认识发展的动力

认识发展的动力（精选五篇）

认识发展的动力 篇1

1 单一型煤与瓦斯动力灾害

1.1 煤与瓦斯突出

平煤十矿属煤与瓦斯突出矿井, 已发生各类煤与瓦斯突出51次。

1.2 矿震

矿震是指由于采矿活动破坏了原岩应力场的平衡, 导致煤岩体产生的脆性破裂失稳, 广义的矿震中包括冲击地压和岩爆。

2002年2月—2008年10月, 平顶山地震台记录到发生在平顶山煤田ML≥0.9矿震254次, 最高震级ML=2.7。2003年开始, 平煤十矿深部采区附近观测到矿震活动, 能分辨出的最小震级ML=0.9, 至今已记录到该矿ML≥0.9矿震20余次, 最高震级ML=2.1。表明十矿区域已经发生过深部岩体冲击, 具备在采场显现发生冲击地压和岩爆的可能性。

根据地震与矿震活动性共同遵循的统计学关系, 地震频度N和震级ML间符合幂率关系:

lgN=a-bML (1)

式中, a为矿震活动水平;b为大小矿震数目的比例关系, N为大于等于ML震级的事件数目。

式 (2) 为平顶山煤田矿震拟合结果 (图1) , 预示今后一段时间缺失最高强度的矿震ML=2.6级。

lgN=5.4542-2.1033ML (2)

应用式 (1) , 还可检验微震观测系统的监测能力。图1显示, ML≤1.4的矿震事件已经改变了线性关系, 由此可推断, 目前平顶山地震台对平顶山煤田矿震的观测约为ML≥1.4。按式 (2) 推算, 2002年以来, 平顶山煤田ML≥1.0的矿震应已经发生了2 200余次。由于只有一个地震台的观测资料, 定位误差较大, 尚不能准确分辨出发生的具体位置。相邻的八矿、十二矿也有类似的矿震显现。

1.3 冲击地压

通常将发生在采场附近煤体中的冲击震动灾害称为冲击地压。十矿己15-16-24110工作面频繁发生顶板和煤体破裂声响, 强度较高时顶板和煤壁掉渣, 现场有震感。2008年11月16日, 戊9-20180采煤工作面回风巷掘进期间, 发生一次较强的巨响并伴随震动, 巷道顶板掉渣、底板开裂, 人员感受到类似电梯提升的加速度。由此判断, 十矿目前已发生了煤体压缩型和顶板断裂型冲击地压。

1.4 岩爆

通常将发生在采场附近硬岩体中的冲击震动灾害称为岩爆。2008年3月—7月, 十矿三水平轨道下山岩石巷道施工期间, 埋深1 150 m左右, 发生多次巨响并伴随震动, 判断为岩爆。相邻的十二矿, 施工三水平胶带下山期间曾在L2灰岩中发生过岩爆。首次岩爆发生在2004年8月5日, 埋深1 035 m, 此后到2005年4月6日, 共统计到岩爆124次。

2 “11.12”动力灾害案例分析

2007年11月12日, 十矿己15-16-24110采煤工作面在工作面靠近回风巷一侧发生一起煤与瓦斯动力灾害, 突出煤量2 243 t、瓦斯量47 509 m3。经分析, 灾害性质为冲击地压诱导的煤与瓦斯突出。

2.1 采煤工作面概况

己15-16-24110采煤工作面回采己15-16合并煤层, 平均厚3.0 m, 倾角8～23°。对应的上部戊组煤层已回采, 煤层组间距180 m;下部间距平均5 m的己17煤层厚2 m, 尚未回采。采面切眼斜长256 m, 有效走向长785 m, 采高3.0 m, 储量75万t。地面对应位置为马棚山南坡, 工作面标高-610～-679 m, 埋深880～1 039 m。采面于2007年8月28日开始回采, 灾害发生时工作面已推进约90 m。

2.2 灾害现场勘察

(1) 运输巷。

工作面向外40 m区段, 突出煤流堆积距顶板1.48～0.80 m;40～130 m区段, 底板有煤尘堆积;运输巷煤流无明显分选现象;采面外275 m处隔爆水袋无一破损;采面与运输巷交叉口支架、支柱完好, 电缆未见强气流冲击受力迹象。

