公路边坡工程

公路边坡工程（精选十篇）

公路边坡工程 篇1

云南地处中国西南边陲地带, 是中国滑坡灾害最为严重的地区之一, 进入21世纪以来, 由于经济高速发展以及自然因素的影响, 滑坡灾害日益加重。随着地域外部条件的改变, 很多处理过的地方再次发生了滑坡, 如1982年宝成铁路水害, 处理位置有一半以上再次发生滑坡, 所以边坡工程的安全建设日益重要[1]。丽宁公路地质条件复杂且经过加固处理后的滑坡仍有复发现象, 这不仅给当地居民的生命财产造成极大损失, 并严重危及公路、水电站等重要基础设施的运营, 单一的抗滑桩、排水沟、框格梁难以奏效, 需要根据实时工程情况, 考虑现场地质条件等多方面因素, 对可能出现的灾害情况逐一解决。

1 工程概况

工程位于丽宁公路新团检查站至大东岔口段, 西南侧为深挖路堑与高填路堤。在路堑及边坡开挖施工过程中, 揭穿了上部崩塌堆积层与下伏玄武岩岩土界面, 左侧边坡出现裂缝并不断发展, 最终形成了滑坡。该路段于2012年9月开始施工, 2013年5月下旬边坡顶面地表裂缝逐步连通, 出现地表树木倾斜倒塌等变形, 此后滑坡体变形及裂缝不断加速发展。2013年8月初, 滑坡发生整体滑移, 相关部门采取了截排水、反压回填、抗滑支挡加固等综合措施。2014年2月3日在回填土清除至路基标高附近时发现抗滑桩产生严重偏位变形, 并逐步向后方及两侧发展, 严重影响边坡及路基的正常施工, 为保证路基稳定及公路正常通车运营, 决定对此段滑坡进行治理。

2 工程地质条件

2.1 地形地貌

该路段地处滇西北横断山高山峡谷与云贵高原接壤地带, 山地以高中山为主, 河流和山脉伸展方向与区内主要构造线方向基本一致, 悬崖峭壁发育, 沟谷切割较深, 滑坡后缘处于构造剥蚀中山区与侵蚀堆积低中山地形地貌区交汇带。

2.2 地层岩性

据工程地质测绘和钻探揭露, 区内出露地层主要有:第四系人工填土层、第四系植物层、第四系坡残积层、二迭系全~中风化玄武岩节理、裂隙发育。

3 水文地质条件

3.1 地表水

滑坡位于半山坡地带, 滑坡周边地表无常流水存在, 雨季雨水顺坡以面状、散流状向坡脚流淌, 经汇集后流入路线下方低洼处。

3.2 地下水

滑坡区地下水类型主要为松散岩类孔隙潜水和基岩裂隙水, 地下水化学类型为HCO3-Ca型水, 对混凝土无腐蚀作用。钻探情况表明, 地下水位深度在1.6~3.9m之间, 松散岩类孔隙潜水埋藏较浅, 属施工用水或上层滞水, 受地表水流及季节性控制明显, 总体储水量季节性差异较大。由于滑坡后上方山体汇水面积大, 故该类孔隙潜水雨季时储量较大, 对滑坡稳定不利。基岩裂隙水主要赋存于下伏玄武岩、灰岩岩层节理裂隙之中, 总体储量不大, 裂隙的发育程度和深度决定了裂隙水的埋藏和水动力特征, 储水量及分布差异较大, 主要为地表水或松散孔隙水下渗补给, 受季节影响变化较大, 顺坡体向低洼处排泄, 故该类地下水对滑坡及路基稳定影响较小。

滑坡区处于山边斜坡地段且地势较高, 地下水主要靠大气降水补给, 向坡体下方径流, 径流途径短。以泉和散流的形式在沟底、坡脚排泄。综上所述, 滑坡区总体水文地质条件一般, 但由于滑坡滑动后形成的地形地貌, 雨季时地表水易于汇集、下渗, 对滑坡的水文地质条件产生不良影响。

4 滑坡发展演化

2013年5月施工路段上边坡在开挖过程中出现裂缝并逐步发展, 5月下旬即产生了整体滑移形成了滑坡。在滑坡形成后, 滑坡体变形不断加大, 裂缝不断拓展延伸, 滑动面进一步贯通, 滑坡体形成更为破碎的松散体。降雨期间, 雨水及地表水沿裂缝向下渗透, 滑坡体含水量持续增加, 滑体沿滑动面向下变形并且发生滑动, 滑坡舌逐渐伸出边坡坡口, 填埋原挡墙和路堑。滑坡中后部滑坡体顺势向下滑移, 导致滑坡体中后部裂缝宽度加大, 后缘形成陡坎及临空面。在土体自重及前部土体牵引力作用下, 滑坡后缘以上土体逐级向前滑移, 导致滑坡体范围向后方和两侧不断发展, 滑坡规模进一步扩大, 下滑推力也逐渐变大[2]。

该滑坡于2013年5月首次产生滑动后, 相关部门于当年8月下旬采取回填反压、抗滑桩支挡、截排地表水等治理措施, 并于2013年12月完成以上工程措施。2014年1月底, 在开挖原已反压回填土及清理滑坡坡脚的过程中, 滑坡再次产生滑动, 并推移抗滑桩, 导致部分抗滑桩产生变形或破坏。说明滑坡仍处于缓慢变形发展过程中, 根据滑坡变形监测数据显示, 在实施滑坡回填反压后, 滑坡变形速率大大降低, 说明回填反压对控制滑坡变形取得了显著效果, 但雨季之后, 滑坡范围及推力已有了较大变化, 原来设计的抗滑桩所能提供的抗力已不能抵抗巨大的滑坡推力, 因此导致了反压回填土被挖出之后, 抗滑桩变形破坏。

目前滑坡中后部的滑体内存在大量裂缝并产生陡坎, 滑坡体表现为支离破碎的松散状态, 为滑坡体中后部及滑坡后缘上方坡体提供了必要的变形空间, 且这些裂缝和陡坎很难消除, 加之后缘陡坡为下滑提供了较大势能差, 雨季带来的地表水及地下水极大削弱了坡体的稳定性, 该滑坡的变形及范围仍将继续发展。滑坡范围的扩大将导致滑坡推力的加大, 对滑坡稳定及工程的处理产生不利影响。

综上所述, 形成该滑坡的基本地质条件及坡体中后部的临空面仍然存在, 加之滑坡滑动后, 坡体破碎松散, 更有利于地表水下渗汇集, 浸泡软化下部土层, 如不及时进行处理加固, 滑坡范围将继续扩大, 滑坡整体重新滑移, 将危及公路建设和运营安全, 给后期治理带来更大的困难[3]。

5 滑坡稳定性分析

基于以上滑坡情况, 选取代表性滑动面及其土层参数[4,5,6], 采用“理正岩土边坡稳定分析系统”软件, 选用“复杂土层土坡稳定计算-折线形滑面-指定滑面计算安全系数及剩余下滑力”进行三种工况下的安全系数及剩余下滑力计算[7,8]。

计算中, 对滑坡四个典型断面 (11-11’、12-12’、13-13’) 在三种工况下进行了稳定性计算, 计算出稳定系数及剩余下滑力, 并给出各断面在三种工况下的稳定性评价, 见表1。

上表各工况下的计算结果显示: (11-11’断面) 处于滑坡靠边缘带, 剪出口位置较高, 稳定性相对较好、剩余下滑力较小。 (12-12’、13-13’断面) 位于滑坡中间段, 滑体厚度大、剪出口位置低, 稳定性差、剩余下滑力大, 滑坡体在三个断面处均不稳定。该滑坡在天然条件下, 整体处于极限平衡下的暂时稳定状态, 滑坡中后部及滑坡后缘仍处于缓慢蠕动变形过程中。

6 治理方案

鉴于该滑坡目前变形发展状况, 并考虑到进入雨季后可能的极端天气情况下有恢复滑动的趋势, 对公路建设和运营有较大危害, 对该滑坡提出以下治理方案[9,10]。

①在滑坡中下部适当位置增设一排抗滑桩, 减小作用于滑坡前缘抗滑桩及抗滑挡墙上的推力, 即使在“极端天气 (持续暴雨) ”情况下, 也能确保滑坡及已有抗滑工程的稳定与安全;

②滑坡中后部的大量宽大裂缝为滑坡向后缘发展提供了变形空间和临空面, 并为雨水提供了下渗通道, 建议采用黏土对裂缝进行夯填, 堵塞地表水下渗通道, 挤密滑体、消除坡体继续变形空间;

③在滑坡周界外布设截水沟, 尽量减少滑坡外地表水向滑坡体内汇水, 并在滑坡体中上部布设两道截排水沟, 防止滑坡范围内地表水向下渗漏, 增大滑带土强度, 减轻滑坡体重量;

④滑坡加固工程完成后应对地表采用喷播植草护坡美化边坡, 防止坡面被地表水冲刷。

经过治理后滑坡整体处于平衡状态, 即使经过强降雨等极端天气, 坡体仍然稳定。

7 结论

滑坡治理是公路施工过程中的重要组成部分, 随着经济的发展, 大型工程造成的扰动不断加剧, 滑坡灾害频发, 这使得边坡治理在公路工程中占有重要的地位。本文对丽宁二级公路段在施工过程中产生的滑坡进行系统的地质调查、并取断面进行滑坡稳定性分析, 为增加抗滑挡墙的推力, 在坡体中下部设置抗滑桩。用粘土消除变形空间的同时设置截水沟防止雨水下渗, 采用喷播植草护坡美化边坡, 防止坡面被地表水冲刷, 处理后的坡体即使经过暴雨等极端天气仍然稳定。

参考文献

[1]胡明鉴, 程谦恭, 汪发武.易贡远程高速滑坡形成原因试验探索[J].岩石力学与工程学报, 2009 (01) .

