国外早餐食品发展趋势

国外早餐食品发展趋势（精选6篇）

篇1：国外早餐食品发展趋势

国外大豆加工食品及加工技术发展趋势

大豆饮料原本就含有异黄酮成分，现在再外加大豆异黄酮提取物强化了这一成分，但是强化时异黄酮的溶解性是个问题。为此，在溶解大豆异黄酮浓缩物时需配加乳化剂，或者通过均质机进行均质处理。

豆奶及以大豆为基料的饮料也有外加各种形式大豆蛋白的，饮料中大多使用分离大豆蛋白和浓缩大豆蛋白。供应大豆蛋白和异黄酮公司的应用研究人员第兰克塔·埃戈巴特博士指出：“为了形成各种不同黏性状态，市场上的许多大豆分离蛋白可以使最终制品饮料保持良好的性质。”为制作有稳妥黏度的大豆“夏克”，需要使用高黏度蛋白质，而制作类似牛奶黏度的高蛋白质“夏克”，则需使用低黏度蛋白质。为制作果汁基础的饮料，还需经过特殊的稳定化处理，以使用果胶为稳定剂最理想，工艺中还同时需要均质机处理。

埃戈巴特博士指出，制作透明型液体饮料的大豆蛋白迄今为止市场上还没有，“只要少量使用大豆蛋白，就会形成较为混浊的饮料。现在，为制作透明饮料需要使用相当水解度的蛋白制品，但市面上尚无相应的产品，而且目前尚未得到证明，高度水解的大豆蛋白制品也有益于心脏健康。”

大豆蛋白加入饮料时会出现豆腥味，因此加工时需试验改良风味，现在此类试验和研究很多。在香精香料业界，目前已经开发出可供大豆饮料用的多种屏蔽性香精。在饮料用大豆蛋白市场上，用于粉末型大豆蛋白的屏蔽性香精也已有同样的开发，因此今后饮料公司可以很容易地加工制成高级大豆基料产品。

●大豆蛋白制作植物“牛肉”

美国的华盛顿食品公司、鲍卡汉堡（包）公司、拉伊特拉伊夫公司和耶布公司等许多企业现在都在市场上供应以大豆为基础材料的肉类替代制品，它们在味道、组织结构和外观上近似于肉、家禽或鱼肉制品。最早的肉替代品分别用大豆粉制成，现在已改由组织状大豆粉、大豆浓缩蛋白、大豆分离蛋白或者由它们按比例组合处理加工而成。

有关专家指出，用于制作肉代替品的大豆蛋白有多种类型：制作植物性馅饼“派”和香肠的主要使用组织状大豆粉、组织状大豆蛋白浓缩物和大豆分离蛋白；加工法兰克福香肠大多采用可赋予成品某种组织结构特性的大豆分离蛋白制品。

通常大豆分离蛋白和浓缩蛋白为提高肉代替品中的蛋白质量而使用，同时也有赋予功能性的目的。大豆浓缩物与水结合后提高了肉制品中的持水力，大豆蛋白浓缩物在粗绞碎肉糜中，在冻结、解冻和再加热过程中有保持水分的作用。

研究人员指出，肉替代制品存在的一个课题是如何形成适当的组织结构和相应的风味，此时需要用肉以外的材料制作香精，利用化学反应的香精制作技术在开发生产优质香精时是有用的。此外，市场上也已经开始出现了能形成非常类似于肉类组织结构特性的新加工技术。有关专家说：“最近数年间，消费者非常希望在超市货架上买到经过改良的肉代替制品及其他范围广泛的含大豆加工制品。”（来源：中国食品报）

篇2：国外早餐食品发展趋势

□□21世纪以来,载人登月成为世界航天界的新热点,也成为载人航天领域的发展方向.1月,美国总统布什在美国航空航天局(NASA)总部公布了“太空探索新构想”,其中指出美国将在之前实现载人登月.

