我国物流配送中心管理现状分析

我国物流配送中心管理现状分析（通用8篇）

篇1：我国物流配送中心管理现状分析

我国物流配送中心管理现状分析

摘要：近年来，我国的物流行业蓬勃发展，但依然处于现代物流业的初级阶段，我们目前最重要的工作就是建立起社会化、信息化、专业化的物流配送中心。但就目前的情况而言，我国物流业在基础设施、管理方法建设等方面还存在着较多的不足之处。本文分析了我国物流业的管理现状，指出了其不足之处，并提出了相应的对策和建议。

关键词：物流配送；现状；政策建议

一、我国物流配送中心的管理现状

我国的物流配送行业起步于90年代初期，随着经济的发展和竞争的日益激烈，其面临的挑战也日益加剧。近年来，随着更多的物流中心的建立，我国物流基础设施建设情况和物流水平得到了良好的改善，社会化配送中心的出现重组了物流配送结构，专业化的配送中心成为了物流业的发展趋势，因此，配送中心的管理也引起了越来越多的人的关注与重视。我国物流配送中心的发展是迅速的，但其管理方面存在的问题也是不容忽视的。其具体表现为以下几点：

（1）受多重因素影响，自动化程度低

我国物流业自动化程度不高，机构呈现多元化，体制不清晰，不能发挥社会化大生产和集约化经营的优势，难以实现规模经营和规模效益，物流设施无法得到有效的利用，重复建设、资金浪费等现象时有发生，这些现象产生的原因是由于收到计划经济的影响。同时，由于利益冲突或信息不通畅等原因造成的余缺物资调配滞后和商流与物流分割等现象也严重影响着我国物流业的发展[1]。

（2）有国家政策的支持

国务院于2009年3月发布了《物流业调整和振兴规划》一文，对提升我国物流行业的信心度和发展地位起到了巨大的作用[2]。各级地方政府都对物流业有了新的认识。我国半数以上的省份相继出台《物流业调整和振兴规划》，推动了物流业的蓬勃发展，但目前，其管理体制依旧不完善，问题依然存在。

（3）管理不得当，造成管理困难

无论就设备还是技术方面而言，物流配送中心的配备都是较为陈旧的。由于配送技术资金投入不足，技术开发机构和专业人才匮乏，没有适合自己的配送软件和应用系统，管理水平明显不足，货物的清点、分拣、摆货等消耗人力巨大且错误频出，且不便于记录，为后续工作带来了很大的困难。

二、目前我国物流配送中心发展的主要问题

（1）配送中心现代化程度低，管理困难

目前，我国配送中心大多只将计算机用于对日常事务的管理工作。而对例如货物组配方案、最佳库存控制等物流管理中的诸多问题仍旧处于人性化决策状态，无法发挥信息化市场的优势，且物流配送信息系统的滞后性也在我国物流业根深蒂固，造成了巨大的影响。

（2）配送中心发展迅速，管理人员水平需要提高

近年来我国的物流行业发展极为迅速，相应的管理人员的管理水平也应该紧跟时代的步伐。当前，先进的技术在大型配送中心中的作用越来越显著，更先进的技术的引入相应的就是更多高素质人才的需要。没有经过系统培训的管理人员的管理水平势必低于经过培训的管理人员。就我国总体而言，我国物流业管理人员的水平不高，应加强学习，使自身的管理素质达到一个新的高度。须知当今的物流行业已经完全区别于上世纪七八十年代的物流行业，当今，没有先进的技术和高素质人才，就很难有立足之地。

（3）配送规模较小，管理混乱

由于较长一段时间以来的行业限制和地域分割限制，我国物流配送业的规模一般都不大，物流站点无法做到统一统筹，普遍存在着散、小、差的情况，物流站点布局分布不合理，因此我国物流中心大多无法形成规模优势，且其管理模式普遍不合理，甚至极其混乱，这也是我国配送中心长期存在的重大问题之一[3]。

三、我国物流配送中心管理发展的政策建议

（1）应用先进的科学技术提高物流配送管理水平

现代物流业的核心竞争力是先进的科学技术，这也是实现物流业现代化和物流管理现代化的重要支撑点。当前，网络和计算机技术已经得到全面普及，通过对其他领域的先进科学技术的研究，我们在物流行业也创造出了如EDI、RFID、物流管理信息与网络技术等等的先进技术。全球的物流业都已经步入了供应链时代，精细供应链、电子商务等如雨后春笋一般蓬勃发展[4]。物流管理科学技术在现代物流业中的位置得到了越来越多的人的重视，随着时代的发展和科技的进步，物流管理科学也必将不断进步，不断完善。

（2）积极进行物流配送中心的技术改造

长时间以来，我国在物流配送行业基础设施建设的投入都是比较少的，一些比较先进的仓储物流设施不多，而且发展缓慢，整体设施陈旧落后，结构不合理，一些应当废弃的设施仍在使用，已经不能适应当前社会的发展[5]。因此，加大对物流业基础设施建设的投资力度，加快物流业基础设施建设速度，完善政府政策吸引社会各界对物流配送行业的投资等迫在眉睫。

（3）注重开发物流配送技术和装备，提高物流配送管理的效率

长期以来，我国不够重视物流配送行业的发展，导致了物流配送行业的科技和设备等方面的发展也相对薄弱。在今后的发展进程中，我们应当更加重视其科学技术的开发和设备的更新，从而提高物流行业的业绩和效率。与此同时还应该更多的开展行业间的探讨与交流，使我国物流配送行业更加现代化、科学化、合理化，降低物流配送成本，提高物流配送效率。

四、总结

事实证明，随着经济的发展和我国市场经济进程的不断提高，我国物流业对更加组织化、系统化、规模化的管理模式的需要日益迫切，具有信息功能的物流配送中心是以后的发展趋势。当前，我国的物流配送业依然存在着很多问题，基础设施建设落后，管理水平不高，信息化程度较低。想要取得发展，就必须认识到目前我们自身发展的现状和存在的问题，同时借鉴发达国家的管理经验和科学技术，创造出适合我国国情的管理方法，实现我国物流配送行业现代化的转变。（作者单位：河北省电力公司物资公司）

参考文献：

[1]胡燕祝，吕宏义.物流配送中心的规划与管理[J].包装工程，2007，5.[2]黎明.2009年我国物流业发展的特点及2010年展望[J].铁路采购与物流，2010（2）：25-27.[3]净昌晶.我国物流配送中心现状及发展中应注意的问题[J].物流科技，2003，26-2.[4]王德海.标准化：物流全球化的根本[J].中国标准化，2008（6）：23-25.[5]序东贤.借鉴日本物流经验建立具有中国特色的物流业[J].商业研究，2000，6.

篇2：我国物流配送中心管理现状分析

摘要：物流配送是共同化的服务模式,物流配送共同化包括物流资源利用共同化、物流设施与设备利用共同化、物流管理共同化等等。物流配送在企业运作中起到重要的作用，也为达到零库存铺下了一定的基础。海尔配送中心是一个集集货、分拣、配送为一体的流通型配送中心，在此我主要分析海尔市配送的现状，并针对海尔配送中心的物流发展现状着手，然后找出其不足，分析产生不足的原因，进而可以提出改进意见，完善其配送模式。

关键词:海尔公司；配送模式；物流配送

一、海尔配送中心的概况

海尔配送中心是一个集集货、分拣、配送为一体的流通型配送中心。之所以称之为流通型配送中心是因为在此配送中心存放发货物种类多、数量大且流通速度快（在库时间短）。此配送中心主要满足四川省各地区客户对海尔产品的需求，有时也存在着各配送中心间的工贸调货。目前，成都海尔配送中心拥有白色家电、黑色家电、米色家电在内的96大门类、15100多个规格的产品群。

成都海尔配送中心是一个刚成立不久的自管仓库。它是全国24所配送中心中唯一的一所自管仓库，因此它继承了代管仓库的优点，又存在着自管的一些不足。

二、海尔配送中心的设计

成都海尔配送中心是采用公共仓库形式，它租用安天仓储基地中的五个仓库，约占安天仓库面积的八分之五。海尔依据产品名称和几种产品的淡、旺季不同对五个仓库进行了专业划分：三号仓库专管冰箱、滚筒洗衣机，五号仓库专管波轮洗衣机、冷柜，七号仓库专管空调、小家电，九号仓库专管彩电、电子类产品及其不良品，而六号仓库则为流动性仓库，无论哪个仓库的货物在专管仓库存放不下的情况均可作为暂存品存放在此。（每个仓库共有40个20×10的区位，通道均为五米宽的叉车通道）

仓库采用铁皮隔热顶棚、钢筋框架式结构，中间设有两个通气孔，四周设有六个1m×1m的玻璃天窗。其次就是安全设施设备比较齐全：仓库中央有两个大型的可移动的二氧化碳灭火器，仓库四周均设有喷水头，仓储基地还设有一个大型的蓄水池可随时应急消防。唯一设计不合理的就是仓库外围的安全通道，此通道不足1米宽，导致货物不能从外围的安全通道直接出货，影响出货速度、增加搬运强度，甚至影响仓库面积的利用率。