[2]揭晶.基坑支护设计与桩锚式支护施工技术研究[J].科技展望, 2015 (07) .

[3]杨纯, 贺健, 万昌林.蔗头山山体滑坡影响因素分析及工程治理[J].有色冶金设计与研究, 2005 (02) .

[4]吴李泉, 张锋, 凌贤长, 朱占元, 王立娜, 高霞.强降雨条件下浙江武义平头村山体高边坡稳定性分析[J].岩石力学与工程学报, 2009 (06) .

[5]高华喜, 殷坤龙.降雨与滑坡灾害相关性分析及预警预报阀值之探讨[J].岩土力学, 2007 (05) .

[6]陈文豪.抗滑桩受力分析及设计计算[J].路基工程, 2008 (01) .

[7]吕红.公路高边坡稳定性评价及支护优化设计[J].科技展望, 2015 (07) .

[8]李凯玲, 门玉明.锚索抗滑桩系统内力变形研究[J].地球科学与环境学报, 2007 (04) .

[9]刘立岩.断层边坡稳定性研究及防治措施[J].露天采矿技术, 2014 (03) .

边坡稳定性施工公路工程论文 篇2

1对公路工程边坡稳定性造成影响的因素

地形的产生通常是有两种状况：一种为自然形成的，而另一种则是人为制造的。坡度、坡宽、坡高以及坡向等是地形的主要表现形式，这些形式的存在会对边坡稳定性造成一定程度的影响，其中对公路边坡稳定性造成最大影响的因素则是边坡的坡度，很可能会有土壤侵蚀及山崩等灾害问题出现。

2公路路基加固的常用方法

2.1灰土处理法

在一些较差路基土的状况下，可运用石灰使软土作为路基填料得到改善，但是对石灰改良公路路基土的理论研究较少，通常运用8%左右的灰土实施处理，对于处理深度而言，应与实际情况相结合进行确定，若运用深度为60cm的方式进行处理，则应在20cm的下方对土壤重量8%的石灰加入进行处理，使其与石灰土路基要求相满足且压实平整之后，即可将上面的40cm分为两层，添加石灰以后开展分层压实操作。

2.2粒料加固法

对于洼地、沟渠及水塘而言，在排水处理以后，由于下层土有较大含水量，可运用较好水稳定性的粒料实施加固。在下层对一层10cm左右厚度的小颗粒碎石或砂砾垫层进行铺筑，能有效地避免路面竣工后会有较大变形产生。对于碎石和砂砾等材料来说，最大粒径应控制在30cm以下。在对石块或混凝土块进行使用时，应进行码放整齐，用碎石将间隙中间灌满，使每层的厚度保持在30cm以下即可。

2.3混合加固法

根据施工条件和材料来源，在相同地段内，可将前几种方法相结合，对地基实施综合加固操作。

2.4袋装砂井排水固结法

首先，应对符合要求的编织袋进行选用，确保编织袋不易漏砂，且存在良好的透水性及足够的强度，不易出现腐蚀和老化现象。其次，确保运用的砂子有良好的透水性存在，且具有较低的含泥量。在打桩时应采用专用的设备对袋装砂井进行操作，在套管的下端对分离的预制混凝土桩尖进行安装，该桩尖应有足够的强度存在，严密操作顶面和钢套管接触位置，避免有软土挤入管内的现象产生，对袋装下沉造成影响。先将道路中心线放出，然后与砂井间距相结合，用标钎从砂井起点放出桩位线。在整平的土基上对一层厚度为30～50cm的砂垫层放出，并开展适量洒水碾压，使其与压实度要求相符。移动打桩设备开展打桩操作，将袋装沉入管底后再将套管抽出，移动打桩设备开展袋装砂井的继续打设。

2.5塑板桩排水固结法

塑料排水板法是运用带沟槽的塑料芯板使其作为排水板，又被称之为塑料板法。运用塑料排水板将地下水竖向排出，并与排水夹层相互配合，塑料排水板有较好的滤水性，对排水效果得到有效保障，并有一定的强度和延伸率存在，与地基变形的能力相适应，板截面尺寸较小，在插入时会有较小的地基扰动存在，施工相对便捷。该方法与袋装砂井排水加固法基本相同，在地面的滚筒上架设塑板带，塑板通过附设在导架上端的滑轮向钢套管内进入，通过矩形桩尖伸出卡紧桩靴，桩靴为一焊有门形钢筋的钢板，塑板从桩头伸出，穿过桩靴空档再向管内回插，使桩靴钢板和桩头达到贴严状态。

3公路路基稳定性控制的有效施工措施

3.1防治裂缝的施工措施

裂缝的产生一般分为两大类型：第一类是由于外界荷载的反复作用导致的裂缝产生，整体道床仅能对本体承受力进行支撑，无法支撑外界所带来的拉力，这样可能会有网状裂缝出现;第二类则是由于基层开裂造成的放射性裂缝产生，由于自身温度的变化引发温度裂缝形成，该类裂缝也称之为非荷载裂缝。在施工过程中，这两种裂缝可运用科学合理的设计实施有效避免。

(1)有效控制整体道床的基层裂缝。对基层施工材料进行选择时，建议对较小收缩性的混凝土进行选用使其作为材料，并在施工过程中对混凝土自身的裂缝机理实施充分考虑;

(2)有效控制整体道床的面层裂缝。通常情况下，低温等因素是造成整体道床有非荷载裂缝产生的主要原因，直接关系到沥青自身的质量问题，一般沥青有较高的针入度指标，温度的敏感性相对较差。

3.2路基平整度的施工控制

对于路基施工来说，即便有平整的面层摊铺，若基层做得不够平整，则压实质量也就不会较高。由于虚铺厚度的差异也会造成路面有不平整问题出现。在施工过程中，为了使公路路面的平整度得到保障，首先，在对底基层和基层进行施工的过程中，应严格按照相关的技术规范和施工要求进行施工作业;其次，应对基层养护工作进行做好，在完成基层的施工作业以后并开展养护作业时，应运用喷洒沥青乳液的方法、不透水薄膜或湿砂覆盖的方式实施操作。运用洒水养护施工时，应对行车的数量进行严格控制，开展修补和压实操作，禁止运用松散的.粒料开展填补施工;再次，对基层的平整度进行准确控制。在准备摊铺面层的过程中，应先清扫干净基层的表面，确保基层表面不会有杂质和浮粒存在，使其达到较高的整洁性。严格按照规范实施抄平放线操作，使基准线的标高及基层的标高达到准确无误。材料为水泥稳定碎石时，应运用摊铺机进行摊平;最后，还应对施工中的接缝部位进行处理好，否则会对路面的平整度造成影响。

3.3路基填料的施工控制

路基填料的压实程度和材料性质对公路路基的强度及稳定性造成直接影响，所以在选择路基填料时有一定的要求：首先，所选路基填料的含水量及塑性指数都应与要求相符，禁止对冻土、有机土、含草皮土及淤泥等类型的土进行选用;其次，建议不得对较大塑性指数的土进行运用，若必须进行使用时，应在与最佳含水量相接近时开展碾压作业，并对相应的排水设施放置好。

4结语

公路工程边坡防护设计新理念 篇3

关键字：防护设计；设计原则；安全；和谐；生态人文

2004年9月，全国公路勘察设计会议提出了"六个坚持，六个树立"的公路勘察设计新理念：一是坚持以人为本，树立安全至上的理念；二是坚持人与自然相和谐，树立尊重自然、保护环境的理念；三是坚持可持续发展，树立节约资源的理念；四是坚持质量第一，树立让公众满意的理念；五是坚持合理选用技术指标，树立设计创作的理念；六是坚持系统论的思想，树立全寿命周期成本的理念。其核心紧紧围绕科学发展观的要求，通过采用灵活设计和创新设计，实现"安全、环境优美、节约资源、质量可靠、系统最优"的目标。坚持系统论的思想，树立全寿命周期成本的理念。公路工程是几何线型与自然结合的细节艺术，必须注重公路景观的建设。

1、工程防护与生态防护相结合，刚性防护和柔性防护相结合。

在自然环境中，高大的圬工混凝土或浆砌工程尤显突兀，应尽量避免。在岩土结构稳定，满足安全要求的前提下，以选择刚性结构与柔性结构相结合，多层防护与生态植被防护相结合的方法进行边坡治理最优。

1.1、工程防护

工程防护，目前常采用的工程防护措施主要有护面墙、护坡、喷浆防护、锚杆挂网喷浆防护等。工程结构防护应侧重考虑结构的尺度、比例、材质、选择合适的结构防护形式。防护工程的尺度、比例、材质对公路景观具有很大的影响。总结以前工程实践，喷浆防护盒锚杆挂网喷浆防护对环境破坏最大。近年来，主动防护网越来越多地应用于边坡防护，以防止边坡岩体的局部碎落。经过若干年的自然恢复，裸露的边坡将自然地融入周围环境中。挡墙和桩既起加固作用，也起防护作用，在景观设计中应和边坡的其他防护措施一并考虑，也因考虑尺度、比例、材质、色彩等因素对景观的影响，与周围环境相协调。比如形式多样的矮、隐挡墙和桩，挡墙（护面墙）墙顶线条可处理成一系列水平台阶，或一系列连续的曲线和直线尽可能与路面纵断面协调，台阶设计成长条形，避免形成顶线层次不齐或成锯齿形的外观等等。不同的材质和色彩使人产生不同的视觉感受，国外往往通过在墙面上贴各种材质的饰面材料，或构筑不同形式面板的加筋土挡墙来改善墙体的视觉质量。上边坡切忌采用高挡墙、护面墙进行大段落防护。路基防护应以边坡稳定为前提，主要稳定，有利于生态植被绿化，都应尽量绿化防护。在防护方案选择时，需要考虑到边坡岩土性质，环境气候条件，排水条件等诸多因素的影响，选择合适的防护措施。