作 者：管春磊 周鹏 强静  作者单位：中国航天员科研训练中心 刊 名：国际太空 英文刊名：SPACE INTERNATIONAL 年，卷(期)： “”(4) 分类号： 关键词： 

篇3：国外预警机发展趋势研究

关键词：预警机,发展趋势,发展方向

0前言

由于受地球曲率的限制, 地面雷达探测低空、超低空目标的距离近, 发现概率低。而且, 地面雷达不便机动, 开机工作后易暴露而遭敌攻击。为了减少探测雷达盲区, 增大探测范围, 预警机应运而生。预警机是一种全天候多传感器空中预警与指挥控制飞机, 具有将强的低空探测和机动能力, 是空军预警探测的重要组成部分, 是实现一体化、信息化作战、攻防兼备的重要“杀手锏”武器装备, 其作用已在近几次现代局部战争中得到充分体现。

1 国外固定翼反潜巡逻飞机发展状况

在现代战争的需求牵引和最新电子技术成果的推动下, 世界各国预警机装备的质量不断提高, 数量也迅速扩大。目前, 全世界预警机装备总数量达到300多架, 包括美国、俄罗斯、英国、法国和瑞典等10多个国家或地区的军队均有装备。

1.1 E-2C

E-2C是世界上最畅销的预警机。该机采用双发涡桨发动机, 巡航速度500km/h, 续航时间5.5h, 当巡航高度为9390m时, 其背上的AN/APS-145雷达能监视2400万立方千米的空域或38.85万平方千米的海域, 且无下视波束盲区, 提供的预警时间可达25min。可同时监视、跟踪显示2000个目标, 可同时指挥引导100架战斗机遂行空中拦截任务。

1.2 E-3A

E-3A“哨兵”预警机探测距离较远, 对低空、超低空飞机的发现距离超过400 km, 对中、高空目标的发现距离达600km, 可提供30min的预警时间, 能同时探测600个目标, 同时识别200个目标, 同时处理300个~400个目标。其通过高级空中指挥所和全球指挥通信网, 能同美国总统保持联系, 直接接收美国总统的指令。

1.3 A-50

A-50“中坚”预警机主要用于探测和跟踪陆上低空目标以及海上的舰船, 可指挥引导米格-29、米格-31、米格-27执行拦截任务;可以同时跟踪50个目标, 同时引导拦截10个目标。A-50在探测目标的距离上、自动引导波道数量上逊色于美国的E-3, 但它识别低空目标的能力却要略胜一筹。另外, A-50机上的电子计算机可储存来自人造卫星的情报, 而E-3目前尚无此种能力。

1.4费尔康

以色列的“费尔康”是世界上第一种相控阵雷达预警机, 其空中预警能力不亚于美国E-3A预警机, 有些性能甚至超过E-3A。该机主要用于全天候远程空中预警和控制, 具备下视能力, 能在不同地形上空监视有人驾驶飞机和无人机;该机的功能基本与E-3预警机相同, 但在小目标探测方面的性能优于E-3;能够跟踪100个不同目标。对大型高空目标的有效探测半径可达670公里, 中型目标为445公里, 对低空小型目标为370公里。

1.5 E-737

澳大利亚的E-737是美国波音公司为澳大利亚空军在波音737-700客机基础上改装的预警指挥飞机。该机主要用于探测和跟踪空中目标, 尤其是空中小型目标, 对巡航导弹具有优良的识别能力;该机预警雷达利用脉冲方式进行海上搜索。该机可以同时跟踪3000个目标、指挥控制40多个拦截任务。

2 国外预警机发展趋势分析

预警机经历了多半个世纪的发展历程, 它从无到有, 从少到多, 从简单到复杂, 发展成为现代战争不可缺少的重要军事装备和真正的兵力倍增器。未来预警机的发展趋势为:

2.1 大中型预警机以改进改型, 提高飞机性能为主, 延长服役期

对已装备预警机的国家来说, 使用成熟的高新技术, 换装先进的电子设备, 对其进行现代化改装, 是提高现役预警机性能、延长服役期, 节约经费, 满足不断增长的需求的捷径。

2.2 发展中小型预警机, 满足中小国家需要

由于大型预警机 (如E-3) 价格太高, 加上许多中小国家国土不太辽阔, 国境线、海岸线不太长, 使用大型预警机不太适合国情, 掌握与使用都有一定难度, 因此对大型预警机望而却步。而中小型预警机具有价格低廉, 性能适中的优点, 能满足多数国家的需求。中小型预警机使用维护方便, 所需的维护保障人员少, 对机场要求不高, 因而研制中小型预警机满足大对数中小国家的需求将成为今后相当一段时间内的发展思路。

