铁路站段人事管理

铁路站段人事管理（精选十篇）

铁路站段人事管理 篇1

在我国基层铁路单位中,现在面临的一个重要问题是要不断地将物资供应工作进行完善,同时还要有相应的物资质量保障体系,对于物资供应的全过程进行监督和管理。为了有效地做到上述工作,我国的基层铁路物资管理工作必需进行相应的变革和发展,这样才能够满足我国现代铁路发展的需求。

2 我国基层铁路站段物资管理工作进一步提升的主要措施

关于我国基层铁路站段物资管理工作进一步提升的主要措施的阐述以及分析,文章主要从六个方面进行论述。第一个方面是提升基层铁路站段的物资管理工作就要强化物资的归口管理工作。第二个方面是提升基层铁路站段的物资管理工作就要对物资采购的预算工作进行强化管理。第三个方面是提升基层铁路站段的物资管理工作就要细化物资的具体使用过程管理工作。第四个方面是提升基层铁路站段的物资管理工作就要保障物资供应的性能和质量。第五个方面是提升基层铁路站段的物资管理工作就要对物资仓储的管理工作进行提升。第六个方面是提升基层铁路站段的物资管理工作就要对铁路班组的物资管理进行有效的监督和控制。下面进行详细的论述以及分析。

2.1 提升基层铁路站段的物资管理工作就要强化物资的归口管理工作

物资管理工作中的物资归口管理主要指的是在铁路的物资采购和供应过程中,专门负责物资采购,集中进行物资批量采购,能够有效降低物资采购成本的一个铁路物资管理部门。主要的作用就是要认真落实物资采购后的归口管理工作,从铁路运行的全局考虑,保持铁路部门有关物资市场的占有率,将物贷部门的主要优势发挥出来。在铁路系统中,基层站段作为铁路物资归口管理中的重要环节,要在日常的工作过程中不断地提升物资归口管理工作的宣传工作。从基层站段的运营成本方面分析,物资采购部门进行组织并且购买的铁路物资的经济价值占到了全部基层站段成本的四分之一以上。在基层站段节约途径中,物资材料的采购成本是最重要的渠道。正是因为这样,物资归口管理工作要切实的得到落实。在物资采购过程中要有效地控制和约束物资分散采购,控制好成本支出,只有这样才能够有效地保障物资采购过程中的物资质量,最大限度地减少物资采购过程中的质量问题以及安全问题。在物资归口管理过程中要不断强化行政干预强度,相关领导必须要重视物资归口管理工作。基层物资管理部门要严格落实上级单位的各项归口管理工作规定,同时还要不断加强物资归口管理工作的横向管理。对于没有按照相关制度落实物资归口工作的人员,要进行详细的调查,及时找出相应的问题和原因。在调查过程中,相关领导要起到主导作用。对于采购不符合相关标准或者规定的行为要实施严厉的控制措施,不允许相关物资入库。在这一过程中,基层铁路站段的财务部门要给予配合,在资金结算过程中进行严格的把关。在强化物资归口管理过程中,作为物资管理的主管人员要积极配合,协调,对于不同的意见要能够及时的听取并且汇报上级单位。对物资归口管理工作中出现的问题要及时发现并且总结,定期向主管领导进行问题汇报。

2.2 提升基层铁路站段的物资管理工作就要对物资采购的预算工作进行强化管理

基层铁路站段的物资采购成本预算主要有三种形式。第一种是年度物资采购成本预算;第二种是季度物资采购成本预算;第三种是月度物资采购成本预算。上述三种预算又分为了总物资采购成本预算以及原始物资采购成本预算。由于基层铁路站段线路较长,因此为了有效地提升物资管理工作的工作效率,要求相应的物资管理单位及时的对成本预算进行调整,对管辖范围也要进行调整。要求相应的成本计划人员根据相应的规章制度进行原始成本预算,管辖范围;材料以及库存情况实事求是的进行掌握和记录,根据上述内容编制总的成本预算规划,编制完成后要层层进行上报审核。上述程序完成后交由物资采购部门进行物资采购。在成本预算过程中要细化相应的预算工作,对于铁路站段的运行情况要有充分的认识和了解,及时调整物资采购的预算。

2.3 提升基层铁路站段的物资管理工作就要细化物资的具体使用过程管理工作

在提升物资使用工作的过程中要对相应的物资使用规章制度进行不断的完善。要对员工的工作素质进行培训,强化各级单位的物资应用管理。对各个班组的物资核算员要进行专业的培训,让他们能够在工作过程中更加的专业,对定额消耗实时信息能够完全掌握,建立班组物资核算体制,对物资的使用严格控制,实行节奖超罚的管理制度。

2.4 提升基层铁路站段的物资管理工作就要保障物资供应的性能和质量

在物资管理过程中最重要的是保障采购物资的质量和性能。相关的采购人员必须按照相应的采购标准进行采购,对于采购的物资要进行质量和要求的对比。合格的采购物资要及时入库保管,保障物资的使用性能不受损害。

2.5 提升基层铁路站段的物资管理工作就要对物资仓储的管理工作进行提升

优化储备结构。对库存物资的储备进行优化,做到能不储的则不储,能少储的不多储,加速资金周转,减少储备资金的占用。因地制宜,可采取和推行ABC分类管理,A类包括品种少、运输周期较长、占用资金多、库存时间长的物资;B类包括运输周期较短的关键料及品种、价值量占用不多的一般性物资,做出适当储备和保险储备;C类包括品种多、占用量大、时间性、季节性强的劳保、防洪、防寒物资,在非季节或非规定时限内,适当做保险储备,逐步推行另库存管理。

2.6 提升基层铁路站段的物资管理工作就要对铁路班组的物资管理进行有效的监督和控制

班组的材料管理是基层物资管理一项最基本的管理,材料最终要发到班组,消耗在班组。这就要求各车间、班组按照段物资管理要求,制定出相应的班组材料管理制度和办法。

班组材料管理要服从于生产一线,要设立材料库房,配备料架,标识做到齐全清楚,物品要“五五码放”,还要建立消耗台帐、工具和劳保卡片。

摘要：我国经济不断快速发展非常有利地促进了我国各项事业的发展,我国的铁路行业就是在这种大环境下突飞猛进并发展壮大的。伴随着我国建设和谐铁路的脚步不断迈进,我国铁路的各项工作都有了质的飞跃。我国的铁路在运输布局上更是进一步的进行了调整,不断将我国的基层铁路做大做强。这就使我国的基层铁路工作中的物资管理面临着创新和变革的压力。作为我国发展铁路事业的一个重要组成部门,基层铁路单位的物资管理工作正在不断的完善和创新。文章主要针对铁路基层站段的物资管理工作进行详细的分析以及阐述,希望通过文章的阐述以及分析能够有效地提升我国基层铁路的物资管理工作,同时也为我国的铁路事业的发展以及创新贡献力量。

关键词：铁路基层站段,物资管理工作,分析,发展

参考文献

[1]刘宇伟.对铁路项目建设工程物资集中采购供应模式的探索[J].贵州工业大学学报(自然科学版),2008,37(6):206-210.

[2]董祥俊,徐杰.动态选址在铁路施工企业物资管理中的应用[J].采购物流,2007(11):20-21.

[3]宋志伦.创造最佳效益——谈铁路施工企业内部物资管理[J].中南民族大学学报(人文社会科学版),2006,26(6):180-181.

[4]朱智辉.实施供应链管理提高铁路建设项目物资设备管理水平[J].铁路采购与物流,2008(17).

铁路重整管理格局 大站段酝酿拆分 篇2

来源 21世纪经济报道

公告日期 2011-10-1

1作者--

前任铁道部部长刘志军打造的大铁路版图或将面临局部调整。

铁道部目前正在酝酿调整现有的生产力布局，一些大的站段由于不适应当前铁路的安全生产管理和运输效率，极有可能面临拆分的命运。

本报记者从部分地方铁路局站段和北京交通大学一位铁路专家处获悉，一些在前任铁道部部长刘志军2005年启动的改革中被撤并掉的站段，由于其在铁路运输中仍具有不可替代的作用，或将被恢复。

北京铁路局的一位人士称，该局目前正在研究相关事项，例如丰台车辆段或被拆分为三段，不过最终的基层站段改革方案尚未正式出台。

济南铁路局人士则表示，在目前的管理格局下，济南西机务段管辖六七千人，下设青岛、淄博、兖州、临沂几十个车间，车间有事想到段里盖个公章得坐一天火车，管理起来确实不太方便。

北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，铁道部此举或源于两大压力：一是安全问题。大站段管辖范围太广，而目前的管理方式又比较粗放，某些环节衔接不畅则容易诱发事故；二是职工稳定问题。由于过去大量站段被撤销，铁路职工需要异地通勤(在居住地和工作地之间来回)，引发分流人员工作安排、职工住房困难、工作效率低下等问题。

从跨越式建设到改善职工待遇

今年以来，铁路系统故障、事故不断，铁道部面临的安全生产检查压力巨大。

而自年初以来就一直困扰铁道部的建设资金短缺问题近期也集中爆发，大量在建项目停工或缓建，不仅建设项目的欠薪问题开始浮现，铁道内部职工对薪资水平、工作条件也有怨言，于是继安全问题之后，如何改善管理也摆上了铁道部的议事日程。