1.2生态防护

人类从自然中来，在人门的潜意识中，始终存在着"返璞归真"的愿望，人们厌恶在"钢筋混凝土森林"中。注重景观设计生态型防护是今后公路边坡设计发展的必然，一是因为人类生态保护意识的加强，开始减少因为人为的施工项目造成生态环境破坏的行为，重视公路施工地区生态系统的保护，二是生态型的防护坡，还可以保护边坡表面免受雨水冲刷，减缓软弱岩土表面的破坏速度，保持边坡的整体稳定性。目前常采用的植被防护措施有直接喷播绿化防护、挖沟绿化防护、三维网喷播绿化防护、厚层有机材喷播绿化防护、植生袋绿化防护、土工格室绿化防护等。

1.3、工程防护与生态防护相结合，刚柔兼顾。

工程防護与植被防护结合，可达到加固与防护兼顾、刚柔并济的效果。实现工程防护与生态防护结合，工程防护本身的稳定是前提。刚性防护结构具有更高的安全性、通用性和实用性。柔性结构主要包含植草植树等。一方面对环境起到了有利保护， 另一方面为公路的美观性提供了优势。在边坡防护设计的实践过程中，既不能忽视刚性结构的稳固作用，也不可抛弃柔性结构的美观和环保作用，需充分结合刚柔并进的设计理念，提高边坡防护设计的经济实用性，设计出符合社会发展趋势和人类需求的边坡防护方案。其形式主要有：植被混凝土防护、骨架植被防护等。

2、发展生态性防护，注入景观人文气息

随着公路施工技术的发展，人们对公路的审美开始逐渐关注起来，在现代的公路设计中，公路的景观设计已经成为整个公路设计蓝图中重要的一部分，许多地区的公路景观成了地区标志性的风景，成为地区文化内涵的承载体。因此，对公路边坡的防护设计而言，加强对边坡的美化，是边坡防护设计中重要的环节。

2.1景观理念

在公路工程边坡防护中，经常伴有大量的开挖土石方，而这些土石方开挖破坏了原有植被，造成大量的裸露边坡，导致严重的水土流失和生态环境失衡。这些工程所形成的边坡靠自然界自身的力量恢复生态平衡往往需要较长的时间，甚至基本无法恢复。因而需要采取工程措施，对边坡进行工程防护与生态绿化处理，以防止边坡破坏、水土流失，并涵养水源、净化空气、美化环境，是减少生态灾害，保护环境的需要。边坡绿化要因地制宜，根据当地的地形、土质、气候等自然地理环境，并结合本地区草木的生长情况以及边坡的坡度、坡面的岩石性质等情况确定边坡绿化的施工工艺，从而达到在设计上景观理念的创新。从环保景观协调方面考虑，边坡防护要考虑到公路沿线的山岭、坡地、河流等构成的美丽风景，千变万化的植被体现出一种自然美。公路工程的边坡防护作为一种构造物，在设计上既要满足保障车辆通行安全的基本要求，又要达到自然景观与再造景观的和谐统一。同时还能有利于节约资源和社会的协调发展。

2.2 人文理念

随着社会的发展，公路被赋予的很多附属功能，已不仅仅要满足交通功能，还成为一个展现当地地域文化、民俗风情的窗口。在边坡工程防护设计中，充分考虑地域因素和人文因素，在注重安全的基础上，体现出人文关怀和人文理念。一条宽阔通达的公路，在确保交通诱导、行车防眩、边坡防护和环境保护等基本要求的前提下，防护绿化边坡上的绿化和保护，实现坡面柔化平顺、棱角弧化，贴近自然，可以进一步改善道路行车条件，提高生态环境质量，降低噪音和尾气污染，减轻驾驶疲劳，这些都体现了人文关怀。

3、结束语

边坡是公路工程中最常见的形式，对边坡防护的设计是整个公路设计不可或缺的一部分，对公路边坡防护设计的重视就是对整个公路建设的重视。在边坡的防护设计上，要求讲究一定的原则，才能保证边坡的防护是安全，而且是行之有效的。护坡设计的过程中，对表面雨水冲刷的破坏性与预防性做出合理评估，有效融入绿色环保的概念，充分发挥各类环保材料和工具的作用，减少成本的浪费，提高公路的经济性和远期应用价值。注重公路工程的人文景观设计，公路建设在硬朗的外表下更增添生机和艺术感。能够创造出经济性、实用性、美观性为一体的现代公路，是公路行业工程师们的终极目标。

参考文献：

[1]新理念公路设计指南 [M].人民交通出版社.2005.11

[2]王毅.多极小平台防护技术在黄土公路边坡中的应用[J].公路交通科技（应用技术版）. 2011（08）

[3]黄仁麟.山区公路边坡防护技术应用探讨[J].中国公路.2005（23）

[4]王亚利.公路边坡养护中生物防护与工程防护的结合应用[J].民营科技.2011（08）

高速公路工程中边坡的施工技术 篇4

1.1 天镇至大同段高速公路工程

该高速公路工程的起点设于山西省天镇县辛庄子村附近, 终点位于山西省大同县官堡村东, 路线全长97 km, 概算总投资为46.5亿元。全线采用双向四车道高速公路技术标准建设, 起点至天镇停车区段19.7 km, 设计时速80 km/h。天镇停车区至终点站77.3 km, 设计速度100 km/h。

该高速公路工程中的边坡项目总共有两个, 分别是路堤和路堑边坡防护项目。其中, 边坡指的是“为保证路基的稳定, 在路基两侧做成的具有一定坡度的坡面”, 它的结构主要由五部分构成, 分别是坡顶面、坡体、坡面、坡肩以及坡角。

1.2 边坡施工技术的重要性

边坡主要有两种, 一种是上边坡, 它是在对路基边进行挖掘时, 形成的一个坡面;另一种则是下边坡, 它是对路基进行填方时, 所形成的坡面。因为边坡不具备稳定性, 且技术人员在对其进行挖掘时, 或多或少也会破坏到边坡的土质结构, 使得植物难以存活下来, 造成水土流失严重, 最终就导致边坡出现了塌陷的状况, 图1为高速公路边坡塌陷示意图。

边坡塌陷的发生, 直接影响着高速公路的正常运行。因此, 为了增强高速公路的稳定性, 也为了防止边坡出现塌陷的问题, 技术人员在对边坡进行施工时, 一定要合理利用边坡施工技术对边坡进行有效的防护。

2 天镇至大同段高速公路工程施工中的边坡施工技术

2.1 浆砌墙身

施工人员依据天镇段的土质结构, 对边坡采用了“浆砌墙身”施工技术, 其具体操作为: (1) 砌石工作的前一阶段, 要依据设计图纸上的要求, 对边坡进行放线作业; (2) 依照该路段边坡的倾角大小, 制作出符合该路段的坡度架, 然后将其置于砌石的左右两侧; (3) 对石料进行冲洗, 并严格控制石料的大小, 如果发现有过大或者是过小的石料, 那么就应当先把它们剔除掉, 然后再把它们与水等原料进行混合搅拌, 待搅拌均匀之后, 才可以将它们作为边坡砌筑的砂浆; (4) 利用搅拌好的砂浆, 对边坡进行分段砌筑; (5) 分段砌筑时, 要先对边坡的砌角石进行砌筑; (6) 边坡内外的砌块要紧密联系在一起, 且定位石砌缝中的砂浆不能含有小石头。

另外, 技术人员在实际操作的过程当中, 也遇到了一些困难。在对该路段的边坡以及施工技术进行一番仔细地分析后, 总结出了以下几个注意事项: (1) 对施工材料进行搅拌时, 要控制好温度以及水的投入量, 不能让投入的水量过多, 否则将会让砂浆出现不凝结的问题; (2) 在进行分段砌筑的时候, 必须要把分段的接口处置于边坡的沉降缝处, 且每段砌缝在水平上的距离应该保持一致; (3) 要注意座浆的厚度, 使其能够达到施工的要求; (4) 在砌下边坡的时候, 要让各砌块间形成一段砌缝, 且砌缝的宽度也应当保持在2cm左右。

2.2 拱圈铺浆

该高速公路的施工人员在对预制块进行施工时, 所选用的是座浆法。这种方法的原理是: (1) 在进行砌段之前, 要在拱圈的上沿铺筑砂浆, 且砂浆的铺筑厚度要保持在1cm左右; (2) 以坡面的具体情况为基础, 按照设计图纸对坡面进行合理的拉线作业; (3) 对施工所需要的砂浆进行充分搅拌, 搅拌过程中, 要控制好搅拌机的温度; (4) 待砂浆搅拌均匀之后, 将砂浆存放在特定的容器里; (5) 利用搅拌好的砂浆, 对预制块进行修筑; (6) 抹平砂浆, 且让砌缝内也填充满砂浆。

2.3 勾缝

预制块施工完成之后, 该高速公路的技术人员还对预制块中的缝槽进行了勾缝作业, 以确保预制块的美观度能够达到最高。注意事项为: (1) 待预制块完全风干之后, 再对缝槽进行勾缝工作; (2) 勾缝的前一阶段, 要先对缝槽进行全面的清洗, 且缝槽内部还不能有一点积水, 这样做的目的是防止积水、粉尘或者是杂物等给勾缝工作带来影响; (3) 勾缝所选用的砂浆, 要进行另外调配。同时, 也要严禁把之前预制块施工所遗留下来的砂浆使用在勾缝作业中; (4) 砂浆的原料要以细砂为主, 再辅以适量的水和灰。其中, 灰和细砂之间的比例要达到1∶1.5至1∶2.0的范围之间; (5) 勾缝时, 勾缝的宽度不能比砌缝的宽度还要小, 且勾缝的深度也要达到砌缝深度的两倍以上, 否则, 不仅不会让勾缝达到预期的效果, 还很有可能会给勾缝工作带来难度; (6) 勾缝结束之后, 要对砌体的表面进行全面地清洗, 以提高砌体的洁净度和美观度。