2.3 增加对地监视功能

预警机增加对地监视能力, 建立完整的陆海空三位一体的战场态势, 提高作战能力。进入21世纪后, 美国空军正式启动了E-10多传感器指挥控制飞机的研制工作, 计划把E-3、E-8甚至RC-135的功能都集成在这架飞机上。另外, 美国海军在计划“高级鹰眼”预警机方案时, 也打算增加一部“PS﹠T (精确打击与目标摧毁判定) ”雷达, 从而使“高级鹰眼”预警机同时具有现有预警机功能和联合星系统功能。

2.4 增添辅助探测设备和任务保障系统

在现代战争的复杂电磁环境下, 预警雷达作为预警机的主要探测设备, 面临了“隐身” (低可观测性) 目标、低空突防、反辐射导弹和电子干扰等四大严峻挑战。为了对付这些挑战, 除了雷达本身不断改进之外, 预警机上还需要增添一些与雷达互补的探测设备, 如ESM/ELINT (电子支援措施/电子情报侦察) 、CSM/COMINT (通信支援措施/通信情报侦察) 、红外搜索与跟踪设备以及先进的电子自卫设备等, 以提高预警机的整体作战效能, 同时提高自身在复杂电磁环境下的生存能力。

2.5 重视经济性和可持续发展性

采用实时的开放系统体系结构 (OSA) , 充分利用现成的民用产品 (COTS) 软硬件及其标准, 这样既能提高系统性能和可靠性, 又能减少寿命周期费用和设备的体积重量, 还能提供“即插即用”的能力-从而减少了任务系统升级所需时间、经费和集成复杂性, 也不需要重新编写操作软件和集成测试。采用OSA和COTS, 就能使预警机具有不断改进、节省费用、即插即用的能力, 以适应不断变化的任务要求。

2.6 任务系统与载机进行一体化设计

载机为任务系统提供了一个平台, 同时, 在机载条件下, 受平台外形、体积、重量和气动性能等诸多方面的限制, 任务系统的设计又受到诸多限制。因此, 有必要把任务系统同载机进行一体化设计。

2.7 提升预警飞机在高威胁环境下的生存力

预警飞机价值昂贵, 机内人员多、设备复杂, 一旦对方攻击得手, 不但会造成重大人员、装备损失, 同时将削弱整体作战能力, 影响战役进程, 打击官兵士气。因此, 在未来的预警飞机上安装电子干扰设备、携带一定数量的空空导弹作为自卫手段是十分必要的。

2.8 向空中预警无人机发展

空中预警无人机将预警雷达天线与侦察雷达天线共装在无人机的机翼上, 实现一架无人机可同时完成对空中目标预警和对地面监视目标的能力。预期能取代目前的预警飞机和“联合星”战场侦察飞机。

2.9 预警飞机向空间发展

篇4：国外电子政府发展趋势

发达国家电子政府建设历程

从2000年开始，陆续有一些第三方国际组织、咨询公司、学术机构开始对世界各国的电子政府建设进行综合评估与排名，并逐年发布全球电子政府年度测评报告。虽然在评估指标体系、评估方法、评估范围上不尽相同，但从近年来各机构的评估报告可以看出，美国、加拿大、新加坡的电子政府建设始终名列前茅。通过对这些国家电子政府建设历程的研究可以看出，发达国家电子政府建设主要经历了四个阶段：

第一阶段，信息发布（posting of information online）。这是电子政务的起步阶段。即政府仅通过网络发布与政府有关的公共服务的静态信息，如政策法规、办事指南、机构设置、职能介绍、成员名单、联络方式等；第二阶段，单向沟通（One-way interaction ），即政府除了在网上公布公共服务的信息，还向用户提供某种形式的服务。如用户可以从政府网站上下载表格、保税单等；第三阶段，双向互动（Two-way interaction）。这个阶段的政府和用户可以在网上实现双向互动，如用户可以从政府网上下载表格，也可以提交表格，反馈信息和意见等；第四阶段，全方位网上事务处理（Full online transactions），即通过综合性的政府门户，实现政府与公众、社会、企业全面的互动，将跨机构、跨行业的政府信息资源与服务整合起来，以公众需求为中心，提供“一站式服务”。