其次就是仓库外面的站台处没有路灯，影响收发货作业及质量。2006年12月3日晚上，时值移库和仓库到货高峰期，当天晚上由我和另外一个同事值班收货，由于搬运速度快和灯光弱等原因，我们把一台被钝器损坏的热水器当成正品收进仓库，直到发货时才发现。事情发生了，没有必要去追究这是谁的责任而应该检讨工作中存在的失误，以此避免以后或其他小组也出现这种类式的情况。经过反反复复的思考和观察，我发现主要有两个方面需要加强管理、努力改进：（1）站台处应设立路灯，避免晚上作业时由于灯光弱而影响收货质量；（2）努力改善仓库管理员与装卸搬运工的关系，加强其合作。让搬运工建立风险意识，共担风险。搬运工和仓库管理员共同把好质量关。

三、海尔配送中心的现状

海尔建立了物流配送中心，配送中心在以下几个方面表现突出。

（一）先进的操作系统：

海尔仓库均采用先进的HMS、EDI系统，海尔的操作系统是目前国内仓库管理中最先进的。HMS系统要求对出入仓库的货物全部进行扫描记帐。一经扫描记帐，青岛总部就可以通过该系统了解各种货物的库存状态、数量及其销售情况。根据客户定单及其库存数量则可自动生成生产计划表指导采购和生产，从而避免了盲目采购和生产，极大地节约了社会资源，降低了库存成本和资金占压率。如此先进的HMS系统及订购系统，使海尔能够快速了解消费市场的变化，及时调整生产计划及产品结构，生产出适销对路的产品。

（二）严格的出入库标准：

海尔不仅有先进的操作系统，而且对出入库货物的要求也是非常严格的。海尔配送中心要求仓库管理员日事日毕、日清日高，即：每天的工作每天完成，每天工作要清理并要每天有所提高。仓库管理员每天要将所接《运输质量反馈单》和《中心配送单》按要求收、发完毕，不能拖延至第二天，当天的事当天完成。收、发货物均要做到“人单合一，单单相符”，否则仓库管理员可以不予收、发货。

收货有严格的时间控制和质量标准。对于笔记本电脑、DVD、吸尘器等货物，要做到车辆随到随卸，其它车辆必须在24小时内将货物完全卸至仓库，如做不到的，司机可直接到青岛总部投述，客户的投述将作为全国配送中心的一项考核指标。

收货时，不仅要保证所收货物数量、规格与《运输质量反馈单》上所列一致，还须保证所收货物完全是正品，即无损坏、无磨损的产品。仓库管理员在收货过程中要严格按照海尔收货外包装标准收货，即外包装破损不小于5CM的且未穿透的可直接收入仓库；穿透的必须开箱检验，以确保所收货物的质量；外包装箱破损严重的但产品是正品的货物，须更换包装箱才能收入仓库。如此一系列的指标、标准，就是为了保证海尔产品的质量，树立海尔企业和海尔产品的整体形象“一流的企业，一流的产品，一流的服务”。但在实际工作中，售后人员不能及时地更换包装箱，致使一些流通速度快的产品滞留于仓库，成为库存积压品。如有一台MZ-2270EGC的微波炉，由于包装破损而导致同有客户两次退货。究其原因？就是售后人员未及时更换包装所致。要想降低这种库存，唯一的解决途径就是及时通知，要求售后快速响应，否则给予一定的经济制裁。

（三）物流业务外包

海尔是一个生产企业，而成都海尔配送中心是一个企业物流，它专门为四川省内各地区客户服务，满足他们对海尔产品的需求。而作为连接各个生产基地和配送中心、配送中心和客户之间司纽带是第三方物流企业，它们专管货物运输、货物配送。海尔将其产品输送外包给这些物流企业，不仅可以将只要精力集中于研究、开发和生产新产品，而且可以将运输过程中的风险转移给第三方物流，降低了运营成本。如上海申丝物流有限公司的一辆满载空调的车，途径崎岖不平的山路时，将货物的外包装磨损严重。收货时，发现该货物的包装箱不符合收货标准，因此不能收货须更换包装箱。此时司机将有两种选择：（1）将更换包装箱费用缴至配送中心，则可直接拿无任何备注的回馈单；（2）直接将包装破损的产品型号、数量签至回馈单上，配送中心将向第三方物流企业索赔。据不完全统计，仅仅一个月时间，包装箱更换费用就达10万之多。如此看来，将物流业务外包，不仅可以节约货物跟踪等时间成本，还可以降低货损、货差的风险成本。

四、海尔配送模式分析

目前，海尔物流几年来搭建的全球供应链资源网络、全球配送网络、投资过亿元的物流执行系统，再加上运作海尔集团物料管理的经验和能力，都是海尔物流社会化后的竞争力所在。但这种模式有弊端：

一方面，海尔自营的物流体系虽然可以占有物流市场的一部分利润，达到降低成本的目的，但建立一个规范的物流公司不仅要具备强大的运输、仓储能力，投入大量的资金，而且必须占有大量的专业人才、具备先进的策划能力、信息系统和管理水平。为了满足集团内部的物流需求，在物流基础设施方面，这些年，海尔巨资建设了青岛立体仓库，但对于遍布全国的租赁仓库，海尔却不能投资进行货架、托盘、叉车、仓库改造，面对物流信息系统(ALIS)、卫星在途定位系统(GPS)、电子地图(GIS)、电子数据标准化(EDI)，海尔难以进行大规模投资，因为海尔的战略目标在于成为世界知名的家电生产商，而不是物流企业。

众所周知，物流的作用主要体现在规模效应上，海尔物流之所以在开始的两年里能为海尔作出巨大贡献，主要取决于集团庞大的家电产业规模。从冰箱到空调、冷柜、洗衣机、彩色电视机，海尔共涉及到96大门类15100多个规格的产品群，重要家电产品线已接近完整。而且，据2001年的数据显示，海尔的空调、冰箱、洗衣机等几大主导产品的产量和市场占有率均有良好表现，充足的货源曾给海尔物流提供了良好的生存空间，2002年海尔物流的营业额超过200亿元。

但随着海尔在计算机、手机、生物制药、家庭整体厨房之类的投入，海尔主业家电受到影响，据记者了解，海尔空调近年来在销售额和市场占有率上都呈现下降趋势，主导产品洗衣机在市场上的地位也同样岌岌可危，海尔物流的利润空间因此也开始收窄。

而且，对于本不属于家电物流特点的手机、电脑等IT产品，放到海尔家电物流的平台便显得勉为其难了。2001年3月，海尔取消各地的电脑分公司，改为大区制；将电脑事业部的资金流和物流收回，分别并入工贸公司和集团的物流本部，由集团统一控制；海尔3C负责商流和销售，并拿出5%的利润给上述两个部门，以获得相应的资金流和物流的支持。其实2004年3月整改后，相当一部分经销商感觉到物流不仅没有加快，反而更慢了——原来发一批货到山西，通过北京分公司，可能1天就到了，只需要几十元费用；而改为海尔集团的物流本部统一平台之后，时间要长好几天，而且费用也增加到了几百元。IT物流周转频率高、批量小、多品种、速度快、个性化的特点被家电的固有渠道所扭曲。

另一方面，海尔电脑的原料由集团内部统一规划、统一采购和统一运输后，表面上共享了平台，但由于规模没有上来，机制又不灵活，反而造成采购成本过高，这直接影响了海尔电脑的价格政策。

五、海尔配送的改进

JIT配送：24小时随时配送，保证生产的需求；小批量、多批次、多品种的配送；以配送的速度减低库存水平。

利用JIT配送管理体系，提高原材料配送效率。通过建立俩个现代智能化的立体仓库及自动化物流中心及利用ERP物流信息管理手段对库存进行控制，实现了JIT配送模式。从物理容器单元化、标准化、通用化到物料搬运机械化，到车间物料配送的“看板”管理系统、定制管理系统、物耗检测和补充系统，进行全面改制，实现了“以时间消灭空间”的物流管理目标。

[参考文献]

[1]常杰，崔允俊.配送中心在物流供应链的地位与作用，现代商业2008，(18)

[2]阎昌晶.我国物流配送中心现状及发展中应注意的问题[J]，物流科技，2003

篇3：我国物流配送中心管理现状分析

1 我国西部欠发达地区农产品物流现状的分析

采用SWOT法(也称态势分析法)从我国西部欠发达地区农产品物流发展的优势、劣势、挑战与动力等四个方面展开分析[1],深入剖析西部地区特点,充分利用地区优势,最大程度克服劣势,抓住机遇,应对威胁,实现西部欠发达地区农产品物流的快速健康发展。