在国庆节前召开的铁道部全路电视电话会议上，铁道部部长盛光祖表示要：“采取针对性措施，有效防范不稳定问题的发生，积极化解矛盾纠纷，认真解决职工的困难，努力改善职工的生产生活条件，确保铁路职工队伍的稳定。”

10月8日，铁道部又下发了《关于维护职工群众利益改善职工生活的意见》，针对提高职工收入水平、努力改善沿线职工生产生活条件、解决异地工作职工生活困难、改善职工住房条件、关注一线职工身心健康、缓解运输一线职工超劳、维护职工合法权益等具体问题提出了10项指导意见。

有铁路基层职工向记者表示，同样是垄断行业，他们的工资待遇远远比不上石油、电力系统的职工，而铁路系统职工尤其是一线职工的工作强度却远远大于其他垄断行业。

除了待遇较低、工作辛苦之外，目前铁路职工反映比较普遍的问题当属中长途通勤，这也是当年撤并站段时候留下的老大难问题。

大量铁路职工需要从居住地坐几个小时火车到异地去上班，这既挤占了铁路的客运资源，也影响铁路职工工作的精神状态。

9月25日，深圳西开往合肥的K256次列车发生的恶性伤人案件即是典型——3名上车的南昌铁路局通勤职工因座位问题与值乘的列车工作人员发生争执及打斗，导致其中1名铁路通勤职工受伤，经抢救无效死亡。

站段撤并遗留问题

铁路系统从原先的四级管理体系被压缩到现在的三级，是在前任铁道部部长刘志军的强力推行下实现的。

2005年3月18日，刘志军推出他的改革方案：撤销当时全国15个铁路局(包括青藏铁路公司)的所有铁路分局，同时新成立太原、西安、武汉3个铁路局，加上原有的15个铁路局(公司)，全国铁路共设立18个铁路局(公司)，所有铁路局(公司)实行直接管理站段的体制。据铁道部人士介绍，在分局被撤销前，铁路系统的主要资产，如机车、线路、车站等都由站段直接管理，而由于分局、路局都有资源调配权，有时候分局和路局会“打架”，造成管理上的混乱。

“撤销分局，精简了机构，部分提高了管理效率，最终形成了铁路局直接管理站段的格局。但是，问题出在随后的站段撤并上。”上述人士称。

一位原上海铁路局淮南车辆段的职工如此描述淮南车辆段在铁路管理体制改革中的命运：2005年5月该段与阜阳车辆段合并改名为阜阳车辆段淮南检修车间，2007年到2008年底，该车间完成了扩能改造。2009年6月，淮南到达、上行列检所被关停。2009年12月该车间被并入杭州北车辆段，改名为杭州北车辆段淮南检修车间，2010年末，杭州北车辆段淮南检修车间被宣布关闭，该车间1000人的定检职工进入分流行列，其中400多人被分流至合肥段，150多人被分流至杭州段，不得不异地工作。

在上述职工看来，此次撤并一是造成了资源浪费，2008年扩能改造投入的2000多万元打了水漂；二是影响了当地煤炭的输出；三是车间关闭后大量货车得不到检修影响运行安全，同时也造成大量一线职工不得不异地工作。

中国工程院院士王梦恕表示，撤销分局、撤并站段的改革方向是对的，但改革不应一刀切，有些站段确实有必要保留的，不能胡乱并掉；已经造成铁路运营问题和职工生活困难的，应该择机恢复。

铁路站段人事管理 篇3

关键词：铁路 市场主体 工程 管理

1 加强工程成本管理的意义

工程成本管理是在完成一个工程项目过程中，对所发生的成本费用支出，有组织、有系统的进行预测、计划、控制、考核、分析的过程。

加强工程成本管理是企业在获取经济利益最大化过程中，在控制和降低成本方面采取的重要手段。加强工程成本管理是提高企业经济效益的根本保障。

2 工程成本管理工作存在的问题

2.1 工程项目管理人员素质参差不齐。具有现场实做经验及现场管理经验的人员较少，还有部分工程技术人员消极怠工，做什么事都出于个人考虑，责任心不强，认为上一天班挣一天工资、干好干坏都一样，完全不考虑整体利益。

2.2 工程成本管理意识薄弱。在工程成本管理中，虽然实行预算管理，但部分工程负责人并不把预算放在心上，认为预算只是报给财务应付检查用的，他们在实际工作中不能将预算与成本核算结合起来，没有对成本项目进行具体分析，经常边干边变，财务、物资、施工部门严重脱节，常常出现为赶项目工期进度盲目增加施工人员和设备、到市场高价采购物资材料等情况的发生，导致工程成本大幅增加，工程完工后才发现经济效益较低甚至亏损。

3 加强工程成本管理的具体措施

3.1 推行項目经理负责制。建立健全各项工程管理制度，强化施工安全控制，规范工程项目日常管理，实施工程施工流程规范化、模式化，分等级建立工程管理人才库，全面落实工程管理责任制，对每个工程项目实施安全、质量、技术标准和联锁试验等全过程、全方位、多层次、严密的系统管理体系。推行项目经理负责制，按工号设立项目部，定任务、时间、人员、费用，签订工程风险抵押合同，按照工程项目收入，制定不同的抵押标准。为了保证工程质量，提高施工人员责任心，使用部门负责所有工程项目的验收工作，制定验收办法，评价工程等级，按等级兑现风险抵押。充分调动项目管理人员的工作积极性，努力提高工程效益。

3.2 抓好工程的全面预算管理。全面预算管理是优化资源配置、提高经济效益的科学管理方法。各工程项目部作为成本费用中心，要转变观念，建立健全项目成本核算管理体系。要根据项目的设计图纸、技术力量、各种需采购的设备材料价格的因素，结合编制的施工组织，在不断优化施工技术方案、合理配置施工生产各要素基础上，将所有的支出全部纳入预算，既要完成既定工作量，并要确保工程内在质量。在预算执行过程中要充分发挥资金对预算支出的控制作用。财务、工程项目部、物资等相关部门，要结合安全生产需要合理编制资金使用计划，合理资金的分配使用，严禁任何无预算资金支出。

3.3 抓好工程施工中的成本管理。工程项目的成本包括材料设备费、雇工费用、其他直接费用、间接管理费等。

在物资采购上，落实物资部门集中归口管理原则，坚持主渠道进料，严格按照“分级分权、定责有序”的原则来组织供应，工程部门合理组织及时提供材料采购计划， 严禁无计划采购。进一步规范物资公开招标采购流程，严格执行相关文件制度规定，对投标厂商的资质条件严格把关，确保渠道可靠，价格合理，以最大限度的压缩采购成本。建立合理的材料采购制度，加强材料现场管理，严格材料收发料制度，使工程物资既满足施工需要又不会造成积压、损毁。做好材料物资台账管理，确保账物相符。对于施工中可重复再利用的工具材料实行回收再利用制度，最大限度为企业降低工程成本。在工程成本费用控制上，坚持全面预算管理和成本控制逐级负责制相结合的成本管理办法，强化全员、全过程的成本控制，尤其要加强日常成本支出的动态管理与控制，完善劳动组织，减少雇工费用。控制材料费用支出，减少材料浪费。及时了解、分析、掌握成本支出的完成情况，为项目经理决策提供可靠的依据。同时要做好与成本支出有关的工作量统计和支出定额计算工作，充分利用信息时代新技术优势，实现对成本支出的实时控制。在工程施工中，加强工程施工的程序化管理。工程管理人员要优化施工组织方案，细化“两图一表”的管理，落实对安全重点卡控部位的盯控。着重从施工方案、施工组织、过程控制、工程开通四个环节入手，规范施工程序，强化关键控制，使各项施工做到忙而不乱，有序可控。严把施工准备、安全控制、联锁试验和开通整修四道关，把施工全过程作为一个连续运转的链条，精心组织每个环节，严格落实各项安全卡控措施，加强对雇工人员的管理，确保工程质量，尽量减少工程窝工、返工造成的经济损失，降低工程成本。

浅谈铁路车务站段薪酬管理 篇4

过去,车站施行的是产量工资,即员工都有一个工资系数(同一个岗位的工资系数是一样的),乘以当月的任务量就是该月的工资。员工的工资结构非常简单,车站所有员工都没有施行绩效工资,除了一些考勤及一般性的奖罚外,员工每月都可以全额拿到产量工资。因此,车站薪酬体系的弊端是显而易见的,普遍实行平均主义、薪资激励功能不足,没有体现出薪酬分配的真正公平性。

2 存在问题

2.1 工资系数平均主义,“大锅饭”现象严重,没有体现员工业绩的绩效工资分配办法

所有职工的工资都是以产量乘以工资系数,不管员工的业绩表现和努力程度如何,都是一样的工资,没有结合岗位价值和工作量的不同而拉开薪酬差距。

2.2 固定不变的工资系数,没有体现员工能力

同一个岗位的所有员工其工资系数都是一样的,这种情况使该站出现了“学习无用,上进无得”的现象。严重的打击了“业务能手”的工作积极性,对年轻的“入门级”员工也产生严重的负面影响,这样就抑制了人才的发展,进而影响车站今后的长远发展。