从美国、加拿大、新加坡电子政府的发展历程可以看出，信息技术的迅猛发展和政府改革浪潮的逐步推进, 是推动电子政府发展的两大驱动因素，也是电子政府发展的两条主线，如图1。

电子政府未来发展趋势

进入21世纪，一方面，世界经济的全球化与一体化、能源与环境问题、公共危机事件的频发、公众参与意识的增强、公众对公共服务需求的提高等对各国政府治理提出了新的挑战，推动各国政府改革不断走向深入。另一方面，随着信息和通讯技术的迅猛发展，出现了web2.0、移动互联、云计算、物联网、人工智能等一些革命性的技术，也为电子政府的进一步发展提供了新的技术基础。因此，在政府改革不断深入，新技术不断发展的双重作用下，各电子政府发达国家纷纷推出了本国新一轮的电子政府发展战略。

美国联邦政府CIO委员会于2011年2月8日颁布了联邦政府云战略（Federal Cloud Computing Strategy）。该战略旨在解决美国联邦政府电子政府基础设施使用率低、资源需求分散、系统重复建设严重、工程建设难于管理以及建设周期过长等问题，以提高政府的公信力。美国联邦通讯委员会(FCC)公布了《美国宽带上网计划》(Connecting America: The National Broadband Plan)，这份宽带升级计划以提高网速为重心，强调扩大网络普及范围，并计划腾出更多波段用于移动服务。

新加坡政府提出了“智慧国2015”计划，在这个为期十年的蓝图框架下，新加坡提出了两个阶段的电子政府规划，也就是当前的整合政府2010(iGov2010)计划和下一阶段2011年至2015年的电子政府总体规划。如今整合政府2010(iGov2010)计划已近尾声，并取得了里程碑式的成果，推出了1600多项电子政府服务。新加坡下一阶段2011～2015年的电子政府总体规划将借助新兴技术，顺应社会发展趋势，与私营机构和公共部门采取新的合作模式。新规划的愿景是建立一个与国民互动、共同创新的合作型政府。

欧盟正式启动了名为《欧洲2011－2015电子政府管理行动计划：利用信息和通信技术促进智能、可持续和创新的政府管理》的计划。政府管理行动计划将有助于各成员国行政机构利用信息和通信技术的优势，通过提供低成本、高水平的电子政务服务，给公民和企业带来更多的方便，提高公民和企业的生活和生产水平。欧盟将在2015年把使用电子政务服务的公民和企业的比率分别提高到50%和80%。

从近期各机构发布的世界电子政府发展最新评估报告及国际领先国家的电子政府发展趋势和最新战略规划中可以看出，随着政府改革的深入和信息技术的发展，世界各国电子政府的发展日益呈现出以下几方面的发展趋势：

1、服务型电子政府

由“管理型政府”向“服务型政府”转变已成为21世纪世界各国政府改革的大趋势，建设以公众为中心、以公众需求为导向、以公众满意度为评价标准的服务型电子政府，是未来电子政府发展的主要趋势。服务型电子政府注重在信息技术基础上，通过政府组织结构的重组和业务流程再造，整合政府信息和服务资源，构建公共服务体系，提升服务能力，提供以公众为导向的一站式服务。

2、参与型电子政府

随着公民参与意识的逐步增强，拓宽和深化电子参与的渠道，提升政府的回应能力及民主、科学决策意识和水平，迈向与民协商，共同治理，政府与公众双向互动的参与型电子政府，是未来电子政府发展的主要趋势。除了门户网站留言板、民意调查、在线投票等公众参与形式外，电子政府发达国家开始充分借助新一代互联网WEB2.0、移动网络等技术，不断拓宽公众电子参与渠道。如美国政府在其第一门户网站（www.usa.gov）上，充分利用Facebook、Twitter、Blog、 RSS、 Mobile等新技术来加强政府与公众的互动，如图2.