2.4 增设坡面排水渠道

待将边坡护墙建好后, 施工人员还对排水沟进行了防护作业, 其具体施工步骤如下: (1) 坡面各平台的厚度设为4m, 然后对每个平台进行浆砌片石防护; (2) 在各个平台之间挖掘出一个宽度为38 cm, 深度为38 cm的排水渠道, 同时让这些排水渠道能够对坡面上的积水进行阻挡; (3) 在对排水渠道进行施工前, 要先用浆砌片石对其进行硬化。其中, 对浆砌片石的要求是:长度为28 cm, 厚度为6.8 cm; (4) 在排水渠道的底部放置一层防渗布, 该防渗布的要求是:厚度为1.25 mm, 规格为180 g/m3; (5) 在排水渠道底部的防渗布上, 铺上砂垫层。

2.5 边坡绿化

在做好边坡防护工作之后, 该高速公路的施工人员还对边坡进行了绿化, 其采用的绿化法主要有以下三种: (1) 草皮种植法:把人工草皮制作成边长为27 cm的正方形草块, 并依据边坡的实际情况, 把这些正方形的草块整齐地铺在边坡的表面上, 然后再对这些草块进行洒水作业; (2) 藤蔓种植法:在建好的护坡路基底层, 播种一些藤蔓种子, 并在坑槽内部撒下一些肥沃的土壤, 且在播下藤蔓种子两周后, 还要对其进行洒水作业。这样, 藤蔓发芽成长时, 就会沿着边坡四处蔓延, 使边坡达到最大的绿化效果; (3) 树草混合种植法:把植生袋幼树种植在边坡的表面, 然后再为其配置基质型容器苗, 并将幼树苗之间的空隙播撒下不同种类的草本植物种子, 最后每隔两周对这些植物进行洒水作业, 图2为树草混合种植法的示意图。

3 边坡施工技术的作用

边坡施工技术在高速公路施工中的应用, 不仅提高了边坡的稳定性, 还在很大程度上提高了整个高速公路工程的质量。对边坡施工技术在高速公路工程的作用进行简单地分析, 可将其概括成以下几点: (1) 有利于降低高速公路边坡在实际投入运行的过程当中, 引发安全事故发生的概率; (2) 有利于减少施工企业对高速公路进行后期修护的工作量; (3) 有利于提升高速公路的安全性和可靠性; (4) 有利于提高高速公路施工单位的投资效益; (5) 有利于延长高速公路的使用寿命; (6) 有利于促进我国高速道路事业的进一步发展。

4 结束语

综上所述, 边坡作为高速公路工程中的重要组成部分, 它的安全性和稳定性对整个高速公路工程来说, 是尤为重要的。因此, 在面对连年发生的高速公路边坡安全事故的问题, 施工单位就必须要把边坡施工技术更广泛地应用在边坡防护的工作当中。唯有这样, 才能够在更大程度上提高高速公路边坡防护的效能, 从而让高速公路为我国社会经济的发展做出更大的贡献。

参考文献

[1]耿志军, 刘春杰.加筋土陡边坡绿色防护施工技术在山区高速公路中的应用[J].公路交通科技:应用技术版, 2010, 6 (10) :398-401.

[2]廖麦秋.预应力锚索—抗滑桩联合支护技术在高速公路路堤边坡加固工程中的应用[J].重庆建筑, 2009, 8 (1) :22-25.

[3]杨斌.高速公路桥隧连接工程中隧道洞门施工技术[J].山西建筑, 2012, 38 (32) :192-193.

公路边坡工程 篇5

1 预应力锚索技术的特点

在公路高边坡工程中应用预应力锚索加固技术能够有效降低结构物的体积，降低结构物自身的实际重量，这样既可以节约工程的建设材料，同时也可以提高工程的安全性与稳定性。

1.1 加固边坡减少事故

预应力锚索加固技术的施工工艺较为简单、工程成本低且安全性高，在边坡加固上具有重要作用。通过预应力锚索加固技术，能够有效改善边坡受力条件，使公路的实际受力发生改变，进而提高公路高边坡的稳定性，防止滑坡、塌方等事故的发生。

1.2 分散负荷

预应力锚索加固技术可以分散原本集中的负荷，这样可以使较大的集中载荷分散为小负荷，降低载荷对结构的影响，同时也可以修复公路的混凝土裂缝，提高公路的`安全性。

1.3 缩短工期提高效益

在公路建设中，隧道的洞眼开挖和高边坡基础开挖是极为重要的环节，只有保证高边坡的施工质量，才可以确保公路工程的整体质量。预应力锚索加固技术能够有效提高边坡的稳定性，这样可以在一定程度上减轻开挖的工程负担，减少开挖的工程量，从而缩短开挖工程的工期。合理高效地运用预应力锚索加固技术，可以有效节约施工材料，同时，预应力锚索加固技术对地基选择并没有特殊要求，这在一定程度上减少了工程量，进而缩短工期，提高经济效益。

2 预应力锚索技术的施工工艺

2.1 施工材料的选择

施工材料的选择直接关系到工程的整体质量，只有保证施工材料的质量，才可以确保后续施工的质量。因此，在采用预应力锚索施工技术时，施工单位需要对相关材料进行严格把关。在公路工程施工过程中主要涉及三类施工材料，包括机械材料、钢绞线材料以及注浆材料。

机械材料的选择需要根据实际的施工条件进行选择，如果施工路段属于黏土土质，那么就需要采用麻花钻，如果施工路段属于砂层石层，就需要利用冲击钻机进行施工，对于破碎的岩石则可以选用旋转机，对于失稳状态的边坡，施工人员需要利用钻进潜孔冲击。在选择时需要严格按照施工标准进行选择，施工设计标准中明确了钢绞线的强要大于1.525N/mm2，因此，在选择钢绞线时需要严格控制材料的强度，同时还需要选择柔韧性好，易于弯曲的钢绞线，使其满足工程的实际需要。注浆是预应力锚索加固技术的重要环节，注浆材料的质量直接决定工程的整体质量，因此，在选择注浆材料时需要严格按照设计规格间选择。通常情况下，注浆材料都会选用水泥砂浆，并按照一定比例进行水灰调和，使其质量范围控制在0.12-0.18kg，浆液的强度大于30N/mm2。

2.2 钻孔注浆

钻孔注浆是预应力锚索加固技术最为重要的环节，其质量直接关系到工程最终的整体质量，因此，在施工过程中需要给予钻孔注浆充足的重视。由于钻孔施工的工程成本较高，对工期及锚固施工的质量有着很大的影响，因此，在施工准备阶段需要根据施工的实际条件选择合适的钻孔设备。在选择钻孔设备时需要充分考虑地层情况、锚固深度等因素，确保选用的机械设备能够满足工程的实际需要。在钻孔时，施工人员需要根据设计图纸在边坡上精确放出钻孔的孔口位置，并在脚手架上安装基座，做好固定。在钻孔施工前，施工人员需要对孔口位置、方位等进行二次检查，确保孔口位置、方位等都满足工程的|量标准。在钻孔施工过程中，施工人员需要合理控制钻孔的速度，尽可能地保持均匀、缓慢的速度。在钻孔完成后，需要对孔深进行复核，并采用高压风机清理钻孔，将钻孔内的粉尘清理干净，避免钻孔堵塞，最后用水泥袋纸封口。

在完成钻孔工作后，就需要开展注浆施工，为了确保注浆施工的质量，需要严格按照设计配比配置注浆材料，在配置过程中，施工人员需要注意搅拌，确保注浆材料的均匀性。这里需要注意的是，浆体强度应控制在40MPa以上，同时在注浆施工的最初阶段需要用水泥对注浆泵和注浆管路进行一定的润滑处理，并做好相关数据的记录。每批次的注浆都需要进行强度试验，一旦浆体强度未达到设计强度的70%，在锚索端头就不能悬挂重物。

2.3 安装锚索体

在安装锚索体时首先要将硬塑料管插入孔底，这样可以有效压缩空气，将孔内的岩屑吹出，而后在孔内平顺锚索，使塑料管可以留有足够的外流长度。这里需要注意的是，在吹孔时常会伴随一些碎石掉块或是锚索无法顺利放入，因此，在钻孔后需要立即放入锚索，及时吹孔。此外，为了避免地下水深入孔道，应用清水与压缩空气对孔道进行反复清洗，使其可以恢复到清水状态。

3 预应力锚索技术的施工注意事项

3.1 严格选取施工场地、反复探查

施工场地的选择直接关系到工程的开展，在施工时，需要严格选取施工场地，做好场地间的隔断工作，这样一来，即便在边坡支护发生危险事故，也可以保证下方的安全。此外，在施工过程中，施工人员需要做好边坡局部的检查，严禁无关人员进入工地，在施工过程中做好施工监理，这样一旦出现问题，也可以做到及时发现并采取有效措施解决问题。

3.2 及时清洗钻孔

在钻孔深度达到设计标准时还需要持续钻孔2min，不能立即停钻。为了防止钻孔中留有杂质影响水泥砂浆与孔壁岩土体的粘结度，在钻孔后还需要对钻孔壁进行清洗，通过高压空气或清水清理，使钻孔壁可以保持洁净。在钻孔施工完成后，监理人员还需要对毛孔的孔径和孔深进行检查，确保钻孔达到设计要求。在完成检查工作并确定钻孔质量达标后方可进行下一步施工。在对毛孔进行检查时，需要注意钻头方向，避免拉动或冲击对毛孔造成破坏。

3.3 对于锚固段提前做张拉试验

张拉试验是公路高边坡支护预应力锚索施工技术的重要组成部分，在进行张拉施工前需要预先做好标高定位，并做好锚固段的张拉试验。在进行张拉试验时，需要对张拉力过程中的损失量进行记录，在进行超张拉试验时，力度需要控制得当，不能超出钢绞线锚索的强度过多，一旦发现预应力出现过多损失，则需要及时弥补。

4 结语

预应力锚索技术能够有效提高公路工程的安全性与稳定性，对其具有良好的防护作用，合理运用预应力锚索技术，可以有效提高公路边坡的稳定性，这对于公路工程的施工具有积极意义。在采用预应力锚索技术施工时，施工人员需要根据工程的实际要求选择适合的机械设备与施工材料，并严格遵守工程规范，反复检查，及时清洗钻孔，在锚固段做好张拉试验，切实提高公路高边坡质量。

参考文献

[1] 尹华.浅谈高边坡支护预应力锚索施工技术[J].现代物业（上旬刊），（06）：111-113.