3 问题分析

根据“公平理论”的原理,优秀员工在感觉自己的所得与投入比低于其他人员的所得与投入比的时候,就会产生员工之间的不公平感;内部的不公平感带来的后果就是优秀员工的工作积极性受到打击,进而消极工作甚至辞职。而造成内部不公平感的最终原因,一是薪酬体系中缺乏体现员工业绩的绩效薪酬;二是对岗位的工作分析不系统,岗位评价没有很好的体现岗位价值。

4 解决方案

对任何一个企业,在解决其中问题的时候必须要考虑到企业所处的环境。所以根据该车站的实际情况,我们现在能做的主要是:

4.1 制定薪酬原则和策略

根据调查的情况和该站目前存在的问题,对其进行薪酬改革的原则是基本保持目前的人工成本,同时加大绩效工资的占有份额。

(1)在原来工资水平上拉开档次,改变以前工资分配的“大锅饭”现象。建立“能者多薪、劳者多得”的工资分配体制。

(2)加强业绩与薪酬的关联度,加大绩效工资在其薪酬中的考核比例。员工的工资不但根据其个人能力来决定高低,即工作业绩决定工资多少,而且会因为员工持续的优秀表现而使其工资系数得到提高。

4.2 建立科学合理的岗位评价体系

科学合理的岗位评价体系是人力资源管理的基础。为做好岗位评价,首先是对车站的组织结构进行确认。划分科室的职能,对不同的岗位进行工作分析,得出规范实用的岗位说明书。在薪酬结构的设计中除了工资项目的调整外,更重要的是适当的设计相应的比例和水平。

4.2.1 组建岗位评价小组进行岗位评价

组建岗位评价小组,与该站的管理人员、职工代表进行深入探讨,分析各岗位的价值内涵,并据此确定岗位的四个评价因素:责任因素、知识技能因素、劳动强度因素和工作环境因素。研讨会上首先向所有的评价小组成员介绍为什么要进行岗位评价、岗位评价的方法、为什么要选择因素评分法、岗位评价的流程、岗位评价常出现的问题和解决方法以及岗位评价的结果与薪资的关系等,使岗位评价小组成员对岗位评价的基本知识及本次岗位评价的整体情况有较为全面的了解;并反复强调岗位评价针对的是岗位而不是任职员工。

4.2.2 确定岗位评价标准

为了统一岗位评价小组成员的评价标准。在生产职系方面共有40个岗位,先选出5个代表性岗位进行试评。这些岗位包括运转车间主任、客运车间值班员、货运车间货运计划员、运转车间信号员和客运车间售票员。岗位的分布既考虑了纵向方面的车间主任岗位、基层管理岗位和基层员工岗位,同时,在横向方面也涵盖了各个车间,使所选的岗位更具代表性。在职能管理职系方面有20个岗位,也选出了5个岗位进行试评。

就初步评价结果进行充分讨论,最后统一试评岗位的评价结果,以此作为岗位评价小组对其它岗位的评价标准。

4.3 设计岗位工资系数总额

4.3.1 岗位职层的设计

岗位职层就是车站的生产职系岗位中基层员工岗位、基层管理岗位和中层管理岗位的划分。对于车站中层管理岗位即三个生产车间的车间主任;基层管理岗位包括客货运值班员、车站值班员、调车区长、调车长、车号长以及行李值班员;基层员工岗位即除了以上岗位之外的其它所有岗位。

4.3.2 基本工资和绩效工资比例设计

为了激励员工的创造性和工作的主动积极性,薪酬设计中将设定绩效工资。即在员工的工资系数中按岗位职层的不同确定绩效工资的不同比例。其中,中层管理岗位的绩效工资比例为60%,基层管理岗位的绩效工资占40%,而基层员工岗位的绩效工资比例为20%。

4.3.3 岗位等级的设计

生产职系中,基层员工岗位将设立六个等级,中层管理岗位设立三个等级,中层管理岗位设立一个等级;管理职系中,基层管理岗位为两个等级,中层管理岗位为三个等级,副站长为一个等级,站长为一个等级。通过绩效管理对员工的薪酬进行调整,以提升员工的技能和工作业绩,并将岗位的价值和员工的能力相结合,施行一岗多薪。

4.3.4 员工的工资系数确定

要确定所有员工的具体工资系数,方法为岗位评价确定岗位分值,进而确定了员工工资所在的岗位等级。然后根据员工的工作年限和工作能力及业绩最后确定工资所在的档次,这部分的工作将由车站的员工管理委员会评定。

4.4 工资调整动态化

考虑到员工的成长和业绩表现,并鼓励员工努力创造价值和学习上进,企业应该给予员工适当的工资调整空间。如车站原来的薪酬体系中,生产职系中基层管理岗位的员工,不管工作业绩好坏和能力大小,其工资系数每年都是固定不变的,这种情况对员工造成很大的负面影响。因此,本方案设定,如果员工连续两年的绩效成绩都为1.20及以上(部门绩效×个人绩效),其工资可以上调一个档次,直至该岗位等级的最高档次。反之,如果员工的绩效成绩连续两年都在0.80及以下(部门绩效×个人绩效),或者当年的绩效成绩在0.60及以下,则该员工的工资将下调一个档次,直至该岗位等级的最低档次。

5 实现效果

合理有效的薪酬体系不但能激发干部职工的积极性与主动性,促进干部职工以负责、认真、主动的态度工作积极向上,改革后,干部职工敬业爱岗热情明显增强,职工学习业务的积极性明显提高,车站安全进一步稳定,劳动效率得到了逐步提升。

参考文献

[1]刘军胜.薪酬管理实务手册[M].北京:机械工业出版社,2005.

铁路站段人事管理 篇5

摘要本文通过对铁路站段厂务公开工作调研过程中存在的问题进行深入分析，对深化厂务公开民主管理工作采取的对策进行充分论述，提出了铁路站段厂务公开民主管理的新方法。

关键词厂务公开民主

中图分类号：F542 文献标识：A 文章编号：1674-1145（2016）03-000-01

厂务公开是铁路基层站段职工参与民主管理、民主决策、民主监督的有效渠道；是拉近干群距离、融洽干群关系的重要方法。哈尔滨机务段从“听民声、排民忧、解民难、化民怨”入手，通过创新工作思路、灵活运用各种载体、完善各项管理制度，把厂务公开工作做到了职工心坎上，赢得了职工信服，有效促进了全段各项工作水平提升。

一、当前厂务公开民主管理工作存在的问题

两年来，我们组织专项调研组深入到各车间进行摸底调查，多次采取召开座谈会、查看资料、与职工代表谈话等方式，提出意见和建议21条，归纳起来存在以下4个方面的问题：

（一）主导思想重视不够，工作敷衍标准不高。哈局《民主管理实施办法》下发后，有的车间和部门只是当成一般性的工作来对待，“权重”思想突出，担心把车间的家底交给职工，怕职工不认可、不买账，特别是在涉及职工具体利益的奖金二次分配上，不想把矛盾的焦点摆到到桌面上、揭开利益矛盾的盖子，不愿通过民主决策方式来解决利益分配上的问题。

（二）会议程序理顺不清，工作环节把握不准。在职代会的程序、内容、方案上缺乏深入研究，“推着干”、打乱仗的情况比较突出。有的职代会议题不按规定时间提前上报审核，临近开会匆忙准备、仓促上报；有的议案会前没有进行征求意见，直接提交职代会进行审议；有的议案表决办法和监票人没有经过会议讨论通过；有的没有将评先选优纳入到职代会的议题。

（三）会议议题缺乏创新，重点问题聚焦不够。车间职代会议题缺乏创新，沿用老思路、旧观念，存在着“三多三少”问题，即规定动作的多，自我创新的少；报告评议的多，涉及职工利益的少；面对面举手表决的多，背对背票决的少。特别是在涉及薪酬分配办法、奖惩办法、工时管理办法和健康休养办法等重点议案上，缺少深度研究探讨。全段车间职代会审议涉及职工利益的办法仅有4个，占车间职代会建制以来议案总数的4%。

（四）职工代表缺少责任担当，自身能力作用不强。部分职工代表缺少履职承责的意识，把自己等同于一般职工，认为自己的责任就是开会拍拍手、表决举举手、散会挥挥手，部分职工会上、会下泄私愤，因此在会前审议、会中表决时不能履职尽责。在提案征集中，多以职工生活和后勤保障的问题为主，围绕加强安全生产、强化经营管理、提高经济效益的议案较少，没有站在车间整体利益和职工的合法权益的视角思考问题，在解决生产实际问题上没有发挥出应有的作用。

二、深化厂务公开民主管理工作的对策

（一）统一思想，深化认识。常言道：火车跑得快，全靠车头带。厂务公开民主管理工作有效落实，一是要提高领导干部的认识。领导干部必须在推进厂务公开工作上形成共识，各级干部要站在以人为本、构建和谐企业的高度来自觉推进厂务公开民主管理工作。二是提高公开管理人员的认识。要选择那些热爱民主管理工作的人员担任此项工作，并加强培训，熟悉公开的业务知识，培养公开的责任感和使命感。三是加强职工群众对公开工作的认识。正确对待公开工作，明确自己在公开工作中的权利和责任，不断提高参与企业管理、民主监督的意识和能力，使自己成为创建和谐企业的一份子。