1.1 西部欠发达地区农产品物流的发展优势

1.1.1 西部欠发达地区农产品的资源丰富

西部欠发达地区拥有丰富的资源和较为健全的生产基础[2],农业比重高,有特色农业资源(表1),区域经济发展优势较为独特[3];并且由于西部欠发达地区一般地理位置较为偏僻,工业经济欠发达,农产品的产地生态环境保护较好,工业废水、废气、废渣排放量少,因此空气及水质状况优良,为农产品的绿色生产创造了有力的条件;一些地区的独特资源禀赋造就了区域内农产品的独特品质[4],同时部分地区的优质特色农产品具有悠久的栽培历史,区域分布较为合理。

由此可见,西部欠发达地区的地理及资源优势,为该地区农产品资源的开发以及相应物流的发展提供了不可或缺的前提条件。

1.1.2 西部欠发达地区对农产品物流的需求迫切

近年来,我国农产品的物流发展较快,2004年农产品物流总值增长显著,但农产品物流在社会物流总值中所占比重却很小(表2)[7]。

依国家发展和改革委员会、国家统计局、中国物流与采购联合会联合发布《2009年全国物流运行情况通报》数据显示,2009年全国社会物流总额96.65万亿元,同比增长7.4%,反映出物流需求在经济增长的带动下,企稳回升步伐有所加快。

从构成情况看,工业品物流总额87.41万亿元,同比增长9.4%,占社会物流总额的比重为90.4%,同比提高1.7个百分点,是带动社会物流总额增长的主要因素。进口物流总额6.86万亿元,同比下降12.8%,占社会物流总额的比重为7.1%,同比下降1.6个百分点。农产品物流总额、再生资源物流总额和单位与居民物品物流总额同比分别增长4.3%、12.3%和16.4%。自20世纪90年代以来,我国的农产品物流不断发展壮大,整体水平有了较大提高[8](表3)。

我国整个社会的物流业迫切需求发展,而且西部地区农产品种类丰富,货源充足,也为发展物流提供了必要条件:当地人民的生活必需品大多为农副产品及加工品,且轻纺工业所需的原料也主要依靠农业来提供,农产品有巨大的流通量;随着市场经济的不断发展,比重越来越大的消费品流通市场以及逐年拓展的外需贸易亦形成了越来越广泛的物流需求。

1.2 西部欠发达地区农产品物流发展的劣势分析

1.2.1 西部欠发达地区农产品物流技术相对落后

物流冷藏技术、包装加工技术落后、自动化水平低,信息技术应用落后等是我国农产品物流业普遍存在的问题。欧美国家进入冷链系统的农产品比例为85%,而我国只有10%的肉类、20%的水产品、少量的牛奶和豆制品进入冷链系统,水果蔬菜损失率20%~30%[9]。

在发展相对落后的西部欠发达地区,技术问题是制约其农产品物流发展的重要因素。主要表现为:运输环节,各种运输方式衔接不配套、装卸自动化水平低、智能化运输设备和专用工具严重不足、网络管理的高新技术应用少;低温库、冷藏库、立体仓库严重缺乏。搬运方面,机械化水平低,大多数靠人工操作,增加了鲜活农产品的储藏成本,降低了农产品的市场竞争力;加工环节,技术含量低,深、精加工产品少。

1.2.2 西部欠发达地区农产品物流的软硬件设施建设薄弱

我国物流业的硬件建设和软件投入不足,现有技术落后,限制了物流业的整体发展,尤其是在发展水平低于全国水平的西部地区,社会物流基础设施落后,运输设备、运输技术都相对落后,现代化的集装箱、散装运输发展不快,高效专用运输车辆少,缺乏对农产品的有效保护,效率低,运输中损耗大,技术含量低;运输线路里程少,运力紧张,交通通讯设施不足;现有的物流企业内部设施落后,主要表现在物流冷藏保鲜、包装加工技术落后、装卸搬运机械化、自动化水平低、信息技术在物流企业中的应用落后。

1.2.3 西部欠发达地区农产品物流人才短缺

目前我国具有物流师资格的从业人员约1.7万人,而具有高级物流师职业资格仅292人[9]。物流人才的短缺已成为制约我国农产品物流发展的瓶颈,特别是在教育水平相对落后的西部欠发达地区,人才欠缺的问题尤其严重,中、高级物流管理人才和工程技术人才极度缺乏。而农产品物流并不是简单的运输,不仅需要掌握现在经济贸易、运输与物流理论和计算,甚至需要一定的英语表达能力。目前,我国设置物流专业的高校很少,物流行业中具中专以上学历的人仅占7.5%,而开设农业物流专业的学校更是少之又少,物流理论功底欠缺,实际操作经验缺乏。故在推进西部农产品物流发展的过程中,物流人才的短缺问题尤显突出。

数据来源:中国物流与采购联合会《中国物流年鉴2008》

就国内范围比较,但西部以身体素质为主的搬运和装卸工等从业人员的水平要明显低于东部具有专业知识技术的大专院校从业者(表4):

数据来源:国家供销合作总社信息中心《2004年度全国供销合作社系统商品流通分析》

1.3 西部欠发达地区农产品物流发展的机会

1.3.1 内部动力:自身发展需求

近几年来,许多地区都建立了农产品配送中心,我国西部地区也已经出现了一定规模的生鲜农产品物流配送中心,开展了一系列的农产品配送服务,取得初步成效[10]。农产品配送中心的建立可以达到在农产品流通领域创造就业机会、提高流通效率最终达到促进农业劳动力转移、增强农产品竞争力和增加农民收入的目的。

目前,我国农业发展的瓶颈仍是从生产领域转向流通领域,特别是发展相对滞后的西部地区,配送中心可作为当地物流业发展的起点,对于农民增收也将发挥重要的作用。

1.3.2 外部动力:高新技术的支撑

知识经济、高新技术是现代农业物流发展的重要支撑。科技的发展能够缩短农产品的生命周期,提高农产品品质,增加物流对象竞争力;现代信息技术在农业物流装备、管理和交易方式上的应用,能够提高现代农业物流效率;科技含量高的基础设施能够提高农业物流运作水平;先进、适用的物流技术能够实现农产品有效保值、增值的目标。

物流技术的不断更新和发展,对我国农产品物流业的发展提出了新的要求,也带来了新的希望和发展契机,其将有效地提高我国西部农产品物流的发展水平,提高发展速度。

1.3.3 外部动力:政府关注度的提高

2000年1月,国务院西部开发领导召开会议,研究加快西部地区发展的基本思路和战略任务,部署实施西部大开发的重点工作。同年10月,中共十五届五中全会通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划的建议》,把实施西部大开发、促进地区协调发展作为一项战略任务,强调“实施西部大开发战略、加快中西部地区发展,关系经济发展、民族团结、社会稳定,关系地区协调发展和最终实现共同富裕,是实现第三步战略目标的重大举措”。2001年3月,九届全国人大四次会议通过的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》对实施西部大开发战略再次进行了具体部署。

2002年,国家六部委联合下发了《关于加快农产品流通设施建设的若干意见》;2003年1月,农业部发布了《优势农产品区域布局规划(2003~2007年)》;2003年1月8日的中央农村工作会议的一项重要内容就是加强农业流通体系建设。各级地方政府也都加强了对农产品物流基础设施、市场体系、信息体系的建设;一些专业物流企业开始涉足农业物流领域;一些传统储运企业、粮食系统、供销系统的企业也都加快了向第三方物流转变的步伐。

1.4 西部欠发达地区农产品物流发展可能面对的威胁

1.4.1 农产品物流的特性制约了西部欠发达地区农产品物流发展

农业生产受自然条件影响大,生产周期长,生产过程不能分解为工厂化生产,具有明显的不稳定性和不确定性;农产品与工业品不同,含水量高,保鲜期短,极易腐烂变质,在物流过程中存在包装难、装卸难、运输难、仓储难等问题。

与一般物流系统相比,农产品具有高投入、高要求的特点:各环节的管理和运作都需要专门的设备和设施,建设投资较大、回报期较长;生产和消费较分散,市场供求及价格变化较大,天气、交通等各种不确定的影响因素较多,其运作和能耗成本较高和较不稳定;要求各环节具有较高的组织协调性,保障物流环节的物流交易次数较少,保证易变质农产品的时效性强;要求较高的信息技术对农产品进行安全性的质量监控或实时跟踪。

1.4.2 来自国内较发达地区的竞争给西部欠发达地区农产品物流带来巨大压力

欧美发达国家已经形成了完整的农产品冷链物流体系,随着现代物流在推动经济发展中的作用愈加明显,更多的国家开始关注物流业带来的经济效益,各个国家和地区都在不断发展自己的物流组织和物流企业[11]。中国进入WTO后,给我国农业发展带来了机遇和挑战。西部欠发达地区物流发展速度和水平要普遍低于全国水平,尤其东部较发达地区水平,江苏、辽宁等邻近省的地理位置以及山东省内其他一些地区也同样具有发展农产品物流的巨大优势,这些都给我国西部地区的农产品物流发展带来巨大压力和挑战。