(2) 回风巷。

距切眼37 m范围内, 巷道底板出现裂缝, 裂缝宽3～250 mm, 最大裂缝在15 m处, 宽250 mm;自切眼向外40 m有底鼓现象, 下帮不明显, 上帮变形量大, 最大底鼓段在切眼口向外15～24 m处, 底鼓量500 mm;切眼向外21 m范围内, 巷道顶板有一条宽0～3 mm裂缝;切眼向外41.7～63.0 m段, 共计22根锚杆拉断;距切眼65.0～212.9 m, 圆木立柱在顶部压断;距切眼117.0～133.5 m, 共10组隔爆水棚 (长16.5 m) , 没有破损。

(3) 采面。

采煤机没有被完全掩埋, 煤壁完整, 未见垮塌;清煤后, 采面1—136#架煤壁完整, 煤壁上Ø89 mm抽放浅孔明显可见;137#架以上煤壁上可见碎矸;采面137—164#架空间基本堵严, 风流从支架上方吹过。

通过现场勘察测算, 突出煤量2 243 t, 突出瓦斯量47 509 m3, 瓦斯涌出量为21.18 m3/t。

2.3 成因分析

(1) 经鉴定, 煤层本身具有弱冲击倾向性, 工作面埋深约1 000 m, 最大主应力约为29 MPa, 达到了该煤层发生冲击地压的基本环境应力强度。

(2) 采面煤层赋存异常, 发生灾害位置煤层两侧薄、中间厚, 且在中部位置有倾角变化, 形成局部向斜构造, 可能造成局部应力集中。

(3) 经鉴定, 基本顶岩层具有强烈冲击倾向性, 灾害位置距始切眼90 m左右, 分析是基本顶的初次来压产生了破断冲击。

(4) 局部存在软煤层, 经测试, 软煤层初始释放瓦斯膨胀能135.5 mJ/g, 大于103.8 mJ/g的理想揭煤条件下大型突出的临界值, 在各种不利因素组合条件出现下, 可能发生强突出。

(5) 实测瓦斯压力2 MPa, 运输巷埋深1 036 m处瓦斯含量25 m3/t, 瓦斯压力和含量均较高, 但突出无明显分选性, 无瓦斯逆流, 吨煤瓦斯涌出量小于煤层瓦斯含量, 在此次动力灾害形成中, 瓦斯的作用不显著。

(6) 巷道底板多处隆起、开裂, 地应力作用显著。

综上判断, 此次动力灾害属于由基本顶破断冲击诱导的冲击地压和煤与瓦斯突出的复合型灾害。

3 发生复合型灾害的基本条件

冲击地压和煤与瓦斯突出同属煤矿的动力灾害, 但二者的发生机理和发生条件不尽相同。冲击地压和煤与瓦斯突出复合型灾害的发生, 应具备基本条件, 初步分析应具备煤与瓦斯物质条件、环境应力与初始动力条件和开采扰动与构造条件。

3.1 物质条件

冲击地压和煤与瓦斯突出复合型灾害的发生, 需要具备基本的物质条件, 即煤层所固有的突出和冲击属性。

煤与瓦斯突出危险性煤层, 一般需要高瓦斯含量、高瓦斯压力, 低坚固性系数、高煤破坏类型等因素的有机组合。实测十矿己组煤测点煤的坚固性系数平均0.38, 煤质较软;测点瓦斯放散初速度平均16.79 L/min, 煤层瓦斯压力为1.07～2.40 MPa, 瓦斯内能较高;测点k值平均63.4;软分层煤体的破坏类型Ⅲ～Ⅳ;760 m深度以下瓦斯含量大于25 m3/t。在深部, 煤层软、透气性差 (透气性系数0.000 1～0.006 1 mD) , 瓦斯抽采效果差, 煤层中有高含量瓦斯。

冲击地压危险性煤层, 一般为高强度硬质煤, 需要冲击能指数、弹性能指数、动态破坏时间几项指标的有机组合。十矿的相对硬质煤虽然冲击倾向性不高, 但在高应力条件下, 煤体的冲击属性得到了增强。

3.2 动力条件

灾害的发生需达到一定的环境应力强度水平, 才能储备充足的能量。研究表明, 伴随开采深度的增加, 冲击地压和煤与瓦斯突出或瓦斯异常涌出的复合型灾害在动力灾害中所占的比例成正比增加。在垂深660 m以下, 冲击地压开始伴随单纯的瓦斯异常涌出, 810 m以下, 冲击地压开始随煤与瓦斯突出伴生, 显示出了孕育灾害环境应力强度的作用。