（二）公开内容，求真务实。厂务公开的内容具有极强的时效性，要随着时间的变化，随时调整公开的内容及项点，重点要把职工群众关注的“热点”、经营管理中易引发矛盾的“焦点”，作为段务公开的切入点，做到公开内容全面，真实，围绕段改革发展的“难点”问题全面公开，积极争取广大职工意见和建议，凝聚职工群众集体的智慧和力量，为企业改革献计献策，参政议政，真正发挥职工群众当家作主的作用。在公开内容中，职工最关心的是涉及其切身利益的问题，如职工奖金分劈、住房分配、劳动保护发放、困难补助等热点问题，必须本着求真务实的态度，及时、准确地在职工面前公开、公平、公正地进行“晾晒”，接受广大职工的监督和评议。

（三）公开管理，重在收尾。现在推行的公开工作从内容到形式基本作到了全面，但对于公开后，广大职工群众对公开内容所产生的意见和建议以及公开后的效果，很少有收集和跟踪处理的，对于极少数职工提出的意见和建议，也决不能因为少而忽视或忽略不计，在我们深人落实公开内容、公开形式时，还要注重其公开后的效果，因为这才是公开的目的及关键所在。

铁路基层站段企业文化建设探索 篇6

关键词：铁路；基层站段；企业文化；建设

1 火车站基层建设的企业文化现状

近年来，全路各基层单位党政工团组织主动把加强铁路企业文化建设摆在重要位置，按照科学发展观的要求，坚持建立适应铁路跨越式发展要求，符合企业发展战略，遵循文化发展规律，体现职工根本利益各具特色的企业文化目标，大力开展企业文化创建活动，在安全、管理、经营、服务、环境方面取得了一定的成绩。

1.1 安全文化方面

坚持“精益求精、精细管理、精雕细刻、精心作业”的安全文化理念，形成了科学的安全管理模式，强化安全制度，加大自控型班组建设，广泛开展安全岗位练兵、技术比武、立功竞赛等主题教育活动，班组和职工的自控力不断增强，保安全、创效益的意识得到进一步深化，有力的促进了企业的安全生产。

1.2 管理文化方面

坚持以人为本，创新机制，实现企业与人的和谐发展。经过探索与实践，建立完善了“以人为本”的制度体系和管理机制，逐步形成了职工成才渠道，建立健全了人才培养、激励机制，构建了较为系统的现代经营管理理念。

1.3 服务文化方面

以“开明诚信”为核心理念，打造品牌，建设服务文化。在客货运输服务中，树立新理念，提供新服务，塑造新形象，“大草原号”、“铁嫂号”列车，“五列车”、“旅游火车”，“散货”、“学生训练”、“骑”和“易腐货物运输”等一批客运和货运服务，品牌大大提高铁路企业的社会知名度。

2 铁路建设企业文化之误解

2.1 意识形态的理解误区

它是片面的，企业文化建设作为一个政治任务，精神贯彻指令，属于一类企业新时期思想政治工作。二是错误的认为企业的精神是措辞，大声。类似于“统一”和“现实”，“斗争”，“奉献”的口号在墙上，工人会回来的，不是真正反映企业的价值取向，管理哲学、行为方式，管理风格，所有的成员产生共鸣，没有在凝聚力方面发挥作用。三是忽视企业文化建设的开放，分阶段、发展特征。认为企业文化是长期的，是相同的。

2.2 实施过程中的误区

一是由于企业文化建设的认识不深，导致行动不积极，不主动；

二是，文化建设的关键，建立了舞厅，乐队，团队建立，大量的组织活动，以及企业文化的刚性指标完成。不是天真的同情，陶冶情操，增强凝聚力和向心力；

三是唯一关注表面的建设，主要精力投入到创造美丽的外部环境，企业外观颜色协调统一，衣服穿着整洁大方，设备将美丽的流线型，把握企业文化的主要内容，突出“以人为本”的主题；

四是企业文化缺乏个性。铁路企业受计划经济影响很长一段时间，统一生产、统一部署，企业精神，企业理念、企业价值观、企业产品从形式到内容通常与其他类似企业。比如一些铁路企业的企业精神，团结、务实、努力，虽然很有意义和进取精神，但缺乏鲜明的企业个性。

3 铁路基层站段企业文化建设的方法和途径

企业文化作为一个企业在长期经营实践中所凝结、积淀起来的一种文化氛围、精神力量、经营境界和广大员工所认同的道德规范和行为方式，其建设是长期而艰巨的。建设具有特色的铁路企业文化也不例外。联系铁路企业的实际，建设企业文化的一般步骤和方法是：

3.1 对铁路企业文化内涵的解读

铁路企业文化作为运输企业投影、缩合和反射的各种活动，其内容是一个巨大而复杂的系统，其基本内容有四个方面：

第一，物质文化，即由铁路运输企业产品（位移）的乘客和货物和各种设备（线、院子、车辆、信号）等反映的文化风格，文化意义等。

第二，行为文化，是指在铁路运输企业管理、运输、生产、宣传教育、人际关系、休闲体育活动的各种文化现象，它是企业管理风格、精神，人际关系和动态。

第三，制度文化，主要包括企业领导体制、企业组织和管理系统三个方面，企业制度是一种约束，企业和职工的行为文化的标准化是实现企业行为文化的保证。

3.2 发现铁路企业文化的特点

掌握、了解理解企业的特点是企业文化建立的前提。因为重轨的链接，这决定了铁路公司在业内的函数不同，追求的目标；公司长期生产实践中形成的传统角色，工人的社会心理学和文化素质；每个企业社会地理环境和资源环境也不同。各种交通站大多属于“分布式”企业，员工在工作区域工作，车站，一年到头栖息地是广泛分布的，有些人甚至城际，跨省。由于分散区域差异的地方文化，经济状况和职工教育水平的高低，导致职工思想，文化，素质参差不齐。另外，工作区域和车站，车站的地理位置、气候条件和不同的基础设施和管理水平，使企业文化建设很难用一个模式来强求，只有根据实际情况，因地制宜，建设“分布式”企业文化特征。

3.3 形成铁路企业价值观的共识

铁路企业以提高经济效益作为企业价值观和企业文化建设的核心内容，其根本目的是促进企业发展，形成铁路跨越式发展，主要包括工作不会满足的概念创新；“乘客所有者至上”的服务理念，细致的“实施规则”的概念原则；安全是铁路运输的生命线“安全第一”的概念，等等。核心价值观的提炼，应该根据企业的需求，行业和企业长期形成了经营理念，管理哲学，也要依靠思想政治工作大力推进教育和传播，更要靠科学的管理机制来促进。

浅谈铁路车务站段安全管理 篇7

随着铁路改革的逐步深化, 新设备不断投入使用, 资源结构整合, 自控型班组建设, 车务安全管理处于有序可控之中, 安全生产天数在逐日增加, 事故率在逐年减少。但我们应该清楚地看到还有影响安全管理的诸多因素依然存在。

1影响安全管理的主要问题

近些年来, 在安全基础建设的不断深化, 在相对稳定的安全背后, 还仍然存在许多不安全的隐患, 总结归纳主要表现在如下几个方面。

1.1逐级负责制落实不到位

逐级负责制是铁路企业经过多年实践总结制定的一项切实有效的管理机制。目前, 一些干部工作作风漂浮, 安全管理负责制落实不到位。主要反映在有的借口所处环境艰苦, 认为职工坚守岗位, 出点小问题无关紧要, 一味姑息迁就;有的对自己分管的工作心中无数, 工作布置了就等于落实了;有的在安全考核上讲情面做好人;有的片面认为设备条件的改善增大了安全系数, 看不到不安全的潜在问题, 自觉不自觉地放松了安全管理工作;有的不能正确对待存在的问题, 甚至站在小团体的局部利益上, 对问题强调客观、遮遮掩掩、大事化小、小事化了;有的对安全似抓非抓、似管非管, 抓而不实, 抓而不利。

1.2 “两纪”松弛问题较为突出

“两纪”即劳动纪律和作业纪律。从现场实际测查看, 违反劳动纪律主要表现在当班盹睡、精神不振;班前不能充分休息;迟到早退。违反作业纪律主要表现在班中思想溜号、精力旁顾;基本作业制度、岗位作业标准不执行;丢项落项、简化作业程序;群体违反作业纪律, 联防互控制度不落实;班组长不能起到模范带头监督管理作用。如:2010年9月26日通辽西站站发生的客车错办方向的一般C类事故, 这起事故主要责任者是信号员, 没有很好的执行接发列车排列进路时“一看、二按、三确认”制度, 排列完进路不管对错与否, 就高谈阔论与班中无关事项, 可是以往都没有排错, 这次就排错了, 值班员、助理值班员、司机都有防止事故的时机, 却恰恰相反都没有发现。

1.3非正常接发车问题较多

当运行条件、自然条件发生变化、行车设备发生故障导致不能按行车设备正常的使用要求办理接发列车时, 即为非正常接发车。为非正常接发车存在的安全隐患主要有:

1) 对设备故障的原因、影响范围判断不清给接发列车安全带来隐患;

2) 轨道电路分路不良给行车安全带来隐患;