2 我国西部欠发达地区农产品物流中心的发展现状与对策分析

2.1 我国西部欠发达地区农产品物流中心的发展现状

2.1.1 我国西部欠发达地区农产品物流中心的运作模式

改革开放以后,我国主要实行以城乡集贸市场为末端,以农民和个体商户为主体的初级农产品流通体系;20世纪90年代末期,现代农产品流通形式逐渐发展壮大,形成了以物流配送为中心的流通模式,但仍处于发展的初级阶段;随着物流技术的不断更新,新的物流功能得到了开发和运用,推进了农产品物流业的现代化发展[12]。

近年来,西部一些地区已经在摸索中建立了农产品配送中心,开展了农产品配送服务,取得了初步成效。通过引进检测、加工、冷冻、冷藏、包装等技术和设备,建立农产品物流配送中心,在原来集散贸易的基础上,形成农产品的加工、包装、配送、销售及进出口等又一个业务增长点;与此同时,实施农产品配送服务,对于农业增效、农民增收也发挥了重要作用。

2.1.2 我国西部欠发达地区农产品物流中心的物流管理人员匮乏

我国农产品物流在运输、加工等技术方面,仍处于劣势。有关数据统计,我国水果蔬菜等农副产品在采摘、运输、储存等物流环节上的损失率在25%~30%左右,而发达国家的果蔬损失率则控制在5%以下[13]。

在农产品物流过程中,物流管理人员应能对物流过程进行合理规划、设计、管理和有效控制以及成本核算,降低物流成本费用,减少不必要的损耗,有效增加农产品流通附加值,这就要求物流管理人员应该具备物流的专业知识[14]。

2.2 我国西部欠发达地区农产品物流中心建设的对策分析

2.2.1 结合西部欠发达地区的实际情况选择适当的物流中心选址和物流模式

物流配送成本占物流总成本的35%~60%,占商品价格的4%~10%[15]。在现代物流理论中,物流中心的选址决定了其自身的发展,特别是对于成本更高的农产品物流而言,有效的选址对于优化物流网络、降低成本具有重要的意义[16]。多位学者对此进行了研究和探讨[17,18],为农产品物流配送中心的发展提供了理论依据和借鉴。

有学者提出,可根据产地和消费地的跨度差异,结合当地的实际情况,将农产品物流分为区域内和区域外两种模式,逐步提高我国生鲜农产品的物流水平[19]。针对西部欠发达地区的实际情况和地域特点,选择适合西部不同地区的物流模式。

2.2.2 政府可为西部欠发达地区农产品物流中心的发展营造外部环境

国家、省、市政府部门应对农产品物流中心进行统一布局,总量控制,规范管理,采取有效的支持措施促进农产品物流中心的建设和发展。通过为农产品物流中心的发展营造良好的外部环境,加大基础设施的建设力度,加强支持体系建设等措施,提高我国农产品物流业的发展水平,使我国农产品现代物流业的发展走上快速、协调、健康的可持续发展之路。

3 促进我国西部欠发达地区农产品物流发展及物流中心建设的措施

3.1 国家的扶持政策

我国西部地区欠发达地区的物流行业的发展还处在起步阶段,迫切需要政府的大力支持和积极引导,因此政府在促进西部欠发达地区农产品物流配送中心的基础建设中应发挥积极的作用,在土地、资金、税收等方面可提供相应的优惠政策,鼓励当地农产品物流的发展;同时,健全行业法规,加大管理力度,规范农产品物流中心的组织行为,建立健全农产品物流体系,创造良好的外部竞争环境,促进西部地区农产品物流的健康快速发展;政府还应发挥信息引导和技术扶持等服务功能,加大交通运输等基础建设的投入力度,为西部地区农产品物流水平的提高,物流体系的建立,发挥积极有效的作用。

3.2 进一步改善农产品物流软硬件条件

借鉴西方发达国家成熟的农产品物流成功经验,我国应尽快淘汰陈旧的冷藏车与保温车型,研制出能全程控制温度,降低农产品物流损耗,保证其品质及安全性的速冻机及冷库,并结合我国西部地区的实际市场需求,加大对各种小批量、多品种且能适应冷藏快运业务、适合长距离运输的冷藏车、集装箱及相关制冷设备的研发投入。

现代物流离不开现代信息流的支撑,要加大西部欠发达地区农产品物流的信息化建设。通过现代计算机互联网连接供应商、生产商、农户、批发商、零售商,形成现代的农产品供应链,能够使需求信息及时地反馈给农户等生产者,指导生产者按市场需求生产,减少盲目性,提高农户适应市场的能力。

3.3 合理规划农产品配送中心的建设

在配送中心建设前,应对我国西部欠发达地区的农产品物流市场做全面分析,根据配送中心自身的发展需要,充分预测物流量的大小,确定建设内容,从而使农产品配送中心在规模、区位、功能等方面得到优化。

物流配送体系是供应链上协调供应商和零售商的功能、提高供应链效率、做到快速市场响应的重要环节。目前有自办物流、生鲜食品生产者及其联合体兴办物流、第三方物流几种形式来完成物流配送。考虑到我国西部地区的实际情况,应以销地批发市场中批发商为主体建立生鲜农产品物流配送中心。从长期角度来看,当我国全面进入现代物流发展阶段,要建立以储运业为主体的第三方生鲜农产品物流配送模式,届时它将成为生鲜农产品物流配送组织的主要模式。

3.4 重视从业人员素质

物流人才的培养主要通过学历教育和非学历教育两种形式进行。学校要充实师资队伍,明确培养目标,建立健全高校农产品物流人才的培养体系。充分发挥物流行业组织和企业的作用,推动产教结合、校企合作,教学与实际操作相结合,培养物流人才,促成多层次、多样化物流教育体系的形成。借鉴国外先进经验制定我国农产品物流从业人员的教育规范和标准,引导企业、行业组织开展多层次物流人才培训和认证工作。

篇4：我国奥运物流中心设立分析

关键词：奥运物流中心、选址分析、可行性分析

奥运物流中心是指为满足奥运物流的需求，利用订货、储存、包装、加工、配送、运输、结算和信息处理等手段，在供应到消费过程中实现调节跟踪服务的主体机构。通过对历届奥运会物流中心作用分析，奥运物流中心的存储功能主要经历两个阶段：一是在奥运比赛开始前半个月再以前的一段时间，奥运物流中心作为重要的物资存储点，只是有物资的流入，而没有输出的阶段称为“硬存储”；另一个是分场馆分担了部分存储作用，奥运物流中心除了存储外，主要职能是对各个分场馆的配送，称为“软存储”阶段。

一、历届奥运物流中心的选址分析

由于悉尼奥运会之前，各举办国没有留下比较有价值的文字资料，因此这里选择最近的悉尼和雅典奥运物流中心的选址情况进行分析。

1.悉尼奥运物流中心选址分析

悉尼奥运物流中心位于悉尼港口岸边，距离悉尼奥运公园2.9公里处，总面积7.5万平方米（其中仓库面积2.5万平方米，停车场3.2万平方米），是由奥组委租用转包给总包的物流服务商Linfox公司，历时两年，其主要作用有：

（1）物资的接收作用：大量的奥运物资通关以后需进行货物的暂存，悉尼奥运物流中心建立在悉尼港口岸边，非常方便物资的接收。

（2）场馆的配送作用：满足奥运场馆的物流需求是奥运物流最核心的任务，悉尼物流中心就在悉尼奥运公园的阴影笼罩之下，距离很近，非常便于配送。

由于悉尼有对各国奥委会承担比赛器材国际货运的承诺，国际物流量很大，并且悉尼是港口城市，所以悉尼奥运物流中心选址在港口旁边既作为了悉尼口岸奥运物资接收地，又作为了奥运场馆的配送之用。

2.雅典奥运物流中心选址分析

雅典的物流中心也是由奥组委指定、由物流服务总包商LO4租赁的，共有两个，总面积为86,453平方米（其中A座物流中心面积为53,453平方米， B座物流中心为33,000平方米）。

在雅典的物流中心选择过程中，并没有选择靠近口岸的地方，一方面，由于雅典没有承诺承担各国奥委会比赛器材的国际货运，由雅典物流服务商负责的国际物流量很少；另一方面由于雅典的物流业很不发达，不仅物流企业规模小，且仓库面积的规模也很有限，因此就近（奥运场馆）选了两个可以满足奥运物流需求的仓库作为了奥运物流中心。

