展线克服高差。如有必要可以采用回头展线或螺旋展线的方法来克服高差。

五、山区公路的直线与缓和曲线设计

曲线形设计是通过回旋线或多段连续光滑的曲线柔顺地连接直线和圆弧或者圆弧和网弧，而不是去考虑利用导线控制路线的走向，这样一来，就能够更加适应山区复杂地形的、流畅多变的曲线组合型。

六、结束语

篇5：XX公路设计总结

xx公路设计任务已经接近尾声，从2014年年末至今一年多时间里，由各个设计阶段到变更设计，再到现在的扫尾后续服务，一路走来，收获良多。现就本项目做出总结。

一 成功的经验

Xx公路的设计从始至终没出现大的差错，项目的成功离不开团队的合作和公司对项目的重视，随时与业主联系沟通，为了便于现场处理设计图纸的错漏，公司派驻现场代表，减少两地往返时间、及时解决施工中发生的设计问题。

二设计上的不足

本项目通过初步设计审查会，桥梁方案拟定为东侧半幅加宽，项目几座桥梁在路线平面又坐落于直线段，故桥型比较简单，我们也拥有设计这种桥梁的经验，即便是这样，在设计过程中还是犯下许多不应该的失误。

1、前期工作不到位

XX设计院曾给出审查意见“沙河大桥跨越沙河，应说明沙河的水文地质条件，地形地貌，如枯水期、丰水期时间及水位，勘察期间水深等等”，这些设计前期的资料调查工作，同时也是桥梁设计中某些方面的重要依据，资料的有无直接影响到后面设计内容的质量是否合格，这里提出来警示自己。

2、图纸质量有待提高

本次设计中我主要绘制了桥梁图纸，回顾整个过程，图纸上各种细小的问题比较多，主要体现在两方面，一为图纸设计过程不细心，列如：xx大桥桥墩一般构造中附注适用于第10、11、13号桥墩，实际应为10、12、13号桥墩。虽然只差一个数字，但如果没能及时发现，将会引发施工完成后一系列大问题。二为图纸、说明、以及工程数量表三者不统一，往往出现数量对不上、材料不一样等等；这些都是由粗心大意引起的，虽说设计工作多少会有点错漏的地方，但我们应该追求完美，同时注重细节。

3、工作安排不合理

工作计划差。对项目工作量预估不准，或轻视了设计工作量，或故意夸大工作量以换来足够拖延的工作时间。从而有时需要通宵加班，有些导致不能按时交出设计成果。

三 对以后项目的建议

Xx公路已经告一段落。着眼未来，对以后的设计任务我们应该有个系统规划，做足前期准备工作，进一步明确各专业分项设计，各个专业间多沟通交流，在作图时更应多加思考，不能因以前有做过类似的设计就依葫芦画瓢，同时对设计图纸严格执行核查流程，提高设计质量。

篇6：农村公路工程设计总结

设 计 总 结

宁德市路兴设计有限公司

2016年7月

**************************道路建设工程

设 计 总 结

一、概况

（一）任务来源及依据

**************************道路建设工程，项目全长1.095公里。现状道路均为土路面。受项目业主的委托，由我司进行该项目的勘察设计。本设计文件即为该项目的一阶段施工图设计文件。设计遵循当地村庄总体规划要求，并充分体现建设单位的意图和实际操作的难度，在充分结合现有线形及路基的基础上对该项目进行测设。该项目的建设，将大大改善*****的交通基础设施面貌，有利于当地经济的发展，必将创造出巨大的经济效益和社会效益，是一项功在当代利在千秋的宏伟事业。

本次设计的主要依据：

（1）、根据*****村民委员会与宁德路兴设计有限公司签订的测设合同，进行设计；

（2）、《公路线路设计规范》JTG D20-2006；（3）、《公路工程技术标准》JTG B01-2003；（4）、《公路排水设计规范》JTG/TD33-2012（5）、《公路水泥混凝土路面设计标准》JTG D40-2011（6）、《公路工程质量检验评定标准》（土建标准）JTG F80/1-2004（7）、《公路工程技术标准》 JTGB01-2003（8）、《公路路基设计规范》JTG D20-2004（9）、《福建省交通厅关于印发福建省农村公路建设技术标准实施要点的通知》——闽交建[2006]122号；

（10）、《道路工程制图标准》GBJ50162——92

（二）沿线自然区划、气候分区、沿线自然地理概况 本项目自然区划为浙闽沿海山地中湿区Ⅳ-4，属亚热带季风气候区，气候温和，雨量充沛，多年平均降雨量1400～2000mm。路基土以黏质土地基居多。

（三）主要技术指标的运用情况

本路段采用交通部颁发的《公路工程技术标准》（JTG BO1-2003）中的四级公路标准进行测设，设计速度20公里/小时，路基宽度采用7.0，其采用的主要技术指标如下：