3、全球化与合作化电子政府

世界经济全球化与一体化的发展，推动了各国政府治理的全球化与合作化。未来各国的政府治理，需要通过电子政府与世界其他国家政府进行广泛联系和紧密合作，需要整合除政府资源外的所有社会资源。因此，全球化与合作化电子政府已成为各国未来电子政府发展的主要趋势。

4、绿色电子政府

能源紧缺与环境污染问题，是未来各国政府治理面临的一大挑战。构建低碳、绿色运行的电子政府，是未来各国电子政府发展的主要趋势。云计算技术的发展为解决电子政府建设过程中的重复建设和能源消耗问题提供了有效途径。电子政府发达国家如美国、韩国等都提出了发展绿色电子政府的云计算战略。

5、智能电子政府

为了应对全球城市发展面临的人口膨胀、交通拥挤、环境污染、资源紧缺等重大问题，满足公众日益个性化的服务需求，实现政府主动服务模式，增强社会管理的精准化、智能化水平，提高政府应对突发事件的能力，基于数据仓库、数据挖掘、知识管理、物联网、决策支持系统等智能技术，发展智慧城市、智能电子政府已成为未来各国电子政府发展的主要趋势。电子政府发达国家已将智能电子政府作为未来电子政府发展的主要目标。如新加坡政府提出的“智慧国2015”规划、韩国政府提出的“智能韩国Smart Korea”规划。

6、移动电子政府

随着移动网络技术、移动终端的飞速发展，越来越多的公众开始使用智能手机、i-pad等便携式移动终端获取政府服务。因此，将部分电子政府服务功能从固定网络转移到移动网络，发展无处不在的移动电子政府，是未来各国电子政府发展的主要趋势。

（作者单位：中共甘肃省委党校）

篇5：国外卫星通信现状与发展趋势

国外卫星通信现状与发展趋势

文章分别阐述了国外卫星通信中卫星固定通信、卫星移动通信、卫星直接广播的现状及发展趋势,并论述了卫星通信发展总趋势.

作 者：闵士权 MIN Shiquan 作者单位：中国通信广播卫星公司,北京,100083刊 名：航天器工程 ISTIC英文刊名：SPACECRAFT ENGINEERING年，卷(期)：16(1)分类号：V424.21 TN927.2关键词：卫星通信 卫星固定通信 卫星移动通信 卫星直接广播

篇6：国外汽车空调系统技术发展趋势

摘要近年来,环保和能源问题成为世界关注的焦点,也成为影响汽车业发展的关键因素,各种替代能源动力车的出现,为汽车空调业提出了新的课题与挑战。结合国际汽车空调学会(ＭＡＣＳ)、美国汽车工程师学会(ＳＡＥ)和美国环境保护机构(ＵＳＥＰＡ)对汽车空调业的有关政策,对国外汽车空调系统技术的发展趋向进行了讨论,以期为国内汽车空调制造业的同行们提供参考。

关键词 市政工程 环境保护 综述 汽车空调 1 汽车空调系统在汽车中的重要性日益突出

国际汽车市场竞争日趋激烈,为获得市场,生产出价廉、安全、舒适和低排放的汽车是各大汽车生产商的努力目标,汽车制造商不断地根据用户的要求更新汽车设计,并期望通过利用新技术来提供更好的性能,而是否需要增加成本则主要取决于获得的利益(如环保)是否足以补偿。

汽车空调系统作为影响汽车舒适性的主要总成之一,为汽车提供制冷、取暖、除霜、除雾、空气过滤和湿度控制功能,汽车空调系统已成为汽车市场竞争的主要手段之一。其中,采暖系统可使乘员避免过量着装、为车窗提供除雾和除霜功能,提供舒适性和安全服务;冷气系统则通过制冷、除湿来提供舒适性,通过使司机保持警醒、允许关窗等措施提供了安全服务;采暖和冷气系统还可提供除尘、除臭的功能。这些功能已成为车辆必不可少的要求。虽然目前轿车的燃油余热足够提供轿车内的采暖和除霜的需要,但近期研制的高效汽油、柴油发动机的余热会进一步减少,电动车和混合动力车则不得不牺牲驱动性能来提供采暖和制冷,因此必须通过提高汽车空调系统的效率来减轻汽车的动力负担。