2008北京的承诺和悉尼基本相同，且北京的物流发展状况和悉尼更为接近，因此，主要参考悉尼物流中心的运作模式。

二、我国奥运物流中心的选址分析

据北京奥组委预测，2008年奥运会将有200多个国家和地区参加，仅运动员、各国代表团成员、媒体记者就达20万人，因此不可避免地会有大量的国际物流活动产生。以奥组委及各国代表团的货代市场为例，北京近90％的进出境货物通过天津港到朝阳口岸（现正口岸平移至马驹桥）直入北京的，因此其奥运赛前物流的进出通道主要在北京的“出海口”——马驹桥口岸进行通关；另外10％的奥运物资通过首都国际机场空运形式来完成。参照悉尼奥运物流中心选址的情况，笔者认为奥运物资通过海运口岸和空运口岸处应设立奥运物流中心，原因有以下几点：

（1）在赛前阶段，各比赛场馆还不具备储存功能，需要一专门的储存场所进行奥运物资的储存。（2）即使在赛中，奥运场馆分担了部分的储存作用，但场馆储量有限，无法全部接收全部的奥运物资，这时也需要一专门的储存场所。（3）各奥运场馆的需求是有一定的计划的，如果奥运物资在报关后不经过暂时的存储就直接对各场馆进行配送，这样各奥运场馆从主动的需求方变成了被动的接受，无法按照自身需求进行物资的合理安排，增加了工作的难度。（4）奥运物资的运送不仅量大、而且品种复杂，如果奥运物资在报关后直接向各场馆进行运送而没有进行合理配载，不仅使交通运输量加大，从而影响配送效率、增加运输成本；另外易造成交通的拥挤，并产生大量的噪音、废气，增加社会成本。（5）有些奥运场馆建立在四环以内，受货车交通限制的影响，不可能随时根据集货点的需要来进行场馆的运送，也需要建立暂时的存储场所。

综上所述，在货物运距较远、品种较多的情况下，从国外运达的奥运物资经过报关后不经过配载直接运送至各奥运场馆不可行也不经济；因此，有必要在货物通关之地利用现有设施建立奥运物流中心以满足奥运物流的需求。由对北京市物流设施分析可知，北京市已分别在海运口岸和空运口岸建立了可以满足奥运物流需求的马驹桥物流中心和天竺物流中心，因此，可以根据需求考虑将奥运物流中心选址定在马驹桥物流中心和天竺物流园区。

三、奥运物流中心配送量分析

在目前缺乏广泛调研资料的情况下，参考往届奥运会物流中心在此阶段的每日运输量，可以认为日运输平均量为2500吨。悉尼奥运会的VLM的工作时间为赛前两周，赛事结束时，赛事物流也停止，假设北京的赛事物流工作也在赛前两周开始，加上奥运正式比赛的16天，赛事物流存在的时间为30天，由此得到：北京奥运赛事物流总运输量＝日运输量×天数＝2500×30＝75000（吨）。

根据前述物流量计算可知，从马驹桥物流中心需配送的货物为75000×90％＝67500（吨），从天竺物流园区需配送的货物为75000×10％＝7500（吨）。

假定各场馆配送量一样，则各配送场馆区配送量＝Qf/Qz×75000，其中Qf表示分赛区场馆数数，Qz表示总场馆数。奥运会五个赛区：奥林匹克公园中心区、西部社区、北部风景旅游区、大学区和改建区场馆数分别为14、8、2、4和4个。这样计算得出各个赛区的配送量如下表所示，分别为：

综上所述，即马驹桥奥运物流中心和天竺奥运物流中心每日向各场馆区的配送量如下表所示：

四、奥运配送中心设立分析

悉尼和雅典的奥运物流中心的设立都选在场馆周边地区，利用就近原则为各奥运场馆进行物资的集中配送。2008年奥运会的配送规模和配送量都达到了历史之最，为了更有效地组织物流活动，满足奥运场馆的需求，我国是否有必要参照历届奥运物流中心的设立经验考虑在奥运场馆集中区域设立一物流中心（为了避免混淆，以下称为奥运配送中心），来开展物流配送活动呢？

令奥林匹克公园为1，大学区为2，西部区为3，北部风景旅游区为4，改建区为5，以重心法进行计算选址。设奥林匹克公园为坐标原点建立坐标，则X1＝0、Y1＝0。根据网站“北京电子地图”提供的数据，X2＝-3.1、Y2＝-2.6，X3＝-11.0、Y3＝-8.9，X4＝22.1、Y4＝16.4，X5＝2.9、Y5＝-4.8，X6＝14.0、Y6＝-26.8，X7＝16.8、Y7＝7.9。（精确到小数点后1位）

由重心法公式得：

Cx＝[0×32812.5＋（-3.1）×9375＋（-11.0）×18750＋22.1×4687.5＋2.9×9375]/（75000×2）＝-0.7

Cy＝[0×32812.5＋（-2.6）×9375＋（-8.9）×18750＋16.4×4687.5＋（-4.8）×9375]/（75000×2）＝－1.06

计算结果在地图上显示，位于海淀区，清华东路与八达岭高速公路交界点上北沙滩处。周围商业设施发达，交通十分便利。在其周围不远的地方，就是北京市仓储设施集中区域之一，北沙滩仓储中心，交通便利。因此也可以考虑利用北沙滩仓储中心的便利条件建立奥运配送中心。

综上所述，对于奥运物流中心的运作模式目前有两种形式可供选择，一是不建立奥运配送中心，由奥运物流中心直接向各场馆配送；二是在重心法计算的结果上充分考虑北京市设施不仅状况，选择靠近其结果的北沙滩仓储中心作为奥运配送中心。

五、奥运物流中心选址形式比较

1.成本比较

为了进行计算，这里设立以下条件（以下计算值均保留在个位）：

（1）由于奥运会赛事的特殊性，有可能选择对奥运货运车辆不进行限制的做法，因此，就此两种情况进行分析：

不进行奥运货运车辆的限制：可以选择8吨（含以上）车进行运输，这里设货运车容量为10吨，那么，每日配送规模为2500/10＝250次；

进行奥运货运车辆的限制：不可以选择8吨（含以上）进行运输，这里设货运车容量为4吨，那么，每日配送规模为2500/4＝625次。

（2）设各奥运场馆配送频率一致，则

10吨车，每日各场馆配送频率250/32＝8次

4吨车，每日各场馆配送频率625/32＝19.5次

（3）根据目前北京市内运价的平均值，设10吨货运车运价为P1元/公里，设4吨货运车运价为P2元/公里。

第一种：不建立奥运配送中心，直接由奥运物流中心向各场馆进行配送。

设Z表示距离，则Z16＝30.2，Z26＝29.6，Z36＝30.7，Z46＝43.9，Z56＝24.6，Z17＝18.6，Z27＝22.5，Z37＝32.5，Z47＝10.0，Z57＝18.7。

（1）在10吨车的情况下，

C6x＝Σ（距离×场馆数）×频率×配送量百分比×单价

＝Σ（距离×场馆数）×8×90％×单价

＝（30.2×14＋29.6×4＋30.7×8＋43.9×2＋24.6×4）×8×0.9×P1

＝973×7.2×P1

＝7005.6×P1

C7x＝Σ（距离×场馆数）×频率×配送量百分比×单价

＝Σ（距离×场馆数）×8×10％×单价

＝（18.6×14＋22.5×4＋32.5×8＋10.0×2＋18.7×4）×8×0.1×P1

＝705.2×0.8×P1

＝564.2×P1

总成本C1＝C6x＋C7x＝（7005.6＋564.2）×P1＝7569.8×P1

（2）同理，在4吨车的情况下，得C6x＝17076.2×P2，C7x＝1375.2×P2，总成本C2＝C6x＋C7x＝（17076.2＋1375.2）×P2＝18451.4×P2

第二种：以北沙滩仓储中心作为奥运配送中心点，由其向各场馆配送进行统一配送。

（1）在10吨车的情况下，

设V表示距离，V6,0＝27.9，W7,0＝19.7，W0,1＝1.3，W0,2＝2.9，W0,3＝12.9，W0,4＝28.7，W0,5＝5.2。

C0＝W6,0×频率1×单价＋W7,0×频率2×单价＋Σ（W0,x×场馆数）×频率×单价

＝〔27.9×250010 ×90％＋19.7×250010 ×10％＋（1.3×14＋2.9×4＋12.9×8＋28.7×2＋5.2×4）×8〕×P1

＝8459.6×P1

（2）同理，在4吨车的情况下，得C2＝10888.4×P2。

C2＝C0＋配送中心租金

C2 > C1

2.优劣势比较

运用第一种形式，不建立奥运配送中心，由奥运物流中心直接向各场馆配送，其优点如下：

（1）减少了配送中心的选址环节，节省了部分精力。

（2）减少了配送中心的租赁工作，节省了大量资金，降低了成本。

（3）可以从物流中心进行直接向各奥运场馆进行配送，不需要进行中途进行倒装、再配送，流程较为简单，操作较为简便。

（4）不需要派驻专人管理、运营配送中心，节省大量人力、物力。

缺点就是物流配送中心离奥运场馆运距较远，对于临时、应急性需求不容易满足。

运用第二种形式，建立奥运配送中心，由奥运物流中心运送到配送中心后再向各奥运场馆配送，优点如下：

（1）在靠近场馆的地区建立配送中心，便于及时、全面了解场馆需求，且运距近，需求容易满足。

（2）可以进行集中储存、统一配送。设置配送中心，根据奥运场馆的需求，对物资进行适当储存、集中包管、统一配送，有利于对奥运场馆需求的货物进行统一监控、跟踪，增加运输、储存中的可控性。