己15-16-24110采煤工作面最大采深达1 039 m, 自重应力在27 MPa左右, 水平应力 (最大主应力) 是自重应力的1.01～1.19倍, 瓦斯压力为2 MPa, 原岩地应力和储层瓦斯压力均较高;煤层基本顶厚层 (超过24 m) 砂岩具有强冲击倾向性, 且大面积悬顶不易垮落, 周期来压步距较大, 采动应力集中。这些都为煤与瓦斯突出和冲击地压的孕育提供了有力的环境应力强度。煤层中瓦斯吸附压力与开采深度成正比增大, 在开采震动和扰动下, 煤层裂隙中瓦斯解吸膨胀的动力和能量很高, 具备异常涌出的动力条件。特别是煤体受拉, 处于深部层裂的临界和亚临界状态, 2 MPa瓦斯解吸的膨胀能将会对冲击地压的孕育和诱发产生积极作用, 高压瓦斯作为冲击地压孕育的原动力和助推力量是极为可能的。

3.3 开采扰动和构造条件

煤层开采一方面对地层扰动, 形成附加应力和触发动力;另一方面, 由于地下开采给赋存于含瓦斯煤及共生岩体中的瓦斯提供了解吸溢出的空间。开采扰动及其应力重分布产生的附加应力, 在与开挖同轴方向卸荷产生拉张应力, 在与开挖异轴方向造成加荷产生压应力, 其开挖加 (卸) 载的结果使煤壁产生竖向张裂隙, 造成顶、底板离层, 导致煤及共生岩体产生微破裂, 创造了瓦斯解吸涌出的通道和构造条件;而活动地质构造是外部动力传递的通道。因此, 煤与瓦斯突出和冲击地压相互作用, 还需要开采扰动与岩体的结构构造条件。

4 冲击地压和煤与瓦斯突出复合成灾模式

冲击地压和煤与瓦斯突出相互作用复合型灾害有3种成灾模式。

4.1开挖加 (卸) 载或冲击地压 (矿震) 作用下的层裂、离层与瓦斯解吸膨胀相互作用模式

开挖加 (卸) 载或冲击地压 (矿震) 作用导致煤及共生岩体产生微破裂。与此同时, 煤体中以高压吸附状态存在的瓦斯开始解吸膨胀, 孔隙压力增高。涌入裂纹空间的高压瓦斯能够在裂纹尖端形成较大的拉应力, 使裂纹进一步扩展, 直至裂纹贯通形成裂缝, 在深部有足够的地应力和瓦斯压力作用下, 煤体的破裂继续向深部发展。层裂与瓦斯解吸膨胀过程持续进行, 条件适合情况下引发非线性系统灾变, 导致冲击地压和矿震发生。在孕育过程中, 大量吸附瓦斯开始解吸参与突出、与游离瓦斯一起形成膨胀瓦斯流, 一部分瓦斯从裂隙中以游离状态涌出, 冲击地压和矿震发生后, 大量瓦斯以游离状态涌出或突出。

图2 记录了某矿这种模式冲击地压和矿震与瓦斯联合作用的一个完整成核过程。

由此得知:在工作面瓦斯连续抽排情况下, 空气中甲烷浓度突然降低, 这是临震前煤及共生岩体微破裂迅速发展, 导致高压吸附瓦斯解吸, 煤壁压实形成煤砖效应, 原来从煤岩体表面游离的瓦斯一部分转向微破裂中解吸游离。随后高压吸附瓦斯解吸游离膨胀, 推动和加速了微破裂的发展, 产生了冲击地压或矿震。冲击地压或矿震的发生使煤及共生岩体进一步产生更广泛的裂隙, 短时间内解吸瓦斯向微破裂中游离, 工作面瓦斯浓度持续降低。当高压吸附瓦斯解吸游离膨胀力超过煤及共生岩体约束力后, 大量瓦斯开始突然涌出。如图2所示的情况出现时, 几乎百分之百随后都有冲击地压或矿震发生。