1.线路桩号：K0+000—K2+700； 2.技术标准：部颁四级公路； 3.设计行车速度：20公里/小时；

4.横断面布置：1.0米（加宽路面）+3.5米（旧砼路面）+1.5米（加宽路面）；

5.路基宽度；6.0米； 6.路面宽度；6.0米；

7.路面结构：路面结构层为12厘米厚5%水泥稳定碎石层+厚度18厘米的水泥混凝土面层，面板标号为C30，面板设计弯拉强度为4.0Mpa，路面结构层总厚度为30厘米。

8．水沟类型：采用C15水泥砼水沟，水沟底宽50厘米，墙高50厘米，墙身厚20厘米，底厚10厘米；

9.面板技术指标： 厚度18厘米，设计弯拉强度4.0MPa； 10.设计基准期：10年。

三、施工期间设计服务情况

本项目于2016年05月25日开工，2016年07月22日完工。在项目完成施工招标后，根据业主安排的时间，及时派各专业设计技术骨干给施工单位进行技术交底。此外，在工程施工期间，为配合施工的顺利开展，控制施工的质量，我司派专职设计代表常驻现

场进行施工配合，对于施工中碰到问题，我司的设计代表基本做到有事必到，积极解决施工中出现的各种问题，严格按照设计规范实施，确保工程质量符合要求。

需要设计协调解决的，一般问题在收到通知后，立即到现场勘察，并结合施工现场具体情况，便在当天内予以解决。重大工程相关问题在收到通知后，组织专家组会同建设单位（业主）、监理单位、施工单位及时现场了解情况，整理方案，根据建设单位（业主）的要求实施项目完成，在2-7天内予以解决。施工期间，我司共计13余人次赴现场进行施工配合，较为圆满地完成了服务工作，并将参加工程竣工验收。

四、设计变更情况

本项目基本按设计图纸施工，没有涉及变更。

五、对施工的评价

在全线施工过程中，承包人基本能做到复核图纸，按设计意图进行施工，在施工中出现问题能及时通知设计代表并组织各方进行解决。本工程各分部分项均符合设计、施工规范要求，达到合格标准；承包人在施工过程中能严格控制施工质量，实施效果较好，同意交竣工合并验收。

六、存在问题及建议

1、局部路段因受征迁限制，水沟尚未实施到位；建议建设单位加大协调力度，及时完善实施到位，以形成完整的排水系统。

2、部分路段水沟后背尚未按设计回填到位。

3、部分交通标志被车撞已损坏，且部分标志内容尺寸设置不规范。

七、设计体会

本项目从立项开始到工程完工，时间紧、任务重、涉及部门众多，在市、区交通运输局及项目业主*****村民委员会的大力支持和关心下，通过各监理单位与施工单位以及其他相关单位的努力，使得该工程在合同期内顺利完成。对此谨代表我司表示诚挚的谢意。

我司的质量方针是“诚信服务、质量第一、强化管理、顾额至上”。作为设计单位，设计文件是我们的产品；后期服务是我们的职责；用户是我们服务的对象。施工期间派设计人员及时到施工现场解决施工中存在的问题，同时协助业主进行施工质量和施工组织管理。通过**************************道路建设工程设计，我司勘测设计水平和技术装备又得到进一步提高，锻炼出了一支强有力的设计队伍。我们将不断总结经验，不断提高设计质量和水平，为莆田公路建设做出更大的贡献。对于工程设计中存在的不尽完善的地方，请大家提出宝贵意见，以便于我们在今后的工程中能得到改进。

宁德市路兴设计有限公司

篇7：公路工程设计工作报告

2008年03月21日 来自： 作者：

一、概况

1、任务来源及依据

2、沿线自然地理概况

3、主要技术指标的运用情况

二、设计要点

1、路线设计

2、路基路面及防护工程设计

3、桥梁、涵洞、通道设计

4、隧道设计

5、立体交叉工程设计

7、环保、景观等工程设计

8、交通工程及沿线设施设计

9、房建等其它工程设计

三、施工期间设计服务情况

四、设计变更情况

1、重大设计变更理由

2、设计中存在问题的变更

3、设计变更一览表（与原设计工程量和造价比较）

篇8：公路勘察设计工作总结

关键词：一级公路,改造工程,安全设施,设计

下面就S343霍陈路一级公路改造 (城西湖大桥及接线) 工程安全设施设计, 浅谈公路改建项目交通安全设施设计的技术特色。

1 项目简介

S343是安徽省霍邱县境内一条重要的东西向道路, 且已列入《安徽省一级公路发展规划》和六安市“十二五”综合交通发展规划中。随着合肥、淮南等产生经济辐射力的加强、跨省域经济合作的发展循环经济都将给霍邱县的发展带来机遇, 尤其是阜六铁路和周六高速的建成通车, 更有助于促进霍邱县对外的沟通。