3) 有关部门相互扯皮, 不利于设备故障的解决, 从而给接发列车安全带来隐患;

4) 职工素质不高、应变能力差, 给接发车带来隐患;

5) 暴风雨雪、雷击等不可抗力因素造成设备故障。如:2011年7月23日发生的动车追尾特别重大事故, 主要原因就是雷击造成非正常行车。

1.4违章作业屡禁不止

尽管通过安全基础建设, 职工队伍的整体素质有所提高, 但是, 职工自我安全保护意识不强, 违章作业、有章不循的问题仍然没有从根本上得到根除。如:2011年6月22日18时06分, CT47928次从太原局太原北站一场开车, 计划进二场5道。列尾作业员刘某出场作业时扒乘在机后第30位车辆, 准备待列车停稳后摘取安装在第31位的中继器。在列车运行过程中, 刘某掉入第30、31位车辆间, 右脚被车辆轧伤。构成铁路交通一般B2类人员重伤事故。再如:2000年1月27日4时55分, 沙河口站调车作业, 106岔外摘2辆, 由于提前撤出防溜措施, 造成车辆溜逸, 在107专用线黄河路道口与101公交车相撞。这些惯性违章给家庭和社会带来巨大损失, 严重影响了运输生产。

2影响安全管理的主要原因

在安全管理工作中暴露出许多问题, 这些问题集中反映部分干部职工对安全管理上重视程度不够, 在制度上不够健全, 在执行上检查监督不力, 在问题上考核处理不严。经过对事故案例的认真剖析, 感到影响安全管理的主要原因表现在以下几个方面。

2.1影响安全管理的根子——思想认识

出事故不可怕, 可怕的是不能再事故中真正吸取教训。目前部分干部职工对安全生产产生了松劲麻木思想, 片面认为安全天数比较高, 安全形势比较稳定, 只看到有力的一面, 而没有看到不利的一面;有的认为现在铁路设备得到大幅度改善, 新的设备科技含量高, 安全系数大, 在设备维修上不用花多大力气;还有的认为经过多年的安全基础建设, 安全管理已经上了一个台阶, 安全基础工作可缓缓的思想。基于这种思想认识, 使安全基础工作得不到有效落实, 安全即将处于被动局面。

2.2影响安全管理的重点——非正常行车

我局近十年来数字表明, 接发车发生的行车重大事故、大事故、C类事故中, 非正常情况接发列车的事故占48、3%。由此可见非正常接发列车的重要性不能忽视。

2.3影响安全管理的“症结”——制度落实

干部职工违章作业, 基本制度不落实造成的作业事故占有很大比重。如:沈阳局中固站事故, 分析原因, 干部职工群体违章, 安全责任制不落实, 安全管理混乱所造成。在全路乃至全国都造成了极大影响。惨痛的事故教训告诫我们不认真执行规章制度, 就难以保证安全运输生产。

2.4影响安全管理的关键——人员素质

客观的讲, 发生的各类事故, 分析其原因有客观的因素, 也有主观上的原因。在职工队伍中, 部分职工对基本规章和业务知识学习不认真, 学习的动机和目的不纯, 学习业务是为了应付考试, 马马虎虎过关, 在实际工作中会说不会干, 会干又不精通。由于自身业务技术水平不高, 在人员、环境、设备等一旦发生变化, 时机成熟就会出现问题或酿成事故。目前, 铁路为适应运输市场的需要, 设备逐步更新, 科技含量不断加大, 这就要求广大干部职工尽快掌握新知识、新技术, 尽快适应铁路建设发展的需要。

3强化安全管理的基本对策

安全管理是铁路运输企业的永恒主题, 也是建立现代企业制度的一项基础工作。管理上的薄弱是最根本、最致命的薄弱, 对铁路加强安全管理来讲尤其具有鲜明的针对性。因此, 我们只有抓住“规范管理, 强基达标”这一思路, 在安全管理上动脑筋、谋思路、抓落实, 实现预定的各种目标才有一定的把握。

3.1强化安全教育, 克服短期行为, 增强三种意识

意识支配行为, 行为反映意识。抓安全首先要抓好人的思想, 这样才能把握安全生产的主动权。强化教育, 一是抓反思, 增强安全意识。抓反思, 就是要本着轻看成绩、重看问题的原则, 经常在安全工作中把小问题当大问题, 把别人的问题当成自己的问题, 举一反三的对干部职工进行安全反思教育, 使广大干部职工在工作中时刻绷紧安全这根弦。二是查隐患, 增强责任意识。实践证明, 业务能力再好的干部, 如果没有责任心, 就不能发现现场存在的安全隐患, 也不能很好的指导现场安全工作;业务能力再强的职工, 如果没有责任心, 就不能很好地落实基本规章制度, 安全也不会有保障。这本身都是一种可怕的隐患。所以对干部职工的责任意识教育尤为重要。增强责任意识就是要让干部职工有安全时刻在我心中, 安全时刻在我手中的理念。三是讲形势, 增强大局意识。随着铁路改革发展的深化, 各个阶段安全中的侧重点不同, 这就需要我们及时对广大干部职工进行安全形势任务教育, 使干部职工了解安全形势, 明确安全目标, 克服本位主义, 树立大局意识。总的来讲安全教育是加强安全管理的前提和基础, 是一项长期而艰巨的任务, 我们不仅要克服短期行为, 还要树立常抓不懈的思想, 切实把安全管理摆在重要的位置。

3.2扎实作风, 消除浮躁情绪, 弘扬三种精神

要强化安全管理, 使安全长治久安, 必须消除干部工作中存在的浮躁情绪, 弘扬自我加压的进取精神、迎难而上的实干精神、敢为人先的创造精神。这是广大干部职工经过几年来的安全基础建设实践中锤炼和总结出来的, 并且反映出了高铁时代铁路职工的精神风貌。我们要继续发扬苦干实干, 拼搏进取的铁路精神, 脚踏实地, 扎实工作。一要想安全生产之所想, 急安全生产之所急, 忧安全生产之所忧, 喜安全生产之所喜;二要对本单位安全生产形式, 安全生产的薄弱环节说得明、道得清, 能经常性地启发和引导职工树立安全生产紧迫感、危机感和责任感;三要经常下基层, 跑现场, 深入班组调查研究解决问题;四要比质量、比干劲、比实绩、比贡献。五要经常扑下身子为一线职工做好服务, 不能满足上情下达。总之要体现在务实工作上。

3.3规范管理, 克服形式主义, 抓好三项落实

强化安全管理是克服形式主义, 认真落实铁道部“规范管理、强基达标”的需要。一要抓好各项规章制度及作业标准的落实。《技规》、《行规》等是铁路的基本规章, 对加强行车安全, 特别是高铁安全提出了更高、更严的要求。只有学好用好《技规》、《行规》这些基本规章, 铁路运输安全才有保障。二是抓好逐级负责制的落实。党政正职对安全管理负全面责任, 副职按着职责分工和权限, 对分管系统内的安全管理负责, 协调配合, 做到职责明确。在落实上要形成一级抓一级, 一级保一级的规范管理模式, 防止一竿子插到底的弊端。三是抓好干部职工绩效考核办法的落实。实践证明, 没有考核的责任制是无效的责任制。再考核上要防止形式主义, 要注重发挥专业部门的监督检查作用。

3.4求实创新, 打破陈规陋习, 建设自控型班组, 把握三个环节

在重复的工作中求创新, 是强化安全管理的重要前提。安全靠基础, 基础靠管理, 管理说到底是控制。控制有两种基本办法, 一种是他控型, 另一种自控型。安全管理需要他控型管理, 在特定时期, 他控型管理可以起到立竿见影的效果, 但自控型管理是从根本上解决安全长治久安问题的必由之路。实行自控型管理的重点应放在运输一线班组。建设自控型班组一是要把握好班组长选配环节。班组长既是班组的直接领导人, 又是生产一线的骨干, 集执行、指挥、监督、协调和信息反馈于一身, 班组长的素质决定了整个班组的建设水平。因此, 选拔班组长要在培养、考核、竞争上下功夫。二是要把握好定责、放权环节。班组无论是工作任务, 还是安全管理都要有比较明确的责任。在落实责任中要有监督、检查、考核和奖励处罚的权限, 使每个班组都能变被管为自管。三是要把握好自我教育的环节。班组自我教育首先要抓好职工的思想教育, 特别是做好后进职工的思想工作, 要克服以罚代教、以罚代管的问题, 真正在班组营造一个自我管理的良好氛围。

参考文献

[1]张晓冬.新体制下车务安全管理的思考[J].上海铁道科技, 2011, 25 (02) :56-57.

[2]贺忠明, 彭清海.对直管车务站段安全管理的思考[J].铁道运输与经济, 2006, 21 (02) :100-102.