缺点：

（1）首先需要进行配送中心的选址，花费大量精力。

（2）需要租赁配送中心，花费大量的资金，增加了成本。

（3）货物从物流中心运到配送中心再到各个奥运场馆，需要进行倒装、再配送，增加了运作的流程，加大了工作量。

（4）需要派专人进行配送中心的运营与管理，增加了人力、物力。

通过以上的分析，物流中心两种选址形式的对比表如下所示：

不建立配送中心（第一种）建立配送中心（第二种）

优势1.环节较为简单、运作方便2.可以节省选址、租赁等大量的人力、物力、财力3.运费较低1.运距较近，需求容易满足。2.可以进行集中储存、统一配送，有利于对奥运场馆需求的货物进行统一监控、跟踪，增加运输、储存中的可控性

劣势1.运距较远，不容易满足临时性、应急性需求1.需要进行选址、租赁等工作，增加人力、物力、财力2.运作环节较为复杂3.运费较高

作者单位：北京物资学院物流学院

参考文献：

［1］刘淇.北京奥运经济研究[M].北京：北京出版社,2003.120-125.

［2］张文杰,汝宜红.2008北京奥运物流规划的必要性分析[N]. 北方交通大学学报（社会科学版）, 2002-1-2.

［3］Maltz, A.B.The Relative Importance of Cost and Quality in the Outsourcing of Warehousing[J].Journal of Business Logistics,1994,2:12-14.

［4］Barney, J.B.How A Firm’s Capabilities Affect Boundary Decision[J]. Sloan Management Review, 1999,3:15-17.

［5］Aidan Vining, Steven Globerman.A Conceptual Framework for Understanding the Outsourcing Decision[J]. European Management Journal,1999,6: 36-39.

Chinese Olympic logistics center analysis

Wen Wei Juan

Beijing Materials Management Institute College of Logistics

Abstract: Through the building up the functional structureof Olympic Games’logistics information system, formed to advanced and intellectualizedOlympic Games’logistics system platform, then have arrived at the powerful support to the Olympic Games’logistics system working smoothly.

Keywords: Olympic Games logistics , information system , Visualization

（编辑/紫阳）

篇5：我国物流管理咨询业发展现状分析

2.1管理咨询为主兼顾物流的咨询业务萌芽阶段

80年代物流的概念开始引入中国，咨询业也在那时刚刚在中国开始起步。80年代咨询业首先起源于政府创办咨询企业，主要集中在投资、科技和财务咨询等领域。所以可以说，80年代中国还没有真正意义上的物流管理咨询。90年代以后，随着我国市场经济的日趋完善，市场竞争日趋激烈，国外管理咨询公司大批进入我国市场，我国的管理咨询业开始起步，开始从信息咨询逐步转向管理咨询。国外管理咨询公司高度重视企业的物流供应链方面咨询，开始在管理咨询中进行物流业务方面的管理咨询活动，如埃森哲为和光进行了一系列的咨询中就有物流咨询。国内的管理咨询公司也在咨询过程中开始重视物流管理的咨询。

2.2物流管理咨询业快速发展阶段

进入21世纪，随着我国经济的高速发展，科学技术不断进步，全球化信息网络和全球化市场形成及技术变革的加速，围绕新产品的市场竞争也日趋激烈。在这其中，物流管理在企业营运中所起到的作用也越来越受到我国企业领导层的关注。因此，物流成为中国的一个热门行业，企业和政府纷纷意识到现代物流的重要作用。与此同时，我国管理咨询业也进入高速发展阶段。物流领域对咨询业务需求显现，各种政府物流规划、物流中心物流园区规划、物流业务规划、物流仓储设备等各种需求都很大。因此催生了国内的专业物流管理咨询公司的产生，其中不乏比较优秀的管理咨询公司，如欧麟、扬子江。同时，一大批管理软件公司和设备公司(如招商迪辰等)由于业务发展的需要，也给客户提供物流业务流程的咨询服务。但是客观地说，从软件或者设备公司转变的管理咨询公司缺乏独立性和公正性，难以给客户提供一个科学的咨询方案。

2.3物流管理咨询业专业化和综合性统一阶段

目前，我国企业物流管理咨询业迅速发展。北京、上海等地的优秀物流管理咨询企业，如扬子江、欧麟、睿文等等，通过认真学习国外出色咨询企业的咨询经验与程序，并结合自己企业的专业优势，形成了符合中国咨询企业实际的一套咨询方法。经过坚持不懈地市场拓展，这些企业已度过艰难的创业时期，在咨询实践中逐步赢得了顾客的信任。

随着物流业热度开始消减，对物流咨询的需求也开始了理性和成熟，物流管理咨询公司如果没有核心的竞争力，很难在激烈的市场环境中生存。为求生存发展，许多物流咨询公司逐步走向细分阶段，在专业化方面更进一步，如专门从事物流设备咨询的物流咨询公司、专门从事管理和物流业务流程业务的.公司。

但是，同时由于物流咨询市场涵盖着非常广泛的领域，必须满足客户从战略规划、业务流程重组、信息系统到设备选型、培训等一系列服务，因此，物流咨询公司开始和咨询服务的上下游企业进行合作，整合各种资源，为企业提供一揽子服务的能力。

篇6：我国物流配送中心管理现状分析

【摘要】近年来伴随经济发展的同时，货物运输和快递行业发展迅速，这给物流行业带来了巨大商机和发展机遇。特别是我国民营物流企业，以日新月异的发展趋势占领市场。企业的快速膨胀要得到持续发展，就离不开全面预算和正确的战略决策。本文将从我国民营物流企业的发展概况、我国民营物流企业全面预算管理现状和存在问题、以及相应的改进对策进行探讨。

【关键词】民营；物流企业；全面预算管理；改进对策

引言：

新中国的民营企业从改革开放开始起步，至今已经历了接近四十年的发展历程，相对于国外的企业，我国民营企业起步时间明显晚于国外。而物流企业，特别是民营物流企业则起步更晚。但是随着近些年互联网的普及，电子商务、网购变得不再陌生，这不仅给物流企业带来大量业务，同时催生了一大批新兴的民营物流企业。这些民营物流企业在市场的潮流中抓住机遇，规模迅速变大，但是由于没有扎实的基础，会计预算工作不严谨不仔细，造成公司发展不平衡等问题。本文将对民营物流企业全面预算管理问题进行探讨和研究。

一、我国民营物流企业的发展概况

从改革开放开始，特别是中国加入世贸组织之后，中国民营企业如雨后春笋般冒了出来，其中也包括了民营物流企业。目前来说，我国民营物流企业的发展态势是非常好的，而且随着物联网的扩展，物流企业将迎来一个更好的时代。

经济发展带给运输企业和仓储企业的强大需求机遇，当有些公司的市场需求量很大，市场覆盖面很广，自身又难以处理时便愿意委托其他企业来完成其物流业务，在这种情况下，第三方物流就出现了商机，促进了一大批民营物流企业的诞生和发展。

有准确数据显示，从2010年起，从事相关物流行业企业在以20%的速度递增，这意味着中国物流行业的总体规模是急速增加的。截止到2014年7月，中国已有42万家相关的民营物流企业和机构的存在。

但是快速的发展是需要完整的制度和准确的战略方针来指导的。我国民营物流企业就像一个只有一条腿的巨人，在向前奔跑的时候决定速度的往往是双腿的协调而不是单独跳跃。只有解决了存在问题，民营物流企业才能获得新生，实现飞跃式前进速度。

目前民营物流企业存在的问题包括：

（一）管理混乱，服务质量不高。在物流行业迅速发展时期，政府管理不及时，管理制度不完善，往往造成物流市场的乌龙混杂。一些虚假或根本没有营业执照的公司也趁机招揽业务。这样最直接的后果就是物流行业管理困难，而且服务质量不高，给客户带来麻烦。

（二）物流信息不流畅，而且信息记录不完全真实准确。物流行业的信息传递及信息记录非常重要，只顾盲目扩大规模的企业经常会忽略信息系统建设，造成信息交流不及时，信息传递出错等情况。

（三）专业管理人才的缺失。由于我国的第三方物流产业，特别是民营物流企业的发展是近年来的发展是日新月异，相关物流管理的专业人才培养速度远远赶不上物流行业的发展速度。这就在一定程度上导致了相关专业管理和技术人才的匮乏。