公路边坡工程 篇6

关键词：公路工程　边坡防护　措施　理念

中图分类号：　文献标识码：A　文章编号：1674-098X(2012)01(c)-0124-01

公路工程边坡防护设计中在满足边坡防护安全的前提下，运用防护措施，科学、合理地结合生态角度，人文角度、景观角度等方面。使设计理念得到创新，这样不仅可以固土护坡，防止水土流失，还能够改善高速公路边坡景观和行车效果，也有利行车安全。

1　公路工程边坡防护的主要措施

1.1　植物防护

采用植物防护，就是利用植被对边坡的覆盖作用、和植物根系对边坡的加固作用，保护路基边坡免受大气降水与地表径流的冲刷。植物防护包括在边坡上种草，植草皮、植树等。种草一般选取多年生、耐寒、耐旱、根系发达的草种，植树优选容易成活的树种和灌木，常用的植物有百喜草、画眉草，黑麦、小冠花、香根草、百慕大草等，常用的植树有乔木、杨树、柳树、柏树等t植物植树后既防护了边坡，又美化绿化了公路。

1.2　框格防护

框格防护是用混凝土、浆砌块片石等材料，在边坡上形成骨架，使路基边坡在坡面水冲刷下不形成冲沟，同时，提高了边坡表面地表粗度系数，减缓了水流速度，然后在框内种植草皮和根系发达的植物。框格形状可根据人们的想象，人们对美的追求，做出各式各样的造型，既提高了防护效果，又美化环境。

1.3　砌坡防护

在稳定的边坡上铺砌片石、块石或混凝土预制块等材料以防止地表径流或坡面水流对边坡的冲刷。铺砌方式一般采用浆砌，冲刷轻微时，可采用干砌。

1.4　喷浆防护与喷射混凝土防护

喷浆防护和喷射混凝土防护适用于边坡易风化，裂隙和节理发育、坡面不平整的岩石边坡。其主要作用是封闭边坡岩石裂隙，阻止大气降水及坡面流水侵入，从而阻止裂隙中恻向水压和冰裂，防止边坡岩石继续风化，保护边坡不发生落石崩坍。

1.5　综合防护

坡面以膨胀土为主，页面岩及片状面岩数量多，面积大，自身状态不稳定的边坡，可采用综合防护，一类是以植草为主，边缘用石块防护，一般在50°以上的陡坡上可采用此法，石块可砌成菱形、人字形和拱形，其内再喷播草籽，或栽植固坡能力强的灌木，如胡颓子、杜鹃等；另一类是以工程措施为主，结合植草护坡，可先铺石块或卵石再在间隙中种植百喜草、百慕大草和画眉草等到草本植物。

2　公路工程边坡防护的理念创新

2.1　生态理念

生态环对公路工程边坡防护有着极其重要的影响，因此在边坡防护设计上要保障实现对生态环境最大限度的保护和最小程度的破坏，从始自终要贯彻了生态保护原则：依据公路工程边坡防滑的技术标准，合理利用地形，妥善处理边坡防护与农田水利、工业生产等之间的关系，同时还要减少土石方和占地数量，减少水土流失，坚持“少挖和保护”的设计理念，减少对破坏原有地貌和植被，边坡防护采取植物防护与工程措施相结合，配合乔、灌、草、藤、花合理的设计。因地制宜，使边坡防护工程易于養护。

在公路工程边坡防护中，要科学管理，精细化施工，使设计保证质量和效果。根据《公路路基设计规范》，边坡防护设计要求对边坡稳(滑坡)定性进行施工监测。地质情况与设计不符时，及时提出书面意见，由建设单位组织设计，施工、监理等单位研究，对原设计及时进行校核、修改和补充，同时要加强施工精细化管理，建设单位要督促设计、施工、监理单位层层落实责任人，认真履行岗位职责，按照批复的施工方案，科学组织施工，对涉及高边坡工程质量、安全和耐久性的关键工艺、关键工序，关键部位必须严格执行质量标准。在公路工程边坡防护的具体操作用，加强高边坡开挖控制，确保开挖后边坡坡面平整，石质边坡开挖必须采用光面、预裂爆技术。凡是有防护的挖方边坡，开挖均应按照自上而下，边挖边护的工序组织施工，特别是风化泥页岩、千枚岩或膨胀土边坡开挖后，更要及时护砌封闭，做好排水设施，防止坍塌。

公路边坡是一个由于人类的强烈干扰而退化了的生态系统，生态防护不应该只局限于边坡绿化，更应该应该注意然生态系统的恢复和重建。树立“尊重自然、恢复自然”的设计理念，采取措施，尽快恢复边坡原来的自然植物，使防护工程的植被与周围环境融为一体。并根据当地的生态植物结构，将草，灌、乔有机结合、合理配置，恢复其生态平衡，实现人工强制绿化向自然植被的自我繁衍。

2.2　人文理念

随着社会的发展，公路被赋予的很多附属功能，已不仅仅要满足交通功能，还成为一个展现当地地域文化、民俗风情的窗口。在边坡工程防护设计中，充分考虑地域因素和人文因素，在注重安垒的基础上，体现出人文关怀和人文理念。一条宽阔通达的公路。在确保交通诱导、行车防眩、边坡防护和环境保护等基本要求的前提下，防护绿化边坡上的绿化和保护，实现坡面柔化平顺、棱角弧化，贴近自然，可以进一步改善道路行车条件，提高生态环境质量，降低噪音和尾气污染。减轻驾驶疲劳，这些都体现了人文关怀。

如陕西机场高速在边坡工程防护中，聘请了环境艺术和民俗文化等专家等，充分挖掘地域文化特色，将秦汉人物文化设计成雕塑。置于挖方路段边坡防护中，成为了游客去西安旅游途中的一个景点，形成r公路文化景观独特的亮点，让游客能透过这些路侧防护景观感受当地的风土人情。

2.3　景观理念

在公路工程边坡防护中，经常伴有大量的开挖土石方，而这些上百方开挖破坏了原有植被，造成大量的裸露边坡，导致严重的水土流失和生态环境失衡。这些工程所形成的边坡靠自然界自身的力量恢复生态平衡往往需要较长的时间，甚至基本无法恢复。因而需要采取工程措施，对边坡进行工程防护与生态绿化处理。以防止边坡破坏、水土流失，并涵养水源，净化空气、美化环境，是减少生态灾害，保护环境的需要。边坡绿化要因地制宜，根据当地的地形、土质、气候等自然地理环境，并结合本地区草木的生长情况以及边坡的坡度、坡面的岩石性质等情况确定边坡绿化的施工工艺，从而达到在设计上景观理念的创新。

从环保景观协调方面考虑，边坡防护要考虑到公路沿线的山岭、坡地、河流等构成的美丽风景，千变万化的植被体现出一种自然美。公路工程的边坡防护作为一种构造物，在设计上既要满足保障车辆通行安全的基本要求，又要达到自然景观与再造景观的和谐统一。同时还能有利于节约资源和社会的协调发展。

3　结语

公路边坡工程 篇7

1 施工准备

(1) 进行施工前, 应充分核对设计条件、土层条件和环境条件, 在确保施工安全的前提下, 编制施工组织设计。

(2) 施工前, 要认真检查原材料型号、品种、规格及锚索各部件的质量, 并检查原材料的主要技术性能是否符合设计要求。

2 施工工艺

3 主要施工技术要求

3.1 钻孔

(1) 钻孔前, 根据设计要求和土层条件, 定出孔位, 作出标记。

(2) 锚索水平方向孔距误差不应大于50mm, 垂直方向孔距误差不应大于100mm。

(3) 钻孔底部的偏斜尺寸不应大于锚索长度的3%, 可用钻孔测斜仪控制钻孔方向。

(4) 锚索孔深不应小于设计长度, 也不宜大于设计长度的1%。

(5) 要做好钻孔记录, 并按记录表进行资料整理。

3.2 张拉

现就以混凝土井字形框架梁防护工程, 每节点设1孔, 采用压力分散型预应力锚索, 每孔6根φ15.24无粘结钢绞线, 每单元为2根, 分3个单元布索, 长度分别为20m、17.33m、14.66m, 设计锁定荷载为550KN, 超张拉荷载为605KN为例进行介绍:

(1) 预应力锚索张拉钢绞线理论伸长量及差异荷载的计算:

钢绞线理论伸长量的计算:按平均分配法计算, 每根钢绞线拉力550/6=91.7KN。根据设计及有关规范规定, 预应力锚索张拉采用差异荷载的不同分步实施张拉。首先根据锚索的设计长度不同, 分别计算钢绞线理论伸长量和差异伸长量, 钢绞线理论伸长量△L (mm) 按以下公式计算△L= (δ/E) L, 式中:

P——预应力钢绞线的平均张拉力 (取单根设计锁定荷载91.7KN) ;

L——预应力钢绞线的长度 (mm) ;

E——预应力钢绞线的弹性模量 (取200000MPa) ;

A——预应力钢绞线的截面积 (取140mm2) 。

锚索设计总长度20米, 各单元计算自由长度分别为:L1=20m、L2=17.33m、L3=14.66m;其伸长量计算分别为:△L1=65.5 mm, △L2=56.8mm△L3=48 mm则差异伸长量为:

差异荷载:根据差异伸长量计算差异荷载。第一单元与第二单元的差异荷载:

第一单元和第二单元 (共4根) 与第三单元差异荷载:△P2=[EA (△L2-3/L2) +EA (△L2-3/L1) ]2=53.1KN, △P1+△P2=24.4+53.1=77.5KN。

(2) 计算锚索各级张拉力对应的张拉千斤顶油压表读数:

锚索试验一般可分为基本试验 (即抗拔拉破坏试验) 、验收试验和蠕变试验。预应力锚索张拉施工使用的检测加荷设备张拉千斤顶 (测力计、位移计、计时表等) 在使用前应经计量检测单位进行校验标定, 并在标定合格后的有效期内使用, 同时应满足设计要求的精度。锚索使用张拉千斤顶的额定压力必须大于试验压力。根据标定证书给的张拉力与油压表关系的回归方程式, 计算锚索各级张拉力对应的张拉千斤顶油压表读数。即 (1) 六根钢绞线整体预张拉、 (2) 最长2根钢绞线差异荷载补偿张拉、 (3) 最长及中长4根钢绞线差异荷载补偿张拉、 (4) 六根钢绞线整体分级五级张拉, 分别为设计荷载的25%、50%、75%、100%、110%, 每级荷载张拉后, 稳定观测时间不小于10min, 张拉后48h内, 若发生明显的预应力损失 (即预应力减少量达到设计预应力张拉值的10%以上) 现象, 则应及时进行补偿张拉。

(3) 张拉方法

张拉施工程序为:整体预张拉设计荷载的10%→最长2根钢绞线差异荷载补偿张拉→最长及次长4根钢绞线差异荷载补偿张拉→6根钢绞线整体分级张拉至设计荷载的25%、50%、、75%、100%、110%→按设计锁定值锁定。

预张拉:把三个不同单元的锚索整体张拉至设计荷载10% (550*0.1=55 KN) , 使锚索拉直。分步进行差异荷载增量张拉。

补差张拉最长2根钢绞线至△P1+55/3=24.4+18.3=42.7KN。

补差张拉最长及次长4根钢绞线至△P1+△P2+55/3=77.5+18.3=95.8KN。

补差张拉完成后, 六根钢绞线统一分级张拉, 第一级荷载张拉至:550*0.25=137.5 KN, 然后按50%、75%、100%、110%, 最后按设计锁定值锁定。每级张拉均应持荷10min。实测张拉伸长量及与理论张拉伸长量 (最短单元钢绞线的理论张拉伸长量△L3) 误差的计算:因为0至50%以前的张拉是按三个不同单元有分有合分别进行的, 张拉伸长量的量测互相有所干扰, 张拉伸长量的测量较为繁琐, 不易掌握, 故此只能按最短单元钢绞线的50至110%的实测张拉伸长量与理论张拉伸长量计算张拉伸长量误差, 如下式:张拉伸长量误差%=[ (110%张拉伸长量-50%张拉伸长量) /0.6]/理论张拉伸长量×100-100。张拉伸长率允许偏差为±6%, 当设计伸长值大于计算伸长值的10%或小于5%时, 应暂停张拉, 查明原因并处理后, 可继续张拉。

4 施工注意事项

(1) 钻孔需采用潜孔钻机干钻成孔。

(2) 使用的锚索应按要求作除锈和处理。

(3) 锚索需做基本试验和验收试验。

(4) 每级荷载张拉后, 稳定观测时间不小于10min。

(5) 张拉后48h内, 若预应力减少量达到设计预应力张拉值的10%以上, 则应及时进行补偿张拉, 以保证对锚固体施加足够的预应力。

(6) 按设计要求埋设深层泄水管。

5 验收试验

验收试验频率为每个边坡锚索总数的3%, 且不得少于3根。最大试验荷载为锚索设计轴向拉力的1.5倍, 试验加荷的方式是采用循环加荷7次, 依次为锚索设计轴向拉力的0.1、0.25、0.50、1.00、1.20、1.50倍, 每级观测时间依次为5、5、10、10、15、15、15 min。在每级加荷等级观测时间内, 要求进行测读锚头位移不应小于3次。在最大试验荷载观测15 min后, 卸荷至锚索设计轴向拉力的0.1倍, 量测位移后加荷至锁定荷载进行锁定。

6 结束语

锚索防护工程的锚索张拉有别于预应力砼结构钢绞线的张拉, 原因是它使用的是无粘结钢绞线, 同一束钢绞线长短不一, 张拉必须按一定次序分单元采用差异分步张拉。锚索防护工程需要严格按压力分散型预应力锚索施工技术要求进行施工, 才能保证防护质量达到设计防护要求。

参考文献

[1]CECS22:90, 土层锚杆设计与施工规范[S].

[2]SL212-98, 水工预应力锚固设计规范[S].

[3]GB50330-2002, 建筑边坡工程技术规范[S].

公路边坡工程 篇8

关键词：公路,边坡治理,技术分析

目前, 我国公路工程规模不断扩大, 很多人工挖填的情况在施工中普遍存在, 导致逐渐形成大量的边坡, 我国不断建设和发展的公路事业让越来越多的边坡问题涌现出来。在施工过程中, 受地质条件的限制, 另外开挖边坡具有较高的坡面和较陡的坡度, 与此同时, 雨水长时间对其冲刷, 出现了边坡水土严重流失的情况, 公路上经常会出现落石和滑坡现象。所以, 在当前施工过程中, 边坡防护和处理工作已经成为极为重要的施工环节, 需要严格对其进行控制, 从而确保公路的正常运营。

1 公路边坡治理中存在的问题

近年来, 我国公路建设随着社会经济的提升而得到快速发展, 不过当前的施工技术和建设水平仍然比较落后。我国社会还处于发展阶段, 各方面条件不够完善, 因此只能将比较有限的资金应用到公路建设中。因此, 我国公路建设的标准、技术、观念都落后于发达国家。在公路建设中, 较为关键的环节就是边坡治理, 但它存在以下两方面的问题。

(1) 在公路施工中, 很多施工单位都采用传统的浆砌片石护坡等边坡防护方法, 这些防护方法使用的均为较为简单的材料, 没有优质的建筑材料去替换这些传统材料, 而且施工所需要劳动力较大, 导致防护工程具有较高的造价。与此同时, 在现代化公路建设中, 相对落后的防护措施已经达不到应用需求, 近年来天气异常, 暴雨天气对公路边坡的冲刷较为严重, 边坡塌陷现象时常出现, 从而产生各种危害现象。

(2) 在目前的公路建设中, 环境保护方面的施工越来越少, 很多施工单位为了减少工程量和成本投入, 完全忽视了对生态环境的保护。浆砌片石护坡及喷射水泥砂浆的大量使用导致了各种植物的生长环境遭到严重破坏, 与此同时, 在开挖施工过程中受到破坏的自然植被很难恢复到原有状态, 部分施工单位在边坡绿化过程中只是走走形式, 将草皮贴在局部位置, 并没有综合全面的思考整个边坡的植被恢复情况。因为植被没有完全覆盖边坡, 导致了水土流失现象频繁出现, 同时严重的冲刷了周围地区, 影响了农田水利。另外, 公路工程竣工后, 裸露在外面的岩石、混凝土等各种砌筑材料严重影响到整体的视觉效果, 对行驶车辆产生的尾气也无法吸收。当前, 建设资金不足是导致公路出现这些问题的最根本原因, 很多施工单位只是注重成本的降低, 而忽视了工程的整体质量。

(3) 很大程度上对边坡活动状况起决定因素的还包括, 一是边界条件, 基本的滑坡边界条件是导致滑坡发生的关键因素, 主要有滑动空间存在于滑动土体的下方或前方, 这就是所谓的临空面。在公路建设中, 很多的临空面都存在于开挖形成的路折边坡, 因此给边坡滑坡创造了一定条件;二是地表水和地下水的影响, 边坡土体会因为下渗的地表水而达到饱和, 甚至积水会出现在边坡下部的隔水层, 导致滑体重量不断增加, 使边坡岩土体的抗剪强度大幅降低, 最终导致滑坡现象出现。边坡土体抗剪强度也会因为地下水的存在而显著减小, 与此同时, 土石中的易溶物质还会被地下水所溶解, 改变土石的成分, 进而破坏岩石和岩体结构, 崩解和泥化情况也会随之发生, 进而降低土体的抗剪强度, 最终形成滑坡。

2 公路边坡治理质量控制措施分析

(1) 当暴雨等不利因素对边坡造成破坏时, 首先要认真检查边坡的地形地质和水文地理条件, 对滑坡性质以及滑坡发生的程度进行认真分析, 全面掌握滑坡产生的具体情况, 随后根据分析得出的数据选择合适的防治措施。有些滑坡较为严重, 产生的面积很大, 因此在整治过程中需要较高的技术水平, 且具有较大的工程量。如果施工单位只是将平时所用的普通防治措施应用到该工程中, 很难将其彻底治理, 所以, 施工单位需要加强对水的防治, 使滑坡内部的物理力学性质不断改变, 进而使滑坡现象从根本上得到治理。

(2) 在进行公路施工时, 往往在边坡开挖后还未及时进行挡土墙等防护工程的修建, 就出现多次降雨, 对开挖的边坡造成破坏, 导致边坡塌陷和边坡滑移现象发生。另外, 部分公路工程在挡土墙和护坡施工完成到应用一段时间后, 开裂、坍塌等破坏现象出现在坡面。出现这些问题的原因, 很大程度是由于坡体缺乏稳固的固结系统, 所以, 在整个边坡防治工作中, 不断完善边坡的坡体固结系统意义重大。通常情况下, 在公路工程防护措施中, 路堑边坡采用的为浆砌片石护坡或混凝土拱形骨架护坡, 骨架内植草绿化等类型。