铁路站段人事管理 篇8

一、目前铁路劳动定员管理的现实情况

随着社会经济的不断发展, 劳动定额工作制度引领着劳动定员制度不断发展, 在企业管理中起到至关重要的促进作用, 然而传统劳动定员制度的弊端依然存在, 编制的不合理性也没有完全避免, 给新时期的铁路劳动定员管理制度带来了一些影响, 特别是对车务系统的影响尤为严重。铁路行车系统的主要组成部分就是车务系统, 它不但负责整个列车的正常营运, 还负责管理货运工作、辖区内所有车站系统以及客货运的运营计划等。复杂的管理内容需要大量的人员进行管理和协作, 对于日益发达的铁路基层站段来说, 劳动定员管理必不可少, 但随着铁路的快速发展, 现有的劳动定员管理已经初显落后, 其中存在的问题有:首先, 伴随着改革开放的不断推进, 铁路建设领域不断有新鲜血液融入其中, 给铁路提速打下了坚实的基础。高速铁路和客运专线的投入使用, 需要相应修改列车的运营图, 铁路运量也发生了改变, 因此, 铁路劳动资源配置也要作出科学合理的整改。其次, 铁路基层站段的劳动定员管理制度受上级部门的管理制约, 在进行管理时缺乏积极性和主动性, 上级部门的管理方法在基层站段上的使用缺乏实用性, 这样基层站段的管理就会比较随意。最后, 随着铁路运输业务的日益壮大, 新增业务缺少合理的人员安排, 对人员的培训和管理都处于落后阶段, 需要进行适当调整, 以符合现有的运营需要。

二、强化定额管理, 规范劳动定员基数

核准劳动定员的主要根据就是劳动定额, 依据劳动定额来确定每一个车间、岗位需要几个工作人员, 确保劳动定额合情合理, 真正实现合理定员、人尽其用, 将铁路运输和运营有机融合为一个统一的完整体, 使整个铁路系统人际关系和谐融洽。伴随着社会的不断发展进步, 新型的技术和机器设备不断投入使用, 给铁路行业带来了先进的技术和人力、物力支持。逐渐拓展劳动定额管理是增强劳动定额的最有利依据, 新增加的工作要及时准确地出台工时定额标准, 还要将其归纳进定额管理的范围之内。随着新业务的不断涌入, 原来比较合理的定额管理也失去平衡, 成为较为落后的定额管理制度, 所以一定要适时调整定额管理工作, 这样劳动定额管理方能永葆先进, 才能更好地促进铁路管理和运营工作的正常开展。对于劳动定员基数可以按照:劳动定员基数=劳动拟定效率x生产人员定员数这个标准来进行核定。比如, 在对乘务员进行衡量时, 不应该把其与车辆行走的公里数进行联系。乘务员的车辆行驶公里数所涉及的因素有许多, 而且其车辆行驶公里数不由乘务员决定。因此, 在进行强化定额管理时, 应该把某些岗位的作业标准与技术部门进行合理分析, 制定出相应的作业标准及范围, 坚持以节约人力成本的原则来对其岗位进行定员。

三、制定有效的管理制度

铁路要想实现跨越式发展将面临一定困难, 因此铁路管理制度一定要与时俱进、开拓创新、实事求是, 将内部管理工作做大做强。为了实现劳动定员管理制度化发展就要细致地出台切实可行的劳动定员管理方案, 为劳动定员管理铺平道路, 使其朝着科学合理的方向迈进。第一, 理顺工作关系, 做到职责明确, 优化劳动组织关系, 这是开展劳动定员管理的基本条件。铁路基层站段之间都有着紧密的联系, 他们相互融合紧密的联系在一起, 容易造成工作中互相推卸责任的问题。要想真正杜绝上述问题, 就要出台详细的职责规范, 真正实现责任落实到人, 分工明确、人尽其用, 只有这样, 人力资源才能真正实现优化管理。第二, 将工作量的换算系数核定准确。增强劳动定员管理的最基本条件就是核定好工作量换算的系数, 铁路基层站段不可以直接套用上级部门的工作量核算条例, 一定要依据实际情况来进行认真区分、整合和填补, 创建科学先进的劳动定额管理措施, 真正实现劳动定额制度科学合理。第三, 新颁布的劳动定员管理制度比原来的制度有了明显改观, 如客运部门的运载能力有所提升, 这对工作人员的承受力也是一种考验, 为确保工作人员情绪稳定, 可以采取循序渐进的方法来推进执行, 以较好地提升铁路运营管理制度。即便是已经实现了定额管理要求, 也不能不思进取, 还要逐渐进行提升, 为今后跨越式发展创造有利的先决条件。第四, 分级管理劳动定员制度。创建劳动定员管理机制, 主管领导负总责, 相关部门通力合作, 真正实现高水平的管理考核机制。铁路基层站段要依据上级部门的要求认真贯彻执行劳动定员管理制度, 将站段的定员管理工作做好, 宏观管理所有的定员机制, 确保人员的分配和铁路运营的现状实现统一管理。第五, 将劳动效率放在首位, 同时做好岗位管理工作。一是各部门之间采取公平竞争的策略, 使劳动定员管理和谐统一;二是铁路站段点比较多, 分布范围比较广, 制约劳动效率的因素非常多, 在衡量劳动效率的时候要以岗位特点为依据, 不可以采取片面的观点来衡量整个系统。

四、提高劳动定员的实效性

1. 分阶段完成。

开展劳动定员过程中, 以当前最新的劳动定员标准来执行, 肯定会超出原来的承受力。因此, 新的劳动定员标准会比之前的标准有大幅度提升。以车辆部门为例, 整个劳动定员的提升幅度差不多达到了50%, 这样的一个提升力度, 超出了铁路基层站段的承受力。为了更好地完成劳动定员, 有效稳定当前的职工队伍, 应该分阶段完成新的劳动定员标准, 通过不断过渡来达到相应的定员要求。只有这样, 才能保证劳动定员标准具有一定的实效性, 促进铁路基层站生产技术组织条件的完善。

2. 组织核定劳动定员。

为了更好地开展铁路基层站段的劳动定员工作, 要结合基层站段的实际情况, 综合考虑整个站段的设备、风险、发车频率、线路差异以及一些外部环境的因素, 科学、合理地拟定各车间班组的定员方案。比如, 一些相对轻松的工种, 可以要求工作人员进行相关工种之间的兼职, 同时也要合理安排兼职工程的工作量。再如, 对于一些站点的设备维护工种、信号设备、缓行器等维修工作人员, 可以进行兼职并岗。对于基层站段的车站专职汽车驾驶员可以考虑进行“兼职并岗”的形式。

3. 适时动态调整定员。

在开展具体工作中, 应该在每年初进行一次具体的调查工作, 并且按照相应的劳动定员标准来对相关的班级以及车间进行人员调整。比如, 新线路的开通运营时, 需要对其岗位进行适时的人员配备。而且以半年为期, 要对全站段的定员工作进行分析, 深入了解整个站段的人力资源配置, 为提报次年新进人才需求计划建议, 提前做好人才储备。

4. 以人为本。

首先, 企业由劳动型向知识型转变、工作人员由熟练型向技术型转变是社会发展的总趋势, 要想实现这样的转变就需要企业做好培训工作, 提升企业工作人员的综合素质, 将他们工作的积极性和主动性带动起来。其次, 做好离岗培训工作, 为那些专业技术过硬的工作人员提供离岗培训的机会, 使其专业技术更加精准。推行竞争上岗制度, 对落选的人员进行强化培训, 提升他们的工作技能水平。

五、结语

要想在工作上有较好的起色, 就需要处理好劳动定员制度的思想认识问题、制度管理问题以及方式方法问题等, 这样就会较好地提升铁路企业的劳动效率, 使铁路企业的经济效益得到较大程度的提高, 为铁路行业经济发展出谋划策, 因此, 一定要做好铁路基层站段的劳动定员管理工作, 促进铁路建设工作朝着科学、合理和健康的方向发展。

参考文献

[1]端利梅.对当前铁路企业劳动用工管理的思考[J].市场周刊, 2012 (4) :143-144.

[2]王安.铁路企业内部工资分配探析[J].人才资源开发, 2015 (10) :98-100.

有效提高铁路站段职工素质的探讨 篇9

随着我国铁路快速发展, 铁路过去稳如磐石的地位已被撼动, 尤其是公路运输业异军突起, 从根本上动摇了“铁老大”的地位。铁路企业要在竞争中重获优势, 除了新设备、新技术的大量投入运用, 更需要拥有一支掌握高新技术、高素质的职工团队。因此强化职工培训、提高员工素质就变得尤为重要, 成为铁路发展的主要因素。

1 车站职工概况

1.1 人员构成

太原北站是大秦铁路股份有限公司所辖的一等站, 主要办理各衔接方向旅客列车的接发和货物列车到发、编组解体作业。车站职工教育培训中心负责全站各工种岗位工人业务技能培训、铁路车务人身安全教育培训、春运、暑运、防洪防汛、防寒过冬等适应性培训。车站现有工人2 099人。对全站各工种岗位人员情况进行分析, 文化程度方面:本科及以上学历的93人, 占总人数的4.4%;大专学历的556人, 占26.5%;中专、技校生861人, 占41%;高中文化的441人, 占21%;初中文化的150人, 占7.1%。技能鉴定方面分析:通过高级鉴定的604人, 占28.8%;通过中级技能鉴定的657人, 占31.3%;通过初级技能鉴定的13人, 占0.62%;工人技师225名, 占10.72%;未鉴定的600人, 占28.6%。年龄结构方面分析:50岁以上的职工335人, 占到16%;30~50岁的职工1 448人, 占69%;30岁以下的315人, 占15%。