本项目的建设, 将有利于将县乡道路和公路主干线及地区道路有机地融为一体, 完善区域公路网布局, 有力地提高区域公路网的运输能力。同时对于加快经济开发区的建设和促进整个区域经济的发展都具有十分重要的意义。

路线起于霍邱县临淮岗附近, 终于老霍陈路两省交界处, 路线总长约52.553061Km。主要控制点为:起点与临淮岗至新店公路相交处 (大兴小学以西60米) 、规划东环路、建成南环东路、规划南环路, 杨台村跨城西湖处、邵岗乡、石店镇、阜六铁路、周六高速马店互通匝道口、周六高速、马店镇、两省交界处。

本项目公路等级为:一级公路、城市主干路;计算行车速度:80公里/小时 (其中市政段、穿镇段、城西湖大桥段设计速度60公里/小时) ;荷载等级:新建桥涵设计荷载:公路-Ⅰ级;桥梁、涵洞:除城西湖大桥宽度26米外, 其余桥涵与路基同宽;设计洪水频率:特大桥为1/300, 路基、大、中小桥及涵洞为1/100。

2 安全设施设计中需考虑的因素

1) 本项目为适应当地经济发展的需要, 不同路段采用不同的设计标准, 分别为:K0+000~K6+008.665、K21+168.25~K21+168.25正常路段采用一级公路标准;K6+008.665~K21+168.25绕县城段采用城市主干路标准 (近期实施机动车道部分, 远期增设慢行系统) ;K46+940.069~K52+552.769矿区段采用二级公路标准 (考虑到本项目被列为国道且处在矿区周边, 本次采用“一次设计、分期实施”的方案) 。不同道路断面情况下安全设施的平稳过渡及有效衔接将成为设计中重点考虑的因素。

2) K23+635~K27+200桥西段填方较高 (4.1m~6m) , 为减少路基填方节约工程造价和适应地方经济发展, 更好的与项目周边城乡地块开发相协调, 将项目周边交通流与本项目融为一体, 本次设计采用主、辅道分离设计, 如下图。

此断面主道设计时速为80km/h、辅道为40km/h, 从主道入辅道的速度差已超过20km/h, 如何有效的将入辅道的车辆时速安全降至40km/h是安全设施设计中的难点。同时, 应做好主道上的安全防护和有效的夜间诱导, 防止二次重大事故的发生。

3) K44+610处本线下穿阜六铁路后与周六高速匝道口相交 (见下图) , 考虑到此交口交通量较大, 且铁路桥墩影响视距, 应对此段安全设施作针对化设计。

4) 本项目沿线水、路系较发达, 主线与地方道路多处存在平交, 且局部路段行车视距较差, 这就要求安全设施设计中必须重点考虑视线诱导、被动减速、警告提示、明确路权分配等因素。

3 安全设施设计的技术特色

交通安全设施是最基础、最必要的安全防护系统, 它对于保障行车准确、安全、快速、舒适, 对整个交通工程系统的合理营运起着决定性的作用。对于一般公路尤其是改建项目来说, 交通安全设施的地位尤为突出。

为确保本项目的道路安全水平, 针对本项目道路断面情况多样化、沿线控制点多、交通量大、车型构成复杂等特点, 我们在设计中采用了以下具体措施:

3.1 交通标志

3.1.1 反光膜

本项目对柱式标志采用Ⅲ类反光膜, 悬臂式标志采用Ⅳ类反光膜, 但对于禁令警告告示标志等特殊标志, 由于对司机操作和行车安全影响更为显著, 故采用了Ⅳ类反光膜。

3.1.2 设置内容

1) 指路标志应充分体现周边路网及地名信息, 如G105、G35 (济广高速) 、S310、X032, 做到地名信息远、中、近相结合, 并保持信息指引的连续性和一致性 (如下图) 。

2) 警告标志应针对性设置, 尤其在小型交叉口、特大桥、村庄密集区、学校、视距不良等路段应重点突出警告内容, 提醒驾驶人员减速慢行。但也不宜设置过多, 设置过多反而会影响警告的效力, 降低标志的可信度 (如下图) 。