二、我国民营物流企业全面预算管理现状和存在问题

除了上述问题，其实我国民营物流企业还存在很多问题，特别是全面预算管理方面，是阻碍我过民营物流企业长远发展的最重要因素之一。这部分将针对我国民营物流企业全面预算管理现状和存在问题展开讨论。

（一）我国民营物流企业全面预算管理基本概况

为了谋求全面长久发展，一些民营物流企业已经开始逐步重视对自身的全面预算工作的开展。物流企业的全面预算管理，包括组织管理、预算编制、预算执行及控制、预算考核几个主要方面。

组织管理主要在于业务职能、管理职能、事务性职能部门的管理。对这些企业核心部门的全面预算，准确掌握实况，有利于公司方针的制定和战略方案的实施。

编制管理，主要是指包括业务收入、成本、资产、负债这四个方面的内容。看似简单的四个名词，实际工作所包含的内容却是整个公司的工作所围绕的重心所在。公司是否能达到盈利目标，正来源于收入、成本、资产、负债四个项目的运转情况。

预算执行管理和控制的必要性在于，能够把企业的各个部门，各个分开的部分，听说过执行管理，合理地联系在一起，使之成为一个联系紧密的整体，以便于相互之间的协作更加密切。

预算考核不是为了惩罚而是为了使预算管理得到真正实施，起到真正作用。要建立一套完整的业绩考核系统，就需要对预算和结果的考核落到实处，首先要从实施预算考核情况建立完善的奖惩制度。在货物存储、货物运输调度等方面进行对业务活动效果进行系统化的组织、计划及协调，保证预算跟踪、分析、预测及考核，确保预算得到实行。

（二）我国民营物流企业全面预算管理中存在的问题

首先，是预算管理组织的体系建设不成熟。企业全面预算工作的顺利开展离不开企业组织的保证。由于全面预算工作涉及到的部门多，范围广，所以必须充分调动企业内部资源，给全面预算管理形成合力，让全面预算的实施顺利开展。但是我国民营物流企业的全面预算管理体系初建，还不完善。体系的不完善导致于全面预算工作难以开展，很多理论性知识缺乏，实践经验也普遍缺乏，大多数企业的全面预算管理体系都还在摸索阶段，取得明显成效的较少。

其次，预算编制管理的指标内容设计不合理现象大量存在。物流企业主要工作在于运输、仓储等，同时根据客户需求对运输、装卸、储存、加工配送等进行操作，大部分物流企业拥有与自身业务相一致的信息管理系统。但是正因为内部部门多，涉及员工多，上下信息的沟通难以真实无误，全面预算工作的指标内容也就不能真实利用到全面考核中去。

最后，预算结果考核机制的不健全不作为。预算结果考核机制的目的在于对全面预算的实施进行真实反馈。但目前我国大部分民营物流企业对全面预算考核机制的建立是不够重视的，甚至更多情况是全面预算考核机制形同虚设。预算考核结果的运用与机制建设也相对滞后，直接成为影响全面预算管理结果考核效果较差的关键因素。

三、相应的改进对策

（一）预算管理组织体系的建立健全。基于大多数物流企业还没有完整的全面预算管理机构情况，也就无法履行全面预算管理中的职能，为了物流企业全面预算管理准确编制、实施及调整评价，就需要建立一套完善的企业全面预算管理制度，组成上下级合理科学的全面预算管理体系。

（二）预算编制管理的指标内容设计要合理。要进行全面合理的预算和管理，离不开真实有效，来自于各个部门数据的分析和综合。先对资本、业务、筹资等进行预算，然后进行整体财务预算。最后就是根据业务情况，包括现生产、销售收入、销售费用、成本、采购成本、支出费用等进行预算编制管理的指标的设定。合理的指标设定，不仅能提高员工效率，也是正确的公司发展决策的体现。

（三）要不断完善预算结果考核机制，并且严格实行。实施企业内部预算考核机制的目的就在于要惩罚分明，让整体流水线操作顺畅起来。完善加强预算结果考核机制可以从以下几个方面展开：加强财务资金的预算工作，调节资金的收支平衡状况，把握每一笔资金流向，防止财务漏洞的产生给公司带来风险；可建立专门的全面预算管理部门，既有具有财务处理的能力，又有对各个部门的深入了解作为支撑，能够对公司全局有较好的把握，制作出完整的全面预算系统；增加专业物流管理人才数量，一个优秀又具有凝聚力的团队能够给公司创造更多价值，而人才就是发展的基础。

【参考文献】

[1]张婷.全面预算管理体系研究――以中国邮政速递物流公司为例.财政部财政科学研究所.2010.06.05

[2]胡云琪.物流企业全面预算管理存在的问题与对策研究.会计师.2014.03.10

篇7：我国物流业发展现状分析

目前我国物流发展还处于起步阶段，运输基础设施与发达国家相比还相距甚远，即使这些现有设施，由于种种原因也不能充分利用。相对落后的信息跟踪服务体系和网络体系也制约了我国物流业的发展。总的来说，目前存在的问题主要有：

1）企业自货自运部分过大，对专业化物流的需求不迫切

拿公路运输来说，目前我国自货自运车辆占社会运输车辆总数的70%以上，运输效率低，物流过程浪费惊人。长期起来“大而全”、“小而全”的生产模式和经营观念使货运市场呈现货源封闭状态，社会物流专业化服务程度很低。

（2）物流服务规模小，范围窄

一方面基础设施落后，且利用效率不高，如目前全国仓储行业仓库利用率仅为40%；另一方面，物流经营对管理和信息要求都很高，而我国这两个环节都比较薄弱。

（3）法律法规不配套

物流是一项高度系统化的工程，需要从业者具有完善的市场意识和法制观念，而我国有关物流经营的法律法规还很不健全，大部分从业者市场意识薄弱。

另外，我国物流业虽然存在问题，但在80多年的发展下也有长足的发展，主要表现在以下几个方面：

（1）物流理论研究水平显著提高。

（2）企业的物流意识逐步增强。

（3）出现了一批具有现代物流特征的物流企业。

（4）物流技术和设施水平不断提高。

（5）宏观物流管理得到加强。

挑战与机遇并存，在现实的市场环境与自身条件下，我国物流业的发展有以下有利因素：第一，供应渠道呈现多样化，流通环节减少，这符合现代物流的发展趋势。第二，货物运输中小批量、多品种、高价值的货物越来越多，客户在运输的时间性和服务质量方面的要求越来越高。第三，生产制造业对专业物流服务需求增长。一些大型生产企业开始转向寻求专业运输企业为其在全国乃至全球范围内组织运输和配送。一些跨国公司对选择有实力的专业物流企业负责其物流运作有较高的要求。

第四，我国的运输企业和储运企业专业化物流服务能力有所提高。第五，物流服务领域有相当大的发展空间。目前我国一般工业产品的流通费用占商品价格50%左右，而新鲜水果、易变质食品和某些化工产品的流通费用有时高达商品售价的70%以上，我国汽车生产中90%以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。这些费用和时间上的消耗正是实施物流管理的领域，为物流的发展留下了巨大的空间。

从整体上看，物流管理技术还不成熟，物流技术装备还比较落后，物流产业政策建设刚刚起步。无论是企业物流还是宏观物流光临任重道远吗，需要每一代人的不懈努力，才能使中国的物流管理水平赶上世界先进水平。我们也有我们的优势，只要善于发展优势，就能有长远的进步。我相信只要政府、企业、民众三者共同努力，就能使物流业追上世界先进水平甚至超过。

篇8：我国物流配送中心管理现状分析

南京丁家庄物流中心成立于2003年3月, 是交通部规划的45个公路主枢纽城市货运系统中心站, 是省市政府重点规划建设的大型现代化综合性物流基地, 是江苏省物流示范企业和全省30家重点服务业企业之一, 是南京市最先通过ISO9001:2000物流国际质量管理认证的单位, 总占地面积1105亩, 物流中心通过新庄立交、沪宁高速、二桥高速和宁杭高速等可辐射苏、皖、浙、沪等省市, 成为南京经济圈和长三角区域经济发展的重要节点。

南京丁家庄物流中心依托公路网络服务通道, 形成全球供应链、国内区域、省际物流和全国公路营运的配送体系。丁家庄物流中心将始终本着“提供尽善尽美的服务、打造至诚至上的品牌”的企业理念, 依靠先进的物流信息技术, 竭诚为社会各界客户提供高效、便捷、优质、优价的一站式物流服务。

二、公司培训管理的现状及分析

1、培训管理的现状

随着信息社会的到来, 人力资本的重要性提高, 培训作为经营人力资本的重要手段而备受企业重视。有人甚至认为, 21世纪的企业竞争是一场技能战争、是一场人才的竞争, 打赢这场战争在很大程度上要靠培训。