对于新一代的环保型汽车,如电动、混合动力、燃料电池和其它的低排放车辆,由于本身动力远小于传统动力车辆,能够提给空调系统的动力极为有限。拥有一套节能高效、性能可靠的空调系统对开拓市场至关重要。2 评价汽车空调系统性能的ＬＣＣＰ

汽车动力的更新和新技术的应用,对汽车空调系统提出了新的挑战,也给许多新技术的应用创造了机会。“蒙特利尔议定书”规定,原来在汽车空调系统使用的工质ＣＦＣ12,在发达国家的使用已经在1996年停止,在发展中国家则在2006年停止。由于各方面的努力,ＣＦＣ12已逐渐被ＨＦＣ134ａ所取代,我国从2001年1月1日起已禁止在新生产的车辆中使用ＣＦＣ12为工质的汽车空调。ＨＦＣ134ａ具有ＯＤＰ(大气臭氧层破坏指数)为零、ＧＷＰ(温室效应指数)为ＣＦＣ12的六分之

一、不可燃、低毒性、制冷量和系统性能与ＣＦＣ12相当等优点,因而作为“过渡性”的替代工质在世界范围内得到认可,但由于它的温室效应指数仍然较高(为ＣＯ2的1300倍),已列入“京都协议”规定限制发展的工质范畴。

为准确评价新技术在汽车空调业的应用可行性,国际汽车空调学会(ＭＡＣＳ)、美国汽车工程师学会(ＳＡＥ)和美国环境保护机构(Ｕ.Ｓ.ＥＰＡ)合作,并提出汽车空调“生命循环气候指数”(ＬｉｆｅＣｙｃｌｅＣｌｉ ｍａｔｅＰｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ,简称ＬＣＣＰ)的概念,来评价汽车空调系统工质及燃油消耗等综合指数,所谓“生命循环气候指数”包括了从产品生产、使用的原材料和部件到废品处理所造成总的直接和间接排放。

汽车空调运行引起的温室气体排放量约占汽车排气管排放量的2%～10%,随着高性能发动机的使用,这一比例逐渐变大。目前使用汽车空调在总的温室气体排放中所占比例仍很小。在美国,ＥＰＡ统计的汽车空调引起的温室气体排放约占全球温室气体排放的0.1%。

温室气体排放发生在汽车生命周期的每一阶段:生产、使用、回收处理。ＬＣＣＰ表示从生产到回收的排放量,包括零部件材料使用的能量造成的排放。ＬＣＣＰ概念比原先使用的“ＴＥＷＩ”概念更为科学。“ＴＥＷＩ”只包括了制冷剂的直接排放和系统运行能耗造成的间接排放;ＬＣＣＰ还包括了制造零部件、制冷剂消耗的能量、替换及服务耗能。减少直接或间接排放的手段

温室气体的直接和间接排放量依赖于空调系统及其零部件的设计水平和产品质量,同时跟车辆运行环境的温度和湿度有关。对一定的制冷剂,直接排放率主要受系统工作压力影响,而环境温度和压缩机输入功率又决定了制冷系统的工作压力。间接排放主要由生产系统所需的能量、保证一定舒适性所必须提供的冷量及制冷系统的效率决定。在某些环境下,燃料消耗引起的间接排放远远大于制冷剂泄漏引起的直接排放量,尤其是在报废之前使用制冷剂回收装置。而在某些气候条件下因为很少使用空调,直接排放则是ＬＣＣＰ的主要部分。减少直接排放的措施: 1)在维修和车辆报废时使用制冷剂回收和再利用设备。

2)改进零部件质量减少泄漏,降低软管汇漏率并尽可能减少软管长度,改进管路接头,在可能的情况用“全封闭”的结构代替开启式压缩机的轴封。Ｈｕｔｃｈｉｎｓｏｎ公司开发的新型车用制冷系统双端面密封接头的泄漏量与单“Ｏ”型圈密封接头的比较。在127℃,3.2ＭＰａ表压下,30天的泄漏测试结果表明新型的泄漏量减少了80%。3)减少制冷剂充注量。