4.2 开挖卸载下储气构造的突然爆裂模式

含气封闭断层等储气构造当煤岩体的约束力与瓦斯膨胀力处于临界状态时, 在开采扰动和卸荷下瓦斯突然膨胀, 产生巨大震动和瓦斯突然涌出。

一维煤激波管实验表明, 含气多孔介质在卸压下的拉伸破坏有2种模式——层裂和突出。如达到或超过临界破坏条件, 则引发骨架层裂破坏;达到或超过更强一些的临界突出条件, 则引发突出。用简单的一维钢骨架破坏失效模型描述受压含气多孔介质在界面突然卸压下的拉伸破坏, 这类破坏因气固两相的耦合作用, 具有不发散传播的特性, 可用稀疏间断波 (即破坏波) 来表示, 存在极强破坏波, 即可产生震动或弹性波。因此, 提出可能存在一种含气多孔介质和储气构造, 在开挖卸荷和吸附瓦斯解吸膨胀耦合作用下诱发的“气爆型”新型冲击地压。

4.3 软—硬煤平衡系统失稳模式

在同时存在煤与瓦斯突出和冲击地压的非均质煤体中, 一般存在软硬煤相间或者相互包裹情况, 软—硬煤组成一个平衡系统, 在某一种灾害发生前, 系统处于准静态过程, 介质是稳定的。一旦硬煤发生冲击地压失稳, 将导致整个系统的失衡, 对处于煤与瓦斯突出危险的软煤产生附加应力和诱发作用, 可能发生煤与瓦斯突出。如果软煤发生煤与瓦斯突出失稳, 也将导致整个软—硬系统的失衡, 对处于冲击危险的硬煤产生附加应力和诱发作用, 可能发生冲击地压。

5 结语

(1) 煤与瓦斯突出和冲击地压灾害并存的煤矿进入深部开采后, 二者相互作用和诱发, 可产生复合型灾害, 对采矿安全构成重大威胁。

(2) 对于存在突出与冲击双危险性的煤层:①在顶板或煤体发生冲击情况下, 可能降低煤与瓦斯突出临界指标;②在煤体发生冲击情况下, 可能因硬煤冲击破坏失稳而导致对软煤施加超强瞬间附加应力, 诱发具有突出危险的软煤层发生突出。

(3) 多数情况下, 冲击地压和外部动力不一定引发煤与瓦斯突出, 而是单纯的瓦斯异常涌出, 此类灾害发生突然, 影响面积大, 往往使人措手不及, 应提高预警意识和应急处置技术的能力。建议将瓦斯浓度传感器设在工作面煤壁附近, 注意观察在正常排风量条件下的瓦斯浓度突然降低现象, 并结合其他灾害前兆信息, 实现综合预测预警。

摘要：煤与瓦斯突出和冲击地压灾害并存的煤矿进入深部开采后, 灾害间的相互作用和诱导比较明显。通过分析平煤十矿“11.12”煤与瓦斯动力灾害的成因, 阐述了平煤十矿存在的煤与瓦斯突出、矿震、冲击地压和岩爆4种单一煤岩动力灾害类型, 对单一型灾害在深部演化为复合型煤与瓦斯动力灾害的基本条件和成灾模式进行了探讨, 总结出发生复合型灾害的物质条件、动力条件和构造条件, 认识到3种成灾模式。

关键词：煤与瓦斯突出,矿震,复合型煤与瓦斯动力灾害,成灾模式

参考文献

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认识发展的动力 篇2

认识何以能不断向前发展--浅析推动认识发展的动力机制

本文是对认识的微观领域研究的一种尝试,笔者采用动态的、整体的、联系的方法对认识发展的动力机制进行了全面的.剖析.首先,指出促进认识发展的根源是由外在动力系统和内在动力系统组成的“张力场”;其次,具体阐述不同的动力因素在认识危机的潜藏、呈现和消解的不同状态起着的程度和不同的作用;最后,指出这个系统的特点是什么.