现在的培训也已不同于往日一次定终身的职业技能培训, 信息化、全球化、知识化的发展要求企业员工不断更新知识和提高技能。然而我公司的培训根据公司ISO9000的要求制定了相关的培训控制程序, 并没有设计员工职业生涯的发展规划, 制定相应的培训计划和需求, 而是以临时申请单的形式申报。培训范围较窄、覆盖率低、系统性较差使得培训流于形式。公司培训管理存在的问题是:对培训的认知重视程度不够、没有足够培训成本的投入和激励措施。

2、对公司培训现状的分析

21世纪对人才的要求是企业员工能更积极主动地回应环境挑战和参与企业变革, 有赖于培养员工善于思考、沟通、处理不确定性问题和主动参与变革的能力, 使他们能够灵活应变和从事新的、多变性的工作。因此, 更广泛, 更具有理论性、综合性、适应性和更有利于创新的培训即为先进企业人力资源管理努力的方向。公司培训管理方面的问题主要要从以下几个方面来分析:

(1) 企业对培训的认识状况

根据人力资源部对我公司的培训调查报告数据显示:有75%的公司高层领导认为应非常重视管理培训, 但有个别的高层领导认为可以根本不需要什么培训;有94%的中层管理人员认为公司并不重视培训。接受过一次或多次高等教育或培训的高层管理人员所占比例为72.07%, 而中层管理人员所占比例仅为34.16%。

由于企业内部普通员工培训未得到应有重视, 所以我公司的许多员工视培训为“软任务”, 一有风吹草动培训就受冲击:尤其最近几年的精简机构、减员增效, 培训人员首当被裁减;降低成本, 培训费用首先被削减;公司效益不好, 培训项目甚至被取消。即使公司出现问题或停滞不前而被动开展培训时, 也是出于短期成本收益的考虑, 仅限重视岗位培训、业务培训和眼前有用的培训, 不能与公司的长期发展目标联系起来, 从战略的高度去全面开发员工潜能。

(2) 培训的投入

培训是企业对人力资本的一种投资行为, 其中资金的投入起着重要的作用, 是人力资本增值的前提。企业员工综合素质和专业技术技能的提高与企业加大培训投入是分不开的。我公司近年来培训的投入水平一直以来都较低。每年只是象征性地拨一点教育费、培训费, 人年均培训费不到10元, 教育培训费人均在10—30元之间。

3、没有合理有效的激励措施

员工通过培训提高了自己的知识和技能, 为企业提高了劳动生产率, 对企业的贡献有所增长, 员工自然想到自己的薪酬和福利待遇要得到相应的提高, 或者有其他的激励手段和措施。但是因为领导们会认为培训是公司安排的, 费用也是公司支付的, 培训使你的工作增加了对公司的贡献, 是培训必然的结果。另外公司付费让你培训本身就是对你的肯定和回报, 没有针对培训制定相应的激励措施, 最后增加了员工的流失风险, 导致付费为其他公司培训人才的现象。

三、解决的措施与建议

培训是确保企业在市场上的竞争优势, 提高企业经营发展的需要, 同时也是企业建立人才梯队的有效途径之一。培训业务管理涉及到有效展开培训活动的程序、制度、内容、技术与方法等各个方面, 它直接影响到企业培训的成效, 是培训管理最核心的内容。针对公司培训管理中存在的问题, 现提出如下解决措施和建议:

1、首先我们应该加强公司领导认知培训对企业的重要性, 对不同层次的培训重视程度要相对的对等。但我公司的中层管理培训未能像高层管理培训那样受到足够重视, 至于基层员工的培训就更不重视了。由于员工培训受忽视, 很多企业员工没有学习积极性, 尤其是年青工人心理不平衡, 想方设法跳槽或去寻找第二职业, 而不肯花时间和精力钻研技术业务。员工流失现象严重, 约一半的工人对培训采取无所谓的态度。在重视高层培训、轻视中低层培训的认识局限下, 一方面公司近年来管理者积极参加MBA和EMBA培训学习的热烈场面;另一方面公司内部员工培训冷冷清清, 结果出现了蓝领技术工人缺乏、不少企业以重金招聘高级技工却很难招到合格者的情况。

作为公司领导还应该了解培训是企业培养人才、留住人才的一项有效措施, 其成本低、收效大。同时加强企业培训管理、提高劳动生产率是未来促进企业进一步发展的根本出路。我们应该充分地调动员工学习、培训的积极性, 通过学习、培训创造出更多更明显的效益, 领导充分体验到了培训带来的效益和利益, 才能够引起领导对培训的重视和关注。当然企业培训效果不仅取决于培训规模, 也取决于培训管理水平, 低水平的培训管理会导致人力资本投资的低回报率, 造成资源的严重浪费, 培训规模越大, 浪费也可能越大。因此认识这些问题, 对于加强企业领导对培训管理、以及重视程度具有十分重要的意义, 这不仅有助于提高人力资本投资水平, 也有助于提高企业的生产效率, 创造更多的财富。

2、培训的投入和培训效果在有效的培训监督机制下一般成正比, 公司只有从培训中得到发展受益了, 领导才会对培训重视。企业管理者对培训的认识决定了他们对培训的态度, 也决定了他们愿意将多大资源投入到具体的培训中去。要使培训有投入, 首先要建立有效的培训体系, 从事前的培训需求分析到培训过程的实施, 直至最后培训效果的评估跟踪, 整个培训过程需要全程监督闭环。根据公司ISO9000的要求, 结合公司的实际情况, 对整个培训体系制定相应的质量目标 (见表一) 。

其次, 培训的业务管理有较好的成绩, 在组织机构的设置上必须设立专门的培训机构和培训人员, 相应地需要有一定量的培训经费, 否则想寻找能够胜任教学的师资力量是很困难的。因为不少企业由于无法寻找合适的教师, 最终导致培训教师不了解学员的培训需求, 不懂得成人学习的特点, 不注意培训内容与方法的选择, 仍使用传统的“灌输式”教育方法, 很少给予受训者各种实践机会, 这是造成培训效果不好的重要原因。

公司员工培训最好采用以技能训练为主的培训内容, 互动教学的课堂讲授方式。培训评估的方式可以采用多种有效的评估方法, 如在培训信息的收集上采用了问卷、面谈、观察、工作表现考核等方法, 能够较多地使用这些方法从受训人、培训人和受训人主管那里收集信息。并且要做到全面、准确地从素质要求、知识结构、能力出发来制定培训内容, 紧跟时局的变化来合理安排培训计划。

最后培训结束后公司人力资源部还需协同相关部门组织实施对培训结果的效果跟踪引导和评价。其方式主要有通过工作观察、交谈、考试、问卷调查、工作表现分析等评价这次培训的效果, 找出成功或失败的原因, 作出持续改进的计划为下次培训提供经验。只有通过这样的培训过程, 培训才会有效果, 才会使企业领导看到培训给企业带来的利益。

3、培训管理有一个重要特点:即它不仅对人力资源的其他管理表现出较强的依赖性, 而且对设施、设备的依赖性也较强。所以提高培训管理水平, 也需要关注有关配套制度和设施的建设。当然我们在实施培训时, 缺少将培训与考核、使用、待遇相结合的整体运行机制, 其中尤其以缺乏薪酬激励机制最为严重, 这是导致培训效果差的重要原因。

现代企业一方面缺乏急需的高素质劳动者, 同时一批批经过被动培训的职工又回到原来的岗位, 干原来一样的活, 拿原来一样的报酬, 这种恶性循环严重阻碍了企业的发展。既然培训与不培训一个样, 员工当然不会去积极参加培训, 更不会积极将培训中学到的东西运用到工作中去。企业只将学历教育与职务、工资挂钩, 而职工接受在职培训结束后, 没有正规学历, 往往不能与劳动报酬挂钩。在预期收益不能得到更好的保障, 甚至有时需要以付出部分工资为代价的情况下, 工人接受在职培训的积极性自然不高。这使技术与个人利益严重脱节, 结果导致工人失去了学技术的积极性。我们要建立培训和使用相结合的激励制度。例如, 参加岗位培训的企业领导人员, 必须在参加岗位任职资格培训后方能任职或连任, 凡在规定期间没有接受岗位任职资格培训或经过培训未合格者, 不得担任本岗位工作, 使企业领导人员的培训、考核、使用形成统一的有机整体。

我们还要建立培训的防风险机制。由于劳动市场化的推行, 员工在企业间自由流动已经没有障碍, 这样企业对员工的培训投入就具有了一定的投资风险, 一旦受培训的员工流动到其他企业就意味着投资损失。企业向员工提供培训的初衷是希望员工提高技能, 为企业带来更多的收益, 可是当员工受培训后有了更好的技能也就有了跳槽的资本, 随时可能给企业的培训投资带来负回报, 这使企业处在一种两难的局面上。培训是人力资源管理中受物质条件制约较多的一项管理活动, 它需要培训场所、培训器材器具、培训图书资料等设施设备。