(3) 在实际施工中, 路基边坡绿化与边坡防护的关系息息相关, 在施工中应将两者进行有效融合, 将植被绿化和防护工程同步进行。一是要在能够确保边坡稳定性的情况下, 将边坡绿化的范围不断扩大, 让绿色植被遍布每一个边坡, 使行车的舒适度得到有效提高, 进一步促进生态保护工程的实施。但是假如绿色植被直接种植在边坡, 因为边坡普遍较高, 长时间的暴雨很有可能冲走植物, 甚至会将冲沟留在边坡上, 导致边坡大面积被冲毁, 通过骨架空间内植草的方式, 能够使雨水水流减缓, 避免雨水冲刷坡面, 从而保障植被的生长;二是要在方案的制定和选择上与实际地质情况相结合, 将草和灌木混播的方式应用在边坡绿化防护中, 从而不但确保绿色植被在边坡的形成, 而且起到了美化和稳定的作用。相对于单一草被而言, 混播方式能够防止植被枯黄现象在秋冬季或旱季期间出现, 从而使植被常年保持绿色景观效果。

3 结语

近年来, 生态环境和水土保持逐渐受到人们的重视, 在公路施工建设中, 越来越多的施工单位在边坡治理过程中通过一些生态修复措施来完成, 从而确保了边坡生态防护技术的可持续发展能力, 并被广泛应用到公路施工中。路基的稳定属于边坡治理的主要内容, 环境的保护也逐渐受到重视, 道路的实用性显得日益重要。在公路建设中, 上述内容都发挥着重要作用, 所以, 在公路工程中, 我们要及时将国外先进的技术和工艺进行引进, 使我国边坡治理中出现的问题得到有效解决, 进而使公路边坡出现的各种问题得到有效减少, 进一步推动我国公路生态保护的发展。

参考文献

[1]降昌贤.公路某高边坡水毁滑坡分析及治理[J].北方交通, 2009, (10) .

[2]刘军, 冯五一.边坡锚杆框架梁防护技术探讨[J].交通标准化, 2009, (21) :129-132.

公路边坡工程 篇9

关键词：边坡防护,喷锚网,预应力锚索加固

路基的支挡与边坡加固防护是公路工程建设中经常遇到的工程问题,近几年山区高速公路大量建设,遇到许多高大边坡,其稳定性和防护问题日益突出。本文分析了常见公路边坡的破坏形式,在此基础上结合具体工程实例详细介绍了两种边坡路基支挡和边坡防护的施工技术和施工注意事项。

1 常见公路边坡的破坏形式

边坡的破坏类型从形态上可分为崩塌和滑坡。边坡实际的破坏形式非常复杂,除了上述两种主要形式外还有介于崩塌与滑坡之间的滑塌以及倾倒、剥落、流动等破坏方式,有时也可能出现以某种破坏形式为主,兼有其他若干破坏形式的综合破坏。

2 路基支挡与边坡工程防护工程的考虑因素

对公路路基支挡及边坡防护,必须考虑以下问题:1)边坡稳定:保护路基边坡表面免受雨水冲刷,减缓温差与温度变化的影响,防止和延缓软岩土表面的风化、破碎、剥蚀演变过程,从而保护路基的整体稳定性。2)环境保护:使工程对环境的扰乱程度减少到最小,并谋求人工构造物与自然环境相协调。3)综合效应:综合防光,防眩,防烟,诱导司机视线,改善景观等目的进行边坡防护,充分发挥防护工程的综合效益。4)综合治理:在岩土结构稳定,满足安全要求的前提下,以选择刚性结构与柔性结构相结合,多层防护与生态植被防护相结合的方法进行边坡治理为优的原则。

3 两种常见的边坡加固防护工程措施的工程实例

3.1 喷锚网支护法

3.1.1 工程概况

某公路K18+100段右侧高路堑石质边坡,坡面陡立,右边坡最高达83.5 m,坡比为1∶0.1～1∶0.5,坡面岩石以灰白、肉红色中风化厚层夹薄层灰质白云岩,岩石倾向与路基斜交,不利于边坡岩体稳定。一条大型逆冲断层切过全坡面,轴向近东西向,断层破碎带0.5 m～1.0 m,为浅红、肉红色强风化断层角砾岩,角砾呈棱角状,成分为灰质白云岩,粒径1 cm～3 cm,胶结物为泥岩、方解石脉及糜棱白云砂,水解溶蚀作用强烈,上盘褶皱显著呈“S”形小褶曲。受断层及次级小褶曲影响,岩体节理裂隙发育,主要为两组共扼“X”形切层高角度顺坡节理最为发育,裂隙宽1 mm～30 mm,岩体上部节理被粘土、白云砂充填,下部节理被方解石脉、铁锰质氧化物充填。节理、断层、岩层面等构造使岩体溶蚀作用强烈,岩体破碎。此外,因坡面陡立,破碎岩石易沿顺坡节理发生滑塌及掉块,稳定性极差。

3.1.2 设计方案

为了进行彻底根治,确保行车安全,经综合比较,决定采用锚喷混凝土对逆断层上盘褶曲发育岩石进行整治防护。设计采用C20喷射混凝土,喷层厚10 cm,长1.5 m ϕ22螺纹钢筋锚杆,立面按照1.5 m间距梅花形布设,孔深比锚固深度加深20 cm,锚杆外露8 cm～10 cm,灌浆材料采用M20号水泥砂浆;挂网采用ϕ6.5钢筋网,网眼尺寸为25 cm×25 cm;泄水管采用直径40 mm的聚乙烯管,长度40 cm,立面按照4.0 m间距梅花形布设。

3.1.3 主要施工技术

1)工艺流程。

挂网喷射混凝土支护的施工程序是:搭设脚手架→整修边坡→制作安装泄水孔→第一次喷射混凝土→锚杆钻孔、注浆、安放锚杆→钢筋网(铁丝网)制作→挂网→第二次喷射混凝土→养生→拆除脚手架。

2)施工注意事项。

及时封闭及时加固,及时性指喷射混凝土支护可在边坡开挖后几小时内施作。初喷即开挖后立即喷一层3 cm～5 cm厚的混凝土,用以保护坡面。在实际施工中这一工序往往不被重视,特别是全程开挖时,由于喷浆工艺难以紧跟开挖作业,往往延误初喷,使开挖面因雨水侵蚀或风化而坍塌。初喷混凝土还可使坡面光滑平整,根据坡面混凝土的裂纹还可判断坡体是否发生失稳。在钻孔、下锚、注浆的工序中,目前一般都是整个坡面钻孔完成后再下锚,然后再注浆。这对于一般软质边坡是可以的。但是对于高陡边坡,钻孔、下锚、注浆的工序应分段进行。即将整个坡面按长度分段,一段内的上述三道工序完成后,再进行下一段的三道工序。这样,能做到及时封闭开挖坡面,及时加固坡体,确保开挖坡体的稳定性。

由于现有的岩石边坡破碎松散且不平整,故必须将松散的浮石和岩渣清除干净,用石块补砌空洞,用高压水冲洗受喷面;对边坡局部不稳定处进行清刷或支补加固;对较大的裂缝进行灌浆或勾缝处理;在边坡松散空洞处和坡脚处设置一定数量的泄水孔。喷射混凝土之前,用清水将坡面冲刷干净,湿润岩层表面;钻孔要垂直边坡面。注浆时注浆管应插至离孔底5 cm～10 cm处,随砂浆的注入缓慢匀速拔出,注浆要保证砂浆饱满,不得有里空外满的现象。铁丝网长边要相互搭接,并挂在同一列锚杆上,铁丝网还要挂在锚杆弯头内,距坡面距离一般为1 cm～2 cm。喷射作业应自上而下分层喷射,灰体达到初凝后立即洒水养生,持续7 d～10 d。在养生过程中如果发现剥落、外鼓、裂纹、局部潮湿、色泽不均等不良现象,应分析原因,采取措施进行修补,以防后患。

3.2 预应力锚索加固

3.2.1 工程概况

2008年大准铁路施工的K251+050～K251+210等两段路基边坡滑坡整治工程,采用的是锚索框架和路基注浆相结合的方法,整治后,滑坡位移量和路基下沉量几乎为零。

3.2.2 变形破坏情况及分析

某公路K251+050～K251+210段路基为高填方路堤,两段路面均有裂缝出现。K251+050高路堤为二级深填方路段,裂缝出现范围内一级路堤最高约为8.0 m,二级路堤最高约为17.0 m;K251+210高路堤位于一级深填方路段,裂缝出现范围最高约为12.0 m。通过实地观测,K251+050段裂缝出现区内的一级边坡已经初步形成了滑坡体,由于土体的错动,导致排水通道堵塞,致使雨水对边坡冲刷严重,加速滑坡体的形成。二级边坡未出现明显的破坏征兆,但边坡是否稳定尚需进一步判断。K251+210段裂缝出现区内的破坏情况与滑坡出现规律基本一致,但尚不能证实一定是滑坡。

3.2.3 治理工程措施

为保证公路路基的安全和稳定,根据工程地质条件和现场病害情况对K251+050～K251+210段高路堤边坡采取锚索框架工程治理措施。在一级边坡设Ⅰ型C25钢筋混凝土预应力锚索框架三排,共44组,预应力锚索396根,每组框架由三片竖肋、三根横梁组成,竖肋和横梁的截面尺寸为0.5 m×0.5 m,竖肋埋深1.6 m,竖肋间距3 m,每片竖肋设3孔A型(5Φs15.2)预应力锚索,每孔锚索设计拉力为550 kN,锚孔下倾与水平夹角为30°,锚固段长10 m。在二级边坡设Ⅰ型C25钢筋混凝土预应力锚索框架一排,共7组,预应力锚索63根;Ⅱ型C25预应力锚索框架一排,共9组,预应力锚索54根。Ⅰ型C25钢筋混凝土预应力锚索框架的布设与一级边坡相同;Ⅱ型C25预应力锚索框架由三片竖肋、两根横梁组成,竖肋和横梁的截面尺寸为0.5 m×0.5 m,竖肋埋深1.6 m,竖肋间距3 m,每片竖肋设2孔A型(5Φs15.2)预应力锚索,每孔锚索设计拉力为550 kN,孔径130 mm,锚孔下倾与水平夹角为25°,锚固段长10 m。

3.2.4 工艺流程

在施工过程中,项目组决定采取如下施工工艺流程:

边坡坡面整理→测量孔位→钻孔和清孔→制作安装锚索→注浆压浆→制作框架梁→养护→锚索张拉与锁定→封锚。

锚索框架梁的施工工艺见图1。

4结语

本文结合工程实例介绍了两种常见的边坡防护技术,可以看出,采用合理的公路边坡防护技术,可以达到节省工程费用、美化环境和保护生态环境的效果。

参考文献

[1]郑颖人,陈祖煜,王恭先,等.边坡与滑坡工程治理[M].北京:人民交通出版社,2007.