4)改用低ＧＷＰ值且蒸汽压力适当、渗透率较小的制冷剂。减少燃料消耗引起的间接排放: 1)通过增加车厢隔热层厚度、改善车厢密封性、减少玻璃传热(如采用光线选择性玻璃、隔热膜)等措施减少车厢热负荷。

2)进行压缩机容量调节,减少过度制冷后再加热而引起的能量损耗。如日本电装开发的电控变排量压缩机用电磁阀代替原有变排量压缩机的气动阀(图1),使压缩机输气量可在0-100%范围连续调节,这种结构不仅节能,而且不必安装离合器,因而减轻了压缩机的质量,并大大提高了系统可靠性。

3)通过控制、减少摩擦、蓄热、改善传热等措施来提高系统零部件的能源利用效率。如图2为过冷型冷凝器,该换热器将传统的冷凝器、贮液器、干燥过滤器和过冷器合成一体,可确保节流阀前的过冷度而提高效率,且因减小了贮液器的内容积而可减少制冷剂充注量。

4)使用高效率零部件以减轻质量。

5)采用新的系统或新的制冷剂来达到更佳的ＬＣＣＰ值,并提供令人满意的加热、冷却、除霜、除湿、除雾和湿度控制性能。如一般车辆在冬季将外部空气经加热器引入车室内除雾(新风模式)时,同样量的热风被排出车外,因此造成采暖负荷的70%的热量损失了。日本电装开发的内外空气双层循环系统（图3）,只将加热后的外部热空气引入车室顶部,而使室内空气在足部循环,这样可减少一半的热量损失。而在夏季这种通风方式约可节约40%的动力。4 未来新型动力车可能使用的空调系统

汽车动力系统的环保设计对市场的影响要远远大于汽车空调系统效率对客户的影响,然而对于能源利用效率最高的电动、混合动力、燃料电池及低排放汽车,它们是否能被用户接受却往往依赖于是否拥有效率更高的采暖和空调系统。例如,单用电力制冷和采暖可使电动车和燃料电池车的可行驶里程减少50%以上,以至连典型城市交通都难于适应。对于日益开拓的家用轿车市场,微型车用于空调的能量少于普通车辆,但这部分能量在小功率发动机的输出功中占的比例却不小。

由于国际社会的共同努力,在全世界范围内实现ＣＦＣ12到ＨＦＣ134ａ替代的速度和花费比各公司单兵作战要小得多。如果新的技术能够在全球范围内被接受,则可能有同样的好处,但是不可避免的是,有些新的设计只在某些气候条件下或某些特殊市场规则下才有优势。因此在全球范围内可能存在多种技术选择。

目前带空调的汽车一般在湿度控制功能,空气通过冷却除湿后再被加热到一定的温度,以控制车窗除雾并保证乘客舒适性。这一点在新的系统设计中可能会遇到挑战,例如在电动汽车中使用热泵型空调供暖,能够提高能源利用率,但要同时实现湿度和温度的控制却很困难。

未来新型空调系统的开发必须与汽车开发同步,以适应新的变化:如发动机效率提高(余热量减少)、电气化、混合驱动动力及其它新型零部件使用后导致空调系统特性的变化。

1).汽车电气化日益加强新型的电子元件如加热座椅、娱乐系统、电子导航等在汽车上的应用日渐广泛,为了适应这些技术,汽车生产商正在拟转向42Ｖ系统。采用高电压系统后有可能去除皮带驱动的系统,如发电机、空调压缩机、水泵及动力转向泵等。这使在汽车空调系统中应用全封闭压缩机成为可能,并且只要发动机舱内靠近仪表盘的部分在足够的空间,就有可能用金属管代替软管,从而大大降低制冷剂泄漏。