1.2 职工素质上存在的问题

思想观念上, 对新体制、新形势、新理念的理解不到位, 执行不自觉;执行力不强, “干部抓落实, 职工抓落标”的理念并没有真正体现;职工没有形成标准化作业的习惯;干部作风不过硬, 吃苦耐劳精神差;职工文化素质低, 特别是太西玉门沟地区的职工, 年龄偏大、文化程度低, 50岁以上的职工所占比例较大。

1.3 职工培训工作存在的问题

1) 人员素质薄弱, 文化基础差。现阶段, 大量技术工人补充主要来自复转军人。复转军人尽管经过铁路培训学校两年脱产学历教育培训, 但是基础文化水平和技能操作水平, 与受过正规中等职业技术培训的技校、中专生相比还是存在相当的差距。

2) 职工学习积极性不高。尤其是新职工, 大多是85~90后, 又多是独身子女, 缺乏吃苦耐劳的精神;在思想上, 存在着学与不学、干好干坏一个样的错误认识, 学习没有主动性和积极性。

3) 培训形式不够完善。由于存在时间紧、任务重的客观原因, 以及办学基地不完善、实作演练设施不配套、现场教学条件受限制等客观困难, 导致职工培训重任务、重进度, 形式化、教条化的培训较多, 不能真正适应现场职工的实际需求。

4) 培训管理体制不够完善。就目前实行的车站、车间、班组“三级”教育培训模式而言, 一是车站职工培训中心不仅承担着各种适应性集中培训考试工作、工种业务培训、新技术新规章培训, 而且还负责职工教育管理工作, 培训中心人员配备明显不足, 往往注重检查考核管理而无暇顾及所负责工种的技术业务培训;二是车间和班组的培训虽然贴近现场, 但由于职教人员均为兼职, 本职工作作业量相对也很多, 一些作业指导缺乏及时性和针对性;三是缺少一定的激励考核机制, 导致日常培训工作的责、权、利不相统一, 培训管理体制还需进一步健全和完善。

5) 职教队伍知识老化。车站职工教育的师资力量主要来自于现场技术骨干, 这些人员虽有丰富的工作经验, 但理论基础薄弱, 很多人没有接受规范的专业培训。随着铁路运输技术改造水平的不断提高和知识更新速度的加快, 许多职教人员得不到及时培训“充电”, 造成职教工作职能作用不能充分发挥。

2 提高职工业务素质的重要性

铁路要实现和谐发展, 必须依靠人力资源的深度开发和职工队伍素质的整体提高, 而人力资源的开发和职工素质的提高又依赖于职工的培训与开发。为此, 作为企业人力资源战略重要组成部分的职工培训工作, 显得尤为重要。

1) 随着动车组、电气化、信息化控制和管理技术等高新技术和设备的大量应用, 日益显露出目前铁路职工普遍存在着的文化层次偏低、知识结构严重老化、知识自我更新意识差的现实状况, 这些都成为制约铁路高速发展的突出问题[1]。

2) 铁路管理理念和方法的更新, 对职工培训工作提出更高要求。企业不仅需要大量具备技能和高管理水平的人才, 更需要学习型的团队, 需要全体职工都注重学习、注重创造性地开展工作。

3) 高速铁路发展的不断深入, 对铁路企业职工培训提出了迫切的要求。铁路新形势要求加大对技能人才队伍建设的工作力度, 在铁路企业中营造“人人都可以成才”的氛围, 引导和激励职工岗位成才, 带动铁路技能人才梯次发展, 这对实现铁路人力资源的深度开发和提高职工队伍整体素质, 都具有极其重要的现实意义。

3 提高新职人员素质的措施及对策

3.1 加强培训制度建设

1) 逐级落实全员培训负责制, 提高干部职工的执行力。笔者认为, 培训应该与时俱进, 在实践中创新、发展。首先从机制建设和规范管理入手, 突出专业性和实用性原则, 形成以职教部门管理协调, 专业管理部门主抓, 其他部门配合支持的三级教育网络“大教育、大培训”格局。

2) 加强日常培训管理, 切实提高职工素质。随着铁路改革的不断深化, 基层站段的管辖范围及管理人数不断增加, 职教管理模式亦应随之改变。我站将重点对车间 (站) 举办的各类专项培训、岗位培训、“四新”培训的实施情况进行督导, 对督导检查中发现的问题, 实行分类管理, 提出整改意见和要求, 落实督导责任人, 按期整改消号。

3) 培训经费改革。随着技术的快速发展, 培训任务量也不断加大, 给职工培训工作带到一些新的困难, 培训工作需要制作一些教学课件, 但教学课件的研制、开发都需要有相应的设备为之服务, 教育经费投入的不足就显得尤为突出。

4) 加强培训师资队伍建设。配备足够的师资队伍, 提高职教部门的人员地位;为职教人员创造多的进修学习机会。

5) 培训教材改革, 培训教材开发缓慢, 低水平、重复内容较多, 一些应急培训无资料可查。

3.2 创新培训机制

1) 创新培训方法。明确教育培训分工范围, 做大做强车间职工教育。车站职教中心负责岗位培训的规划及管理考核;把加强培训的重点放在车间 (站) ;在车间建立培训“联系点”, 到一线组织进行岗位培训和实作演练, 因岗施教、因人施培, 使培训和安全生产紧密结合;加强培训需求分析, 科学设置培训项目, 完善课程设计;开展现场体验教学, 实施网络培训、远程教育、电化教育, 不断探索新的培训方法。

2) 实施案例教学。通过对案例的思考分析、研究和辩论, 对问题作出判断和决策, 以提高学员分析和解决问题的能力。案例选取要从实际出发, 根据实用性、典型性、针对性的原则, 选择合适的、恰当的案例, 并根据以下四点选择案例:符合教学目标、要具有典型性、有教学的必要、案例要各有侧重。将案例的侧重点分为理论分析、事件处理过程、事件处理的方法与技巧三类[2]。

3.3 分层次培训、量身定制

1) 细分培训层次。把车间作为最基层的培训课堂, 重点是确保岗位安全生产需要的技能培训, 侧重于岗位专业知识与技术的提高;第二层是站段职工培训中心, 着重于技能素质中等以上人员的新技术、新设备培训, 侧重于较深层次问题的培训、研讨以及技术攻关;第三层是站段以上人员, 着重于选送那些具有发展潜力、有较高专业技术专长和企业长远发展紧缺的人才去各类院校深造, 培养和提高他们管理能力、创新能力和发散性思维。

2) 采取“私人定制”培训提升职工业务能力。为提高职工业务素质, 适应现场需要, 改变以往业务培训“一锅烩”的形式, 采取“私人定制”的培训模式, 全力提高职工业务能力。

3) 复退军人培训。虽然复退军人上岗前都进行两年培训, 但培训也只是重理论、轻实作的培训, 实际作业技能还远远达不到现场作业要求。对复退军人在培训上应用大部分时间进行现场实际工作的培训, 使他们到工作岗位后马上能胜任工作。

4) 新职人员培训突出“校企合作”。针对新职人员应采取集中脱产的方式对其进行资格性和适应性培训, 强化安全知识、专业知识和相关知识培训, 以及新技术、新装备、新工艺、新规章学习。

3.4 建立激励机制和考评制度

1) 建立考核评价制度。把职工教育和安全生产进行捆绑考核, 由职教科牵头, 技术和信息管理科、劳人、安全等综合管理部门参与, 把职工教育培训工作纳入全站经济责任制考核, 实行职教一票否决, 并纳入车间 (站) 安全百日考核。

2) 建立激励机制, 将职工业务素质与收入、晋级提职紧密结合, 调动职工提素积极性和主动性;落实技师、首席技师等制度;完善培训师资管理办法;落实好师资待遇;完善培训质量评估, 对各类培训班质量进行评估考核[3]。

3) 强化持证上岗, 技能靠培训, 岗位靠竞争, 将取得培训合格证, 作为竞争上岗的首要条件。

4) 实行培训责任追究制度, 加大考核的力度。凡因教育培训责任造成行车或人身伤亡事故的, 按照干部管理权限有关规定, 给予职教部门负责人或部门当事人以行政处分。

4 小结

总之, 只有从制度、机制、管理、方法等多方面入手, 引导广大铁路职工主动适应铁路快速发展的需要, 使之具有丰富的科学文化知识和岗位职业技能, 掌握各种新技术、新设备、新材料、新工艺, 才能切实提高培训的效果, 推进职工培训和企业发展。

参考文献

[1]王恩林.训练式教学是提升铁路员工素质的有效途径[J].理论学习与探索, 2009 (6) :72-73.

[2]李卫东.高速铁路时代对铁路员工创新培训的研究[J].出国与就业, 2011 (22) :60-61.