作 者：赵金霞  作者单位：哈尔滨师范大学,政治系,黑龙江,哈尔滨,150080 刊 名：哈尔滨学院学报 英文刊名：JOURNAL OF HARBIN UNIVERSITY 年，卷(期)： 24(1) 分类号：B017 关键词：动力机制   实践   理性   非理性  

重新认识混合动力 篇3

从2006年一汽丰田引进普锐斯之前，关于混合动力还是柴油增压哪种最好就已经引起国内讨论。从车主花费角度出发，算下来在汽车寿命期内，省下的油钱抵消不了购买混合动力多花的钱总和，另外在高速路上，混合动力一点不比一般汽车省油。相反，以德国大众为首的厂商力推汽油增压，及欧洲最受欢迎的轿车柴油机，费效之比显然欧系占了上风，因为这是民众最现实的选择。我当时毫无疑问同意这个结论，虽然与大多数人样也认为普锐斯是一辆好车。我们毕竟不是汽车技术发展战略专家，听到的更多是燃料电池车，甚至氢能源车不久将来就能从实验室走向市场的论调。例如在底特律，通用汽车CEO瓦格纳就信誓旦旦宣称其燃料电池车两年后将实现商品化，还给出了产量。似乎这不是第一次大公司首脑或专家给媒体关于下

代新能源车将量产的信息，然而没有看到实现。直至今天业界专家对汽车动力技术的展望仍然一致：燃料电池车是所能看到的最理想的技术，混合动力也仅仅是过渡产物，同时类似锂电池的充电电动车也可以充当这一角色。

随着时间推移，燃料电池、氢能源技术和应用没有什么进展，纯电动车虽然越来越多，但还局限于区域示范项目，也没有进入家庭。与此同时，燃油价格却飙升，而且趋势不可阻挡。我们可以翻一下旧账。以北京93#汽油为例2001年9月2.4元／升，现在已经快8元／升了。再说普锐斯，1997年推出，美国与日本保有量都已经超过100万辆，连保守的欧洲都已经超过25万，说明其节能减排水平尚没有其它量产车可比。不能相信人家就是出于环保而多掏钱买混合动力，仅仅意味着绿色家园，那就不开车好啦。

在中国，德国大众力推的柴油机始终未能通过政府这道门槛，而在欧洲也因为更严酷的排放标准而进一步推高成本，例如柴油机加颗粒捕捉器等。中国现在流行小排量汽油机加增压，可以相对节能和享受优惠，缺点是成本高，拥堵路段动力输出不平顺，因为发动机转速经常处于增压器工作的临界点上下。从混合动力的数据上可以看到，其城市、高速、综合油耗与通常汽车相反，城市油耗最低，源于频繁起停时经常是纯电动状态，车辆起步时电动机可以发出最大扭矩，加速也不错。

经过几年关于我国电动车技术“弯道超车”，或者在电动车技术领域与发达国处于“同一起跑线”的说法已经证明根本是忽悠，用骗局可能过分，但你看现在一个个都老实了吧，事实摆在那里。人家没发力呢。国家一说要推广电动车，他们马上拿出来了，甚至不是在现有车型上开发的，而是专门的。德国做氢动、通用做燃料电池都几十年，其间申请了多少专利?丰田的混动30多年研究800多项专利。“在混合动力方面，丰田无疑已经取得明显的领先优势。”丰田汽车美国技术中心的首席环境工程师说“处于技术领先时，你必须申请专利。这样，你就可以从那些落后的企业身上获得专利使用的收益或交换专利技术的优势条件。”这些都是天罗地网，同时告诉我们，做什么都不要急功近利，另外就是思想的价值必须得到尊重。不过我说这话是站着不腰痛，因为大环境人人都是看当下。

对尿动力学临床应用的认识与体会 篇4

1 排尿的解剖生理学

排尿是间断进行的, 这与输尿管、膀胱、尿道的形态结构和生理过程有关。排尿反射的感受器是膀胱壁的牵张感受器, 初级中枢在骶髓, 高级中枢在大脑皮质。如果骶髓初级排尿中枢受损, 反射弧遭到破坏或尿流受阻时, 可导致膀胱内尿液充盈过多而不能排出, 称为尿潴留。当初级排尿中枢与大脑皮质失去联系时, 排尿将失去主观意识控制, 出现尿失禁现象。

2 尿动力学的发展与现状

在西方, 从1897年开始计算尿流率。1876年开始测定膀胱腔压力, 即膀胱测压。1923年开始进行尿道测压的研究。

我国从上世纪50年代开始进入这一领域的研究。国内研制的骶神经电刺激仪居亚洲前列, 电子传感器与电脑化尿动力学测定仪比较先进。我国的研究方向主要为: (1) 良性前列腺增生症; (2) 女性排尿功能障碍, 包括女性尿失禁和女性尿道综合征以及女性下尿路梗阻; (3) 检查方法方面; (4) 上尿路动力学。