3) 禁令标志除主线的限速、限高标志外应重点设置于沿线小型交叉口的被交路上, 明确路权分配及优先通行原则 (如下图) 。

4) 在沿线适当位置增设旅游标志以体现周边旅游文化 (如下图) 。

3.2 交通标线

1) 指示标线在路段中、平交口、下穿铁路、公交港湾站、人行过街通道等处应设置合理、划分清晰, 充分体现良好的交通组织和视线诱导。 (如下图) 。

2) 禁止标线设置于视距不良路段、特大桥及入平交口前一定范围内, 禁止车辆变换车道和跨越标线。

3) 警告标线设置于接近障碍物处、道路宽度渐变段一定范围内及需要减速慢行的路段, 警告车辆驾驶人前方路况的变化, 应减速慢行、谨慎行车 (如下图) 。

3.3 安全护栏

1) 波形梁护栏:正常路段根据路侧填土高度、路侧危险源情况确定不同防撞等级的护栏, 但是本项目沿线交口很多, 这就存在很多波形梁护栏端头, 应合理设置上下行护栏端头形式, 并在端头粘贴立面标记, 以起到夜间警示作用。同时, 本项目沿线村镇较多, 应对护栏的小构件应做好防盗设计。

2) 中分带新泽西混凝土护栏:本项目在穿城镇段中分带设置了新泽西混凝土护栏。新泽西护栏通过集中预制再进行吊装到位, 护栏两侧需采用混凝土回填方式, 为减少回填的砼与沥青路面的色差, 建议回填的混凝土内添加炭灰或粉煤灰外加剂, 并通过试验段来最终确定外加剂的比例。

3) 隔离栏杆:本项目在穿城镇段的行车道外侧设置了隔离栏杆以实现机非分隔 (如下图) 。

4 本项目关键点的安全设施针对化设计

4.1 无信号灯控制的平交口安全设施设计

1) 在入交口前一定范围内设置横向减速震荡标线及必要的导向箭头;

2) 在交叉口两侧设置反光PU道口标柱, 提高夜间行车安全性;

3) 路侧护栏在交口位置设置上下行护栏端头, 端头适当延伸至被交路, 并在上行端头粘贴立面标记;

4) 在主线上距交叉口一定范围内设置交叉路口警告标志, 在被交路上设置停车让行标志及标线或减速让行标志及标线, 以明确路权分配和优先通行原则。

4.2 下穿阜六铁路处的安全设施设计

1) 下穿阜六铁路段限速采用60公里/小时, 并配套设置交通信号灯及监控设备;

2) 铁路桥墩两侧因安全净区较小, 本项目采用钢筋混凝土护栏以保护桥墩, 桥墩中孔间的1米隔离带内采用新泽西混凝土护栏;

3) 上行线入高速公路匝道的车辆实施提前分流, 进入左弯专用车道, 但因铁路桥墩影响视距, 故应提前重复设置高速入口指引标志及导向箭头, 顺利引导车辆完成分流;

4) 考虑到夜间行车安全, 在此段混凝土护栏端头、桥墩立面粘贴立面标记, 警示驾驶人员注意前方障碍物。同时, 加密突起路标、轮廓标的设置间距。

5) 上行线入高速公路匝道为单个左弯车道, 考虑到从霍邱县城方向过来上高速的车流量较大, 故应在交口设置左弯待转区以缓解等候左转车辆的堆积。

4.3 主辅道分离式路段安全设施设计

1) 主道两侧采用SB级三波形梁护栏进行防护, 以免二次事故的发生;

2) 主道行车道外侧车行道边缘线采用热熔突起型振荡标线;

3) 辅道车辆与出入机通处车辆视距受阻, 易产生交通冲突, 故辅道限速采用40km/h, 且在被交路上设置停车让行标志和标线, 在辅道上设置交叉路口警告标志, 同时在交叉口设置广角镜和反光PU警示柱;

4) 辅道车辆进入机通处平交口前一定范围内采用导流标线封闭一个车道, 使辅道车辆沿外侧车行道行驶, 以提高行车安全性 (如下图) 。

4.4 城西湖特大桥安全设施设计

1) 桥头两侧分别连续设置桥梁著名地点标志、注意横风标志和防侧滑标志, 注意横风标志和防侧滑标志在桥中间可重复设置;

2) 桥头两侧设置横向减速震荡标线, 桥梁段车行道分界线采用禁止跨越线。

3) 城西湖大桥东侧桥头接双向八车道市政化道路断”面, 应做好不同断面间的过渡、衔接。应增设“车道数增加”、“车道数减少”指示标志;“前方限速60、注意减速”警告标志;并辅以数组导向箭头以引导车辆。

4) 桥上中分带以防眩板进行防眩, 市政道路采用植树绿化防眩, 在渐变段内应做好不同防眩形式之间的衔接, 避免在两段防眩设施之间留有短距离间隙。

5 结束语

公路改建项目交通安全设施涉及的因素众多, 涵盖的内容较广, 由于受水平、时间及技术资料收集不全等方面的限制, 本文在很多方面还没有深入开展研究, 在以后的工作和学习中还需进一步研究和拓展。

参考文献

[1]刘会学, 李爱民.公路交通安全设施设计规范 (JTG D81-2006) .

[2]刘会学, 李爱民.公路交通安全设施设计细则 (JTG/T D81-2006) .