铁路运输站段货运安全研究与探讨 篇10

关键词：货运安全,装载加固,政策建议

嘉峪关车站地处甘肃西部, 隶属于兰州铁路局, 车站位于兰新干线, 连接绿化-镜铁山支线, 车站管内具有列车运行速度快、密度大、货物运输集中、运量大且品种繁多的特点, 使货运安全工作面临严峻的考验, 尤其给货物装载加固提出了更高的要求。

1 嘉峪关车站货运情况

嘉峪关车站日均装车15辆, 卸车16辆。重车去向为:乌鲁木齐铁路局月均32万辆, 其他铁路局月均 40万辆。每年约发送货物 35万t。主要有:煤炭约15万t, 金属矿石类约 2.5 万t、非金属矿石类约2万t。

车站管内货运量较大的有:办理罐装危险货物运输, 如, 汽油、柴油等;办理散堆装货物, 如, 煤炭、熟料、铁粉等;办理散堆装货物及袋装货物, 如, 镁砂、货石粉等。此外, 浓硫酸、腐蚀性化工产品等危险货物虽然运量较小, 但其货运安全工作尤为重要。

2 影响货运安全的因素分析

2.1 货运人员

(1) 货运人员安全责任意识差。货运人员擅自违反装载加固方案装车的现象时有发生;部分货运员对货主检查不严格, 简化作业程序, 还存在货运员不按规定量尺划线, 造成超载的情况。

(2) 货运员业务不精, 车站货运人员不了解危险货物运输的相关规定;部分铁路货运人员对货物装载加固的业务知识理解、掌握不够, 无法判定货车是否超载或超限。

2.2 货主

(1) 企业单位领导或货主对铁路运输安全的意识不强, 对装车质量的重要性认识不足。某些单位装车存在不按规插销、加固, 小门搭扣不安全落槽, 有残留物, 篷布不安规定苫盖等问题, 极易造成严重后果。

(2) 受利益驱动, 盲目追求降低成本。有的货主为节省费用, 擅自降低装载加固的材料标准, 如捆绑车门的铁线质量标准未按规定采用泡沫等封堵, 而改用杂草随意堵上;车门加固材料用料不足等。

2.3 技术设备

(1) 配备的检测设备落后。

车站以轮重仪检测作为重要的辅助检测手段。随着铁路新型货车车型的使用, 车站缺乏配套的轮重检测仪。

(2) 货物增加到涂打的标记尺寸与车辆实际尺寸不符。

以60t的C62型敞车为例, 车辆涂打的标记车宽为2.8m实际为2.88m或2.9m, 如装运煤炭的按密度进行量尺划线, 易产生超载, 又如C62B型敞车标记自重19t, 而实际自重21.7t或22t, 造成货物虚假超吨。

2.4 车站管理

车站在管理方面存在不足, 尤其是只注重抓行车安全, 对装载安全重视不够。对于站内装车车轮重检测、平顶划线不能跟踪检查。对于货运安全疏于管理, 要求不严, 巡视和抽查力度不够, 交接检查把关不严, 造成装载加固不良车辆即上线运行, 给行车安全带来严重威胁。车站虽然配备了专职货检员, 但缺少有效的监控管理。

3 车务站段货运安全综合评估

3.1 货运安全评保体系的建立

为加强货运安全工作, 增强车站货运班组的自我管理能力, 全面提高干部职工的技术业务素质, 使货运安全管理步入规范化、制度化的管理轨道, 嘉峪关车站制定了《货运安全管理考核办法》, 明确了组织领导、职责分工、实施原则、考核周期和考核人, 建立了货运安全评估体系。

3.2 评估结果分析

统计2009年的考核结果, 存在的主要问题如下。

(1) 规章修改不及时、不彻底。

对铁路局货安电[2009]14号文件修订不及时, 理解不透, 表现为未修改、现场规章与业务联系室标准不一致;《铁路专用线专用铁路名称表》、《危险货运物资质及办理规定》电子牌升级不及时;装载加固常用方案揭挂旧版仍未撤除。

(2) 货运装载加固方面。

如货票记载事项栏记载“球团”密度与测试记录密度不符;未按规定时间和要求测试散堆装货物密度, 散堆装货物密度测试记录填记漏项;“轮重测试记录”与“轮重测试草记录”记载不符等。

(3) 货运基础工作不扎实。

“授权委托书”签订不符合要求, 法人与委托人不一致;“货车调送单”填记不规范, 出入货场车辆漏登记等。

4 确保货运安全的建议

4.1 提高货运人员安全责任意识和业务素质

(1) 开展多渠道、多形式的安一教育和职业道德教育, 提高货运人员及企业有关人员的安全意识和责任意识。通过安全教育使各级货运人员及货主对货车“三重一超”的严重性和危害性有深刻的认识, 通过职业道德增强职工爱岗敬业的自觉性, 使职工牢固树立岗位责任意识。

(2) 加强培训, 不断提高职工的业务水平。同时, 加强新技术、新设备、新规章、新工艺等知识的学习, 使职工素质不断适应安全运输的需要。进行职工技能鉴定培训和鉴定, 达标上岗, 不达标的转岗, 把好入口。

4.2 加大设备投入力度

(1) 安装轨道衡, 并完成轨道衡称重计算机软件升级改造工作, 为货物测重提供有效的依据。

(2) 安装货车偏载动态检测装置, 安装车号识别系统, 纳入TMIS信息系统, 组建车站货运安全检测设备监控网络。

(3) 建议增设货物装载仪安全电视监视系统。该系统在线路两侧通过高速摄影机抓拍货物列车装载图像, 可实时观察货物装载不良、篷布松脱、车门开放等状况, 从而可以大幅度减轻货检人员劳动强度。

(4) 给车站配备必要的检测设备, 如便携式轮重测重仪、散堆装货物密度测定仪、装载机计量装置等, 为车站装载加固技术指导人员现场检查与监控装车提供方便, 提高其他现场检查的准确性和权威性。

(5) 配合研发新设备, 确保装车质量。当前, 随着C70车的大量使用, 应积极配合科研部门研新设备, 尽快研制出新型的轮重检侧仪。

4.3 构建现代管理体系

(1) 夯实货运部门安全基础, 完善管理机制, 根据铁道铁路局的文件要求, 及时修改、修订有关的规章制度, 保证规章制度的时效性;要根据车站实际情况, 制定货运安全管理制度, 细化车站货运安全关键点及卡控措施, 对货物装载加固、危险货物运输等项目工作提出明确的质量要求, 为货运安全提供保证。

(2) 建立现场控制体系, 使货运安全管理达到超前预防, 有序可控。应坚持夜查制、连挂考核制、重点货物运输领导干部监控、签认制度, 提高各级干部的抽查频次, 加强业务指导。同时, 根据问题性质, 追究有关责任者及管理者责任。提高班组长的跟踪检查覆盖率, 使装载加固安全隐患得到消灭。同时要建立货运安全管理问题库, 定时分类梳理有关货运安全的各种问题, 找出倾向性、重复性问题, 集中力量进行攻关整治, 收到效果。

(3) 使用现代化网络, 规章管理计算机化。目前计算机网络比较普及, 铁路运输各种电子规章系统也正在完善、推广到中间站, 为规章管理、修改、查询等方面提供方便。

4.4 提高货物装载加固质量

(1) 避免超载、偏载。

散堆装货物车数量大, 应严格按照测定密度量尺划线装车、装后平顶、挂运前检查的程序进行作业, 有轨道衡设备的必须使用轨道衡测量。重点是C70车型装运精煤时, 用水冲洗量不均衡, 密度不一致, 必须及时检测密度, 以确保不超吨。

(2) 加强危险货物运输管理。

对爆炸品、液化剧毐品的运输进行全面的清理整顿, 对危险货物企业进行模底排查, 对不符合运输条件和不能保证安全的一律取消办理资格。同时, 要建立危险货物运输管理台帐, 建立建全危险货物应急预案和施救网络。

(3) 重点控制路企交接关键环节。

加强站车交接质量, 车站货运人员必须与专用线运输人员办理检查交接, 对货物装载加固状态, 车门关闭、篷布苫盖、施封状态、爆炸品车押运进行检查确认, 并且建立接收登记本, 双方签认, 对不符装载质量要求的不接收, 坚持做到发站从严。

4.5 坚持月检考核

坚持月检考核, 强化日常货运安全管理。车务站段应坚持月检考核的做法, 抽调业务精干人员, 由主管领导负责, 以月度为周期, 对车务站段内所有货运营业站进行综合考核, 及时发现问题并整改, 以促使各车站加强货运的日常安全管理工作。

4.6 重视装载加固材料质量

严格装载加固材料使用管理, 确保装载加固材料质量。车务站段管内使用的装载加固材料, 其生产企业的资质必须经过铁道部、铁路局认定, 否则不准使用。车站客货车间对装载加固材料质量进行不定期抽检, 发现问题及时向车务段反映, 以保证装载加固材料的质量符合铁路运输安全要求。车站货运人员要加强对装载加固材料质量的日常检查, 发现不合格应立即更换或停止装车;情节严重时向上级反映, 停止使用该厂家生产的装载加固材料。

5 结语

作为铁路货运基层单位, 车站要认真执行铁道部、铁路局货运安全的相关规定, 落实装载加固方案。同时, 必须结合车站的实际情况及存在的安全隐患, 不断强化货运安全基础工作, 扎实提高职工业务素质、严格落实装车作业标准、杜绝职工违章作业。面对出现的新问题, 积极开展重点攻关、采取切实可行措施, 才能使车站的货运安全工作不断得到加强。

参考文献

[1]杨浩.铁路运输组织学[M].北京:中国铁道出版社, 2007:122-125.

[2]刘敏.危险货物运输包装防护[M].北京:人民交通出版社, 2006:78-95.