3 尿动力学的基本方法及其临床意义

尿动力学主要依据流体力学和电生理学的基本原理和方法, 检测尿路各部压力、流率及生物电活动, 从而了解尿路排送尿液的功能及机制, 以及排尿功能障碍性疾病的病理学变化。

尿动力学检查方法一般包括五个方面:

3.1 压力测定:

(1) 经肾造口或支架管测定肾盂压力; (2) 经支架管或输尿管导管测定输尿管内压力; (3) 膀胱压力容积测定; (4) 排尿时膀胱压力测定; (5) 括约肌压力及尿道压力分布测定; (6) 直肠内压力 (即腹内压力) 测定。

3.2 尿流率测定:

(1) 输尿管内尿流率测定; (2) 尿道内尿流率测定; (3) 尿流速度测定。

3.3 肌电图检查:

(1) 肛门外括约肌肌电图检查; (2) 尿道外括约肌肌电图检查; (3) 逼尿肌肌电图检查, 逼尿肌压力=膀胱压力-腹腔内压力; (4) 输尿管及肾盂平滑肌肌电图检查。

3.4

尿路造影时, 电视录像或电影摄影的连续动态观察。

3.5 上述检查技术的各种联合同步检查, 为上尿路和下

尿路综合检查项目, 其中上尿路为肾、输尿管, 下尿路为膀胱、尿道。在此, 对下尿路动力学作一简单介绍。

(1) 尿流率测定, 见表1[1].

注:MFR为最大尿流率;AFR为平均尿流率;T为排尿时间。

根据表1测试, 一般认为MFR最有意义。在尿量达到200 m L以上时, 正常青壮年男性的MFR应为≥20～25 m L/s, 女性则为≥25～30 m L/s, 当MFR≤15 m L/s, 则应怀疑有下尿路排尿异常存在, 而MFR≤10 m L/s, 则为明确的排尿异常证据。

(2) 排尿时压力-尿流率测定, 这项检查需要同步测定排尿时的膀胱内压、腹内压 (即直肠压) 、逼尿肌收缩能力及下尿路梗阻并准确判断。

4 尿动力学临床意义

(1) 对尿失禁病因作比较准确的判定:尿失禁分类有压力性、急迫性、反射性、充盈性尿失禁, 混合性, 其他类型, 比如夜间遗尿等; (2) 诊断膀胱出口梗阻; (3) 对神经源性膀胱尿道功能障碍进行分类。

5 影像尿动力学检查在临床中的应用

影像尿动力学检查在临床中的应用有摄片、造影对照检查。

6 前列腺增生症的尿动力学检查

前列腺增生症 (BPH) 是典型的膀胱出口梗阻 (BOO) , BOO疾病且伴有逼尿肌功能失调, 是尿动力学研究的重要疾病之一, 它可对BPH的诊断、鉴别诊断、治疗方法的选择、疗效的制定及术后并发症的原因进行分析。

根据美国泌尿学会 (AUA) 调查发现, 在3 885例经尿道前列腺电切术 (TURP) 的患者中, 80%切除前列腺不足30 g, 提示术前缺乏完整的尿动力学检查, 也就是术前没有明确是BOO还是逼尿肌收缩乏力 (DUA) , 手术指征被不适当地放大。我院经过近年来的临床实践, 体会到对于老年患者应尽量缩小手术指征, 选择最有效的治疗方法, 提高患者生活质量, 只要怀疑并进一步确认有神经源病变引起下尿路梗阻, 即行膀胱造瘘。我们曾对照2例患者, 1例为前列腺增生症合并脑血栓后遗症, 经膀胱造瘘术后疗效满意;1例为前列腺增生症合并轻度腰椎间盘突出症, 行前列腺摘除术后并发尿失禁, 恢复较慢。北京朝阳医院曾用尿动力学曲线对160例比较分析有无BOO, 以便治疗方案。

7 尿失禁的盆底锻炼与生物反馈治疗

盆底锻炼 (PFES) 指患者有意识地对以肛提肌为主的盆底肌肉进行自主收缩, 以便加强控尿能力。

生物反馈是利用与盆底肌肉收缩相联系的视听音像来训练患者正确地收缩肌肉, 并记录肌肉收缩的强度和持续时间。山医一院引进加拿大盆底训练生物反馈治疗仪 (院内使用型及家用型) , 用于治疗女性压力性尿失禁和TURP术后尿失禁, 取得了一定疗效。