2).电动车及一些混合动力车需要负荷调度电动车和一些混合驱动车为了达到高效和减少温室气体排放的目的,以尽量少使用燃料来满足动力要求。例如,一些混合驱动车在发动机模式时利用多余动力对电池充电,当电池充电完成时则切向电动模式。相应地空调系统的设计面临新的挑战:因为无论发动机模式和电动模式时都需要空调(或采暖)。丰田混合动力车为了节约燃料设计成在发动机模式和电动模式中间来回切换,只在发动机模式下开启空调,因为空调的压缩机由发动机通过皮带驱动,发动机必须运行以产生热量,在汽车临时停车或持续减速时切换到电动模式—只有在需要空调时才开启发动机。本田的混合驱动车有一个小汽油发动机,与电动马达并行以补充动力。本田采用独特的“经济模式”使发动机阶段性地怠速运行,以确保车室内保持在舒适的温度。在空调(或采暖)负荷较大时,需要保持发动机连续运转,以确保舒适性。

3).新的零部件技术可减少空调或采暖负荷增强车身隔热、改进门封结构、玻璃镀层和其它新技术的应用都可减少车室热负荷,从而减少用于空调或采暖的能耗而减少温室气体排放。5 技术选择

至少有六种方案可减少汽车空调系统的温室气体排放量,三种方案是改进现在ＨＦＣ134ａ系统,三种方案是采用新的制冷剂,每一个方案都有其优缺点。方案一:改进ＨＦＣ134ａ系统的维修和处理环节

在维修和报废空调系统时回收和再利用ＨＦＣ134ａ,以减少直接排放对气候的影响。这一方案需要国家法律保证。据估计发达国家在1～2年内的回收率可达90%,而发展中国家的实施则需要2～3年时间。方案二:改进ＨＦＣ134ａ系统

这一方案通过改进传统的ＨＦＣ134ａ系统,减少系统充注量、提高部件品质来提高系统效率。与制冷剂回收相结合,这一方案的收益最高。估计改进后的ＨＦＣ134ａ系统会在1～3年实施。Ｖｉｓｔｅｏｎ[3]其传统ＨＦＣ134ａ系统进行了改造,以变排量压缩机取代原有170ｃｃ的旋转斜盘式压缩机,以同样换热面积的过冷式冷凝器代替原平行流冷凝器,以同样换热面积的挤压管蒸发器代替原层叠式蒸发器,以1.5冷吨的热力膨胀阀取代原系统中采用的节流短管,新系统同时采用了新型软管和接头,使制冷剂泄漏分别减少78%和88%。新系统的充注量下降了18%,而系统ＣＯＰ则提高了32%。方案三:全封闭ＨＦＣ134ａ系统

这一方案是采用全封闭的ＨＦＣ134ａ系统及制冷剂回收技术,其实施时间依赖于电动汽车投入市场的时间和市场占有率,据估计至少需要4～5年时间。全封闭系统在固定空调中的使用已经很成熟,在汽车上的使用没有大的技术障碍。这种系统对目前正在开发的传统内燃机汽车高电压系统和未来的电动、混合驱动车都非常有吸引力。方案四:在改进的系统中使用碳氢制冷剂

汽车生产商和供应商们在正研制使用碳氢为制冷剂的汽车空调系统,尤其是采用载冷剂方式降低可燃性危险的两级系统更有吸引力。1999年Ｄｅｌｐｈｉ开发了带两级冷却循环的碳氢系统(图4),并在凤凰城会议上与ＨＦＣ134ａ系统进行了比较,但新系统的效率和可靠性仍有待进一步的研究。在汽车中使用可燃制冷剂必须经过大量工程验证和测试,而且在商业化以前必须经过制订标准、维修程序、生产和技工培训的过程。但这一方案与封闭系统和二氧化碳系统相比没有大的技术障碍。据估计在第一辆车上装这种可燃工质约需4～5年。方案五:在改进的系统中使用低ＧＷＰ值的ＨＦＣ152ａ制冷剂

采用载冷剂方式的两级ＨＦＣ152ａ系统也在研制中,ＨＦＣ152ａ的燃烧热约为丙烷的2 3,因而可燃性比丙烷小,但与碳氢制冷剂一样,ＨＦＣ152ａ在汽车空调系统中的使用也必须经过大量工程验证和测试,而且在商业化以前必须经过制订标准、维修程序、生产和技工培训的过程。其实际应用估计也在4～5年以后。方案六:超临界的二氧化碳系统