[2]陶可.预应力锚索框架梁在高速公路高陡边坡防护加固工程的应用[J].四川建材,2009(3):143-144.

[3]张丽娟.锚喷网支护技术在桥梁基础开挖中的应用[J].石家庄铁路职业技术学院学报,2009(2):25-26.

公路边坡工程 篇10

现就本人近几年对高边坡应急整治中关于施工质量和施工安全保证措施进行总结和探讨。

1 质量保证措施

1.1 管理措施

1)强化质量意识,认真贯彻落实“质量第一”的方针,严格按设计图纸,现行施工规范、规则,以及业主的特殊技术要求、监理工程师现场指示组织施工,把创优工作贯彻到施工生产全过程,确保工程质量。

2)建立健全各级全面质量管理与质量保证体系。成立以项目经理为首的全面质量管理领导小组,积极开展全面质量活动,并根据施工中的难点和工艺要求,对出现的缺点和通病,制定有效防范措施,提高工程质量水平。

3)加强工序质量控制,严格按ISO 9002质量保证体系组织生产,按规定制定各工序、各环节的操作标准、工艺标准、检察标准,对工序标准执行情况作好记录,使各工序衔接有序并实现可追溯性。

4)强化工程管理,落实技术责任制,制定有针对性的专项施工方案,认真做好技术交底。

5)做好工程测量、试验及复核工作,严格执行测量双检和复核制度,确保测量项目符合设计要求,并填制相应的竣工表格。

6)结合工程特点,对上岗人员组织岗前培训,提高职工队伍的施工工艺水平,优质工程质量意识和民工素质。特殊工作人员均需持证上岗,并接受岗前培训教育。

7)施工过程中,严格贯彻执行施工人员每施工一步进行自检一步,确保工程质量。强化计量工作,严把计量关,对所有采用的计量器具按规定定期检验,合格后方可投入使用。

1.2 技术保证措施

1)认真做好土方开挖、挡墙施工工作,保证线型与边坡的稳定。

2)根据工程需要,建立能满足各项试验要求的工地试验室,装备精良齐全的试验仪器,做好各项试验工作。试验人员必须持证上岗,试验仪器设备必须经由国家有关部门标定认可。

3)选派技术水平高、操作熟练的技术人员组成专业测量组,主要负责控制测量、放线定位测量和对工程进行复核、检查及其他抽查性测量工作。配备先进的测量仪器。

1.3 检验措施

每次浇筑混凝土前由专人进行以下项目的检查,并做好记录。

1)检查混凝土配合比、配料单,检查原材料(如水泥、外加剂、粗细骨料及含水量、水等)是否符合规定要求,如有变化应及时调整配合比或禁止拌制。

2)检查各原材料掺量与外加剂掺量,每班抽查不少于5次并做好记录。

3)检查混凝土坍落度是否符合要求,此项工作应随机抽样。但每班不得少于3次。

4)测定并记录混凝土生产时温度和混凝土运输到工地的时间及温度。

5)检查并监督试件制作的全过程。

6)检查试件的养护条件及试验设备是否符合要求。

1.4 竣工阶段质量控制

工程质量的交验控制:

1)工程临近收尾,至少有一项目负责人专门负责收尾工作。

2)制定收尾工程的施工计划,对零星、分散、工程量少的清除杂物及材料、机具需要量作出具体安排。

3)竣工前,由主管生产的项目经理组织总工程师、质检人员、工程技术人员、作业班组等,按照国家《关于基本建设竣工验收暂定规定》和《工程施工及验收规定》,对已完成工程进行预检,及时落实处理。

1.5 生态防护的质量保证措施

1)为保证本项目的生态防护,项目经理部由此项目经理组织编制《工程生态防护实施细则》,并严格执行。

2)坚持监督、检查制度,项目部生态防护专职人员,对各施工队的环保制度、措施执行情况,每日进行巡视、检查,做好巡视日记,发现问题,及时出具“生态防护通知书”,提醒注意或责令整改;每月进行一次大检查,并严格按照《实施细则》进行处理。

3)在施工过程中,将防治环境污染和生态破坏的设施,与主体工程同时设计、同时施工、同时投产使用。

4)加强开工前教育,通过专题会议和生产例会,对全体职工进行环保教育,提高环保意识,做到动工前明确化,施工过程中管理制度化、标准化,环境保护实施具体化。

2 安全保证措施

1)建立健全安全管理机构。根据我单位安全管理体系的有关规定,项目经理是安全生产的第一责任人。施工队是安全管理的具体实施部门,负责安全工作的日常管理和实施。

2)建立各项安全保障措施,安全操作技术规程和安全防护措施。建立适用于本工程的安全管理运行机制,从群众安全活动、职工安全教育、安全管理手段、安全检查手段四个方面进行安全管理。在工程施工过程中,安全管理程序始终处于运行状态,且要贯穿到工程施工的各个领域。

3)制定适应于本合同工程的安全保证措施,在工程施工中严格执行。由安全科负责起草安全保证措施,经项目经理审核签字后下发执行,并由安全科负责监督。各施工队要将各保证措施落实到工程施工过程中。

4)签订安全责任状,建立层层安全岗位责任制。引入竞争机制,把安全纳入承包内容,健全各级人员安全岗位责任制,逐级签订安全生产包保责任状,明确分工责任,严明的奖惩制度,对个别失职或渎职人员给予严厉处理直至追究其刑事责任。

5)针对特殊作业,制定作业操作规程,在施工过程中严格按操作规程进行作业。

6)根据工程具体特点制定各种安全措施,使“安全生产”深入人心,并贯穿整个施工过程。

7)加强对机械设备、运输车辆和施工电器的管理,一丝不苟地按照操作规程进行操作,坚决杜绝违章驾驶和违章作业。

8)建立安全工作检查制度,每周进行一次安全检查,使安全警钟常鸣,安全工作常抓不懈,并实行安全生产责任制,奖罚分明,制定切实可行的安全生产预防措施,确保施工人员、机械的安全。

9)建立健全的安全检查制度,成立以工程主管为组长,安全检察长、技术主管为副组长的安全检查领导小组,队设专职安全检查员,工班设兼职安全员。

10)加强机械设备、运输车辆的管理,防止思想麻痹。

11)严防漏电、触电,确保人身、机械安全。

12)加大安全设备的投入,对安全设备由行政拨专项资金,由安全科负责购买安全必备的设施,并负责监督安装及使用。

13)随时保持与祁临公司、路政大队、高速交警联系,出现特殊情况及时汇报,积极与祁临公司、路政大队、高速交警配合,服从管理、听从指挥,确保在施工期间高速公路畅通无阻,安全通行。

14)做好安全防护施工。因高速公路处于正常运营,在施工区段前后按作业控制区,交通控制标准设置标志,指派专人负责维持交通。

在高速公路上作业的人员必须穿着带有反光标志的工作装。作业人员上下班用车辆接送,不得在控制区外活动或将任何物体置于控制区以外。

在距施工作业点1 000 m以内设置施工警告牌,在作业控制区内设置施工标志牌两块,一块设置在作业控制区的最前端,另一块设置在警告区的中间断面;限速标示牌设置三块,设置在作业控制区的最前端,在警告区内的其他断面处设置禁止超车,限速,导向,左、右道封闭等标志,在上游过渡区到终止区用锥形交通路标按5 m～10 m间距摆放,为防止边坡石块、土块等杂物滚落至路面影响行车安全,采取高50 cm,宽40 cm砖砌防撞墙,靠车辆行驶侧用黄、黑油漆涂上导向标志;防撞墙顶每2 m设立1根钢管立柱,用彩钢瓦封闭;每2 m贴一块反光标记。

除设置以上警告标志外,夜间设置施工警告频闪灯,施工照明灯,其照明必须满足作业要求,并覆盖整个工作区,所设置的交通标志必须有反光功能。

公路两侧设塑料防护墩等防护设施,设置专人防护指挥,实施倒班作业制进行防护指挥;24 h指挥交通,确保人员、设备和行驶车辆的安全。随时保持与祁临公司、路政大队、高速交警联系,出现特殊情况及时汇报,积极与祁临公司、路政大队、高速交警配合,服从管理、听从指挥,确保在施工期间高速公路畅通无阻,安全通行。

摘要：结合祁临高速公路高边坡应急整治工程实践,探讨了在高速公路营运过程中实施高边坡应急整治工程的施工质量和施工安全保证措施,对确保高速公路运营安全具有积极现实意义。

关键词：高速公路,高边坡,整治工程,施工质量,施工安全,保证措施

参考文献

[1] DB 37/T1160-2009,旧水泥混凝土路面碎石化技术规程[S].

[2] 王松根.旧水泥混凝土路面碎石化技术应用指南[M].北京:人民交通出版社,2007.

[3] 李豪.碎石化在旧水泥混凝土路面拓宽改造中的应用[J].现代交通技术,2009,6(6):17-20.