参考文献

飞行器动力工程专业认识 篇5

一、培养目标

本专业方向培养航空、航天、民航、航海及机械、动力、能源等领域设计、制造、科研各部门从事航空动力、地面燃气轮机、热能工程、流体机械及工程机械方面的设计、制造、试验以及科学研究、技术开发、使用维护和技术管理等工作的高级专业技术人才。本专业学制四年，招收理科考生，毕业生授予工学学士学位。设有“航空宇航推进理论与工程”、“系统仿真与控制”、“机械设计及理论”硕士点和博士点以及“动力机械及工

程”硕士点，并设有“航空宇航科学与技术”博士后流动站。

二、专业内容

本专业以飞行器动力（发动机）总体设计、部件设计、控制系统设计

及热能工程中的动力机械为主要内容。

主干学科：工程热物理、流体力学、固体力学、机械学、电工与电子技术、自动控制。要求学生具有扎实的数理基础和流体力学、固体力学、机械学、工程热力学、传热学、计算机控制及电工与电子学等方面基础知

识，以获得以下几方面的专业知识、综合能力和工程创新能力：

?发动机总体性能分析、总体与部件设计

?发动机结构设计及强度和振动分析、计算、试验及测试

?控制系统分析、设计及试验

?热能系统部件与系统设计及试验

?一般机械设备与装置的设计、工程分析及开发

相近专业：热力涡轮机、火箭发动机、热能工程、内燃机、机械设计与制造、热能动力机械与装置、工程热物理、流体控制与操纵系统、自动控制、工业自动化。

三、主要专业课程

本专业学生主要学习高等数学、大学物理、工程图学、机械设计基础、理论力学、材料力学、工程热力学、工程流体力学、弹性力学、计算机语言与程序设计基础、电工与电子技术、自动控制原理、传热学、叶片机原

理与设计、发动机原理、发动机构造、发动机强度等基础与专业课程，五组分组专业课程：（1）粘性流体力学、计算流体力学、实验流体力学；（2）机械振动基础、强度振动测试技术、有限元基础；（3）发动机控制元件、发动机控制系统、计算机控制技术；（4）发动机燃烧技术、热工测量、传热应用与分析；（5）高超声速气动力学、冲压发动机、火箭发动机，以及

专业选修课程。

四、毕业生适应工作范围

本专业涉及面广，根据课程选修情况，可以有五个不同侧重方向：（1）性能与气动力学；（2）结构与强度；（3）控制与仿真；（4）燃烧与传热；

（5）航天推进系统。这五个方向相互交叉，不完全独立，而是有所侧重，以便学生所从事的工作范围更为广泛。毕业生可以去研究所、设计所、高

校、部队、工厂、企业等单位工作。

侧重于性能与气动力学和航天推进系统的学生适合于航空、航天发动机设计所、研究所高校、部队和企业的设计、生产部门，可从事发动机的总体性能分析、总体与部件设计、故障分析等方面的工作，也可从事热能工程、轻型燃气轮机、热力涡轮机、鼓风机等机械的设计和试验研究，还可在民航、航天、航海、武器装备等相关单位从事动力装置性能与气动力

学分析、设计、试验、研究等方面工作。

侧重于结构与强度的学生适合于航空、航天发动机设计所、研究所高校、部队和企业的设计、生产部门，可从事发动机结构设计及优化、强度、疲劳寿命、可靠性和振动分析及试验研究及机械故障分析等方面的工作，也可从事热能工程、轻型燃气轮机、热力涡轮机、鼓风机及一般机械的结构设计和试验研究，还可在民航、航天、航海、武器装备等相关单位从事

动力装置结构设计、强度分析、试验研究、维护等方面工作。侧重于控制与仿真方向的学生适合于航空、航天发动机设计所、研究所、高校、部队和企业的设计、生产部门，从事发动机控制系统及其元件、部件和发动机数字电子控制器的设计、性能分析和试验工作，控制系统装配、维护及故障分析，也可去民航、航天、航海、武器装备等相关单位从事热动力装置、生产过程自动化系统的设计和试验研究工作，或从事机电

液一体化产品的设计和开发工作。